Energy efficiency in transport
ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಸರಕುಗಳು ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಹೊರೆಗಳ ಉಪಯುಕ್ತ ಪ್ರಯಾಣದ ದೂರವಾಗಿದೆ; ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಹಾಕಿದ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಭಾಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಣೋದನೆಯ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಶಕ್ತಿಯ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ವಿವಿಧ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಂತಹ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಅಥವಾ ಆಹಾರ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ತೀವ್ರತೆ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯ ವಿಲೋಮವು, ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ. ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವಿವರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯದ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಬಂಧವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಾಧನದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ಗೆ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಗೊಂದಲವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ವಾಹನದಲ್ಲಿನ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೋಲಿಸಲು, ತಜ್ಞರು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಫ್ ಯೂನಿಟ್ಸ್, ಅಂದರೆ ಜೌಲ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅಳೆಯಲು ಒಲವು ತೋರುತ್ತಾರೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಫ್ ಯುನಿಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಜೂಲಿಗೆ ಮೀಟರ್ ಅಥವಾ ಎಂ/ಜೆ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ ಜೂಲ್ ಅಥವಾ ಜೆ/ಎಂ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೆ, ಅದು ಒಂದು ಜೂಲ್ನೊಂದಿಗೆ (ಹೆಚ್ಚು ದಕ್ಷತೆ) ಹೆಚ್ಚು ಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಒಂದು ಮೀಟರ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು (ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆ) ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ಜೂಲ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಸಾರಿಗೆಯ ವಿಧಾನದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೈಸಿಕಲ್ಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಕೆಲವು ನೂರು ಕಿಲೋಜೌಲ್ಗಳಿಂದ (ಕೆಜೆ/ಕಿಮೀ) ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಹತ್ತಾರು ಮೆಗಾಜೌಲ್ಗಳವರೆಗೆ (ಎಂಜೆ/ಕಿಮೀ) ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬಳಸಿದ ಇಂಧನದ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ದರದ ಮೂಲಕ, ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ($/km) ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ (ಉದಾ. ಸಿಒ/ಕಿಮೀ). ಮಾಪನದ ಘಟಕಗಳು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಫ್ ಯುನಿಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಜೂಲಿಗೆ ಮೀಟರ್ ಅಥವಾ ಮೀ/ಜೆ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತರದ ಘಟಕ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಘಟಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಹಲವಾರು ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತವೆ. ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳಿಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಶಕ್ತಿಯ ಒಳಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ದ್ರವದ ಪರಿಮಾಣದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಲೀಟರ್ ಅಥವಾ ಗ್ಯಾಲನ್ಗಳು. ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ kW·h ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಮಾನವ-ಚಾಲಿತ ವಾಹನಕ್ಕೆ, ಶಕ್ತಿಯ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಲೋರಿಗಳ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳ ನಡುವೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುವುದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ, ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಏಕಮಾನದ ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಮಯದ ಅಂತರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎಸ್. ಐ. ಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಜೂಲಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೀಟರ್ಗಳು (<ಐ. ಡಿ. 1>); ಆದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಏಕಮಾನದ ಶಕ್ತಿಯ ಸಾಗಣೆಯ ಸರಕು ಸಮಯದ ಅಂತರದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎಸ್. ಐ. ಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಜೂಲಿಗೆ ಕಿಲೋಗ್ರಾಂ ಮೀಟರ್ಗಳು (<ಐ. ಡಿ. 2>). ವಾಹನದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಪರಿಮಾಣದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಹ ವರದಿ ಮಾಡಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೈಲಿ (ಪಿ. ಎಂ. ಪಿ. ಜಿ), ಇದನ್ನು ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಅಥವಾ ಸರಾಸರಿ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿಯಿಂದ ಗುಣಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೈಯಕ್ತಿಕ ವಾಹನಗಳ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾದ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಎಸ್. ಐ. ಘಟಕ ದ್ರವ ಇಂಧನಗಳಾಗಿ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯದ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಃ ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಘಟಕ ಇಂಧನದ ಪರಿಮಾಣಕ್ಕೆ ದೂರ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ ಕಿ. ಮೀ./ಲೀ. ಅಥವಾ ಮೈಲುಗಳು (ಯು. ಎಸ್. ಅಥವಾ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ). ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ಇಂಧನ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗೆ ದೂರ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕಿಮೀ/ಕೆಜಿ. ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂತರ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ ಸಮಾನವಾದ ಮೈಲುಗಳು (ಎಂಪಿಜಿ-ಇ). ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು (ಪರಸ್ಪರ ದಕ್ಷತೆ) ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಃ ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ದೂರಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣ (ಅಥವಾ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿ); ಉದಾ. ಎಲ್/100 ಕಿಮೀ ಅಥವಾ ಎಂಜೆ/100 ಕಿಮೀ. ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ದೂರಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣ (ಅಥವಾ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿ); ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎಲ್/(100 ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಿ. ಮೀ.). ಸಾಗಿಸಲಾದ ಸರಕುಗಳ ಪ್ರತಿ ಘಟಕ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಘಟಕ ದೂರಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣ (ಅಥವಾ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿ); ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎಲ್/100 ಕೆಜಿ ಕಿ. ಮೀ. ಅಥವಾ ಎಂಜೆ/ಟಿ ಕಿ. ಮೀ. ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಃ ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ದೂರಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, kW·h/100 ಕಿಮೀ. ಇಂಧನದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಆಹಾರ ಶಕ್ತಿ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಃ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ದೇಹದ ಚಯಾಪಚಯ ಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ಸುಡುವ ಕ್ಯಾಲೊರಿಗಳು; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕ್ಯಾಲ್/ಕಿಮೀ. ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ ದೇಹದ ಚಯಾಪಚಯ ಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ಸುಡುವ ಕ್ಯಾಲೊರಿಗಳು; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕ್ಯಾಲ್/ಮೈಲುಗಳು. ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಟೇಬಲ್ ಅವಲೋಕನ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಭೂ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆ, ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ದರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಮೂಲಗಳು ಮುಂದಿನ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವಾಹನದ ವರದಿಗಾರರ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ. ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಘಟಕಗಳ ನಡುವಿನ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಕಲೆಯಲ್ಲಿ ಚಿರಪರಿಚಿತವಾಗಿವೆ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ಘಟಕಗಳ ನಡುವಿನ ಪರಿವರ್ತನೆಗಾಗಿ, 1 ಲೀಟರ್ ಪೆಟ್ರೋಲ್ 34.2 MJ, 1 kWh ಪ್ರಮಾಣವು 3.6 MJ ಮತ್ತು 1 ಕಿಲೋಕ್ಯಾಲರಿ ಪ್ರಮಾಣವು 4184 J ಆಗಿದೆ. ಕಾರು ಉದ್ಯೋಗ ಅನುಪಾತಕ್ಕೆ, ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ 1.2 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಮೌಲ್ಯವು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ 1.4ಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ. ಅಳತೆಗಳ ಘಟಕಗಳ ನಡುವಿನ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳ ಮೂಲಗಳು ಮೊದಲ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಭೂ ಸಾರಿಗೆ ಎಂದರೆ ನಡೆಯುವುದು ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಗಂಟೆಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು ಆಹಾರ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇದು 4.55 ಕಿ. ಮೀ./ಎಂ. ಜೆ. ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಸುಮಾರು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ಸರಿಸುಮಾರು ಇದಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವೆಲೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು (ಸುತ್ತುವರಿದ ರಿಕಂಬೆಂಟ್ ಸೈಕಲ್ಗಳು) ತಮ್ಮ ಸಣ್ಣ ಮುಂಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರದಿಂದಾಗಿ ತಿಳಿದಿರುವ ಯಾವುದೇ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ವೇಗದಲ್ಲಿ, ವೇಗವರ್ಧಕ ತಯಾರಕ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ., ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು (= 18 ಜೆ/ಮೀ) ಸಾಗಿಸಲು ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಕೇವಲ 0.5 ಕೆ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಚ್. (1.8 ಎಂ. ಜೆ.) ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಕ್ಲಾಡಿಂಗ್ ಇಲ್ಲದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ನೇರವಾದ ಬೈಸಿಕಲ್ಗೆ ಅದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಲು ಬೇಕಾಗುವ (20 ಪ್ರತಿಶತ) ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ ಪಳೆಯುಳಿಕೆ ಇಂಧನ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರು ಸೇವಿಸುವ (2 ಪ್ರತಿಶತ) (ವೆಲೋಮೊಬೈಲ್ ದಕ್ಷತೆಯು ಪ್ರತಿ ಯು. ಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 4700 ಮೈಲುಗಳು, 2000 ಕಿ. ಮೀ./ಲೀ, ಅಥವಾ 0.05 ಲೀ./100 ಕಿ. ಮೀ). ಮನುಷ್ಯನು ಬಳಸುವ ಆಹಾರದಿಂದ ಬರುವ ನಿಜವಾದ ಶಕ್ತಿಯು 4-5 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಬೈಸಿಕಲ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಅವುಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರಯೋಜನವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿರುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 10 ಕಿಮೀ/ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ವೆಲೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರೈಯಾಥ್ಲಾನ್ ಬೈಕ್ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಶಕ್ತಿಯು ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಹಗುರವಾದ, ಮಧ್ಯಮ ವೇಗದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಸೈಕಲ್ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿ-ಸಮರ್ಥ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ವಾಕಿಂಗ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಸೈಕ್ಲಿಸ್ಟ್ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ದೂರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಆಹಾರ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆಃ 27 ಕೆ. ಸಿ. ಎಲ್/ಕಿ. ಮೀ, ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ. ಮೀ, ಅಥವಾ 43 ಕೆ. ಸಿ. ಎಲ್/ಮೈ. ಇದು ಸುಮಾರು ಆಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರರ್ಥ ಬೈಸಿಕಲ್ ಇಂಧನದ ಮೂಲ ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಕಾರಿಗಿಂತ ಪ್ರತಿ ದೂರಕ್ಕೆ 10 ರಿಂದ 25 ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು ಸವಾರನ ವೇಗ ಮತ್ತು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆಃ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ಎಳೆತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ ಸವಾರರು ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ದೂರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೈಕಲ್ಗಳು ತುಂಬಾ ಹಗುರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 7-15 ಕೆಜಿ ನಡುವೆ) ಇದರರ್ಥ ಅವು ತಯಾರಿಸಲು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. 1500 ಕೆಜಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೂಕದ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಬೈಸಿಕಲ್ಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಿಂತ 100-200 ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೈಕಲ್ಗಳಿಗೆ ನಿಲುಗಡೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ, ಇದು ದಕ್ಷತೆಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಂಶವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ಬೈಸಿಕಲ್ ಒಂದು ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ಬೈಸಿಕಲ್ ಮಾನವ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಸಹಾಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪೆಡಲ್-ಅಸಿಸ್ಟೆಡ್ ಬೈಕ್ಗಳು ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಈ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳು 70 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡುವ ಮನುಷ್ಯನನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ, ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಮೋಟಾರು ಬರುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ವೆಲೋಮೊಬೈಲ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಯುನಿಸೈಕಲ್ (ಇ. ಯು. ಸಿ) ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಸಿಕಲ್ ಅನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಸಮರ್ಥವಾದ ಮೋಟಾರು ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಿಕ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬರ್ಡ್ ಅಥವಾ ಲೈಮ್ನಂತಹ ಸ್ಕೂಟರ್-ಹಂಚಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಳಸುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಿಕ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅಂಡರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಗೂಡಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಬೈಕ್ ಲೇನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು, ಅವರಿಗೆ ಸವಾರರಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಕೌಶಲ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳ ಹಗುರ ತೂಕ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಮೋಟಾರುಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಅವು 100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ (1904 ಎಂಪಿಜಿಇ 810 ಕಿ. ಮೀ./ಲೀ 0.124 ಎಲ್/100 ಕಿ. ಮೀ.) 1.1 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವುಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳೊಂದಿಗೆ ರಾತ್ರಿಯಿಡೀ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಈ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯು ಬೈಸಿಕಲ್ಗಳಿಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಅಂಕಿಯ ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಒನ್ವೀಲ್ ಪಿಂಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಯುನಿಸೈಕಲ್ (ಇ. ಯು. ಸಿ) ಕ್ರಾಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸ್ಕೇಟ್ಬೋರ್ಡ್ ರೂಪಾಂತರವು 50 ಕೆ. ಜಿ ತೂಕದ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 20 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ 21 ಕಿ. ಮೀ. ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಬ್ಯಾಟರಿ 148Wh ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಶಾಖಕ್ಕೆ ಕಳೆದುಹೋದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದೆ, ಇದು 6.88Wh/km ಅಥವಾ 0.688kWh/100 ಕಿಮೀ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿ ಹೊಂದಿರುವಾಗ, ಪುಶ್ ಬೈಕ್ನಂತಹ ಘರ್ಷಣೆಯ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಇ. ಯು. ಸಿ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಇದು ಏಕ ಚಕ್ರದ ನೆಲದ ಪರಸ್ಪರ ಕ್ರಿಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿ ಇ. ಯು. ಸಿ. ಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಗಂಟೆಗೆ 25 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ) ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ವಾಹನವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಬಹುದು, ಉತ್ತಮ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವೆಲೋಮೊಬೈಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ. ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಾಹನದ ತೂಕವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ನೂರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗೆ (ಎಲ್/100 ಕಿಮೀ) ಬಳಸುವ ಇಂಧನದ ಪರಿಮಾಣದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ (ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಮತ್ತು ಭಾರತ ಸೇರಿದಂತೆ) ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಪರಿಮಾಣದ ಇಂಧನದ ಬಳಕೆಯ ದೂರದಲ್ಲಿ (ಕಿಮೀ/ಎಲ್ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ ಮೈಲುಗಳು) ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ನಂತಹ ಇಂಧನಗಳ ವಿಭಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ. ಓಕ್ ರಿಡ್ಜ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಲ್ಯಾಬೊರೇಟರಿ (ಒಆರ್ಎನ್ಎಲ್) ಹೇಳುವಂತೆ, ಅನ್ಲೀಡೆಡ್ ಪೆಟ್ರೋಲ್ನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಶವು ಪ್ರತಿ ಯುಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ (32 ಎಂಜೆ/ಎಲ್) 115,000 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಥರ್ಮಲ್ ಯುನಿಟ್ (ಬಿಟಿಯು) ಆಗಿದ್ದರೆ, ಡೀಸೆಲ್ಗೆ ಪ್ರತಿ ಯುಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ (36.4 ಎಂಜೆ/ಎಲ್) 130,500 ಬಿಟಿಯು ಆಗಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳ ದಕ್ಷತೆಯಿಂದಾಗಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರುಗಳು ತಮ್ಮ ಆಂತರಿಕ ದಹನ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದು, ದಹನ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 142 ಮೆಗಾಜೌಲ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 38 ಮೆಗಾಜೌಲ್ಗಳನ್ನು (38,000 ಕೆಜೆ) ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಎರಡನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಗಣನೆಯೆಂದರೆ ಶಕ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚಗಳು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಜೈವಿಕ ಇಂಧನಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರೋಜನ್, ಅವುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಒಳಹರಿವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲದಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದಾಗ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ದಕ್ಷತೆಯು 50-70% ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ 10-15% ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಾಗಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿವ್ವಳ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ವಾಹನದ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಬೇಕು. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಚಲಿಸಲು ಎಷ್ಟು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 50 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುವಾಗ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಮೂರನೇ ಪರಿಗಣನೆಯೆಂದರೆ ವಾಹನದ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ದರ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿ ವಾಹನದ ಪ್ರತಿ ಯುನಿಟ್ ಅಂತರದ ಬಳಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕನ ಪ್ರತಿ ಯುನಿಟ್ ಅಂತರದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿನ ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಈ ಹೆಚ್ಚಳವು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ಕೊಲ್ಲಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಕಾರಿಗೆ ಅಂದಾಜು ಸರಾಸರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಮಾಣವು ಸುಮಾರು 1.32 ಆಗಿದೆ, ಆದರೆ 2006ರ ಯುಕೆ ಅಂದಾಜಿನ ಸರಾಸರಿ 1.58 ಆಗಿದೆ. ನಾಲ್ಕನೆಯದಾಗಿ, ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಶಕ್ತಿಯು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಗಣನೆಯಾಗಿದೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದ ಶಕ್ತಿಯ (ಇ. ಆರ್. ಓ. ಇ. ಐ) ಮೇಲೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಶಕ್ತಿಯೂ ಸಹ. ಈ ಎರಡು ಅಂಶಗಳ ನಡುವೆ, ಬಳಸಿದ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲು, ಬಳಸಿದ ಇಂಧನದ ಶಕ್ತಿಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು 20 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಸೇರಿಸಬೇಕು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ವಾಹನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದೆ ವಾಹನದ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ತಪ್ಪುದಾರಿಗೆಳೆಯುತ್ತವೆ. ಈ ಆರಂಭಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅದರ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲು ವಾಹನದ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬಹುದು. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವು ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರುಗಳು ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ-ಇಂಧನ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಒಟ್ಟಾರೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ತಕ್ಷಣವೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯಾವುದೇ ವಿಶೇಷ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ವಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದು ದೇಶಕ್ಕೆ ತಯಾರಿಸಿದ ಮತ್ತು ರವಾನೆಯಾದ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಅನ್ನು ಹೋಲಿಸಿ, ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಖನಿಜಗಳಿಂದ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ತಯಾರಿಸಿದ ಭಾಗಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೇರೆಡೆ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಿ ಸಂಸ್ಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂಸ್ಥೆ ADEME ಪ್ರಕಾರ, ಸರಾಸರಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು 20,800 kWh ನ ಮೂರ್ತ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವು 34,700 kWh ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅಪರೂಪದ ಭೂಮಿಯ ಲೋಹಗಳು ಮತ್ತು ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಡ್ರೈವ್ ಮೋಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಇತರ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಶುದ್ಧೀಕರಣದಿಂದಾಗಿ. ಇದು ಕಾರಿನ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ (ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಇಂಧನದ ಮೂಲಕ ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯಷ್ಟೇ, ಕಾರಿನ ಪ್ರತಿ-ದೂರದ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ), ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳನ್ನು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸುವಾಗ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಂತಹ ಹೆಚ್ಚು ಆಟೋ-ಕೇಂದ್ರಿತ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿರಬಹುದು, ಅಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ ಕಾರುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕವಾದ ಮೋಟಾರು ರಹಿತ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಸರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರೆ ಸುಸ್ಥಿರ ನಗರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದು. ಚಾಲನೆಯ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು 15 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮಾರ್ಪಡಿಸಬಹುದು. ಶೇಕಡಾವಾರು ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರೆ, ಬಳಸಿದ ಒಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯ ಕೇವಲ 0.5% ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಕಾರಿನಲ್ಲಿದ್ದ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಚಲಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಉಳಿದ 99.5% (ಸುಮಾರು 200 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು) ಕಾರನ್ನು ಚಲಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆ ಬಳಕೆಯ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಸೌರ ಕಾರುಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಾಗಿವೆ, ಅವು ಸೂರ್ಯನ ಬೆಳಕನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಬಾಹ್ಯ ಪೂರೈಕೆಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ, ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಸೌರ ಫಲಕಗಳಿಂದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 100 ಮೈಲಿಗಳಿಗೆ (67 kJ/km ಅಥವಾ 1.86 kW·h/100 km) 3 kW·h ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಈ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸ್ಪರ್ಧೆಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ರೇಸ್ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಥವಾ ಉಪಯುಕ್ತತೆಗಳಿಗಾಗಿ ಅಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಲವಾರು ಕಂಪನಿಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸೌರ ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುತ್ತಿವೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2021 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಯಾವುದೂ ಇನ್ನೂ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗಿಲ್ಲ. ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಜಿಇಎಂ ಎನ್ಇವಿ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಪ್ರತಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ 2.6 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್·ಎಚ್/100 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಇವಿ1 ಅನ್ನು 373 ಡಬ್ಲ್ಯೂಹೆಚ್-ಎಸಿ/ಮೈಲಿ ಅಥವಾ 23 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್/100 ಕಿಮೀ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ-ಇಂಧನ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು ಸಮಾನವಾಗಿದೆ. ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ವೋಲ್ಟ್ ಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ 4 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರೆ ಅದು ವಾಕಿಂಗ್ನ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು ಅಥವಾ ಮೀರಬಹುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಪರಿಸರದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುವಾಗ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು ಅದೇ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸದಿರಬಹುದು. ಡೈಹಾಟ್ಸು ಚರೇಡ್ 993 ಸಿಸಿ ಟರ್ಬೊ ಡೀಸಲ್ (1987-1993) ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನಲ್ಲಿ ಸುತ್ತಾಡಿ ಸರಾಸರಿ ರೂ. ಇದನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ವಿಡಬ್ಲ್ಯೂ ಲೂಪೊ 3 ಎಲ್ ಮೀರಿಸಿದೆ, ಇದು ಸುಮಾರು ರೂ. ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳು ಜನಪ್ರಿಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಅಪರೂಪವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಡೈಹಾಟ್ಸು ನದಿ ತುಕ್ಕು ಮತ್ತು ರಚನಾತ್ಮಕ ಸುರಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಅದರ ಅಪರೂಪತೆ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಫೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ಪೊಲೊ 1.4 ಟಿಡಿಐ ಬ್ಲೂಮೋಷನ್ ಮತ್ತು ಸೀಟ್ ಇಬಿಜಾ 1.4 ಟಿಡಿಐ ಇಕೋಮೋಷನ್, ಇವೆರಡೂ (ಒಟ್ಟುಗೂಡಿ) 22 ಮಾರ್ಚ್ 2008ರ ವೇಳೆಗೆ ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದ ಅತ್ಯಂತ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ-ಇಂಧನ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಹೋಂಡಾ ಇನ್ಸೈಟ್-ನೈಜ-ಪ್ರಪಂಚದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ. ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಸರಾಸರಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತದೆ. 2012 ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಸಿಟಿಎಸ್-ವಿ ವ್ಯಾಗನ್ 6.2 ಎಲ್ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್, 2012 ಬುಗಾಟಿ ವೇರಾನ್, 2018 ಹೋಂಡಾ ಸಿವಿಕ್ಃ 2017 ಮಿತ್ಸುಬಿಷಿ ಮಿರಾಜ್ಃ 2017 ಹ್ಯುಂಡೈ ಐಯೋನಿಕ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ಃ 2017 ಟೊಯೋಟಾ ಪ್ರಿಯಸ್ಃ (ಇಕೋ ಟ್ರಿಮ್) 2018 ನಿಸ್ಸಾನ್ ಲೀಫ್ಃ/100 ಮೈಲಿ (671 ಕೆಜೆ/ಕಿಮೀ) ಅಥವಾ 112 ಎಂಪಿಜಿಇ 2017 ಹ್ಯುಂಡೈ ಐಯೋನಿಕ್ ಇವಿಃ/100 ಮೈಲಿ (560 ಕೆಜೆ/ಕಿಮೀ) ಅಥವಾ 136 ಎಂಪಿಜಿಇ 2020 ಟೆಸ್ಲಾ ಮಾದರಿ 3:24 ಕೆಡಬ್ಲ್ಯೂಎಚ್ (86.4 ಎಂಜೆ)/100 ಮೈಲಿ (540 ಕೆಜೆ/ಕಿಮೀ) ಅಥವಾ 141 ಎಂಪಿಜಿಇ ರೈಲುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ರೈಲುಗಳ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಉಕ್ಕಿನ ಚಕ್ರಗಳ ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ದರ ಸೇರಿವೆ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಗರ ಅಥವಾ ಅಂತರ-ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೊರೆ, ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ (ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ) ಉಂಟಾಗುವ ನಷ್ಟಗಳು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ರಯಾಣದ ಮೂಲ ಅಂತಿಮ ತಾಣಗಳಲ್ಲದ ಎಂಡ್-ಟು-ಎಂಡ್ ವಿತರಣೆಯಲ್ಲಿ ದಕ್ಷತೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಗಳು ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು (ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ) ಕಾರ್ನೋಟ್ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದಿಂದ ರೈಲಿಗೆ ಹೋಗುವ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸರಣ ನಷ್ಟಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್, ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದೆ (ಡ್ಯಾಂಪ್ಫ್ಬಾಹ್ನ್ ಫುರ್ಕಾ-ಬರ್ಗ್ಸ್ಟ್ರೆಕ್ನಂತಹ ಪಾರಂಪರಿಕ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವಿನಾಯಿತಿಗಳಾಗಿವೆ), ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾದ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ನಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಬಳಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳ ಯಾಂತ್ರಿಕ ದಕ್ಷತೆಯು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆಯಾದರೂ, ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾದ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಋಣಾತ್ಮಕ ಸ್ಪಾಟ್ ಬೆಲೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಶೇಕಡಾ 87ರಷ್ಟು ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ನಿಜವಾದ ಬಳಕೆಯು ಇಳಿಜಾರುಗಳು, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಗಳು ಮತ್ತು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಂ. ಇ. ಇ. ಟಿ. ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ದತ್ತಾಂಶವು (ವಾಯು ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡುವ ವಿಧಾನಗಳು) ಹಲವಾರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ ಬಳಕೆಯ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಜರ್ಮನ್ ಐಸಿಇ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲಿನ ಬಳಕೆಯು ಸುತ್ತಲೂ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಸೀಮೆನ್ಸ್ ವೆಲಾರೊ ಡಿ ಮಾದರಿಯ ಐಸಿಇ ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮ 200 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ 460 ಆಸನಗಳನ್ನು (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 16 ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ) ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸಬಹುದು. ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರತಿ 100 ಆಸನ-ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ () ಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ದತ್ತಾಂಶವು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ರೈಲಿನ ತೂಕವನ್ನು ಸಹ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಟಿಜಿವಿ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ರೈಲುಗಳು ಹಗುರವಾದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ. ಟಿ. ಜಿ. ವಿ. ಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಪರಮಾಣು ವಿದಳನ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಅವು ಮತ್ತೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿವೆ-ಎಲ್ಲಾ ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಂತೆ-ಕಾರ್ನೋಟ್ ದಕ್ಷತೆಗೆ. ಪರಮಾಣು ಮರುಸಂಸ್ಕರಣೆಯು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಿಧಾನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಮೂಲ ಯುರೇನಿಯಂನಲ್ಲಿರುವ ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಒನ್ಸ್ ಥ್ರೂ ಇಂಧನ ಚಕ್ರದೊಂದಿಗೆ. ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ರೈಲುಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯು ಸುಮಾರು 150 kJ/pkm (ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಕಿಲೋಜೌಲ್) ಮತ್ತು 150 kJ/tkm (ಪ್ರತಿ ಟನ್ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಕಿಲೋಜೌಲ್) (ca. ಅಂತಿಮ ಶಕ್ತಿಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ 4.2 kWh/100 pkm ಮತ್ತು 4.2 kWh/100 tkm). ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ ಕಾರು ಅಥವಾ ವಿಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ (ನಗರ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಾರಿನ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಏಳನೇ ಒಂದು ಭಾಗ). ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ, 2015ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ಚಟುವಟಿಕೆಯ (ಪಿ. ಕೆ. ಎಂ. ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ) 9 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಶಕ್ತಿಯ ಬೇಡಿಕೆಯ ಕೇವಲ 1 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದವು. ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಸರಕು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಅಂದಾಜುಗಳು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಅನೇಕವು ಆಸಕ್ತ ಪಕ್ಷಗಳಿಂದ ಒದಗಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಕೆಲವನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬ್ರೇಕ್ ನಷ್ಟಗಳು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲೂ ಜನರ ಭಾರೀ ರೈಲು ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವುದು ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಆಧುನಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವಾಗ ಕ್ಯಾಟನರಿಗೆ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಪೂರ್ಣ ನಿಲುಗಡೆ ಸೇವೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು 8-14% ನಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ದಟ್ಟವಾದ ಉಪನಗರ ಜಾಲದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ~30% ನಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಹೇಳಿದೆ. ಎನ್700 ಸರಣಿಯ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ (ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು) ನಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕೇವಲ 4.5% ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಯುಐಸಿ ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. 2005ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಯು. ಕೆ. ಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ 9 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿತ್ತು. ಕೆನಡಾದ ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಸಿ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ 244 1982 ನ್ಯೂ ಫ್ಲೈಯರ್ ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ಗಳ ಫ್ಲೀಟ್, 1994/95 ನಲ್ಲಿ 12,966,285 ವಾಹನ ಕಿಮೀ ಅಥವಾ 9.84 MJ/ವಾಹನ ಕಿಮೀಗೆ 35,454,170 kWh ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾದ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ 34 ಆಸನಗಳು ತುಂಬಿರುವುದರಿಂದ ಇದು 0.32 ಎಂಜೆ/ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಜನರು ನಿಂತಿರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇದು ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಅನೇಕ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸೇವೆಯಾಗಿದೆ; ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಳಕೆಯು ದಕ್ಷತೆಯ ಕಾರಣದ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಅಮೆರಿಕದ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸಾಂತಾ ಬಾರ್ಬರಾದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯು (ಎಂಸಿಐ 102ಡಿಎಲ್3 ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು) ಸರಾಸರಿ ಡೀಸಲ್ ಬಸ್ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ 55 ಆಸನಗಳು ತುಂಬಿರುವುದರಿಂದ ಇದು 330 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಎಂಪಿಜಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ; 70 ಪ್ರತಿಶತ ತುಂಬಿದ, 239 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಎಂಪಿಜಿ. 2011ರಲ್ಲಿ ಲಿಸ್ಬನ್ ನಗರದಲ್ಲಿ 752 ಬಸ್ಗಳ ಫ್ಲೀಟ್ ಸರಾಸರಿ ಗಂಟೆಗೆ 14.4 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 20.1 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಸ್ಗಳು ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿ, ಬ್ಯಾಟರಿ ತಯಾರಿಕೆಯ ನ್ಯೂನತೆಗಳು, ತೂಕ ಮತ್ತು ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಯಾವುದೇ ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಸ್ನ ರೂಟಿಂಗ್ ನಮ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರಮುಖ ತಯಾರಕರಲ್ಲಿ ಬಿವೈಡಿ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಟೆರ್ರಾ ಸೇರಿವೆ. ಇತರ ನಾಸಾದ ಕ್ರಾಲರ್-ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಯಾಟರ್ನ್ ವಿ ಮತ್ತು ಸ್ಪೇಸ್ ಶಟಲ್ ರಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಶೇಖರಣೆಯಿಂದ ಉಡಾವಣಾ ಪ್ಯಾಡ್ಗೆ ಎಳೆಯಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಾಖಲೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಎಂದರೆ ವಿಮಾನವು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಎಳೆತ, ಇದು ಹಡಗಿನ ಚಲನೆಯ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರಬೇಕು. ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಲಿಫ್ಟ್ಗೆ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಮಾನದ ತೂಕಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರಚೋದಿತ ಎಳೆಯುವಿಕೆಯು ತೂಕದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕಡಿತ, ಎಂಜಿನ್ನ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆಯುವಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ಕಡಿತಗಳು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ದಕ್ಷತೆಯ ಲಾಭದ ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲವಾಗಿದೆ, ಒಂದು ನಿಯಮದ ಹೆಬ್ಬೆರಳು 1 ಪ್ರತಿಶತ ತೂಕದ ಕಡಿತವು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ 0.75% ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರವು ಎಂಜಿನ್ನ ದಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್-ಎಂಜಿನ್ ದಕ್ಷತೆಯು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಟ್ರೋಪೋಪಾಸ್ನವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ವಾತಾವರಣದ ಕನಿಷ್ಠ ತಾಪಮಾನವಾಗಿದೆ; ಕಡಿಮೆ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ನೋಟ್ ದಕ್ಷತೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನ ದಕ್ಷತೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸುಮಾರು ಮ್ಯಾಕ್ 0.85 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಷ್ಟಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ. ಸಂಕೋಚನಶೀಲತೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳುಃ ಸುಮಾರು ಮ್ಯಾಕ್ 0.85 ರ ಟ್ರಾನ್ಸೋನಿಕ್ ವೇಗದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಎಳೆತವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ, ಲಿಫ್ಟ್ ಟು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು 5 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಧಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ, ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿರುವ ವೇಗದ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಸುಡುವಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆ ಹಾರಾಟದ ಅವಧಿಯಿಂದ ಸಮತೋಲನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದರ್ಥ. 1998ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸರಾಸರಿ 4.8 ಲೀಟರ್/100 ಕಿ. ಮೀ. (1.4 ಎಂ. ಜೆ./ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಕಿ. ಮೀ.) (ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 49 ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಮೈಲಿಗಳು) ಇದ್ದವು. ಸರಾಸರಿ ಶೇಕಡಾ 20ರಷ್ಟು ಸೀಟುಗಳು ಖಾಲಿ ಉಳಿದಿವೆ. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ದಕ್ಷತೆಗಳು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತಿವೆಃ 1960 ಮತ್ತು 2000 ರ ನಡುವೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ಲಾಭವು ಶೇಕಡಾ 55 ರಷ್ಟಿತ್ತು (ಡಿಹೆಚ್ ಕಾಮೆಟ್ 4 ರ ಅಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಅನ್ನು ಬೇಸ್ ಕೇಸ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ). ಮೊದಲ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಾಗ ದಕ್ಷತೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. 1950ರ ದಶಕದ ಮುಂದುವರಿದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಮೈಲಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿವೆ. 1971 ಮತ್ತು 1998ರ ನಡುವೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಆಸನ-ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸರಾಸರಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಸುಧಾರಣೆಯು ಶೇಕಡ 2.4ರಷ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸಾರಿಗೆಯು ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ ಸುಮಾರು 17 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ-ಮೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು; ಇದು ಬಿಸಿನೆಸ್ ಜೆಟ್ನಂತೆಯೇ, ಆದರೆ ಸಬ್ಸೋನಿಕ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ವಿಮಾನಕ್ಕಿಂತ ತುಂಬಾ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದೆ. ಏರ್ಬಸ್ ತಮ್ಮ ಎ380 ವಿಮಾನದ ಇಂಧನ ದರವನ್ನು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 3 ಎಲ್/100 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ (ಪ್ರತಿ ಯು. ಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 78 ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಮೈಲುಗಳು) ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಟೈಟಾನಿಯಂ, ಕಾರ್ಬನ್ ಫೈಬರ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಸಂಯೋಜಿತ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಗಳಂತಹ ಹಗುರವಾದ ತೂಕದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕಡಿತವು ಸುಧಾರಿತ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ಮೂಲಕ ವಸ್ತುಗಳ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿದರೆ ದುಬಾರಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಸಾಮೂಹಿಕ ಕಡಿತದಿಂದ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಲಾದ ಸುಧಾರಣೆಗಳು, ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಲಾಭಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಏರ್ಬಸ್ ಎ380 ವಿನ್ಯಾಸವು ಅನೇಕ ಹಗುರ-ತೂಕದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 3.5ರಷ್ಟು ಕಡಿತವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಲ್ಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ ಸಾಧನಗಳನ್ನು (ಶಾರ್ಕ್ ಲೆಟ್ಗಳು ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುಂಡುಗಳು) ಏರ್ಬಸ್ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದೆ. ಏರ್ಬಸ್ ಎ380ನಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ ಸಾಧನಗಳಿವೆ. ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮಿನಿಕ್ಸ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 6 ರಷ್ಟು ಕಡಿತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ (ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಎಳೆತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಮರುಹೊಂದಿಸಬಹುದು. ನಾಸಾ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ "ಬ್ಲೆಂಡೆಡ್ ವಿಂಗ್" ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇಡೀ ನೌಕೆಯು ಕೇವಲ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ಲೆಂಡೆಡ್ ವಿಂಗ್ ಬಾಡಿ (ಬಿಡಬ್ಲ್ಯುಬಿ) ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಇಂದಿನ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್-ಮತ್ತು-ವಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗಿಂತ ರಚನಾತ್ಮಕ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ದಕ್ಷತೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿ, ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಜೀವನ ಚಕ್ರ ಉಳಿತಾಯ, ಜೊತೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ನಾಸಾ ಕ್ರೂಸ್ ದಕ್ಷ STOL (CESTOL) ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ರಚಿಸಿದೆ. ಫ್ರೌನ್ಹೊಫರ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಫಾರ್ ಮ್ಯಾನುಫ್ಯಾಕ್ಚರಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಂಡ್ ಅಪ್ಲೈಡ್ ಮೆಟೀರಿಯಲ್ಸ್ ರಿಸರ್ಚ್ (ಐಎಫ್ಎಎಂ) ಒಂದು ಶಾರ್ಕ್ ಚರ್ಮದ ಅನುಕರಣೆಯ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಸಂಶೋಧಿಸಿದೆ, ಇದು ರಿಬ್ಲೆಟ್ ಪರಿಣಾಮದ ಮೂಲಕ ಎಳೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಲೋಹದ ಫೋಮ್ ಮತ್ತು ಶಾರ್ಕ್ ಚರ್ಮದ ಅನುಕರಿಸುವ ಬಣ್ಣದಂತಹ ನ್ಯಾನೊತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಂತಹ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಸಂಭಾವ್ಯ ಅನ್ವಯಗಳಾಗಿವೆ. ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪ್ಫ್ಯಾನ್ಗಳಂತಹ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಜೆಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್ಗಳು ಸುಮಾರು 450 mph (700 km/h) ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಈ ವೇಗವು ಇಂದು ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಜೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಜೆಟ್ ಇಂಧನದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಎಂಜಿನ್/ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ A350XWB ಅನ್ನು ಮೀರಿ ಸೇವೆಗೆ ಬರಬಹುದಾದ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳ ಪ್ರೊಪಫಾನ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಆಸಕ್ತಿಯಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಏರ್ಬಸ್ ಅವಳಿ ಹಿಂಭಾಗ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಕೌಂಟರ್-ರೊಟೇಟಿಂಗ್ ಪ್ರೊಪ್ಫ್ಯಾನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ನಾಸಾ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ (ಎಟಿಪಿ) ಅನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಕಡಿಮೆ ಶಬ್ದವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಪಿಚ್ ಪ್ರಾಪ್ಫ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಸಂಶೋಧಿಸಿದರು. ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಾಯುಯಾನ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು ಹವಾಮಾನದ ಮೇಲೆ ಬೀರುವ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಉಷ್ಣ ವಾಯು ಪ್ರವಾಹಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಇದ್ದರೆ, ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳ ಮೋಟಾರು-ಗ್ಲೈಡರ್ಗಳು ದೇಶದ ಆಚೆಗಿನ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು. ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಡೀಸೆಲ್ ಚಾಲಿತ ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಡೀಸಲ್ ಕಾರುಗಳು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 6 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನವನ್ನು, ಪ್ರತಿ 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 1.9 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುತ್ತದೆ. ಗಂಟೆಗೆ 220 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು ಆಸನಗಳಿರುವ 100 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಎಂಸಿಆರ್-4ಎಸ್ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 20 ಲೀಟರ್ ಅನಿಲವನ್ನು, ಪ್ರತಿ 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 2.2 ಲೀಟರ್ ಅನಿಲವನ್ನು ಸುಡುತ್ತದೆ. ಗಂಟೆಗೆ 225 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಯಾಂತ್ರಿಕೃತ ಹಾರಾಟದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಪಿಪಿಸ್ಟ್ರೆಲ್ ಸೈನಸ್ ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗೆ 11 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುತ್ತದೆ. 2 ಜನರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಇದು 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗೆ 2.4 ಲೀಟರ್ ದರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಟ್ರಾಲೈಟ್ ವಿಮಾನವಾದ ಟೆಕ್ನಾಮ್ ಪಿ92 ಎಕೋ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಗಂಟೆಗೆ 185 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗೆ 17 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 4.6 ಲೀಟರ್ (2 ಜನರು). ಇತರ ಆಧುನಿಕ ಅಲ್ಟ್ರಾಲೈಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ; ಟೆಕ್ನಾಮ್ ಪಿ2002 ಸಿಯೆರಾ ಆರ್ಜಿ 237 ಕಿ. ಮೀ./ಗಂ. ನ ಕ್ರೂಸ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗೆ 17 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 3.6 ಲೀಟರ್ (2 ಜನರು). ಹಳೆಯ ತಲೆಮಾರಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಂಟೆಗೆ 250 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಆಸನಗಳ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗೆ 25 ರಿಂದ 40 ಲೀಟರ್ಗಳನ್ನು, ಪ್ರತಿ 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 3 ರಿಂದ 5 ಲೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಸುಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಸಿಕಾರ್ಸ್ಕಿ ಎಸ್-76ಸಿ + + ಅವಳಿ ಟರ್ಬೈನ್ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ ಸುಮಾರು 19.8 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ-ಮೈಲಿಗಳಿಗೆ (ಪ್ರತಿ 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 11.9 ಲೀಟರ್) 12 ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಜಲ ಸಾರಿಗೆ ಎಂದರೆ ಹಡಗುಗಳು ಕ್ವೀನ್ ಎಲಿಜಬೆತ್ ಕುನಾರ್ಡ್, ಕ್ವೀನ್ ಎಲಿಜಬೆತ್ 2 ಪ್ರತಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಗ್ಯಾಲನ್ ಡೀಸೆಲ್ ತೈಲಕ್ಕೆ (3.32 ಮೀ/ಎಲ್ ಅಥವಾ 41.2 ಅಡಿ/ಯು. ಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್) 49.5 ಅಡಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು 1777 ರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ 1777 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ನಾವು ಪ್ರತಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 16.7 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೈಲುಗಳ (16.9 ಎಲ್/100 ಪಿ·ಕಿಮೀ ಅಥವಾ 13.9 ಪಿ·ಎಂಪಿಜಿ-ಯುಎಸ್) ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಬಹುದು. ಕ್ರೂಸ್ ಹಡಗುಗಳು 6,296 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಯು. ಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 14,4 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೈಲಿಗಳ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ವಾಯೇಜರ್ ವರ್ಗದ ಕ್ರೂಸ್ ಹಡಗುಗಳು 3,114 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಯು. ಎಸ್ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 12.8 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೈಲಿಗಳ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಎಮ್ಮಾ ಮಾರ್ಸ್ಕ್ ವರ್ಟ್ಸಿಲಾ-ಸಲ್ಜರ್ ಆರ್ಟಿಎ96-ಸಿ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು 163 ಗ್ರಾಂ/ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್·ಹೆಚ್ ಮತ್ತು 13,000 ಕೆಜಿ/ಗಂ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇದು 13,000 ಧಾರಕಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದರೆ, 1 ಕೆಜಿ ಇಂಧನವು ಒಂದು ಧಾರಕವನ್ನು 45 ಕಿ. ಮೀ. ದೂರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಗಂಟೆಯವರೆಗೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಹಡಗು ತಾಂಜುಂಗ್ (ಸಿಂಗಾಪುರ್) ನಿಂದ ರೋಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ (ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್) ಗೆ 18 ದಿನಗಳು, ತಾಂಜುಂಗ್ನಿಂದ ಸೂಯೆಜ್ಗೆ 11 ದಿನಗಳು ಮತ್ತು ಸೂಯೆಜ್ನಿಂದ ರೋಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ಗೆ 7 ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಸರಿಸುಮಾರು 430 ಗಂಟೆಗಳು, ಮತ್ತು 80 ಮೆಗಾವ್ಯಾಟ್, + 30 ಮೆಗಾವ್ಯಾಟ್ ಹೊಂದಿದೆ. 18 ದಿನಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ಒಟ್ಟು ದೂರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಎಮ್ಮಾ ಮಾರ್ಸ್ಕ್ ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದರೆ (ಇಂಧನ ತೈಲಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾದ ಇಂಧನವಾಗಿರುತ್ತದೆ) ನಂತರ 1 ಕೆಜಿ ಡೀಸೆಲ್ = 1.202 ಲೀಟರ್ = 0.317 US ಗ್ಯಾಲನ್ಗಳು. ಇದು 46,525 ಕೆಜೆಗೆ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಧಾರಕಕ್ಕೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ 14 ಟನ್ (ಪ್ರತಿ ಟೀಯು) ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದರೆ, ಇದು ಗಂಟೆಗೆ 45 ಕಿ. ಮೀ. (24 ನಾಟ್) ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಟನ್-ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ 74 ಕೆಜೆ ಇಳುವರಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ದೋಣಿಗಳು ಒಂದು ಹಾಯಿದೋಣಿ, ಸೌರ ಕಾರಿನಂತೆಯೇ, ಯಾವುದೇ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸದೆ ಲೋಕೋಮೋಟ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಕೇವಲ ಗಾಳಿಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಡಿಂಗಿಯಂತಹ ಹಾಯಿದೋಣಿಗೆ ಇಂಧನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಇನ್ಪುಟ್ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ದೋಣಿಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಅಡುಗೆ, ತಾಪನ ಅಥವಾ ಬೆಳಕಿನಂತಹ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇತರ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಏಕ-ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೋಣಿಯ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯು ಅದರ ಎಂಜಿನ್ನ ಗಾತ್ರ, ಅದು ಚಲಿಸುವ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನೊಂದಿಗೆ, ಸಮಾನವಾದ ಶಕ್ತಿಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಕಾರು, ರೈಲು ಅಥವಾ ವಿಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆಗಳು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ರೈಲು ಮತ್ತು ಬಸ್ಸುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 'ಆಫ್ ಪೀಕ್' ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮೀಣ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳ ಸ್ವಭಾವವು ನಗರ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಅಂತರ ನಗರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಅವರ 'ವಾಕ್ ಆನ್' ಟಿಕೆಟ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ದೈನಂದಿನ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಯುಕೆ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಒಟ್ಟಾರೆ ಲೋಡ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಪ್ರತಿ ರೈಲಿಗೆ ಶೇಕಡಾ 35 ಅಥವಾ 90 ಜನರದ್ದಾಗಿದೆಃ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸೇವೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಪಾಯಿಂಟ್-ಟು-ಪಾಯಿಂಟ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವು 'ಪೂರ್ವ-ಬುಕ್' ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಇಳುವರಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಒಟ್ಟಾರೆ ಲೋಡ್ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 70-90% ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರು ಇದೇ ರೀತಿಯ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಟಿಜಿವಿ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಲೋಡ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಟ್ಟಾರೆ 71 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಯುಕೆಯ ವರ್ಜಿನ್ ರೈಲ್ ಗ್ರೂಪ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಂಕಿ ಅಂಶವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತವೆ. ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮೂಲವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಯುಎಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎನರ್ಜಿ ಡೇಟಾ ಬುಕ್ 2018 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳು ಯಾವುದೇ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ದರಗಳಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಸುವ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ, ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇವೆಗಳ ಪ್ರಕಾರಗಳು, ಮಾರ್ಗಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿಂದಾಗಿ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಹೋಲಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಯುಎಸ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ 2010 ರಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಯುಎಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎನರ್ಜಿ ಪುಸ್ತಕವು ಹೇಳುತ್ತದೆಃ 1960 ರಿಂದ 2010 ರವರೆಗೆ ವಾಯು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಶೇಕಡಾ 75 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದಾಗಿ. 1 ಗ್ಯಾಲನ್ (3.785 L, 0.833 ಗ್ಯಾಲನ್) ಇಂಧನವು ಒಂದು ಟನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು 857 ಕಿ. ಮೀ. ಅಥವಾ 462 ಎನ್ಎಂಐ ಅನ್ನು ದೋಣಿ ಅಥವಾ ರೈಲು ಅಥವಾ ಲಾರಿ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಬಹುದು. ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಿಃ ಭೂಮಿಯ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಗೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ (ಮೇಲೆ ನೋಡಿ): ಪ್ರತಿ ಟನ್-ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗೆ 40 ಮೆಗಾಜೌಲ್ಗಳು. ಎತ್ತುವಿಕೆಗಾಗಿ ನಿವ್ವಳ ಶಕ್ತಿಃ ಪ್ರತಿ ಟನ್-ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗೆ 10 ಮೆಗಾಜೌಲ್ಗಳು. ಕೆನಡಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ನ್ಯಾಚುರಲ್ ರಿಸೋರ್ಸಸ್ ಕೆನಡಾದ ಆಫೀಸ್ ಆಫ್ ಎನರ್ಜಿ ಎಫಿಷಿಯೆನ್ಸಿ ಇಡೀ ಕೆನಡಿಯನ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ದಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಾರ್ಷಿಕ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುತ್ತದೆ. ಸಂಶೋಧಕರ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಅಂದಾಜುಗಳು ಹೊಸ ವಾಹನಗಳ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ರೇಟಿಂಗ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ವಿಪರೀತ ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ ನೈಜ ಪ್ರಪಂಚದ ಚಾಲನಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ. ವಾರ್ಷಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (ಪ್ರಯಾಣಿಕರು) ಗೆ ಶಕ್ತಿ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ಟನ್ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (ಸರಕು) ಗೆ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ಡಜನ್ಗಟ್ಟಲೆ ಕೋಷ್ಟಕಗಳಿವೆ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟಲ್ ಕ್ಯಾಲ್ಕುಲೇಟರ್ 2005ರ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 2007ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟ್ ಅಂಡ್ ಎನರ್ಜಿ ಏಜೆನ್ಸಿಯ (ADEME) ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟಲ್ ಕ್ಯಾಲ್ಕುಲೇಟರ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ (ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ಗೆ ಸಮಾನವಾದ) ಮತ್ತು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಹೋಲಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಒಂದು ಅಡಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು 2.58 ಅಡಿ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಎಡಿಇಎಂಇ ಊಹಿಸುತ್ತದೆ (ಎಂಬೋಡಿಡ್ ಎನರ್ಜಿಃ ಇನ್ ದಿ ಎನರ್ಜಿ ಫೀಲ್ಡ್ ಅನ್ನು ನೋಡಿ). ಎಡಿಇಎಂಇ ರೂಪಿಸಿದ ಈ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಉಪಕರಣವು ಪರಿಸರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಮಹತ್ವವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಕಿರಣಶೀಲ ತ್ಯಾಜ್ಯದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮದಿಂದಾಗಿ, ಪಳೆಯುಳಿಕೆ ಇಂಧನ ದಹನ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಇದು ಸಾಧನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಂಶವಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಜನರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಇಂಟರ್ಮೋಡಲ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯು ಬಹುಶಃ ಸುಸ್ಥಿರ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿದೆ. ಜರ್ಮನ್ ಪರಿಸರ ವೆಚ್ಚಗಳು ಅವುಗಳ ವಿವಿಧ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತವೆ. ಟಿಪ್ಪಣಿ-ಮೇಲೆ ಸೇರಿಸದ ಬಾಹ್ಯ ವೆಚ್ಚಗಳು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲು, ನಾವು ಇಂಧನದ (ಆಹಾರ ಅಥವಾ ಪಳೆಯುಳಿಕೆ ಇಂಧನ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್) ಉತ್ಪಾದನೆ, ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಕೇಜಿಂಗ್ನ ಬಾಹ್ಯ ಶಕ್ತಿಯ ವೆಚ್ಚಗಳು, ನಿಷ್ಕಾಸ ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ವಿಲೇವಾರಿ ಮಾಡಲು ಉಂಟಾಗುವ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ವಾಹನವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿರಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮಾನವನ ನಡಿಗೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ವಿಶೇಷ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳಿಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪನ್ನದ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಬಾಹ್ಯ ವೆಚ್ಚಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ದೂರಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯ ವೆಚ್ಚದಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಅದರ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಎಷ್ಟು ಬಾರಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಹೇಗೆ ಶಕ್ತಿಯುತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಬಹಳವಾಗಿ ಬದಲಾಗಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಲೇಖನದ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಈ ಯಾವುದೇ ಬಾಹ್ಯ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಎಸಿಇಎ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಪರ್ಯಾಯ ಇಂಧನ ವಾಹನ ಬ್ರೇಕ್-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಕಾರು ವೇಗ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಸರಾಸರಿ ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆ (ಸಿಎಎಫ್ಇ) ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಇಂಧನ-ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಗ್ಯಾಸ್-ಗಜ್ಲರ್ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಗ್ಯಾಲನ್ ಸಮಾನ ಜೀವನ-ಚಕ್ರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಸಾಗರ ಇಂಧನ ನಿರ್ವಹಣೆ ಒತ್ತಡ-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ವಾಹನ ಮಾಪನಗಳು ವಾನ್ ಕಾರ್ಮನ್-ಗ್ಯಾಬ್ರಿಯೆಲ್ಲಿ ರೇಖಾಚಿತ್ರ-ಯಾವ ಬೆಲೆ ವೇಗ? ಸಾರಿಗೆ ವೇಗ ದಾಖಲೆ ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಯುಕೆಯ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ರೈಲು, ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಇಸಿಸಿಎಂ ಅಧ್ಯಯನ ಎಳೆತದ ಸಾರಾಂಶ ವರದಿ 2007-ಪ್ರೊ. ರೋಜರ್ ಕೆಂಪ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎನರ್ಜಿ ಡೇಟಾ ಬುಕ್ (ಯುಎಸ್) ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ರೇಟಿಂಗ್ಸ್ ಇನ್ಫೋಗ್ರಾಫಿಕ್ ಆನ್ ಎನರ್ಜಿ ಎಫಿಷಿಯೆನ್ಸಿ ಇನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ವೆಬಾರ್ಕಿವ್ ಟೆಂಪ್ಲೇಟ್ ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಕೊಂಡಿಗಳು ಇಂಧನ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಇಂಧನಗಳ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಹೋಲಿಕೆಗಳು