TWA Flight 841 (1979)
ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎ ಫ್ಲೈಟ್ 841 ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಮಿನ್ನೇಸೋಟಾದ ಮಿನ್ನಿಯಾಪೋಲಿಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಿನ್ನಿಯಾಪೋಲಿಸ್-ಸೇಂಟ್ ಪಾಲ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1979ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 4ರಂದು, ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟೈಮ್ (ಯು. ಟಿ. ಸಿ.) ರಾತ್ರಿ 9.48ರ ಸುಮಾರಿಗೆ, ಮಿಚಿಗನ್ನ ಸಾಗಿನಾವ್ನ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ, ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಡೈವ್ಗೆ ಹೋಯಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಿದರು. 8ರಂದು ನಡೆದ ಘಟನೆಃ 25p.m. ಇಎಸ್ಟಿ, ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎ ಫ್ಲೈಟ್ 841 ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ವಿಳಂಬದ ನಂತರ ಜೆಎಫ್ಕೆ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು 8:54p.m ನಲ್ಲಿ 35,000 ಅಡಿಗಳ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಯಾಣದ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಪ್ರತಿಕೂಲ ಗಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು 9:25p.m ಕ್ಕೆ 39,000 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಲು ವಿನಂತಿಸಿದರು, ಅದನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 9: 49p.m., ಸುಮಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ನಂತರ, ಮಿಚಿಗನ್ನ ಸಾಗಿನಾವ್ ನಗರದ ಬಳಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಾಗ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹಾರ್ವೆ "ಹೂಟ್" ಗಿಬ್ಸನ್ (44), ವಿಮಾನವು "ಆಲ್ಟಿಟ್ಯೂಡ್ ಹೋಲ್ಡ್" ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಆಟೋಪೈಲಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದಾಗ, ತನ್ನ ಪಾದದ ಚೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆವರ್ತನ ಕಂಪನವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದನು, ನಂತರ ಝೇಂಕರಿಸುವ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನ ಲಘು ಬಫಟಿಂಗ್. ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ಬಲಕ್ಕೆ ಒರಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಅವನು ನೋಡಿದನು, ವಿರಾಮಗೊಳಿಸಿ ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಒರಗಿಕೊಂಡನು. ಅವನು ತನ್ನ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ನೋಡಿದನು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಚಕ್ರವನ್ನು ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಆಟೋಪೈಲಟ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನೋಡಿದನು. ಇದು ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಗಿಬ್ಸನ್ ಆಟೋಪೈಲಟ್ನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣ ಎಡ ಐಲೆರಾನ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರು, ಅದು ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಪೂರ್ಣ ಎಡ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಪೆಡಲ್ಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ತಾನು ಹಾಗೆ ಮಾಡುವಾಗ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯಲ್ಲಿ ಏನೋ ಸರಿ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ತನಗೆ ಅನಿಸಿತು ಆದರೆ ಅದು ಏನು ಎಂದು ತನಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಆತ ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದನು. ವಿಮಾನವು ಬಹಳ ಬೇಗ ಬಲಕ್ಕೆ ಕಡಿದಾದ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗಿಬ್ಸನ್ ಅವರ ಒಳಹರಿವು ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಗಿಬ್ಸನ್ "ಅವರನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ!" ಎಂದು ಕೂಗಿದರು. ವೇಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾ, ಆದರೆ ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ಗೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎಂದರೆ ಏನು ಎಂದು ಅರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಗಿಬ್ಸನ್ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ವಿಮಾನವು ನಿಯಂತ್ರಣ ತಪ್ಪಿತು; ಗಿಬ್ಸನ್ ಕೂಗಿದರು, "ನಾವು ಮೇಲೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೇವೆ!". ಫ್ಲೈಟ್ 841 ಕೇವಲ 63 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಧುಮುಕಿತು. ಡೈವ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು 360 ಡಿಗ್ರಿಗಳ ಮೂಲಕ ಎರಡು ಬಾರಿ ಸುತ್ತಿತು ಮತ್ತು 727 ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನ ಮ್ಯಾಕ್ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗಿಬ್ಸನ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಎಷ್ಟು ಹತಾಶರಾದರು ಎಂದರೆ ಅವರು ತಮ್ಮ ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಂಕಣವನ್ನು ಎಡದಿಂದ ಬಲಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ನಂತರ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಿ, ಪೂರ್ಣ ಎಡ ಚುಕ್ಕಾಣಿ, ನಂತರ ಪೂರ್ಣ ಬಲ ಚುಕ್ಕಾಣಿ, ಮತ್ತು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಸ್ಪೀಡ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಫಲಪ್ರದವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು. ಗೇರ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಗಿಬ್ಸನ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 727 ಅನ್ನು ಅದರ ಡೈವ್ನಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಎಳೆದರು. ಬಲ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅತಿಯಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಛಿದ್ರಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅವರು ಕೆಳ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಯಾವ್ ಡ್ಯಾಂಪರ್ಗೆ ವಿಫಲವಾದ ಧ್ವಜವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಆದರೆ ಮಿಚಿಗನ್ನ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 10:31p.m ಕ್ಕೆ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಿದರು. ಮತ್ತಷ್ಟು ತೊಂದರೆಯಿಲ್ಲದೆ ಇಎಸ್ಟಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಇಳಿಸಿದ ಮತ್ತು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆಕ್ಸಿಲಿಯರಿ ಪವರ್ ಯುನಿಟ್ (ಎಪಿಯು) ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಒಬ್ಬ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಇಂಟರ್ಕಾಮ್ಗೆ ಪ್ಲಗ್ ಇನ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಇಂಧನವು ಎಡಭಾಗದಿಂದ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಎಲ್ಲಾ 89 ಜನರನ್ನು ವಿಮಾನದಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 82 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 7 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ಎಂಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು (ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ) ಈ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದ್ದು, ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಸುದೀರ್ಘವಾದ ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. 1981ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ಕುಶಲತೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಅಕಾಲಿಕ ಕ್ರಮ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಪತ್ತೆಯಾದ ಹಾನಿಗಳಲ್ಲಿ, ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಿಂದ #7 ಸ್ಲಾಟ್ ಕಾಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ಆಕ್ಟಿವೇಟರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು (ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ಅನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಮೋಟಾರು) ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ಜೋಡಣೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ವಿನಂತಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿರುವಾಗ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ್ದರಿಂದ #7 ಸ್ಲಾಟ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸದೆ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು "ಅಸಾಧ್ಯ" ಎಂದು ಅವರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಯೋಜಿತ ಮೂಲಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಫ್ಲಾಪ್/ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿತು. 727 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಈ ಹಾರಾಟ) ಎತ್ತರದ ಕ್ರೂಸ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂಭಾಗದ ಅಂಚಿನ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಎರಡು ಡಿಗ್ರಿಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ನಂಬಿದ್ದರು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳ್ಳದಂತೆ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಬ್ರೇಕರ್ ಅನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಸಂರಚನೆಯು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಳವಿಲ್ಲದೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಲಿಫ್ಟ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ವದಂತಿಗಳಿವೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರ ಅಥವಾ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿಯೋಜಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್. ಹಾರ್ವೆ ಜಿ. "ಹೂಟ್" ಗಿಬ್ಸನ್ (1934-2015), ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಜೆ. ಸ್ಕಾಟ್ ಕೆನಡಿ (1939-2017), ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಗ್ಯಾರಿ ಎನ್. ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್ (ಜನನ 1942), ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಗಳು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಕಾರಣವೆಂದು ನಿರಾಕರಿಸಿದರುಃ ಬದಲಿಗೆ #7 ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ನಲ್ಲಿನ ಆಕ್ಟಿವೇಟರ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೂಚಿಸಿದರು, ಇದು ಅದರ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯ ನಿಯೋಜನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ಇದನ್ನು ಅಸಂಭವವೆಂದು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ಕ್ರಮಗಳು ಕಾರಣವೆಂದು ಹೇಳಿತು. ಈ ಘಟನೆಯ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ಇತರ 727 ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ವರದಿಯು 1970 ಮತ್ತು 1973ರ ನಡುವೆ, ಒಂದೇ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಏಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರಕರಣಗಳು ವರದಿಯಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಈ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸಲಿಲ್ಲ. 1974ರ ನಂತರದ ದಾಖಲೆಗಳು ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಮತ್ತು (ಫ್ಲೈಟ್ 174 ಹೊರತುಪಡಿಸಿ) 1974 ಮತ್ತು 1981ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ತನಿಖೆಯ ಮುಕ್ತಾಯದ ನಡುವೆ ಕೇವಲ ಎರಡು ಸ್ಲಾಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ವರದಿಯಾದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹಿಂದಿನ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅವರು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಾಕ್ಷ್ಯ ನೀಡಿದರು, ಮತ್ತು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ "ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನೆನಪುಗಳು ನಿಖರವಾಗಿದ್ದರೆ", ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯ ಅಥವಾ ದೋಷದಿಂದ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಉಂಟಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬಹುಶಃ 2o ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತುಃ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಆದೇಶಿಸಿದಾಗ, ಸಂಖ್ಯೆ 7 ರ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ರೋಲ್ ಬಲಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಗಿಬ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ (ಎಎಲ್ಪಿಎ) ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಯ ತೀರ್ಮಾನಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಮೊದಲು 1983,1990,1991,1992 ಮತ್ತು 1995ರಲ್ಲಿ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಯು. ಎಸ್. ಒಂಬತ್ತನೇ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಕೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಅಪೀಲ್ಸ್ಗೆ ಮೇಲ್ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಎರಡೂ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತುಃ ಮೊದಲನೆಯದು ಹೊಸ ಪುರಾವೆಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಯ "ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗದ ವಿವೇಚನೆ" ಯಿಂದಾಗಿ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ. ವಿಮಾನವನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೇ 1979ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಈ ವಿಮಾನವು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ಮಾಡೆಲ್ ಎ-100 ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿವಿಆರ್) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 30 ನಿಮಿಷಗಳ ಟೇಪ್ನ 21 ನಿಮಿಷಗಳು ಖಾಲಿಯಾಗಿದ್ದವು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿಮುದ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ (ಯಾವುದೇ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸದಿದ್ದಾಗ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೋಷಗಳಿಲ್ಲ ಎಂದು ಟಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಎ. ಯ ಯಾರೋ ಒಬ್ಬರು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಗೆ ತಪ್ಪಾಗಿ ಹೇಳಿದರು). ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಫಲಕದಲ್ಲಿರುವ ಬೃಹತ್-ಅಳಿಸುವ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯದ ಮೂಲಕ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಟೇಪ್ ಅನ್ನು ಅಳಿಸಬಹುದು. ವಿಮಾನವು ಅದರ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರವೇ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಬಹುದು. 1979ರಲ್ಲಿ, ಗೌಪ್ಯತೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಹಾರಾಟವು ವಾಡಿಕೆಯಾಗಿದ್ದರೆ, ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಅಳಿಸಿಹಾಕುವುದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಸೇಫ್ಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಹೇಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅವರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಿದ ಸಂಭಾಷಣೆಗಳ ಅನುಚಿತ ಬಳಕೆಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್-ಅಳಿಸುವ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಹಾಗೆ ಮಾಡಿದ್ದನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತದ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿದೆಃ ತನಿಖೆಯ ಟೀಕೆ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿಃ ಕ್ರೈಸಿಸ್ ಇನ್ ದಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಎಂಬ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ, ವೃತ್ತಿಪರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಸ್ಟಾನ್ಲಿ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್, ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಸಂಶೋಧನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದರುಃ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ನೆಲಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಅಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಪ್ರಕಾರ, ಹಾನಿ ಎಂದರೆ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇಳಿದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ (ಪುಟ 217). 'ಪಾಪ್ಯುಲರ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್' ಗಾಗಿ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ತಜ್ಞರನ್ನು ಸಂದರ್ಶಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಎ. ಪಿ. ಯು. ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಅಳಿಸಿಹಾಕಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಸೆಳೆದರು (ಪುಟ 217). ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿನ ಮತ್ತು ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ (ಪುಟ 224) ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ 727-200 ಗಳ ಇತರ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನವು 39,000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಅವರು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳೊಂದಿಗೆ "ಮೂರ್ಖರಾಗುವ" ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿರತೆಗೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಂಬುತ್ತಾರೆ (ಪುಟ 221). ಟ್ರಾನ್ಸ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎಎಲ್ಪಿಎ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಒಮ್ಮೆ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ 21 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಖಾಲಿ ಇದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದ ನಂತರ, ಯಾವುದೇ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿಗಾಗಿ ಅದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಬದಲು ಅಥವಾ ಅದು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವ ಬದಲು, ಅವರು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅದನ್ನು ಅಳಿಸಿಹಾಕಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷ್ಯವು ಅವರನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ಯುವ ಬದಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದರು ಎಂಬ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಅವರು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪ್ರಮಾಣ ವಚನಗಳೊಂದಿಗೆ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಸಮಾಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಘಟನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅವರನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಶ್ನಿಸಬಾರದೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ತೀರ್ಮಾನಗಳು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಘಟನೆಗಳ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಹೋಲಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರದಿದ್ದರೂ, ಏನಾಯಿತು ಎಂದು ಅವರು ನಂಬಿದ್ದರು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಅವರ ಪಕ್ಷಪಾತದ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. 1990ರಲ್ಲಿ, ತನಿಖೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಂಭೀರ ತನಿಖಾ ದೋಷಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದ ನಂತರ ತಮ್ಮ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸುವಂತೆ ಎ. ಎಲ್. ಪಿ. ಎ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಗೆ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿತು. ಎಎಲ್ಪಿಎ ನಂ. 7 ಸ್ಲಾಟ್ ಅಸಮಾಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಅಸಮಾಧಾನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. 39, 000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಾಗ, ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎ ಫ್ಲೈಟ್ 841 ರ ಹೊರಗಿನ ಬಲ ಐಲೆರಾನ್ಗೆ ಬೋಲ್ಟ್ ಮುರಿಯಿತು, ಇದು ಐಲೆರಾನ್ ಬೀಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆವರ್ತನ ಕಂಪನವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗಿಬ್ಸನ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಐಲೆರಾನ್ ಮೇಲಕ್ಕೆ ತೇಲುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ತನ್ನ ಹೆಡ್ಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಿತು, ಆಟೋಪೈಲಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಚಕ್ರವನ್ನು ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ನಿಯಂತ್ರಣ ಚಕ್ರವು 10° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತಿರುಗಿದ ನಂತರ, ಎಡಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ರೋಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ನಿಯೋಜಿಸಿ, ಝೇಂಕರಿಸುವ ಶಬ್ದವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿದಾಗ ಮತ್ತು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿದಾಗ, 727 ಕ್ರಾಸ್-ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಯಾವ್ ಡ್ಯಾಂಪರ್ ದರ ಗೈರೊ ಮತ್ತು ಅಥವಾ ಕಪ್ಲರ್ ವಿಭಿನ್ನ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಒಳಹರಿವುಗಳನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕೆಳ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಹಾರ್ಡೋವರ್ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಬಲಕ್ಕೆ ಆಕಳಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. 727ರಂತಹ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ಬ್ಯಾಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ದೊಡ್ಡ ಸೈಡ್ಲಿಪ್ ಕೋನವು ದೊಡ್ಡ ರೋಲಿಂಗ್ ಮೊಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಗಿಬ್ಸನ್ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿ, ಮೇಲಿನ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಮತ್ತು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನ ಚುಕ್ಕಾಣಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದರೂ, ಕೆಳಗಿನ ಚುಕ್ಕಾಣಿಗಳನ್ನು ಹಾರ್ಡೋವರ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿ ಮತ್ತು ಬಲ ಹೊರಭಾಗದ ಚುಕ್ಕಾಣಿಗಳು ಫ್ರೀ-ಫ್ಲೋಟಿಂಗ್ನಿಂದಾಗಿ ಸೀಮಿತ ರೋಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎ 841 ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಡೈವ್ಗೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಅವರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಒಳಹರಿವು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದಾಗ, ಬಲ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ಅತಿಯಾದ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಛಿದ್ರಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಕೆಳ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪೈಲೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಡೈವ್ನಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ನಂ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ 7 ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ ಧರಿಸುವಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿತು, ಅದನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಅಂದರೆ ಅದನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲಬಲಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ನ ನಷ್ಟದೊಂದಿಗೆ, ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ 8,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹರಿದುಹೋಯಿತು. ಇತರ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ವೃತ್ತಿಪರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಲೇಖಕ, ಎಮಿಲಿಯೊ ಕಾರ್ಸೆಟ್ಟಿ III, ತನ್ನ ಪುಸ್ತಕ ಸ್ಕೆಪೆಗೋಟ್ಃ ಎ ಫ್ಲೈಟ್ ಕ್ರೂಸ್ ಜರ್ನಿ ಫ್ರಮ್ ಹೀರೋಸ್ ಟು ವಿಲನ್ಸ್ ಟು ರಿಡೆಂಪ್ಶನ್ ನಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತಮ್ಮ ಘಟನೆಗಳ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ ಡೇಟಾವನ್ನು ಮಸಾಜ್ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ, ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಘಟನೆಗಳ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಅಲ್ಲ (ಪುಟ 192); ಮತ್ತು "ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಸಿವಿಆರ್ನ ಅಳಿಸುವಿಕೆಯು ತನಿಖೆಯ ಮೇಲೆ ಪಕ್ಷಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಬಿಡದಿದ್ದರೆ, ಅವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇತರ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿರಬಹುದು. ಅವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾಗಿ ಮಾತನಾಡಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅಸಮಾಧಾನಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಆಕಳಿಸಿತು ಎಂದು ತಿಳಿದಿರಬಹುದು "(ಪುಟ 384). ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಘಟನೆಯು "ದಿ ಪ್ಲೇನ್ ದಟ್ ಫೆಲ್ ಫ್ರಮ್ ದಿ ಸ್ಕೈ" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ 44 ನಿಮಿಷಗಳ ಸಿಬಿಎಸ್ ನ್ಯೂಸ್ ಸ್ಪೆಷಲ್ನ ವಿಷಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಶೇಷ ತಂಡವು 1983ರಲ್ಲಿ ಪೀಬಾಡಿ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಕೆನಡಾದ ಸಾಕ್ಷ್ಯಚಿತ್ರ ಸರಣಿ ಮೇಡೇಯ ಸೀಸನ್ 22ರಲ್ಲಿ "ಟೆರರ್ ಓವರ್ ಮಿಚಿಗನ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಚೀನಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್06 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ-ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೂಗು-ಡೈವ್ ಚೀನಾ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 583 ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಕರಣ-ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ಲಾಟ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಅಪಘಾತ ಪಾರ್ಟ್ನೈರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 394-ಮತ್ತೊಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಲ್ಲಿ ಎಪಿಯು ಅನ್ನು ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 585 ಯುಎಸ್ಎಯಿರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 427 ಈಸ್ಟ್ವಿಂಡ್ ಫ್ಲೈಟ್ 517 ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಸಾರಾಂಶ ಯು. ಎಸ್. ಒಂಬತ್ತನೇ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಕೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಅಪೀಲ್ಸ್, ಜಿಬಿಎಸ್ಒಎನ್ ವಿ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ (ಮೇಲ್ಮನವಿಯನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ-ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಕೊರತೆ) 841 ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1979 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಿಚಿಗನ್ನ ಮಿಚಿಗನ್ನಲ್ಲಿನ ಬೋಯಿಂಗ್ 727 ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1979 ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು