CANT Z.1018 Leone
ಸಿಆರ್ಡಿಎ ಕ್ಯಾಂಟ್ ಲಿಯೋನ್ (ಸಿಂಹ) 1940ರ ದಶಕದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ 1939ರಲ್ಲಿ, ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು (ಇಟಾಲಿಯನ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್) ತನ್ನ ಆರ್ ಪ್ಲಾನ್ ಅಥವಾ 3,000 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಬಲವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಅಭಿಯಾನವಾಗಿದೆ. ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು ಎರಡು ಖಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಉಪಕರಣಗಳು ಖಾಲಿಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಆಧುನಿಕ ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು 1939ರಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಾಗಿ ಸಿಆರ್ಡಿಎ ತನ್ನ Z.1015 ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. Z.1015 ಮೂಲತಃ Z.1007 ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಲೋಹದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಮರದ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂರು-ಎಂಜಿನ್ ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಐಡಿ1 1937ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತ್ತು, ಆದರೆ 1939ರ ವೇಳೆಗೆ ಇನ್ನೂ ಮಿಲಿಟರಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಜಪ್ಪಾಟಾದ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಬೇಕೆಂದು ವಿನಂತಿಸಿತುಃ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಂತಿಮ ಲೋಡ್ ಅಂಶವನ್ನು 7ರಿಂದ 10ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಮರು-ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿದ ತೂಕದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಜಪ್ಪಾಟಾ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಎರಡು-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನವಾದ Z.1018 ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. Z.1007 ನ ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಒಟ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, Z.1018 ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ 135 RC.32 ಗಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಒಟ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹೀಗಾಗಿ ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಸರಳವಾದ ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಡಿಮೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ Z.1015 ಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. ವಿವಿಧ ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮೂಲಭೂತ ವಿಮಾನದ ಮೂರು ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಜಪ್ಪಾಟಾ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತುಃ 50 ಮೀ2 (532 ಅಡಿ2) ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಬಾಂಬರ್; 63 ಮೀ2 (678 ಅಡಿ2) ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೈ-ಕೆಪಾಸಿಟಿ ಬಾಂಬರ್; 72 ಮೀ2 (775 ಅಡಿ2) ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೈ-ಆಲ್ಟಿಟ್ಯೂಡ್ ಬಾಂಬರ್. ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವು ಆಂತರಿಕ ಟಾರ್ಪಿಡೊವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಹ ನೀಡಿತು, ಇದು Z.1015 ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಲೇಔಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು. CANT Z.1018 ನ ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಇದನ್ನು Z.514 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು Z.506 ನಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು (500 ಪದನಾಮಗಳು ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು 1000 ಪದನಾಮಗಳು ಲ್ಯಾಂಡ್ಪ್ಲೇನ್ಗಳಿಗೆ). 23 ಫೆಬ್ರವರಿ 1939 ರಂದು, ರೆಜಿಯಾ 32 Z.1018 ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ 9.0 ರ ಅಂತಿಮ ಲೋಡ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸಹ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿತರಣೆಗಳು ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ಮೊದಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಇದು ಅಸಾಧಾರಣವಾದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರತಿ-ತಿರುಗುವ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ 1939ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 7ರಂದು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಜುಲೈ 1939 ರಲ್ಲಿ, ರೆಜಿಯಾ ಯೋಜಿತ ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಬದಲಿಗೆ ಹೊಸ ಡೈಮ್ಲರ್-ಬೆನ್ಜ್ ಡಿಬಿ 601 ವಾಟರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಇನ್ಲೈನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕೆಂದು ವಿನಂತಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು, ಅದರ ನಿರ್ಣಾಯಕ ರೂಪದಲ್ಲಿ (ಲಿಯೋನ್ I ನಂತೆ) ಎರಡು-ಎಂಜಿನ್ ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಒಂದೇ ಬಾಲ, ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಮತ್ತು ಲೋಹೀಯ ರಚನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಡ್ಯೂರಾಲುಮಿನ್ ರಚನೆ, ಲಘು ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಚರ್ಮ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಅಥವಾ ಐದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸ್ಲಿಮ್ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳನ್ನು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಜನಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. Z.1007 ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಇಬ್ಬರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಜೊತೆಯಲ್ಲಿರದೆ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಇದ್ದರು. ಮೊದಲ ಪೈಲೆಟ್ ಮಾತ್ರ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಕೋಪೈಲಟ್ ಸೀಮಿತ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅದರ ರೆಕ್ಕೆಯು ನೇರವಾದ, ದುಂಡಾದ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕೆಳ ರೆಕ್ಕೆಯು ಎರಡು ರಚನಾತ್ಮಕ ಸ್ಪಾರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ರೆಕ್ಕೆಯು ಲೋಹದಿಂದ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಖಾಲಿ ತೂಕವನ್ನು ಮೂರು-ಎಂಜಿನ್ Z.1007 ಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. Z.1018 ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪಿಯಾಜಿಯೊ P.XII-RC.35 ಎರಡು ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ 18 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ರೇಡಿಯಲ್ಗಳಾಗಿದ್ದು, ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು 895 kW (1,200 hp) ಮತ್ತು 3,500 ಮೀ (11,480 ಅಡಿ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ 1,007 kW (1,350 hp) ಎಂದು ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅವರ ಒಣ ತೂಕವು 930 ಕೆಜಿ/2,050 ಪೌಂಡ್ (ತೈಲದೊಂದಿಗೆ 940 ಕೆಜಿ/2,070 ಪೌಂಡ್) ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವರು 87 ಆಕ್ಟೇನ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳು ಲೋಹದ ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡ್ ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಪಿಚ್ ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋಸ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಸಿಎಎನ್ಟಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು 4,500 ಮೀ (14,764 ಅಡಿ) ನಲ್ಲಿ 524 ಕಿಮೀ/ಗಂ (326 ಎಮ್ಪಿಎಚ್) ನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು, 354 ಮೀ (1,160 ಅಡಿ) ಟೇಕ್ಆಫ್ ರನ್, 462 ಮೀ (1,518 ಅಡಿ) ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರನ್, ಮತ್ತು 7 ನಿಮಿಷ 32 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ (14 ನಿಮಿಷ 4 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿಂದ 6,000 ಮೀ/19,685 ಅಡಿ) 4,000 ಮೀ (13,120 ಅಡಿ) ಗೆ ಹತ್ತುವುದನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು. ರೆಕ್ಕೆ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಸ್ವಯಂ-ಸೀಲಿಂಗ್ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 3,300 ಎಲ್ (870 ಯುಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್) ಆಗಿತ್ತು. ಸಂಭವನೀಯ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು-ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿ 500 L (130 US ಗ್ಯಾಲನ್) ಸಹಾಯಕ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯು ಸುಮಾರು ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳು, 1,335 ಕಿ. ಮೀ. (830 ಮೈಲಿ) ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು (ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದ ಗರಿಷ್ಠ ಕ್ರೂಸ್ ವೇಗವನ್ನು ಬಳಸಿ). ಮಿತವ್ಯಯದ ಕ್ರೂಸ್ ವೇಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಉತ್ತಮವಾಗಿರಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸವೋಯಾ-ಮಾರ್ಚೆಟ್ಟಿ ಸ್ಪರ್ವಿಯೆರೊ ತನ್ನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು 1,750 ಕಿಮೀ (1,090 ಮೈಲಿ) ನಿಂದ 350 ಕಿಮೀ/ಗಂ (220 ಮೈಲಿ) ನಿಂದ 2,300 ಕಿಮೀ (1,430 ಮೈಲಿ) ಗೆ 260 ಕಿಮೀ/ಗಂ (160 ಮೈಲಿ) ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು ಹನ್ನೆರಡು 100 ಕೆಜಿ (220 ಪೌಂಡ್) ಬಾಂಬುಗಳನ್ನು ಆಂತರಿಕ ಬಾಂಬ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ತಲಾ 1,000 ಕೆ. ಜಿ. (2,200 ಪೌಂಡ್) ಭಾರವನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ರೆಕ್ಕೆಯ ಹಾರ್ಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಎರಡು ಬಾಹ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದ ಪೇಲೋಡ್ (ಖಾಲಿ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತೂಕದ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸ) 2,700 ಕೆಜಿ (5,950 ಪೌಂಡ್) ಆಗಿತ್ತು. ಹೋಲಿಕೆಗಾಗಿ, ಫಿಯೆಟ್ BR.20 ಮತ್ತು ಸವೋಯಾ-ಮಾರ್ಚೆಟ್ಟಿ SM.79 ಎರಡೂ 3,600 ಕೆಜಿ (7,940 ಪೌಂಡ್) ಪೇಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು CANT Z.1007 ಪೇಲೋಡ್ 4,000 ಕೆಜಿ (8,820 ಪೌಂಡ್) ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಈ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ Z.1018 ಪೇಲೋಡ್ ಪೂರ್ಣ ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ (2,800 ಕೆಜಿ/6,1703 ಪೌಂಡ್) ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ಯಾವುದೇ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಲೋಡ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರದ ಹೊರೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಹಾರಾಟ-ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಂಭವನೀಯ ವಿವರಣೆಯಾಗಿದೆ. Z.1018 ಗಾಗಿ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರವು ನಾಲ್ಕು ಮೆಷಿನ್-ಗನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ-ಲಾನ್ಸಿಯಾನಿ ಹೊಟ್ಟೆ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿ ಬ್ರೆಡಾ-SAFAT (12.7 ಮಿಮೀ/. 5 ಇಂಚು); ಮೇಲಿನ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿ ಸ್ಕಾಟಿ (12.7 ಮಿಮೀ/. 303 ಇಂಚು); (ಎರಡು) ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಸೈಡ್ ಓಪನಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೆಡಾ-SAFAT (7.7 ಮಿಮೀ/. 303 ಇಂಚು). ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಒಂದು ಸ್ಥಿರವಾದ ಬ್ರೆಡಾ-ಎಸ್. ಎ. ಎಫ್. ಎ. ಟಿ. (7.7 ಮಿ. ಮೀ./. 303 ಇಂಚು) ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ ಅನ್ನು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ನೆಲದ ದಾಳಿ ಅಥವಾ ನೇರ-ಮುಂಭಾಗದ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ಮದ್ದುಗುಂಡುಗಳು ಪ್ರತಿ 12.7 ಎಂಎಂ (5 ಇಂಚು) ಬಂದೂಕಿಗೆ 350 ಆರ್ಪಿಜಿ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ 7.7 ಎಂಎಂ (303 ಇಂಚು) ಬಂದೂಕಿಗೆ 500 ಸುತ್ತುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಗೋಪುರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಭಾಗಶಃ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೆಂಕಿಯ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಈ ಬಂದೂಕುಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕವು ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹಿನ್ನೋಟದಲ್ಲಿ, ವೇಗದ ಬಾಂಬರ್ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಫಾರ್ವರ್ಡ್-ಫೈರಿಂಗ್ ಗನ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು ಅನಗತ್ಯವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿರುವ ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೆಂದರೆ ಆಮ್ಲಜನಕ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು, ರೇಡಿಯೋಗಳು, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಛಾಯಾಚಿತ್ರ ಯಂತ್ರ. ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 9 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1939 ರಂದು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. 1939 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಈ ವಿಮಾನವು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಕೇವಲ 10 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಇದು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಮಾರ್ಚ್ 1940 ರಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಿಯಾಜಿಯೊ P.XII ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಸುಧಾರಿತ ಎಂಜಿನ್ ನೇಸೆಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಸ್ಪಿನ್ನರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ. 25 ಮೇ 1940 ರಂದು, ಮೂಲಮಾದರಿಯು ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಗೈಡೋನಿಯಾ ಮಾಂಟೆಸಿಲಿಯೊಗೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಮೂಲ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಹಿಂದೆ ಇತ್ತು; 1939 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಈ ರೀತಿಯ ಮೊದಲ 32 ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ರೆಜಿಯಾ ಯೋಜಿಸಿತ್ತು. ಬದಲಿಗೆ, ಮಾರಿಯೋ ಸ್ಟೋಪಾನಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಆಡ್ರಿಯಾನೊ ಮಾಂಟೆಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಸ್ಟೋಪಾನಿ ವಿತರಣಾ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದರು; ಮ್ಯಾಂಟೆಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಅವರು ಒಟ್ಟಾರೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1940 ರಲ್ಲಿ, ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು Z.1018 ಅನ್ನು ಡಬಲ್ ಟೈಲ್ನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿತು, ಆದರೆ ಮೇ 1942 ರಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಮೂಲತಃ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡ ಏಕ ಬಾಲಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರೆಜಿಯಾಗೆ ಡೈವ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು, ಹೆಚ್ಚಿದ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು, ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರದ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇತರ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಮಧ್ಯೆ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಟುವಟಿಕೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು P.XII ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಇದು ಉತ್ತಮ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತುಃ 4,200 ಮೀ (13,780 ಅಡಿ) ನಲ್ಲಿ, Z.1018 514 ಕಿಮೀ/ಗಂ (319 ಎಮ್ಪಿಎಚ್) ತಲುಪಿತು, ಇದು ರೆಗ್ಗಿಯಾನ್ Re.2000 ಗೆ ಸಮನಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಅಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವು ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪಿಯಾಜಿಯೊ P.XII ಸಹ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅವು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಅನೇಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿದ್ದವು). ಮಾಂಟೆಲ್ಲಿಯ ತೀರ್ಪು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲಃ 'ಭವಿಷ್ಯದ ಬಾಂಬರ್' ಲಿಯೋನ್ ಈಗಾಗಲೇ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿದ್ದ CANT Z.1007 ಅನ್ನು ಬದಲಿಸುವುದನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಅನುಭವಿಸಿದ ವಿಳಂಬದ ಅಳತೆಯೆಂದರೆ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಒತ್ತಡಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಪುರಾವೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಆರು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಮರ್ಪಕತೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ನಿಜವಾದ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಈ ವಿಮಾನದ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಅದರ ಮೊದಲ-ಯೋಜಿತ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಸುಮಾರು 2 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಸರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂತಿಮ Z.1018 ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಕೆಲವರು ಎಲ್ಲಾ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಆಕರ್ಷಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ, ಅದರ ಸಾಲು ತುಂಬಾ ತೆಳ್ಳಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಆಕಾರದಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸೇವೆಯು ಒಂದು ವರ್ಷದ ವಿಳಂಬದೊಂದಿಗೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1940ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 31ರಂದು CANT Z.1018 ನ 100 ಘಟಕಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 26ರಂದು 10 ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆಲ್-ಮೆಟಲ್ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನ ಪರಿಚಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ, 10 ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮರದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-2 "ಶ್ಟರ್ಮೊವಿಕ್" ನಂತೆಯೇ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮರದ-ಲೋಹದ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಿಶ್ರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪರಿಗಣನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಮರ ಮತ್ತು ಲೋಹದ ರಚನೆಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದೇ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಜಪ್ಪಾಟಾ ಮರದ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಣತರಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರ Z.1007 ಈಗಾಗಲೇ ಮರದ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ಸವಾಲನ್ನು ಸರಾಗಗೊಳಿಸಿತು. ಲೋಹದಿಂದ ಮರಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಈ ಸವಾಲಿನ ಜೊತೆಗೆ, ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರದ ನಿರಂತರ ವಿನಂತಿಗಳು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ 5 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1941 ರಂದು, ಮೊದಲ (MM.24290) ಮರದ ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿಯ ಘಟಕವು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ವಿಳಂಬವು ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳು ಸಿಎಎನ್ಟಿ Z.1007, "ಟರ್" ನ ನವೀಕರಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದರ್ಥ. ನಿರಂತರ ವಿಳಂಬಗಳು ಮತ್ತು ಆದ್ಯತೆಗಳ ಬದಲಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ, 15 ಜನವರಿ 1942 ಕೇವಲ ಮೂರು ಬಾಂಬರ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಕಂಡಿತುಃ CANT Z.1007 ಮತ್ತು Z.1018, ಮತ್ತು ಪಿಯಾಜಿಯೊ P.108. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜನರಲ್ ಬ್ರೂನೋ ಅವರು Z.1018 ನ ಮೊದಲ 100 ಉದಾಹರಣೆಗಳು 1943 ರೊಳಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಮರದ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು 1942 ರ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾದ ತೂಕದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ 524 ಕಿಮೀ/ಗಂ (326 ಎಮ್ಪಿಎಚ್) ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅದರ ಸುಧಾರಿತ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಿಂದಾಗಿ. 2, 013 kW (2,700 hp) ಸ್ಥಾಪಿತ ಶಕ್ತಿಯಿಂದಾಗಿ, ಇದು 14 ನಿಮಿಷ 4 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ (ಲಘುವಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ) 6,000 ಮೀ (19,690 ಅಡಿ) ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ಹಾರಾಟದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಉತ್ತಮ ಗ್ರೌಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ಲಿಂಗ್, ಉತ್ತಮ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಆದರೆ ಪೈಲಟ್ನ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ನೆಲದಿಂದ ಅತಿಯಾದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಗೋಚರತೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು, ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನಿಧಾನವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಮೊದಲ ಸರಣಿಯ ಉದಾಹರಣೆಯು ಬಾಲ ಕಂಪನ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಹಲವಾರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿತ್ತು. ಸರಣಿಯ ಉದಾಹರಣೆಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಮೂಲಮಾದರಿಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಸರಣಿ-ಪೂರ್ವದ ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಗಳು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು, ಇದು ಗಂಭೀರವಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಯೋಜನೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. ಹಲವಾರು Z.1018s ನೊಂದಿಗೆ ಇತರ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆದರೂ 1943ರ ಮೇ 10ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಟುನಿಸ್ ಮಿತ್ರಪಕ್ಷಗಳ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಬೀಳುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಆಫ್ರಿಕಾದ ಯುದ್ಧವು ಬಹುತೇಕ ಕೊನೆಗೊಂಡಾಗ (ಮೇ 13), ಕೇವಲ 10 ಘಟಕಗಳು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ಅಪೂರ್ಣವಾಗಿದ್ದವು ಅಥವಾ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದವು (ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆ ಸೇರಿದಂತೆ). 7 ಜುಲೈ 1943 ರಂದು, ಇಟಾಲಿಯನ್ 262 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್, 107 ನೇ ಗ್ರೂಪ್, 47 ನೇ ವಿಂಗ್, ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಬೇಕಾದ ಮೊದಲ ಎರಡು ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತದಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1943 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕೇವಲ ಒಂದು ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿ Z.1018 ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ Z.1018 ಯುದ್ಧವನ್ನು ಕಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. 1943ರ ಆಗಸ್ಟ್ 8ರಂದು, ಪೆರುಗಿಯಾ ಬಳಿ ಪೂರ್ವ-ಸರಣಿ Z.1018 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ಅದರ ಚಾಲಕ ಎಂಜೋ ಬ್ರಾವಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಮೊದಲ ಲೋಹದ Z.1018s ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಮೊದಲ ಘಟಕವು (MM.507) 22 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1942 ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಉಪಕರಣಗಳ ಕೊರತೆಯು 100 ಘಟಕಗಳ ಮೊದಲ ಆದೇಶವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಎರಡು ಲೋಹದ ಘಟಕಗಳು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದ್ದವುಃ MM.24824 ಭಾರೀ ನೈಟ್ಫೈಟರ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು MM.24826 ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು 20 ಎಂಎಂ ಎಂಜಿ 151 (800 ಆರ್ಪಿಜಿ) ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಬ್ರೆಡಾ 12.7 ಎಂಎಂ/5 ಇಂಚು (1,400 ಆರ್ಪಿಜಿ) ಮೂಗು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತರಾಗಿದ್ದರು. ಈ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ರಾಡಾರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಜರ್ಮನ್ ಫ್ಯೂಜಿ 202. ಇಟಾಲಿಯನ್ನರು, ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ನೌಕಾ ಗುರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ರಾಡಾರ್ ಆದ ಅರ್ಗೋ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ವೆಸ್ಪಾ (ಅಥವಾ ಅರ್ಗೆಟ್ಟೊ) ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಇದು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ನೌಕಾ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಬೇಟೆಯಾಡಲು ಬಳಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಪ್ರಯತ್ನದ ಅಂತಿಮ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ಲೆಪ್ರೆ, ಏರ್ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ರಾಡಾರ್, ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಅಂತಿಮ ರಾಡಾರ್. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದನ್ನೂ Z.1018 ನೈಟ್ ಫೈಟರ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. MM.24824 ಫೈರ್ಪವರ್ ಮತ್ತು ಸುತ್ತುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಪ್ರಬಲವಾದ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆರಂಭಿಕ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಫೈಟರ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಇದು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು, ಮಧ್ಯಮ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಜಾಗ ಮತ್ತು ಪೇಲೋಡ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಜರ್ಮನ್ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ಡೋ 217 ರಂತೆಯೇ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ನಂತರ, ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ. ಯಲ್ಲಿನ ಕದನವಿರಾಮದಿಂದ ಆಶ್ಚರ್ಯಚಕಿತನಾದ ಐ. ಡಿ. 1 ಅನ್ನು ಜರ್ಮನ್ನರು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು, ಆದರೆ ಅವರು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ. MM.24826 ಅನ್ನು ಟಾರ್ಪಿಡೋಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಗೋರಿಜಿಯಾದಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಟಾರ್ಪಿಡೊ ವಿಮಾನ ತರಬೇತಿ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಇತರ ಎರಡು ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿತು ಆದರೆ ಎರಡು ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ (ಇನ್ನೊಂದು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಅಪಘಾತದಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು). ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಆರ್ಡಿಎ ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು ಎಂದು ಜಪ್ಪಾಟಾ ಗಮನಿಸಿದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಬ್ರೆಡಾಕ್ಕೆ ತೆರಳಿದರು, ಅದು ಅದರ Ba.88 ವೈಫಲ್ಯದ ನಂತರ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರೆಡಾದಲ್ಲಿ, ಜಪ್ಪಾಟಾ Z.1018 ಲೋಹದ ಹಲವಾರು ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತುಃ BZ.301 (ಬ್ರೆಡಾ-ಜಪ್ಪಾಟಾ, mod.301), ಎತ್ತರದ ಬಾಂಬರ್; BZ.302, ಎತ್ತರದ ಫೈಟರ್; BZ.303, ರಾತ್ರಿ ಫೈಟರ್, ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಬಾಂಬರ್ ಮಲ್ಟಿರೋಲ್; BZ.304, ಆಂಟಿ-ಟ್ಯಾಂಕ್ (ಬಹುಶಃ 37 ಎಂಎಂ ಗನ್ನೊಂದಿಗೆ). ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯವು ಲಿಯೋನ್ II ಮತ್ತು ಲಿಯೋನ್ III ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ BZ.301 ಮತ್ತು 303 ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು. ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಈ ರೂಪಾಂತರಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆಃ 24 ಮೀ/79 ಅಡಿ (BZ.301); 20.7 ಮೀ/68 ಅಡಿ (BZ.303). BZ.303 ಯೋಜನೆಯು ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಎಂಟು 20 ಎಂಎಂ ಎಂಜಿ 151 (200 ಆರ್ಪಿಜಿ), ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಮತ್ತು ಮೂಗಿನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು (ಜೊತೆಗೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ 12.7 ಎಂಎಂ/. 5 ಬಂದೂಕು) ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ರಾಡಾರ್ ಮತ್ತು 1,081 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ (1,450 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ) ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಎರಡು ಪಿಯಾಜಿಯೊ ಪಿ XV ಆರ್ಸಿ60 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದು ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಎರಡು ಡಿಬಿ 603 ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಬಿಜೆಡ್303ಬಿಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. 1943ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಈ "ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಲಿಯೋನಿ" ಗೆ ಹಲವಾರು ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಇದ್ದವು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಜರ್ಮನಿಯು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಾದ ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಡಾಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜರ್ಮನರು ಈಗಾಗಲೇ 1943ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದರು. ಅವರು G.55s ಅನ್ನು ಇಷ್ಟಪಟ್ಟರು ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ನಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ಇತರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸಹ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು, Z.1018. ದುಃಖಕರವೆಂದರೆ ಸಿಆರ್ಡಿಎಗೆ ಅವರು ಲಿಯೋನ್ ಬಗ್ಗೆ ಉತ್ತಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಜು 88ಎ-4 ಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು Z.1007ter ಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡರು. ಬಾಂಬರ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಇಟಲಿಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಈ ನಿರ್ಧಾರದಿಂದ ತೀವ್ರವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಂಡವು. ಜರ್ಮನಿಯವರು ಇಟಾಲಿಯನ್ G.55s ಗೆ ಬದಲಾಗಿ ತಮ್ಮ ಮಿ 410 ಅಥವಾ ಜು 188 ಅನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ರಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಮೌಲ್ಯಯುತವಾದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ಇಟಲಿಗೆ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಜುಲೈ 25ರಂದು ಬೆನಿಟೊ ಮುಸೊಲಿನಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕದನವಿರಾಮವು ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಜರ್ಮನ್ನರು ಹಿಡಿತ ಸಾಧಿಸಿದರು. ಎರಡು ಸರಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾದ 200 ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ತಲಾ 28 ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಜರ್ಮನ್ನರು ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಡಾ ಎರಡಕ್ಕೂ ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದರು. ಮಿತ್ರಪಕ್ಷಗಳ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಗಳಿಂದ ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ. ನಾಶವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದರ ಅಂತಿಮ ಫಲಿತಾಂಶವು ಹೀಗಿತ್ತುಃ 95 ಉದಾಹರಣೆಗಳು ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಬದ್ಧವಾಗಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 28ನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಎರಡನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿ ಜರ್ಮನ್ನರು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋದರು, ನಂತರ ಜರ್ಮನಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವು ಅಜ್ಞಾತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋದವು. ಇತರ ನಾಲ್ಕು ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಗಳಿಂದ ನಾಶವಾದವು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಜರ್ಮನ್ನರು ಆದೇಶಿಸಿದಂತೆ ಕೆಡವಲಾಯಿತು. 1944ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 30ರಂದು ವೈಮಾನಿಕ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಯಿಂದ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಲೈನ್ಗಳು ನಾಶವಾದಾಗ ಬ್ರೆಡಾ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ನರು ಎಲ್ಲಾ ಯಂತ್ರಾಂಶಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು; ಅವುಗಳ ಲೋಹದ ರಚನೆಯು ವರ್ಣಚಿತ್ರದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು Z.1018/BZ.300s ಗೆ ಖಚಿತವಾದ ಅಂತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಲಿಯೋನ್ನ ವೈಫಲ್ಯದ ಕಾರಣಗಳು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, CANT Z.1018 ಲಿಯೋನ್ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ CANT Z.1007 ಗಿಂತ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು-ಎಂಜಿನ್ ಸಂರಚನೆಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಆದರೆ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾದ ನಿರಂತರ ಬದಲಾವಣೆಯ ವಿನಂತಿಗಳಿಂದ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಆದರೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳೂ ಸಹ ಇದ್ದವುಃ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟು ತನ್ನ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಹೊಂದಿಸಲು ತುಂಬಾ ಕಿರಿದಾಗಿತ್ತು; ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನ; ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೋಚರತೆಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು; ಕೋಪೈಲಟ್ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕವು ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತವಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಕೋಪೈಲಟ್ ಸೀಮಿತ ಗೋಚರತೆ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ; ಆಗಾಗ್ಗೆ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯಗಳು; ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕ ವಿನಂತಿಸಿದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಸಮರ್ಥತೆ; ಎಂದಿಗೂ ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಅತ್ಯಂತ ನಿರಂತರವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದ್ದವು. ಆಲ್ಫಾ, ಪಿಯಾಜಿಯೊ, ಫಿಯೆಟ್ ಮತ್ತು ಇತರರು ತಯಾರಿಸಿದ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಎಂದಿಗೂ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತಲುಪದ ಯಂತ್ರಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು (ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಸುಮಾರು 17 ಘಟಕಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು). ಕಾರಣಗಳಿಲ್ಲದೆ, Z.1007 ಅನ್ನು ಅದರ ಸಂಭಾವ್ಯ ಬದಲಿ, Z.1018 ಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಅಥವಾ ಕನಿಷ್ಠ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿ ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಯಿತುಃ Z.1007e ಒಟ್ಟು 2,237 kW (3,000 hp) ಗೆ ಮೂರು 746 kW (1,000 hp) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, Z.1018 ಗಿಂತ 224 kW (300 hp) ಹೆಚ್ಚು. ಟರ್ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಶಕ್ತಿಯು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಒಟ್ಟು ಗರಿಷ್ಠ 2,573-2,685 kW (3,450-3,600 hp), ಸುಮಾರು 746 kW (1,000 hp) Z.1018 ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಳೆಯುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ Z.1007 (490 ಕಿಮೀ/ಗಂ/300 ಎಮ್ಪಿಎಚ್) ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ 50 ಪ್ರತಿಶತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೇಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮನೆಗೆ ಮರಳುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಭವನೀಯತೆಯು ಇದನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, 746 kW (1,000 hp) ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಮಂಜಸವಾಗಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದವು, ಇದು Z.1018 ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ 1,044 kW (1,400 hp) ವರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. 1942 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸುಧಾರಿತ Z.1007 (ಅವಧಿ) ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಳಂಬಗಳು Z.1008 ಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾದವು. ಜು 188, ಟಿಯು-2, ಡೋ 217, ಕಿ-49 ಮತ್ತು 67ರಂತೆ (ಇದು ಎರಡನೆಯದು Z.1018 ಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ) ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದ ಈ ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ವಿಮಾನಗಳು, ಅವುಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಬದಲಿಸಲು ಹಿಂದಿನ ಬಾಂಬರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ತೋರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲವಾದವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹಿಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ವಿಮಾನಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ. ವಿಳಂಬಗಳು ಮತ್ತು ದೋಷಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ 'ಸುಧಾರಣೆಗಳ' ನಿರಂತರ ಬೇಡಿಕೆಯು ಒಂದು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 177 ನೋಡಿ). ಸಣ್ಣ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕೈಗಾರಿಕಾ ನೆಲೆ ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಪ್ರಯತ್ನದ ತ್ವರಿತ ಕುಸಿತವು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರುವ, ವಾದಯೋಗ್ಯವಾಗಿ, 1941ರ ಅಂತ್ಯದ ಮೊದಲು ಅಲ್ಲ, ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. Z.1007ter ನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಕದನವಿರಾಮಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ. ಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ದರವು ತಿಂಗಳಿಗೆ ಕೇವಲ 15 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅದರ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತುಂಬಾ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಿಂದ ತುಂಬಾ ನಿಧಾನವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಉತ್ಪಾದನೆ ಆದೇಶಿಸಿದ Z.1018 ಲಿಯೋನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಸರಣಿಗಳೆಂದರೆಃ ಸರಣಿ I: 10 Z.1018A ಮರದ ವಿಮಾನ, MM.24290-24299, CRDA 26.12.1940 ಸರಣಿ II: 100 Z.1018 ಲಿಯೋನ್ I, ಲೋಹದ ವಿಮಾನ, MM.24824-24.923, CRDA 31.10.1940 ಸರಣಿ III: 100 Z.1018 ಲಿಯೋನ್ I, ಲೋಹ, MM.25162-25261, ಏರಿಟಾಲಿಯಾ <ID12, ರದ್ದುಗೊಂಡ 25.1.1943 ಸರಣಿ IV: 100 ಲಿಯೋನ್ I, ಲೋಹ, MM.25264-24363, ಬ್ರೆಡಾ 8.7.1941 ಸರಣಿ V: 200 ಲಿಯೋನ್ I; 26272-26471, ಪಿಯಾಜಿಯೊ 29.1.1943, ಮಾರ್ಚ್ 1943 ಸರಣಿ VI: 300 ಲಿಯೋನ್ I, mm 25648-25947, ಬ್ರೆಡಾ 29.1.1943 ಸರಣಿ VII ಅನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಾಧಾರಣ ಮೊತ್ತವು ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕಾವು ತನ್ನ ಬಾಂಬರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲು ಮಾಡಿದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಏಕೈಕ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿದೆ. ಕಾಲಾನುಕ್ರಮ 1939, ಮುಂಚಿತವಾಗಿಃ 32 Z.1015 23 ಫೆಬ್ರವರಿ, ವಿನಂತಿಯನ್ನು 32 Z.1018 7 ಏಪ್ರಿಲ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿದೆಃ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಪುರಾವೆ ಯಂತ್ರದ ದೃಢೀಕರಣ 9 ಅಕ್ಟೋಬರ್ಃ ಪಿಒಸಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟ, ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ 1940, ಮಾರ್ಚ್ಃ ಪಿಒಸಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ P.XII ಎಂಜಿನ್ಗಳು 25 ಮೇ-(1941 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ): ಗೈಡೋನಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು 31 ಅಕ್ಟೋಬರ್ಃ ನಾನು ಆದೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ 100 ಲಿಯೋನ್ (ಲೋಹದ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್) 26 ಡಿಸೆಂಬರ್ಃ ಮರದ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನೊಂದಿಗೆ 10 ಲಿಯೋನ್ ಆದೇಶಿಸಿದ 1941,5 ಡಿಸೆಂಬರ್ಃ ಮೊದಲ ಮರದ ಲಿಯೋನ್ ಹಾರಾಟ 1942: ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ಚರ್ಚೆಗಳು, ಮೊದಲ ಉದಾಹರಣೆಗಳ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾದ ವರ್ಷ. ಜಪ್ಪಾಟಾ ಬ್ರೆಡಾಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ BZ ಸರಣಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22: ಮೊದಲ ಲಿಯೋನ್ I ಲೋಹವು 1943, ಮೇ 10ರಂದು ಹಾರಿತುಃ ಒಟ್ಟು 10 ಲಿಯೋನ್ಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು ಅಥವಾ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು 1943, ಬೇಸಿಗೆಃ ಜರ್ಮನ್ನರು Z.1018 ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು-ಅತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು 7 ಜುಲೈ, ಮೊದಲ (ಮರದ) ಲಿಯೋನ್ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಚದರಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು ಜುಲೈ-ಆಗಸ್ಟ್ಃ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಮತ್ತು ಮೂರು ಲಿಯೋನ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಲೋಹದ ಆವೃತ್ತಿ (?) ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್, 9: ಕದನವಿರಾಮ, ಜರ್ಮನರು ವಾಯು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 1944, ಏಪ್ರಿಲ್ 30: ಬ್ರೆಡಾದ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ಮತ್ತು ಸಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಎ. ಯಲ್ಲಿನ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಹಣೆಬರಹವು ಆಪರೇಟರ್ಸ್ ರೆಜಿಯಾ ಏರೋನಾಟಿಕ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕೋ-ಬೆಲ್ಲಿಜೆರೆಂಟ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಷನ್ಸ್ (<ಐ. ಡಿ. 1> ಲಿಯೋನ್) ಅನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. "Il CANT Z.1018 ಲಿಯೋನ್, ಅನ್ 'ಆಕಾಸಿಯೋನ್ ಸ್ಪ್ರಿಕಾಟಾ", ಸ್ಟೋರಿಯಾ ಮಿಲಿಟೇರ್ n. 12, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1994. ದಿ ಇಲ್ಲಸ್ಟ್ರೇಟೆಡ್ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ ಆಫ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ (ಪಾರ್ಟ್ ವರ್ಕ್ 1982-1985). ಲಂಡನ್ಃ ಆರ್ಬಿಸ್ ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್, 1985. ಲೆಂಬೊ, ಡೇನಿಯಲ್, "ಇಲ್ ಕ್ಯಾಂಟ್ Z.1018 ಲಿಯೋನ್, ಇಲ್ ಪ್ರೊಜೆಟ್ಟೊ ಪಿಯು ಬೆಲ್ಲೋ ಡಿ ಫಿಲಿಪ್ಪೋ ಜಪ್ಪಾಟಾ", ಎಡಿಜಿಯೋನಿ ವೆಸ್ಟ್ವರ್ಡ್, ಏರೀ ನೆಲ್ಲಾ ಸ್ಟೋರಿಯಾ n. 31 p. 8-18. 1940ರ ದಶಕದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ ವಿಮಾನ ವಿಶ್ವ ಸಮರ IIರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಬಾಂಬರ್ ವಿಮಾನಗಳು 1939ರ ಅವಳಿ ಪಿಸ್ಟನ್-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದವು