Severn and Wye Railway
ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆಯು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಡೀನ್ ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಆರಂಭಿಕ ಟ್ರಾಮ್ರೋಡ್ ಜಾಲವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ಲಿಡ್ನಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1810 ರಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಇದನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸದಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಖನಿಜ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ ಎಂಬ ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ನೆರೆಯ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ, ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ಪ್ಲೇಟ್ವೇಯಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್-ವರ್ಕ್ಡ್ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಎಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್, ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯ ಹಣಕಾಸು ಡೀನ್ ಅರಣ್ಯದ ಖನಿಜ ಉದ್ಯಮದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1879 ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಗಳು ಅದನ್ನು ಸೆವರ್ನ್ ಸೇತುವೆ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಂಯೋಜಿತ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಮತ್ತಷ್ಟು ನಿರಾಶಾದಾಯಕ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು 1929ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅನಿರ್ವಚನೀಯ ಕುಸಿತವು ಜಾಲವನ್ನು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇಂದು ವಾಣಿಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಲಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿ ಪಾರಂಪರಿಕ ರೈಲ್ವೆ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಗೆ ಮೊದಲು ಡೀನ್ ಅರಣ್ಯವು ಶತಮಾನಗಳಿಂದ ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರ ಗಣಿಗಾರರು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಅವರು ತಮ್ಮ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕೆಲವು ಶಾಸನಬದ್ಧ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿನ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯನ್ನೂ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 18ನೇ ಮತ್ತು 19ನೇ ಶತಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅರಣ್ಯದ ಮರಗಳು ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಸಂಪನ್ಮೂಲವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು, ಇದು ಗಣಿಗಾರರೊಂದಿಗೆ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಅವರಿಗೆ ತಮ್ಮ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಬಲಕ್ಕಾಗಿ ಮರದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಳಪೆಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಭಾರೀ ವಸ್ತುಗಳ ಸಾಗಣೆಯು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಗಣಿಗಾರರ ಸ್ಥಾಪಿತ ಹಕ್ಕುಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಬಂಡವಾಳದ ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿದವು ಮತ್ತು ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ಆಧುನೀಕರಣದ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡಿದವು. ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ಬಳಲಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು 1801 ರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತ ಪಕ್ಷಗಳು ರಾಸ್-ಆನ್-ವೈನಲ್ಲಿ ಭೇಟಿಯಾದವು ಮತ್ತು ಬೆಂಜಮಿನ್ ಔಟ್ರಾಮ್ನಿಂದ ಒಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವು, ಇದು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿ ಎರಡನ್ನೂ ಸೆವರ್ನ್ ನದಿ ಮತ್ತು ವೈ ನದಿಯ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ; ಭಾರೀ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ನದಿ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ತೀವ್ರ ವಿರೋಧವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯು ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಯಿತು. 1806ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾನ್ ರೆನ್ನಿಯು ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ಜಾಲವಾಗಿ ಶಾಖೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಯೋಜನೆಗಳು ಸಹ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳದೆ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಲಿಡ್ನಿ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಒತ್ತಡವು ತಡೆರಹಿತವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಲಿಡ್ನಿ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಿಡ್ನಿ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) 10 ಜೂನ್ 1809 ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದು ಒಂದು ಪ್ಲೇಟ್ವೇ ಆಗಬೇಕಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಂಗ್ ಮಾಡದ ವ್ಯಾಗನ್ ಚಕ್ರಗಳು ಎಲ್-ಆಕಾರದ ಫಲಕಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಮಾರ್ಗದರ್ಶನವನ್ನು ಎಲ್-ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಅಪ್ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ ಒದಗಿಸಿತ್ತು. ಲೈಡ್ಬ್ರೂಕ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಫೋರ್ಜ್ವರೆಗೆ ಮೈರಿಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳ £35,000 ಆಗಿತ್ತು. ಎಂಟು ಶಾಖೆಗಳಿರಬೇಕಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವತಃ ವಾಹಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ವಾಹಕಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಬಹುದಾದ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಾಗಿತ್ತು. 1809ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1810ರ ಜೂನ್ 4ರ ವೇಳೆಗೆ ಕೆಲವು ಖನಿಜಗಳ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಕುಶಲತೆಯಲ್ಲಿನ ನ್ಯೂನತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆ 1810ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯ್ದೆಯಲ್ಲಿ (21 ಜೂನ್ 1810) ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿಚಲನವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಮರಣೀಯವಾದ ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅವಕಾಶವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾದ ಇನ್ನೂ 20,000 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಈ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಲಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿ ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಸೆವರ್ನ್ ನದಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುವ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಹ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಒಂದು ಪ್ಲೇಟ್ ವೇ ಆಗಿರಬೇಕಿತ್ತು, ಅದರ ಗೇಜ್. (ಬಳಸಿದ ಹತ್ತಿರದ ಬುಲ್ಲೋ ಪಿಲ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ.) ಫಲಕಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ತೂಕವಿದ್ದವು; ಅವುಗಳನ್ನು ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಜೂನ್ 1810 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ತೂಕದ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸರಿಯಾಗಿ ಒದಗಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ; ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಕಂಪನಿಯ ಅಧಿಕಾರವು ತೂಕದ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸುಂಕವನ್ನು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಕೆಲಸದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಅಸಮಾಧಾನವು ವ್ಯಕ್ತವಾಗುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ಮರುಹೊಂದಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1811ರ ಜೂನ್ 26ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಮೂರನೇ ಕಾಯಿದೆಯು ರಾಜಧಾನಿಯ 35,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. 1813ರ ಮಾರ್ಚ್ 16ರಂದು ನಡೆದ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಷೇರುದಾರರನ್ನು ಸುತ್ತೋಲೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತುಃ "ಇಂದು ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನೀರನ್ನು ಬಿಡಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು". ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಭೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶವು ಹೀಗಿತ್ತುಃ "ಗಣನೀಯ ಸಾಲವನ್ನು ಭರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅದನ್ನು ದಿವಾಳಿಯಾಗಿಸಲು, £10,000 ಮೊತ್ತವನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಸಂಗ್ರಹಿಸಬೇಕು". ಇದು ಯಾರಾದರೂ ದೇಣಿಗೆ ನೀಡಲು ಆಹ್ವಾನವಾಗಿದ್ದರೆ, ಅದು ವ್ಯರ್ಥವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು 1814ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ £30,000 ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಅಥವಾ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದಾಗಿ ದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯು ಅನುಮಾನಾಸ್ಪದವಾಗಿತ್ತು, ಅರಣ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸ್ವಂತ ಹಳತಾದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದಾಗಿ, ಅಂಚಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಈಗ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೂಪವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿವೆ. 1846ರಲ್ಲಿ, ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ನೈಋತ್ಯ ವೇಲ್ಸ್ಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಲಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿ ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಛೇದಿಸುತ್ತದೆ. ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಡೀನ್ ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿನ ಖನಿಜ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಮಾರ್ಗದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ತಮ್ಮ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿರುವ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ-ಶೈಲಿಯ ಪ್ಲೇಟ್ವೇಗಾಗಿ ಬೇಡಿಕೆಯ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಅರಣ್ಯದಿಂದ ಬರುವ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ, ಮತ್ತು 1847ರಲ್ಲಿ ಡೀನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅರಣ್ಯವನ್ನು (ಹಿಂದಿನ ಬುಲ್ಲೋ ಪಿಲ್ ಮಾರ್ಗ) ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತನ್ನದೇ ಆದ ಜಾಲದ ಶಾಖೆಯಾಗಿ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ಎಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಸಂಸತ್ತಿನಿಂದ ಅಧಿಕಾರ ಪಡೆಯಿತು. ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸಲು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ಗೆ 15,000 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಾಗ ಅದನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಅಂಚಿನ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1851ರಲ್ಲಿ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಚೆಪ್ಸ್ಟೋವ್ ನಡುವೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು, ಆದರೆ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಏನನ್ನೂ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಲಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿ ವಿನಿಮಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತುಃ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯಲ್ಲಿನ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಿಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಸೀಮಿತ ಆಧುನೀಕರಣ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಹಳತಾದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1851ರಲ್ಲಿ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ವೆಲ್ ಎಂಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಪರಿವರ್ತನೆ ಮತ್ತು ಆಧುನೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ವೆಲ್ನ ಯೋಜನೆಗೆ ವುಡ್ಸ್ ಆಯುಕ್ತರ ಅನುಮೋದನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಂಡಳಿಯು ಅಸಮಂಜಸವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಷರತ್ತುಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು ಆಯುಕ್ತರು ತಮ್ಮ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡದಿರಲು, ಮಂಡಳಿಯು ಪರಿವರ್ತನೆಯಿಲ್ಲದೆ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು 1853ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು; ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನವೀಕರಿಸಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ವೆಚ್ಚವು £82,000 ಆಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ £14,000 ಈಗಾಗಲೇ ಬದ್ಧವಾಗಿರುವ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೊಡುಗೆಯಿಂದ ಬರಬೇಕಿತ್ತು. ಸ್ವತಃ ವಾಹಕಗಳಾಗಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ಲೇಟ್ ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬಳಕೆಯು ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ಲೇಟ್ಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಹೇರಲ್ಪಡುವ ಭಾರವಾದ ಚಕ್ರದ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಸಹ ಅನಿಶ್ಚಿತ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಇವುಗಳು ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಅಳತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, 1860 ರಲ್ಲಿ 0-4-0 ಬಾವಿ-ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ 1864 ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಮೂರು, ಮತ್ತು ಐದನೇಯದು, ಈ ಬಾರಿ 1865 ರಲ್ಲಿ 0-6-0 ಅನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಗತಿಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನೂ ಗೇಜ್ ಪ್ಲೇಟ್ವೇ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಾಗಣೆಯು ದುಬಾರಿ ಅನಾನುಕೂಲತೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇತರ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ನೇರ ವಿನಿಮಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಅಥವಾ ನೀಡಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1865ರ ಮಾರ್ಚ್ ನಂತರ "ಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಮೊನ್ಮೌತ್ಶೈರ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಂಯೋಜಿತ ರೈಲು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಂಪ್ಲೇಟ್ಗೆ ಹೋಲುವಂತಹ" ಕಾಂಪೌಂಡ್ ಎಡ್ಜ್ ಹಳಿಗಳು ಅಥವಾ ವಿಚಿತ್ರವಾದ ಪಾತ್ರದ ಟ್ರ್ಯಾಂಪ್ಲೇಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು "ಎಂದು ಮ್ಯಾಕ್ಡರ್ಮೋಟ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಮೇ 1867ರಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಆಮೂಲಾಗ್ರ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತುಃ ಲಿಡ್ನಿ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ಮತ್ತು ವಿಂಬರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಲಿಡ್ ಬ್ರೂಕ್ಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವುದು. ವೆಚ್ಚವು £95,298 ಆಗಬೇಕಿತ್ತು. ಪರಿಗಣಿಸಿದಾಗ, ಇದು ಕಂಪನಿಯ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯು £33,000 ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಿಂಬರಿಯವರೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1868ರಲ್ಲಿ 38,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಆರು ಚಕ್ರಗಳ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 3 ಅಡಿ 6 ಇಂಚಿನಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ £200 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು 1869ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 19ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕೇವಲ ಸುಂಕದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ, ರವಾನೆದಾರರ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಮಾರ್ಚ್ 1870 ರಲ್ಲಿ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಖನಿಜ ರೈಲುಗಳಿಲ್ಲದೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವುದು ಅಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸುಮಾರು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ, ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಒಂದೇ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1840 ರ ದಶಕದಿಂದ ಖನಿಜ ಲೂಪ್ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ನ ನೈಋತ್ಯ ಭಾಗದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಡೀನ್ ಶಾಖೆಗೆ ಸಂಚಾರವು ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೂ ಬುಲ್ಲೋದಲ್ಲಿನ ಡಾಕ್ ಸೌಲಭ್ಯವು ಆ ಮಾರ್ಗವು ಲಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಅದರಂತೆ, ಮಂಡಳಿಯು ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿತು, ಇದು ಅನೇಕ ಹೊಸ ಪಿಟ್ಹೆಡ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾನೊಪ್ ಬಳಿಯ ವಿಂಬರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಬಳಿಯವರೆಗೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ; ವೈಟ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಬಳಿಯ ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಮರುಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಅಲ್ಲಿಂದ ಲೂಪ್ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ನ್ಯೂ ಫ್ಯಾನ್ಸಿಯಲ್ಲಿನ ಡೀನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅರಣ್ಯದ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಮೋಸ್ಲೆ ಗ್ರೀನ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಂಧಿಸುವ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇದು ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ 1-ಇನ್-40 ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಮಧ್ಯಮ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. 1869ರ ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆ ಕಾಯಿದೆಯು ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯಿದೆಯಾಗಿದ್ದು, ಜುಲೈ 16ರಂದು ರಾಯಲ್ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ದಿ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಡೀನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1868ರಲ್ಲಿ (ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್-ಚೆಪ್ಸ್ಟೋ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ) ನ್ಯೂ ಫ್ಯಾನ್ಸಿ ಕೊಲಿಯರಿಯವರೆಗೆ ಖನಿಜ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು 1870ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ 1871ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ತಮ್ಮ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ಗೆ ತಿಳಿಸಿತು. ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ ಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ನಿರರ್ಥಕತೆಯನ್ನು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1872ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ವಾರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1872ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 22ರಂದು ಕ್ರಂಪ್ ಮೆಡೋದ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಮೇ ತಿಂಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಐದು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಏವನ್ಸೈಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. 1872ರ ಜೂನ್ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಂಬರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1873ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಲ್ಸನ್ನಲ್ಲಿನ ಜಂಕ್ಷನ್ ಇನ್ನೂ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಬಿಲ್ಸನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಕಾರ್ಯಾರಂಭವು 1873ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 15ರವರೆಗೆ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ-ಪಶ್ಚಿಮ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರಿನ ಸಂಚಾರವು ಬಹುಶಃ ದರಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದಾಗಿ ನವೆಂಬರ್ 1875ರವರೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೆಲಸಗಳಲ್ಲಿ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಲೈನ್ ಅರಣ್ಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಬೇಡಿಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೆಡ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ವ್ಯಾಲೀಸ್ನಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಎಬ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ವೇಲ್ ಮತ್ತು ಡೌಲೈಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ರಾಸ್ ಮತ್ತು ಮೊನ್ಮೌತ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಬೇಕಿತ್ತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು 1870ರ ಮೇ 12ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ನಲ್ಲಿ ತ್ರಿಕೋನ ಜಂಕ್ಷನ್ ಇರಬೇಕಿತ್ತು, ಇದು ರಾಸ್-ಆನ್-ವೈ ಕಡೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಓಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ರಾಸ್ ಮತ್ತು ಮೊನ್ಮೌತ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1873ರ ಆಗಸ್ಟ್ 3ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಂತೆ ಇದನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮೈರಿಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಗೆ 58 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಮೂರು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು, ಎರಡು ಹೊರಗಿನ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಒಂದು ಮಧ್ಯದ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು. 1874ರ ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 1875ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 23ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗದೊಂದಿಗೆ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸೆರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿತ್ತು, ಇದು ಜೂನ್ 1872 ರಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಲೂಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅದು ಬಿಲ್ಸನ್ ಕಡೆಗೆ ಮುಖ ಮಾಡಿತು. ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಖನಿಜ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು; ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸೈಡಿಂಗ್ ಸೌಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಕಡಿದಾಗಿದ್ದವು. ಪೋಪ್ ಮತ್ತು ಕಾರೌ ಈ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆಃ ಸೆರಿಡ್ಜ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದಾಗ ರೈಲು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿದಾಗ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ರೈಲಿನ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಓಡುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಅದು ಮೂರನೇ ಲೂಪ್ ಸೈಡಿಂಗ್ ಬಳಸಿ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯಾನ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಓಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ರೈಲಿನ ಎದುರು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸುತ್ತದೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂತರ ರೈಲಿನ ಎದುರು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲು ಮತ್ತೆ ಸುತ್ತುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಲಿಡ್ನಿಗೆ ಹಿಮ್ಮುಖ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆಗೊಂಡಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಷ್ಟದ ಭಾಗವೆಂದರೆ ಜಂಕ್ಷನ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫೌಲಿಂಗ್ ಬಾರ್ನಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ರೈಲನ್ನು ಮುಂದೂಡುವುದು, ಆರೋಹಣ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಆವೇಗವು ಕಳೆದುಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಸಿಗ್ನಲ್ಮ್ಯಾನ್ ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವು ಇಳಿಜಾರಿನ ಕೆಳಗೆ ಉರುಳುತ್ತವೆ, ಲೋಕೋವನ್ನು ದಡದಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಆಶಾದಾಯಕವಾಗಿ ಲಿಡ್ನಿಗೆ ಹೋಗುವ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ. ಇದು ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಕಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಮನ್ವಯವು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಎದುರಾಳಿ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಓಡಲು ರೈಲನ್ನು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಶಾಖೆಯಿಂದ ಸ್ಪೆಕ್ಯುಲೇಷನ್ ಕರ್ವ್ವರೆಗೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಎಳೆಯುವ ಮೂಲಕ ಈ ತಂತ್ರವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಚಾಲಕನು ನಂತರ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಅಗಲವಾಗಿ ತೆರೆದಿಟ್ಟು ಮತ್ತು ಶಾಖೆಯ ಕೆಳಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ, ತನ್ನ ಮೌಲ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ದಾಟಿ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ 40 ಬ್ಯಾಂಕಿನಲ್ಲಿ 1 ರ ಮೇಲೆ ಓಡಿಸಿದನು. ಇದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಒಂದು ಅದ್ಭುತ ದೃಶ್ಯವಾಗಿರಬೇಕು. ಅವರ ವ್ಯಾನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಇಬ್ಬರು ಕಾವಲುಗಾರರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಡಿದಿಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ವ್ಯಾಗನ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಪಿನ್ ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿ ಜಿಗಿದರು, ಮತ್ತು ಲೋಕೋ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ಜಾಗರೂಕ ಸಿಗ್ನಲ್ಮ್ಯಾನ್ ಲಿಡ್ನಿಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿದರು. 18 ಜುಲೈ 1872 ರಂದು, ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆಗೆ ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, ಹಳೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಾರ್ಕ್ಎಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅದೇ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ಮೊನ್ಮೌತ್ನಿಂದ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳೊಳಗೆ ಮಿಲ್ಕ್ವಾಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಈಸ್ಟರ್ ಕಬ್ಬಿಣದ ಗಣಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ವಿಫಲವಾದರೆ, ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು; ಇದು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎಲ್ಲಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿಸಲು ಬಯಸಿದ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಗೆ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಜಂಟಿ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಸಂಪರ್ಕದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೂ ಅದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಳೆಯ ಮಿಲ್ಕ್ವಾಲ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು; ಮಿಲ್ಕ್ವಾಲ್ನಿಂದ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಬೀಳುವ 31 ರಲ್ಲಿ 1 ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು 19 ಜುಲೈ 1875 ರಂದು ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು 9 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ಬಳಿಯ ಜಂಕ್ಷನ್ ಲಿಡ್ನಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಲಿಡ್ನಿಗೆ ಓಡುವ ಮೂಲಕ ಅಲ್ಲಿ ಹಿಮ್ಮುಖವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿನ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಬದಿಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಏಪ್ರಿಲ್ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಬರುವ ಬ್ರಾಂಚ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ರಿವರ್ಸಲ್ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ 'ಡೌನ್' ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಮಾರ್ಷಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಬ್ರಾಂಚ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಣೆಗಾಗಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟವು. ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು (ಮೊನ್ಮೌತ್ನಿಂದ ಬರುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ) 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ಪ್ರಕಟಿತ ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರ ದರಗಳನ್ನು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ತಕ್ಷಣವೇ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ 1885 ರಲ್ಲಿ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳೊಳಗಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು "ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ" ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಸರಕುಗಳ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ವೈಶಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು 1916ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರ ನಂತರ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ವೈಟ್ಕ್ಲಿಫ್ವರೆಗಿನ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಾರಿಕೆಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಪ್ರವೇಶವು ವರ್ಗಾವಣೆ ಸೈಡಿಂಗ್ ಮೂಲಕವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1951 ರವರೆಗೆ ಸೈಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುವವರೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ರಿವರ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಓಕ್ವುಡ್ ಶಾಖೆ ಈ ಶಾಖೆಯು ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಲೋಡಿಂಗ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ಗೆ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ಸೈಡಿಂಗ್ ಆಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1874ರಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಟ್ರಾಮ್ರೋಡ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪಾರ್ಕ್ಹಿಲ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1876ರಲ್ಲಿ ಡೈಕ್ನ (ಅಥವಾ ವೈಟ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್) ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 1890-91 ನಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಕ್ಗಟ್ಟರ್ಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1872ರ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಕಾಯಿದೆಯು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು. ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಇದನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಮೇ 1875 ರಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು,,,,, ಮತ್ತು (ಪ್ರಾಯಶಃ), ಮತ್ತು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದವು. (ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಹಾರಗಳನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸರಕು ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.) ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಕರ್ನಲ್ ಎಫ್. ಎಂ. ರಿಚ್ ಅವರ ತಪಾಸಣೆಯು ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು; ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲು ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪಾಯಿಂಟ್ ಲಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ರಿಪೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಹಲವಾರು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಜೊತೆಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಆಗಸ್ಟ್ 13 ರಂದು ಮರುಪರೀಕ್ಷೆಯು ಸಹ ನಿರಾಕರಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇವೆಯು ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ನವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು, ಇದನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯು ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ಗೆ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಎರಡು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಕೆಲಸಗಳೂ ಇದ್ದವು. ಈ ಸೇವೆಯು ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು 1879 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ದಿನಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ರೈಲು ಮಾತ್ರ ಇತ್ತು, ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ. ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆಯ ಸಂಪರ್ಕವು ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಐದು ಅಥವಾ ಆರು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಭಾಗವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ. ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದಾಗ ಇವುಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಭಾಗವು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಇತರ ಇಬ್ಬರೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದ ನಂತರ, ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಹಿಡಿತ ಸಾಧಿಸಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಂಚ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದರು, ಆದರೆ ಡೇವಿಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾಂಟ್ನ ಹತ್ತಿರದ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸಗಾರರ ಕೆಲಸಗಾರರು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ನಿಂದ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಮತ್ತು ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಶೇಷ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನಿಂದ ರೈಲು ಹತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1890ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಪರವಾನಗಿಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ 3ಡಿ ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದಲ್ಲಿ ಮಿಲ್ಕ್ವಾಲ್ ಮತ್ತು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಯಾವಾಗ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಜೂನ್ 1895 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವೇದಿಕೆಯು ಶಿಥಿಲಾವಸ್ಥೆಗೆ ಇಳಿದು ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿ, ಅದನ್ನು ವಿಭಜಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ ರೈಲಿಗೆ ಹತ್ತಿದರು. ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ನ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಅರಣ್ಯದ ಪ್ರಮುಖ ಸಮುದಾಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಟ್ರಾಫಲ್ಗರ್ ಕೊಲಿಯರಿ ಕಂಪನಿಯ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಸಮತಟ್ಟಾದ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರ ಮಂಡಳಿಯು ಸರಿಯಾದ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸುರಕ್ಷತೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಇದನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸೂಚಿಸಿತ್ತು. ಆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮೀರಿ ಬಿಲ್ಸನ್ ಶಾಖೆಯ ಸಂಪರ್ಕದ ಜೊತೆಗೆ "ಡ್ರಾಪ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್" ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಸ್ಥಳವು ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿತ್ತಾದರೂ, ಇದನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಲ್ಸನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ 1876ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಶಾಶ್ವತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಮುಂದೆ ಹೊಸ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 29 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1878 ರಂದು ಬಿಲ್ಸನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಬದಲಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1875ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದಾಗ ಲಿಡ್ನಿಯಿಂದ ಲೈಡ್ಬ್ರೂಕ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೆರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಯೇ ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ (ಬಿಲ್ಸನ್ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣ) ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಪ್ರಯಾಣವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ದೀರ್ಘವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರವಾಸ ಬರಹಗಾರ ಎ. ಓ. ಕುಕ್ ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಿವರಿಸಿದ್ದುಃ ಸ್ಪೀಚ್ ಹೌಸ್ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನಾವು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ತಲುಪುತ್ತೇವೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ, ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಡೆಯಿಂದ ಹಲವಾರು ಗದ್ದಲದ ತಂತ್ರಗಳ ನಂತರ, ನಾವು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಟ್ರಾಫಲ್ಗರ್ ಕೊಲಿಯರಿಯನ್ನು ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತೇವೆ. ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ, ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲು ಈಗ ಸ್ಪೀಚ್ ಹೌಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೊರೆದು ಸ್ಪೆಕ್ಯುಲೇಷನ್ ಕೊಲಿಯರಿಯ ಮೂಲಕ ತೀವ್ರವಾಗಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪರ್ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಕಡೆಗೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಲಾಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ಕೀಪರ್ಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ 1878ರಲ್ಲಿ ಸೆರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹತ್ತುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಕಾರಣ, ಕಾವಲುಗಾರರಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದ ನಂತರ ಮಾತ್ರ ಡೌನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೊನೆಯದಾಗಿ 1879ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ಷಾದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಅರಣ್ಯದ ಸವಾರಿ ರೇಖೆಯನ್ನು ದಾಟಿದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ವೇದಿಕೆಯು ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕ್ವಿಕ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆಃ ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್, ಸ್ಪೀಚ್ ಹೌಸ್ಃ ಜುಲೈ 1877 ರಿಂದ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1879 ರವರೆಗಿನ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ; ಶನಿವಾರ ಮಾತ್ರ, ಒಂದು ಮಾರ್ಗ ಮಾತ್ರ. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಟಿಪ್ಪಣಿಯು, ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸ್ಪೀಚ್ ಹೌಸ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಕಾವಲುಗಾರರಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದ ನಂತರ ಇಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ; ಅವರು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ಗೆ ಟಿಕೆಟ್ ಖರೀದಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಹುದು ಎಂದು ತೋರುತ್ತಿದೆ. ಲಿಡ್ನಿ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಸೆವೆರ್ನ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಲು ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಎ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1872ರ ಜುಲೈ 18ರಂದು ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಸೆವೆರ್ನ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ, ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ನಡುವಿನ ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ತೀಕ್ಷ್ಣತೆಯು ಪ್ರಮುಖ ಮಧ್ಯಂತರ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು. ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಬರ್ಕ್ಲಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ದಿಕ್ಕಿನ ಸ್ಪೂರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಿದ್ದು, ಇದು ಆ ಕಂಪನಿಗೆ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಅರಣ್ಯ ಜಾಲಕ್ಕೆ ನೇರ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಜಾಲಬಂಧ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಬದ್ಧತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿಗೆ £25,000 ಚಂದಾದಾರಿಕೆ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 1878ರಲ್ಲಿ ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣವು ತನ್ನ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನಿಂದ ಹಣಕಾಸಿನ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಕೋರಿದೆ. ಇಡೀ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡದ ಹೊರತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಅದರ ಹತ್ತಿರದ ನೆರೆಯ ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನೊಂದಿಗಿನ ಅದರ ಸಂಬಂಧದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು. ಈಗ ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸುವ ನಿರ್ಣಯ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಹಣಕಾಸಿನ ನೆರವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿದ್ದು, ಅದು ಈ ಹಿಂದೆ ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದ ಚಾಲನೆಯ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ಜಾಲಗಳಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡುವ ಬದಲು, ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ನೈಲ್ಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೌಡ್ ವರೆಗೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ; ಇವು ಸ್ಥಳೀಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿದ್ದರೂ, ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ದೊಡ್ಡ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ ಅರಣ್ಯದಿಂದ ಆ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರಗಳು ಕಡಿಮೆ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸೆವೆರ್ನ್ ಸೇತುವೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾದಾಗ ಈ ವಿಲೀನವು ನಡೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ಘಟನೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, 1879ರ ಜುಲೈ 21ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಸೆವೆರ್ನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ 1879ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಬರ್ಕ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ವಿಲೀನವು ಕ್ರಮವಾಗಿ ನಡೆಯಿತು, ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಮತ್ತು ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಎರಡು ಘಟಕ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಆಂತರಿಕ ಖಾತೆಗಳನ್ನು 1888 ರವರೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. (ಅವುಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಅರಣ್ಯ ಅಥವಾ ವೈ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆ ವಿಭಾಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.) ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸೆವರ್ನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಹೋಗುವ ಬಾಗಿದ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೇಲೆ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿದಿನ ಏಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೇವಲ ಎರಡು ಲಿಡ್ ಬ್ರೂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಒಂದು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಉಳಿದವು ಬರ್ಕ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1879ರಲ್ಲಿ ಲಿಡ್ನಿಯ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಚೆಪ್ಸ್ಟೋ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆಯವರೆಗೆ ಹೊಸ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಈ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಓಟರ್ಸ್ ಪೂಲ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. 1870 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್, ಅದರ ನೆರೆಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೆಲಸಗಳೊಂದಿಗೆ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆಯು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ತಲುಪುವಲ್ಲಿ ಅನನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಡೀನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಪಟ್ಟಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟಿದೆ. 1873ರಲ್ಲಿ ಬಿಲ್ಸನ್ ಶಾಖೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಅದನ್ನು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1869 ರಲ್ಲಿ ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ನ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಶಾಖೆಯಾಗಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ನ ವಾಯುವ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ಲೇಮೂರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನ ಚರ್ಚ್ವೇ ಶಾಖೆಯೊಂದಿಗೆ ತ್ರಿಕೋನ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣವೇ ರೈಲ್ವೆ ಬ್ರೈನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ; ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ಟ್ರಾಫಲ್ಗರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಡೀನ್ ಶಾಖೆಯ ಬಿಲ್ಸನ್ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1873ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 15ರಂದು ಬಿಲ್ಸನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಯಿತು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಬಿಲ್ಸನ್ ಯಾರ್ಡ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಿಂದ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಹಾದುಹೋಗುವ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಓಟದ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯು 1875ರ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯು ತಲುಪಿದ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಹತ್ತಿರದ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮೂಲತಃ ನೆಲ್ಸನ್ ರಸ್ತೆ ಎಂದು ಹೆಸರಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟಿಂಗ್ ಅಧಿಕಾರಿಯು 1875ರ ಜೂನ್ 8ರಂದು ತನ್ನ ತಪಾಸಣೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬವು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ತೆರೆಯುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ನಿರಾಶೆಗೊಳಿಸಿತು. ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಒಂದೂವರೆ ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು; ಇದು ಈ ಪ್ರಮುಖ ಸಮುದಾಯಕ್ಕೆ ಇರುವ ಏಕೈಕ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಡೀನ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರ ದೂರುಗಳ ನಂತರ, ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ 'ಡ್ರಾಪ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್' ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿತು. ಈ ನಿಲುಗಡೆ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಬಿಲ್ಸನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಇದು ಸುಮಾರು ಉದ್ದದ ಸರಳ ಮರದ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸುತ್ತಲೂ ಅಳತೆಯ ಆಶ್ರಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು 55.8ರ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ 1ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಬಿಲ್ಸನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿಯೇ ಶಾಶ್ವತ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ಗೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ತೃಪ್ತಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಬಿಲ್ಸನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು 1876ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು 'ಈ ಅಸಾಧಾರಣ ಕಾರ್ಯ ವಿಧಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವವರೆಗೆ' ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ಅವಧಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರಸೀದಿಗಳ ತೃಪ್ತಿಕರ ಮಟ್ಟವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1878 ರಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಒಂದು ವರ್ಷದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಕೇಳಿತು; ಅವರು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟಿವೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅವರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯು ಇದಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಈ ಸಮಯದ ನಂತರ ತಮ್ಮ ಮಂಜೂರಾತಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವರು ಸಿದ್ಧರಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ಇದು ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅನ್ನು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಇದು ಬಿಲ್ಸನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಉತ್ತರದ ತುದಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಇದನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1878ರ ಆಗಸ್ಟ್ 5ರಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 29 ಆಗಸ್ಟ್ ವರೆಗೆ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ನಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಚರ್ಚ್ ವೇ ಮತ್ತು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಬಾರದೆಂಬ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಬಯಕೆಯಿಂದ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವು ಬಹುತೇಕ ಖಚಿತವಾಗಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಬೋಗಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಪರಿಶೀಲನಾ ಅಧಿಕಾರಿಯು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು 1870 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಸರಕುಗಳ ಜಾಗತಿಕ ಬೆಲೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರರ ಮುಷ್ಕರಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಆದಾಯವನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ಕೈಗೊಂಡ ಬೃಹತ್ ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶಕರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಾಲಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದ್ದರು. 1876ರ ಷೇರು ವಿತರಣೆಯು ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1877ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತವಾದ ಬಂಡವಾಳದಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವು ಗಂಭೀರ ಆರ್ಥಿಕ ಕ್ರಮಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. ಪ್ರವಾಸಿಗರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅರಣ್ಯದ ಸುಂದರ ಸೌಂದರ್ಯದ ಜಾಹೀರಾತನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. 1883ರ ಮಾರ್ಚ್ನಿಂದ ಗಣಿಗಾರರ ಮುಷ್ಕರವು ಕಂಪನಿಯ ಹಣಕಾಸಿನ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿತು, ಇದು ಡಿಬೆಂಚರ್ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಪಾವತಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಆಡಳಿತಕ್ಕೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1885ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಯೋಜನೆಯು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. 1886ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಸೆವರ್ನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನಿಂದ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಈ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಖನಿಜ ಸಾಗಣೆಯ ದರಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಡುವೆ ಸುದೀರ್ಘವಾದ ಜಗಳ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸೆವರ್ನ್ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಕೂಲತೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಯಾವುದೇ ಗಂಭೀರ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1888ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕುಸಿತವು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಬಾಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ತೆರಿಗೆಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಯಿತು. 1891 ರಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಗಂಭೀರವಾದ ಕುಸಿತದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1892 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಫೋರ್ಮನ್ ನೇಮಕವು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವ್ಯಾಪಾರದ ಕುಸಿತ ಮತ್ತು ಈಗ ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಲ್ಲದ ವೆಚ್ಚವು ಕಂಪನಿಯು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1893 ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸ್ವೀಕರಿಸುವಿಕೆಗೆ ಹೋಯಿತು. ಈಗ ಡರ್ಬಿಶೈರ್ನಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮುಷ್ಕರವು ವಾಣಿಜ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಡೀನ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಪ್ರೀಮಿಯಂನಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಮೇಲೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಹೆಣಗಾಡಿತು. ಇದು ಸ್ವಾಗತಾರ್ಹವಾದರೂ, ವಿರಾಮವು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದು ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ನೆರೆಯ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಅಥವಾ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈಗ ಅವರಿಗೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1893ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಯು ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ವಿಲೀನಗೊಂಡ ಕಂಪನಿಯ ಸೆವೆರ್ನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಈ ಮಾರಾಟವು 477,300 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮೊತ್ತವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ ಬಂಡವಾಳದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸಾಲಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ ನಂತರ £131,381 ಅನ್ನು ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮಾರಾಟವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1,1894 ರಂದು ಮಾರಾಟವು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತುಃ ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕರಾಗಿದ್ದರು. ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ಜಂಟಿ ಒಡೆತನದ ಇತರ ಜಾಲಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಒಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ನ ದೈನಂದಿನ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1906ರಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆಗ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಉತ್ತರದ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಹಾಜರಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಡೀ ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಹಾಜರಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯ ತೀಕ್ಷ್ಣ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಸಹ ಹೊಸ ಜಂಟಿ ಸಮಿತಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳವು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ದೂರಿನ ಮೂಲವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಈಗ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ; 1894 ಮತ್ತು 1896ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ಕೋರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವು 1900ರ ಜುಲೈ 2ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಅತೃಪ್ತಿಕರ ವಸತಿಗೃಹವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಹಳೆಯ ಬುಲ್ಲೋ ಪಿಲ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ರೈಲು ಮೋಟರ್ಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯೂನ್ಹ್ಯಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಬೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನೇರ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುವ ಹೊಸ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1908ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 6ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಶತಮಾನದ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದು 1898ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1904ರ ನಂತರ ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ದೊಡ್ಡ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು; ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಇದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಸೀಮ್ಗಳನ್ನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಮತ್ತು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1923 ರಿಂದ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆ 1921 ರ ನಂತರ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು; ನಾಲ್ಕು ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಹೊಸ ಲಂಡನ್, ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ (ಎಲ್ಎಂಎಸ್) ಒಂದು ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು; ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಇತರ ಘಟಕಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1923ರ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಅನ್ವಯಿಸಿತು; ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈಗ ಎಲ್. ಎಂ. ಎಸ್ ಮತ್ತು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಡುವೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಜಾಲಬಂಧವನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವ ಮೊದಲು ಇದನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಜಾಯಿಂಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿದ ನಂತರ ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಜಾಯಿಂಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಆದ್ಯತೆಯ ಹಿಮ್ಮುಖವು ಜಂಟಿ ಮಾಲೀಕರ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕ್ಯಾಸರ್ಲಿ ಗಮನಸೆಳೆದಿದ್ದಾರೆ. ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಜಾಲವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಆರ್ಥಿಕತೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ದೂರಗಾಮಿ ಎಂದರೆ ಉತ್ತರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವುದು; ಇದು 1929ರ ಜುಲೈ 6ರಂದು ಕೊನೆಯ ರೈಲಿನ ನಂತರ ನಡೆಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆಃ ಜುಲೈ 8ರಿಂದ [1929], ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಜಂಟಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ [sic: ಲಿಡ್ನಿ ಟೌನ್ ಎಂದರೆ] ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಲಿಡ್ ಬ್ರೂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ನಡುವೆ ಮೋಟಾರು ರೈಲುಗಳು ಓಡುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾದ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಮೋಟಾರು ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬರ್ಕ್ಲಿ ರಸ್ತೆ, ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿ ಟೌನ್ ನಡುವೆ ರೈಲುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಅರಣ್ಯ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಂದಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದನ್ನು ಮದ್ದುಗುಂಡುಗಳ ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ, 1942ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಿಂದ ಕಾಮಗಾರಿ ಸಚಿವಾಲಯವು ಮೋಸ್ಲೆ ಹಸಿರು ಸುರಂಗವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಾಗ, ಖನಿಜ ಲೂಪ್ಅನ್ನು ಒಂದು ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನ್ಯೂ ಫ್ಯಾನ್ಸಿಯಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವಾರಕ್ಕೆ ಕೇವಲ 50 ಟನ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಸಂಚಾರವನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೋಸ್ಲೆ ಗ್ರೀನ್ನಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1943ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 29ರಂದು ಥ್ರೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಮಿನರಲ್ ಲೂಪ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆದಾಯ ಗಳಿಸುವ ವ್ಯವಹಾರವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1944ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ಫ್ಯಾನ್ಸಿ ಪಿಟ್ನ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಲೂಪ್ನ ಯಾವುದೇ ಸೈನಿಕೇತರ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿತು. 1945ರ ನಂತರ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು; ಲಿಡ್ನಿ ಟೌನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಜಾಲವು ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅದು ಕೂಡ ಕುಸಿಯಿತು. ಈ ಜಾಲವು 1948ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು. ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಗೆ ಬುಕ್ ಮಾಡಲಾದ ಸರಕು ಸೇವೆಯನ್ನು 1949ರ ಜುಲೈ 25ರಂದು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1951ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 9ರಂದು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬಿಲ್ಸನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆಕ್ರಾನ್ ಪ್ಯಾಚ್ ಡಿಪೋವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಮಧ್ಯಂತರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಪಿಲ್ಲೋವೆಲ್ನ ಮೇಲಿರುವ ಖನಿಜದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಲೈನ್ ಸರಕುಗಳ ವ್ಯವಹಾರವು 1951ರಿಂದ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು 1956ರ ಜನವರಿ 30ರಿಂದ ಇದನ್ನು ಮಿಯೇರಿಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆಯ ಅರಣ್ಯ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಯು ಲಿಡ್ನಿ ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಬರ್ಕ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗೆ ಸೆವೆರ್ನ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತಿತ್ತು. 1960ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 25ರ ರಾತ್ರಿ ತೈಲ ಟ್ಯಾಂಕ್ ದೋಣಿ ಸೆವೆರ್ನ್ ಸೇತುವೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ ಸೇತುವೆಯು ಭಾಗಶಃ ಕುಸಿದು ಅದರ ಮೇಲೆ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ನದಿಯ ಲಿಡ್ನಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1960ರಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವ ಖನಿಜ ವ್ಯವಹಾರವು ಸ್ಪೀಚ್ ಹೌಸ್ ರಸ್ತೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಹಳೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿ ಲೋವರ್ ಡಾಕ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಸರ್ಲಿ, 1968ರಲ್ಲಿ ಬರೆಯುತ್ತಾ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದರುಃ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಡೀನ್ ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ನವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಇನ್ನೂ ದೈನಂದಿನ ಸರಕುಗಳನ್ನು [ಸೇವೆ] ಹೊಂದಿದೆ, 1967ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸೋಮವಾರದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರದವರೆಗೆ, D9500 ವರ್ಗದ ಡೀಸಲ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಷಂಟಿಂಗ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ವೈಟ್ಕ್ಲಿಫ್ ಕ್ವಾರೀಸ್ನ ಆಚೆಗೂ ಸಹ ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಹೆರಿಟೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಲಿಡ್ನಿ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಈಗ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಡೀನ್ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಮಾರ್ಗದ ಇತರ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸೈಕಲ್ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳಾಕೃತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 26 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1960 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ 20 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1879 ರಂದು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು; 26 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1960 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಹಿಂದಿನ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಭಾಗವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ (ಆಸ್); 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ರಸ್ತೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; 1899 ರಿಂದ ಕೆಲಸಗಾರರು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಜುಲೈ 1877 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1879 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಶನಿವಾರಗಳು ಮಾತ್ರ ಮತ್ತು ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1876 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಬಿಲ್ಸನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; 5 ಆಗಸ್ಟ್ 1878 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣ (ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್); ಮೇಲೆ; 10 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 10 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. (ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್); ಮೇಲೆ;; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 8 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 23 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1875 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1 ಏಪ್ರಿಲ್ 1903 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್; 4 ಆಗಸ್ಟ್ 1873 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1899 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; 5 ಜನವರಿ 1959 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಮ್ಯಾಕ್ಡರ್ಮೋಟ್ ಮೂಲ ಎಸ್ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳನ್ನು ಅಂಚಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ; ಇದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1931 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಣೆಗಾಗಿ ಬರೆಯಲಾಯಿತು. ಸೆವೆರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ರೈಲ್ವೆಃ 1869 ರವರೆಗೆ ಇದು ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಆಗಿತ್ತು, ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು 1813 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಗೇಜ್,. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಮಾರಾಟವಾದ ದಿನಾಂಕದಂದು, ಖನಿಜ ಶಾಖೆಗಳು ಲಿಡ್ನಿ ಲೋವರ್ ಡಾಕ್ ಅಪ್ಪರ್ ಡಾಕ್ ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರೋಡ್ ಓಕ್ವುಡ್ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ಸರಕುಗಳ ಪಾರ್ಕೆಂಡ್ ರಾಯಲ್ ಫುಟರ್ಹಿಲ್ ಸ್ಲಿಂಗ್ ವಿಂಬರಿ ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಓಲ್ಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಸಿಂಡರ್ಫೋರ್ಡ್ ಸೌತ್ ಲೂಪ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿದವುಃ ಬಿಕ್ಸ್ಲೇಡ್ ಹೌಲರ್ಸ್ಲೇಡ್ ವಿಂಬರಿ ಟೋಟಲ್ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ಸ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಲಿಡ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ 170 ರಲ್ಲಿ 1 ರಲ್ಲಿ ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ಏರಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಇಳಿಜಾರು 131 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಗಟ್ಟಿಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ಪೀಚ್ ಹೌಸ್ ರಸ್ತೆಯ ನಂತರ ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ 50 ರಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು 40 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಇದು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಗೆ 40 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಏರುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಬಿಲ್ಸನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗಳಿಗೆ ಅದೇ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿತು. ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸೆರಿಡ್ಜ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಮಿಯರಿಸ್ಟಾಕ್ಗೆ 507 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ನಿರಂತರವಾಗಿ 50 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ, ಸುಮಾರು ಲಿಡ್ಬ್ರೂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಖನಿಜ ಲೂಪ್ ಟಫ್ಟ್ಸ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ 40 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರಿತು, ನ್ಯೂ ಫ್ಯಾನ್ಸಿಯ ನಂತರ ಲೈಟ್ಮೂರ್ವರೆಗೆ 61 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಮಧ್ಯಮವಾಯಿತು, ನಂತರ ರೇಖೆಯು 62 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಇಳಿದು ಡ್ರೈಬ್ರೂಕ್ ರಸ್ತೆಗೆ ಇಳಿಯಿತು. ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಶಾಖೆಯು ಕೋಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿ ಮಿಲ್ಕ್ವಾಲ್ನ ಆಚೆಗೆ ಒಂದು ಬಿಂದುವಿನವರೆಗೆ 30 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಅದು 47 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ಬಿದ್ದಿತು. ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಗೆಜೆಟಿಯರ್ ಬಾಕ್ಸ್ಟರ್ ಅವರು ಸೆವರ್ನ್ ಮತ್ತು ವೈ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ಗೆಜೆಟಿಯರ್ ಅನ್ನು ಪುಟ 195ರಲ್ಲಿ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ಬಿಕ್ಸ್ಲೇಡ್ ಟ್ರಾಮ್ರೋಡ್ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಡೀನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಶೈರ್ ಅರಣ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು 1813 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು 7 ಅಡಿ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು 1813 ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಂಟಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ 3 ಅಡಿ 6 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿಗಳು 1813 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು 1813 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು