Continental Airlines Flight 12
ಜುಲೈ 1,1965 ರಂದು ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿತು. ಯಾರೂ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಪಘಾತವು ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು 1972 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಅಪಘಾತವು ರನ್ವೇ ಗ್ರೂವಿಂಗ್ನ ವ್ಯಾಪಕ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಒದ್ದೆಯಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಚಿಕಾಗೊ ಒ 'ಹೇರ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನಿಗದಿತ ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಜುಲೈ 1,1965 ರಂದು, ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ನಾಲ್ಕು-ಎಂಜಿನ್ ಕಿರಿದಾದ-ದೇಹದ ವಿಮಾನವನ್ನು (ನೋಂದಣಿ) ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಲೀ ಆರ್. ಜೆರ್ಬಾ (44), ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಹೊವಾರ್ಡ್ ಟಿ. ಆಂಡರ್ಸನ್ (35) ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಇ. ಕ್ಯಾಮರೂನ್ (38) ಇದ್ದರು. ಅಪಘಾತ ನಿಯಮಿತ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 18 ಗಾಗಿ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಲ್ಲಿ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಮಳೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಗೋಚರತೆ ಇತ್ತು. ಪೂರ್ವ-ಈಶಾನ್ಯದಿಂದ 7 ನಾಟ್ಗಳಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಬೀಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇದರರ್ಥ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರನ್ವೇ 36 ಎಂಬ ಇನ್ನೊಂದು ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕು ಎಂದಾಗುತ್ತದೆ. ಡೌನ್ಟೌನ್ ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವಾಲಿಟಿ ಹಿಲ್ ಈ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನೋಡುತ್ತದೆ. ಇದು ರನ್ವೇಯ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಎಷ್ಟು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆಯೆಂದರೆ, ಉತ್ತಮ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ವಿಮಾನವು ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ಹೋಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಅಡಚಣೆಯು ಈ ಓಡುದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವುದು ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅವು ಸ್ವಲ್ಪ ತಡವಾದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನ 12 ರನ್ವೇ 18ರ ಆರಂಭದ ಸುಮಾರು ಹಿಂದಿನ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟೈಮ್ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 5.29ಕ್ಕೆ ಭಾರೀ ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು. ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ಗಳು, ರಿವರ್ಸ್ ಥ್ರಸ್ಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ರನ್ವೇ ಮುಗಿಯುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವು ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರಿತ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದನು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯು ಆರಂಭಿಕ ಹೊಡೆತವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಎಡ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಮತ್ತು ಸಂಖ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು. 3 ಮತ್ತು 4 (ಬಲ-ಬದಿಯ) ಇಂಜಿನ್ಗಳು, ವಿಮಾನವು 35 ಡಿಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಿತು ಆದರೆ ರನ್ವೇನಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಜಾರುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಅದು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದಾಗ ಇನ್ನೂ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಅದರ ಮೇಲೆ ಉರುಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯು ಸ್ಫೋಟದ ದಿಬ್ಬಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ದಿಬ್ಬ ಮತ್ತು ನದಿ ದಂಡೆಯ ನಡುವಿನ ಪರಿಧಿಯ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ವಿಮಾನವು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಗದಷ್ಟು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತವು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಿಮಾನದ 14 ನೇ ಹಲ್ ನಷ್ಟವಾಯಿತು. ಐವರಿಗೆ (ಮೂವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೇರಿದಂತೆ) ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ಸಿವಿಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ (ಸಿಎಬಿ) ಈ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದೆ. ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಅಥವಾ ಕಂಪನಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಸಾಕಷ್ಟು ಹವಾಮಾನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ 12ಗೆ ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಿಎಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಷ್ಟವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ 12 ಕೆಳಗಿಳಿದ ಬಿಂದುವು (ರನ್ವೇಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಆಚೆ) ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಐಎಲ್ಎಸ್ ಟಚ್ಡೌನ್ ಪ್ರದೇಶದೊಳಗಿತ್ತು ಎಂದು ಸಿಎಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಮೊದಲು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನ 12 ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂದು ಸಿಎಬಿ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿತು. ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ನೀರು ಸಂಗ್ರಹಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಹೈಡ್ರೋಪ್ಲಾನಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲು ಸಿಎಬಿ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದೆ. 707 ರ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ನಾಸಾ ತಾಂತ್ರಿಕ ತಜ್ಞರ ಇನ್ಪುಟ್ ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷಿ ಸಂದರ್ಶನಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಉಳಿದ ದೂರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಿಎಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಜೂನ್ 1966 ರಲ್ಲಿ, ಸಿಎಬಿ ತಮ್ಮ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, "ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಚಕ್ರಗಳ ಹೈಡ್ರೋಪ್ಲಾನಿಂಗ್ ಆಗಿದ್ದು ಅದು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುತ್ತದೆ" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸದಿದ್ದರೂ, ಇದು ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿನ ಹಲವಾರು ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ. ರನ್ವೇ 18-36 ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಉದ್ದವಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮೂರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಸೌರಿ ನದಿಯಿಂದ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಂಗಳದಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದಿದ್ದರಿಂದ ಅದನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಗ್ರೂವಿಂಗ್ ಒಂದು ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಾಗಿತ್ತು. ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದು ನಂತರ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿತು. ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ರನ್ವೇ ಗ್ರೂವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು ಮತ್ತು 1969 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಫ್ಎಎ ನಾಲ್ಕು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ರೂವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತುಃ ಅಟ್ಲಾಂಟಾ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್, ಚಿಕಾಗೊ ಮಿಡ್ವೇ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್, ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಾಗಿಸಿದ ನಂತರವೂ ಅದನ್ನು ಅಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. 1969ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಏರ್ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ (ಎಎಲ್ಪಿಎ) ಸದಸ್ಯರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅಮೆರಿಕದ 10 ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದು ಹೆಸರಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ರನ್ವೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ 12 ಅಪಘಾತವನ್ನು ಕನ್ಸಾಸ್/ಕಾನ್ಸಾಸ್ ನಗರವನ್ನು ತಮ್ಮ 10 ಕೆಟ್ಟ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಗಳಾಗಿ ಎಎಲ್ಪಿಎ ನೀಡಿದೆ. ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಕಾನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಎರಡು ರನ್ವೇಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಒಂದು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು, ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ನಂತಹ ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂತರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. 1972ರಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ತನ್ನ ಹೊನೊಲುಲು-ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ "ಫ್ಲೈಟ್ 12" ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಅದರ ಎಲ್ಎಎಕ್ಸ್-ಎಚ್ಎನ್ಎಲ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಇಡಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಈಗ ಇದನ್ನು ಐಎಹೆಚ್-ಎಲ್ಜಿಎ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತಗಳು ಟಿಎಎಂ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 3054 ಸೌತ್ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1455 ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 358 ಸೌತ್ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1248 ಡಿಹೆಚ್ಎಲ್ ಏರೋ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸೊ ಫ್ಲೈಟ್ 7216 ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು 2007 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರನ್ವೇ 18 ಮತ್ತು 36 ಅನ್ನು ರನ್ವೇ 1 ಮತ್ತು 19 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾನ್ಸಾಸ್ ನಗರವು 1967ರವರೆಗೆ ಡೇಲೈಟ್ ಸೇವಿಂಗ್ ಟೈಮ್ಅನ್ನು ಗಮನಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1965ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಮಿಸೌರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ 12 ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು 1965ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಮಿಸೌರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1965ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಮಿಸೌರಿಯ ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಕ್ಲೇ ಕೌಂಟಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು.