Garuda Indonesia Flight 200
ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಫ್ಲೈಟ್ 200 (GA200/GIA 200) ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಜಕಾರ್ತಾ ಮತ್ತು ಯೋಗ್ಯಕಾರ್ತಾ ನಡುವೆ ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-400 ನ ನಿಗದಿತ ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 2007ರ ಮಾರ್ಚ್ 7ರಂದು ಆಡಿಸುಸಿಪ್ಟೋ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಮೇಲೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ಭತ್ತದ ಗದ್ದೆಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ಬೆಂಕಿಗಾಹುತಿಯಾಯಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಇಬ್ಬರೂ ಬದುಕುಳಿದರು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಅವರನ್ನು ವಜಾ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಆರು ತಿಂಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನದ ಐದನೇ ಹಲ್-ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ ವಿಮಾನ ಈ ವಿಮಾನವು ಪಿಕೆ-ಜಿಝೆಡ್ಸಿ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-400 ಆಗಿತ್ತು, ಈ ವಿಮಾನವು 1992ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಇದು ಜಿಇ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ನ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದು 2002ರಲ್ಲಿ ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ಮೊದಲು ಅನೇಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿದೆ. ವಿಮಾನವು 1992 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ 35,200 ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಗಂಟೆಗಳು ಮತ್ತು 37,300 ಸೈಕಲ್ಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದೆ. 44 ವರ್ಷದ ಮುಹಮ್ಮದ್ ಮಾರ್ವೊಟೊ ಕೊಮರ್, 21 ವರ್ಷಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಪೈಲೆಟ್ ಇನ್ ಕಮಾಂಡ್ (ಪಿಐಸಿ) ಆಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 3,703 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ 13,421 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ 30 ವರ್ಷದ ಗಗಮ್ ಸಮನ್ ರೋಹ್ಮನಾ, ಅವರು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು ಮತ್ತು 1,528 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 1,353 ಮಂದಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ (1949ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ) ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ, ಅಪಘಾತದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಟೀಕೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತ್ತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ವಾಯುಯಾನ ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ವಿಶ್ವದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಹಕಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಸುರಕ್ಷತಾ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1950 ರಿಂದ, ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 13 ಪ್ರಮುಖ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಇತ್ತೀಚಿನದು 2002 ರಲ್ಲಿ, ಗರುಡಾ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಫ್ಲೈಟ್ 421 ಬೆಂಗಾವಾನ್ ಸೊಲೊ ನದಿಯಲ್ಲಿ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಆಲಿಕಲ್ಲು ಸೇವನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಎಂಜಿನ್ ಜ್ವಾಲೆಯಿಂದಾಗಿ ಹಾರಿ, ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕನೊಬ್ಬನನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವೆಂದರೆ 1997ರಲ್ಲಿ ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ವಿಮಾನ 152 ಮೇದಾನ್ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಕಾಡಿನ ಪರ್ವತಕ್ಕೆ ಹಾರಿ 234 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದದ್ದು. ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಏಷ್ಯಾ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಏವಿಯೇಷನ್ನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಪೀಟರ್ ಹಾರ್ಬಿಸನ್, ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಅಪಘಾತಗಳೆಲ್ಲವೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಗಳ ಕಡಿಮೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳ ಸಂಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ತೀವ್ರವಾದ ಗುಡುಗು ಸಹಿತ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಕಳಪೆ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನ GA200 ವಿಮಾನವು ಜಕಾರ್ತಾದಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 133 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು, ಅವರಲ್ಲಿ 19 ವಿದೇಶಿಯರು (10 ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ನರು, 2 ಅಮೆರಿಕನ್ನರು, 5 ಜರ್ಮನ್ನರು ಮತ್ತು 2 ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯನ್ನರು). ವಿದೇಶಾಂಗ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಸಚಿವ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಡೌನರ್ ಮತ್ತು ಅಟಾರ್ನಿ ಜನರಲ್ ಫಿಲಿಪ್ ರುಡಾಕ್ ಅವರ ಜಾವಾ ಭೇಟಿಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಹಲವಾರು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಪತ್ರಕರ್ತರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಗಣ್ಯರನ್ನು ಹೊತ್ತ ವಿಮಾನವು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 7 ಗಂಟೆಗೆ (ಯುಟಿಸಿ + 7), ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ದೋಷಪೂರಿತ ವಿಧಾನದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಯೋಗ್ಯಕಾರ್ತಾದ ಆದಿಸುಟ್ಜಿಪ್ಟೊ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕೋಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಬಂದವು. ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ರನ್ವೇ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ತೀವ್ರವಾಗಿ ನಡುಗಿತು. ವಿಮಾನವು ಓಡುದಾರಿಯ ತುದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ, ಪರಿಧಿಯ ಬೇಲಿಯ ಮೂಲಕ ಹಾದು, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ದಾಟಿದಾಗ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಭತ್ತದ ಗದ್ದೆಯಲ್ಲಿ ನಿಂತಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ-ನಿಗ್ರಹ ವಾಹನಗಳಿಂದ ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಇಂಧನ-ತುಂಬಿದ ಬೆಂಕಿಯು ಭುಗಿಲೆದ್ದಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೂ, ಸುಡುವ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೋಮರ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿರಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಿತಿ (ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಸಿ) ತನಿಖೆ ಮಾಡಿದೆ. ಶವಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಫೆಡರಲ್ ಪೊಲೀಸ್ ವಿಪತ್ತು ಬಲಿಪಶುಗಳ ಗುರುತಿನ ತಜ್ಞರನ್ನು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ (ಎಟಿಎಸ್ಬಿ) ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬೋರ್ಡ್ (ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ) ಬೋಯಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ತಂಡವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು (ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್) ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಾಗಿ ಎಟಿಎಸ್ಬಿಯ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಗೆ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನಿಂದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ನಂತರ ಅದನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಲು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ನ (ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್) ರೆಂಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬೋಯಿಂಗ್ ರೆಂಟನ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಯ ವರದಿಯನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಂದರ್ಶನದ ನಂತರ, ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು, ವಿಮಾನ ದತ್ತಾಂಶ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿಮುದ್ರಣಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಶೀಲನೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಿತಿಯು 2007ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 22ರಂದು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ಅದರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಯಾವುದೇ ದೋಷ ಅಥವಾ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಹಿಂದಿನ 27 ವಲಯಗಳಿಗೆ ರೈಟ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ದಾಖಲೆಗಳು ತೋರಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಈ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಮೊದಲು ಎಡ ರಿವರ್ಸರ್ಗಾಗಿ ಫಾಲ್ಟ್ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮರುಹೊಂದಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನೂ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ವಾತಾವರಣ ಶಾಂತವಾಗಿತ್ತು. ಯೋಗ್ಯಕಾರ್ತಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರನ್ವೇ ಹರಿವಿನ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಯ ಪ್ರಮುಖ ಸಂಶೋಧನೆಯೆಂದರೆ, ಪೈಲೆಟ್ ಇನ್ ಕಮಾಂಡ್ (ಪಿ. ಐ. ಸಿ.) ವಿಮಾನವನ್ನು ಅತಿಯಾದ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಅಸ್ಥಿರ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ವಿಧಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವುದರ ಮೇಲೆ ಪಿಐಸಿಯ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ಕೋಪೈಲಟ್ನ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಲು ಅವರ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಕೇಳಲು ವಿಫಲರಾದರು, ಮತ್ತು ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಡೇಟಾದಲ್ಲಿ ಕೇಳಬಹುದಾದ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ "ಸಿಂಕ್ ರೇಟ್" ಮತ್ತು "ಪುಲ್ ಅಪ್" ಕ್ಲಾಕ್ಸನ್ಗಳು. ವಿಮಾನಯಾನ ನೀತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಸಮರ್ಪಕ ತರಬೇತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಈ ಅಸಾಧಾರಣ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಹ-ಚಾಲಕ ವಿಫಲರಾದರು. ವಿಂಗ್ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ 40° ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪದೇ ಪದೇ ವಿನಂತಿಸಿದ 15° ಗೆ ಸಹ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕೇವಲ 5° ಗೆ ಮಾತ್ರ, ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಇದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ಎಂದು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅವರು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ತಿಳಿಸಲು ವಿಫಲರಾದರು. ಟಚ್ಡೌನ್, ನಂತರ ಎರಡು ಬೌನ್ಸ್ಗಳು, ನಾಮಮಾತ್ರದ ಟಚ್ಡೌನ್ ವಲಯವನ್ನು ಮೀರಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುರಿದುಹೋಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿದ 4 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, 7 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರೆಯಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಸುಸಜ್ಜಿತ ಓಡುದಾರಿಯ ತುದಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪರಿಧಿಯ ಬೇಲಿಯ ಮೂಲಕ ಉಳುಮೆ ಮಾಡುವ 7 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ರನ್ವೇಯ ತುದಿಯನ್ನು ಮೀರಿ, ವಿಮಾನವು ಸಣ್ಣ ಕಂದಕ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ದಾಟಿದೆ, ಅದು ರನ್ವೇ ಮತ್ತು ದೂರದ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಭತ್ತದ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಒಡ್ಡುಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಆ ಒಡ್ಡುಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ದಂಡೆಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದವು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಆಚೆ ಭತ್ತದ ಗದ್ದೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಇದು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಪಡೆಗಳಿಂದ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು, ಇದು ತೀವ್ರವಾದ, ಇಂಧನ-ಭರಿತ ಬೆಂಕಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ-ನಿಯಂತ್ರಣ ವಾಹನಗಳು ಅಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ನಡುವೆ ಇಳಿಜಾರು ಮತ್ತು ಕಂದಕದಿಂದಾಗಿ ಛಿದ್ರಗೊಂಡ ಬೇಲಿಯ ಮೂಲಕ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸುಡುವ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಬೆಂಕಿ ನಿರೋಧಕ ಫೋಮ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ರಸ್ತೆಯಾದ್ಯಂತ ಎಳೆದ ಮೆದುಗೊಳವೆ ರಕ್ಷಣಾ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ನೋಡುಗರ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಬೇಲಿಯಂತಹ ಚೂಪಾದ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಛಿದ್ರಗೊಂಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸುಮಾರು 45 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ನಗರದ ಎರಡು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ವಾಹನಗಳು ಆಗಮಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಅನರ್ಹ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ನೀರಿನಿಂದ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸುಮಾರು 2 ಗಂಟೆ 10 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಲಾಯಿತು. ರಕ್ಷಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮನ್ವಯ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ತುರ್ತು ಯೋಜನೆ (ಎಇಪಿ) ಕೈಪಿಡಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಸಿ ವರದಿಯು ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ದೋಷವೇ ಕಾರಣ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. 2007ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರ ವೇಳೆಗೆ, ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಹೊಸ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಕವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತ್ತು, ಇದು ವಿಮಾನದ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ನಾಮಮಾತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ ಸಂಬಳ ಬೋನಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಗೆ ನೀಡಿದ ಸಂದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಇದು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸದಿರುವ ತನ್ನ ನಿರ್ಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದೆ ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. 2008ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 4ರಂದು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೋಮರ್ನನ್ನು ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆತನ ಮೇಲೆ ಆರು ನರಹತ್ಯೆಯ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಹೊರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತವು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಕಂಡುಕೊಂಡರೆ ಈ ಆರೋಪವು ಜೀವಾವಧಿ ಶಿಕ್ಷೆಯವರೆಗೆ ದಂಡವನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಆ ಸಂಶೋಧನೆಯ ಹೊರತಾಗಿ, ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಹಾರಾಟದ ಕಡಿಮೆ ಆರೋಪವು ಗರಿಷ್ಠ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಶಿಕ್ಷೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು, ಅತಿಯಾದ ವೇಗದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ತಾನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಸುತ್ತಲು ಹೇಳಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ತೀವ್ರ ಬಫೆಟಿಂಗ್ನಿಂದಾಗಿ ಆತ ಕತ್ತಲಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಸಾಕ್ಷ್ಯ ನೀಡಿದರು. 2009ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 6ರಂದು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂದು ಕಂಡುಬಂದರು ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಜೈಲು ಶಿಕ್ಷೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ತನಿಖಾ ವರದಿಗಳನ್ನು ಆಪಾದನೆ ಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕಾರಣವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಪಕ್ಷವಾಗಿರುವ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಮಾವೇಶವು ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮೇಲ್ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸುವ ತಮ್ಮ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ವಕೀಲರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಗರುಡ ಪೈಲೆಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷಿಯನ್ ಪೈಲೆಟ್ಸ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಈ ಶಿಕ್ಷೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿ ಮುಷ್ಕರ ನಡೆಸುವ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿವೆ. 2009ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 29ರಂದು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಉಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು "ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮತ್ತು ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಪರಾಧದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥನಾಗಿದ್ದಾನೆ" ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ಗಳು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದು ಶಿಕ್ಷೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ನಂತರ ಅಮೆರಿಕನ್ ಬಾರ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಂತಹ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮಗಳಿಂದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ತತ್ವವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ನಡೆಯುವ ಬೆದರಿಕೆಯು ತನಿಖಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇಯು ನಿಷೇಧ ಮತ್ತು ಗರುಡನ ಸುಧಾರಣೆ ಫ್ಲೈಟ್ 200 ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ (ಇಯು) ಎಲ್ಲಾ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಯುಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತು. ಈ ನಿಷೇಧವು ಗರುಡನಿಗೆ ಒಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣವಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಮಾನದಂಡಗಳೆರಡನ್ನೂ ಸುಧಾರಿಸಲು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಳಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು 5 ವರ್ಷಗಳ ಕ್ವಾಂಟಮ್ ಲೀಪ್ ಸುಧಾರಣೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 737-800 ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ ಎ 330-300 ನಂತಹ ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ಗರುಡನ ನೌಕಾಪಡೆ ಸುಮಾರು ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡಿತು. ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ನಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಅಥವಾ ಪುನರಾರಂಭಿಸುವ ಮೂಲಕ ಗರುಡವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, 2009ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಗರುಡದ ಮೇಲಿನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ನಿಷೇಧವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ದುಬೈ ಮೂಲಕ ಜಕಾರ್ತಾದಿಂದ ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ಗೆ ಒನ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯ ಉದ್ಘಾಟನೆಯೊಂದಿಗೆ ಯುರೋಪಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು. ಜನಪ್ರಿಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಅಪಘಾತವು ಮೇಡೇ (ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ಸ್) ನ ಸೀಸನ್ 15 ಎಪಿಸೋಡ್ 8ರಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ಸಂಚಿಕೆಯ ಶೀರ್ಷಿಕೆ "ಫಾಟಲ್ ಫೋಕಸ್". ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 358 ಚೀನಾ ಸದರ್ನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 3456 ಲಯನ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 583 ಪೆಗಾಸಸ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 2193 ಟಿಎಎಂ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 3054-ರನ್ವೇಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 187 ಜನರನ್ನು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲೆ 12 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಡ್ ಮೆಟೀರಿಯಲ್ಸ್ ಅರೆಸ್ಟರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಗ್ರೌಂಡ್ ಎಫೆಕ್ಟ್ (ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ಸ್) ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ದೋಷವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ರನ್ವೇ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರದೇಶ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಿತಿಯ ಅಂತಿಮ ವರದಿ (ಆರ್ಕೈವ್ ಆಲ್ಟರ್ನೇಟ್ ಆರ್ಕೈವ್) ಮಾಧ್ಯಮ ಬಿಡುಗಡೆ-ಗರುಡಾ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಫ್ಲೈಟ್ ಜಿಎ 200 (ಆರ್ಕೈವ್) ಒಳಗೊಂಡ 7 ಮಾರ್ಚ್ 2007 ರಂದು ಯೋಗ್ಯಕರ್ತಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಅಪಘಾತದ ಅಂತಿಮ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಸಿ ತನಿಖಾ ವರದಿ ಮಾಧ್ಯಮ ಬಿಡುಗಡೆ-ಲಾಪೋರನ್ ಅಖಿರ ಕೆ. ಎನ್. ಕೆ. ಟಿ ಪೆನಿಲಿಡಿಕನ್ ಕೆಸೆಲಕಾನ್ ಪೆಸಾವತ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 73