Air Moorea Flight 1121
ಏರ್ ಮೂರಿಯಾ ಫ್ಲೈಟ್ 1121 ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕೆನಡಾ ಡಿಹೆಚ್ಸಿ-6 ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಆಗಸ್ಟ್ 9,2007 ರಂದು ಫ್ರೆಂಚ್ ಪಾಲಿನೇಷ್ಯಾದ ಮೂರಿಯಾ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಮೂರಿಯಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 20 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಇದು ಟಹೀಟಿಯ ಫಾ 'ಆ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ 7 ನಿಮಿಷಗಳ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಹೊರಟಿತ್ತು, ಇದು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ಒಂದು ದಿನ ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಲಿಫ್ಟ್ ಕೇಬಲ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಆಗಾಗ್ಗೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವೆಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಎಲಿವೇಟರ್ ಕೇಬಲ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ, ನಿಗದಿತ ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಫಾ 'ಆ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ನಲ್ಲಿ ರಾಂಪ್ನಿಂದ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುವ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳಿಂದ ಜೆಟ್-ಸ್ಫೋಟವು ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ವಿಮಾನ, ನೋಂದಣಿ F-OIQI, ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 608, ಎರಡು ಪ್ರ್ಯಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿ ಕೆನಡಾ PT6A-27 ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕೆನಡಾ DHC-6-300 ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್ ಆಗಿತ್ತು. 2007ರ ಆಗಸ್ಟ್ 8ರ ವೇಳೆಗೆ, ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಸುಮಾರು 30,834 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 55,044 ಸೈಕಲ್ಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತ್ತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆತನಿಗೆ 28 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಾಗಿತ್ತು. 17 ನವೆಂಬರ್ 2006 ರಂದು ಏರ್ ಮೂರಿಯಾಗೆ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಮೊದಲು ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇತರ ನಾಲ್ಕು ನಿರ್ವಾಹಕರು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾನೂನಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಅವಳಿ ಓಟರ್ಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರದಿದ್ದರೂ, ಏರ್ ಮೂರಿಯಾ ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿ. ವಿ. ಆರ್) ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತ್ತು. 53 ವರ್ಷದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಪಾಲಿನೇಷ್ಯನ್ ಮೈಕೆಲ್ ಸ್ಯಾಂಟುರೆನ್ ಏಕೈಕ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಾಗಿದ್ದನು. ಏರ್ ಮೂರಿಯಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಬ್ಬ ಪೈಲೆಟ್ ಮಾತ್ರ ಬೇಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ದಿನದಂದು, ಸ್ಯಾಂಟ್ಯುರೆನ್ನೆ ಇತರ ಯಾವುದೇ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಲ್ಲದೆ ಶಾರ್ಟ್ ಹಾಪ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅವರು 8 ಆಗಸ್ಟ್ 2007 ರಂದು ಸುಮಾರು 3,515 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಮೊದಲು 14 ಮೇ 2007 ರಂದು ಏರ್ ಮೂರಿಯಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸೇರಿದ 110 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಅವರು ಈ ಹಿಂದೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಫಿನಿಸ್ಟ್ 'ಏರ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 14 ಮೇ 2007 ರಂದು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್ ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು 18 ಮೇ ರಂದು ತಮ್ಮ ರೀತಿಯ ರೇಟಿಂಗ್ ಪಡೆದರು. ಅವರು 2007ರ ಮೇ 28 ಮತ್ತು 30ರ ನಡುವೆ ಏರ್ ಮೂರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅವರು ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಬಹುಪಾಲು ಸಮಯವನ್ನು ಏರ್ ಮೂರಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ನಾಯಕರಾಗಿ ಕಳೆದಿದ್ದರು. ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ಮೂರಿಯಾದಿಂದ ಟಹೀಟಿಗೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಮಾರ್ಗವು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಚಿಕ್ಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ-ಸರಾಸರಿ 7 ನಿಮಿಷಗಳ ಹಾರಾಟ-ಮತ್ತು ದಿನಕ್ಕೆ 40 ಬಾರಿ ಹಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 9 ಆಗಸ್ಟ್ 2007 ರಂದು, ಎಫ್-ಒಐಕ್ಯೂಐ ವಿಮಾನವು ಫ್ಲೈಟ್ ಕ್ಯೂಇ 1121 ಎಂದು ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 12:00:06 ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯಕ್ಕೆ (22:00:06 UTC), ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದರು, ಮತ್ತು ಆರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಟೇಕ್ಆಫ್ಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದಂತೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿದ ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಪ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ವಿಮಾನವು ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮೂಗು ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಬಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಪೈಲೆಟ್ ಮೂಗನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮೇಲಕ್ಕೆ ತರಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾಲಮ್ನ ಮೇಲೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಎಳೆಯುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿರೋಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಈ ಕ್ರಿಯೆಯ ಬಲವು ವಿಮಾನದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಲಿಫ್ಟ್ ಪಿಚ್-ಅಪ್ ಕೇಬಲ್ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಸುಮಾರು 350 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅದರ ಮೂಗು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಸಮುದ್ರದ ಕಡೆಗೆ ಇಳಿಯಿತು. 12:01:09 ನಲ್ಲಿ, ವಿಫಲವಾದ ಕೇಬಲ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಿರುಕು ಬಿಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ಶಾಶ್ವತವಾದ, ಪೂರ್ಣ ಮೂಗು-ಕೆಳಭಾಗದ ವಿಚಲನಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದು, ವಿಮಾನವನ್ನು ದುರಂತದ ಡೈವ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಕೇಳಿಸಬಹುದಾದ ಆಶ್ಚರ್ಯವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದನು, ನಂತರ ಆರು ಜಿಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಧ್ವನಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 12:01:20 (22:01:20 UTC) ಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು 6,500 ಅಡಿ/ನಿಮಿಷದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ದರದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 20 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು-19 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ಸ್ಯಾಂಟ್ಯುರೆನ್ನೆ. ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ಸುಮಾರು 30 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವುದನ್ನು ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಯೊಬ್ಬರು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಮೂಗಿನಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವಂತೆ ತೋರುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಕೆಲವು ತುಣುಕುಗಳು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ತೇಲುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದರೂ, ಬಹುಪಾಲು ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ 600 ರಿಂದ 700 ಮೀಟರ್ (1,969 ರಿಂದ 2,297 ಅಡಿ) ಕೆಳಗೆ ಸಮುದ್ರತಳದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿವೆ. ಚೇತರಿಕೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3ರಂದು ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ವಿಮಾನವು ಎಂಟು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿ. ವಿ. ಆರ್) ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 30ರಂದು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 30-ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು, ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಾಲದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಮೇ 2013 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವಿಮಾನದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಾದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗ, ಎಡ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ ಆದರೆ ಮರುಪಡೆಯಲಾಗಿಲ್ಲ. 15 ಶವಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗಿದ್ದರೂ, 5 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಶವಗಳು ಇನ್ನೂ ಪತ್ತೆಯಾಗಿಲ್ಲ. ದ್ವೀಪಗಳು ಫ್ರೆಂಚ್ ಭೂಪ್ರದೇಶವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅಪಘಾತವನ್ನು ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಎನ್ಕ್ವೈರಿ ಅಂಡ್ ಅನಾಲಿಸಿಸ್ ಫಾರ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ (ಬಿಇಎ) ತನಿಖೆ ಮಾಡಿದೆ. ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಮತ್ತು ಭಾಗಗಳ ಲೋಹಶಾಸ್ತ್ರ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ನಂತರ, ಬಿ. ಇ. ಎ. ಈ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತುಃ "ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಎಲಿವೇಟರ್ ಪಿಚ್-ಅಪ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಬಲ್ನ ವೈಫಲ್ಯದ ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಎಲಿವೇಟರ್ ಕೇಬಲ್ ವೈಫಲ್ಯವು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಎರಡು ಅಂಶಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆಃ ಮೂಲ ಇಂಗಾಲದ ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಗಳಿಗಿಂತ ಲವಣಯುಕ್ತ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಸವೆತಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ನಿರೋಧಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಕೇಬಲ್ಗಳು ಕೇಬಲ್ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಗಳ ಸವೆತದಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು. ಈ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದುರ್ಬಲತೆಯನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅದು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆವರ್ತನದ ಸಣ್ಣ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅನುಭವಿಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೈಕಲ್ಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಲಿಫ್ಟ್ ಕೇಬಲ್ನ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್, ಫಾ 'ಎ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದಾಗ, ಏರ್ಬಸ್ ಎ340 ನಿಂದ ಜೆಟ್ ಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು. ಎ340 ಅನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿದಾಗ, ಅದನ್ನು ಅವಳಿ ಓಟರ್ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರ ತರಲಾಯಿತು. ಎ340 ವಿಮಾನವು ಓಡುದಾರಿಯ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಿದಾಗ, ಎ340ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಜೆಟ್ ಸ್ಫೋಟವು ಟ್ವಿನ್ ಓಟ್ಟರ್ನ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬೀಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಕೇಬಲ್ನ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ನಿಲುಗಡೆ ಮಾಡುವಾಗ ಲಿಫ್ಟನ್ನು ಪಿಚ್-ಡೌನ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ವಿಧಾನದಿಂದ ಇದು ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷಿತವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ತಟಸ್ಥ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಡಿಸ್ಕವರಿ ಚಾನೆಲ್ ಕೆನಡಾ/ನ್ಯಾಷನಲ್ ಜಿಯೋಗ್ರಾಫಿಕ್ ಟಿವಿ ಸರಣಿ ಮೇಡೇ ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು 2014ರ ಜನವರಿ 27ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಸಾರವಾದ "ಟೆರರ್ ಇನ್ ಪ್ಯಾರಡೈಸ್" ಎಂಬ ಸೀಸನ್ #13 ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಿದೆ. ಈ ಸಂಚಿಕೆಯು ಸಾಕ್ಷಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂದರ್ಶನಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ನಾಟಕೀಯತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 2008 ಚೆಲ್ಯಾಬಿನ್ಸ್ಕ್ ಆಂಟೊನೊವ್ ಆನ್-12 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಅಲಾಸ್ಕಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 261 1977 ಡಾನ್-ಏರ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಎಮೆರಿ ವರ್ಲ್ಡ್ವೈಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 17 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು "9 ಆಗಸ್ಟ್ 2007 ರಂದು ಮೂರಿಯಾ (ಫ್ರೆಂಚ್ ಪಾಲಿನೇಷ್ಯಾ) ದ್ವೀಪದ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಹೆಚ್ಸಿ 6-300 ಗೆ ಅಪಘಾತ". ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಎನ್ಕ್ವೈರಿ ಅಂಡ್ ಅನಾಲಿಸಿಸ್ ಫಾರ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಫೈನಲ್ ರಿಪೋರ್ಟ್ (ಆರ್ಕೈವ್) ಫೈನಲ್ ರಿಪೋರ್ಟ್ (ಆರ್ಕೈವ್)-ಫ್ರೆಂಚ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಉಲ್ಲೇಖದ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿ (ಆರ್ಕೈವ್) "ಪತ್ರಿಕಾ ಪ್ರಕಟಣೆಗಳು-ಮೂರಿಯಾ" "9 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2007 ರಂದು ಮಾಡಿದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸು". (ಆರ್ಕೈವ್) ಏರ್ ಮೂರಿಯಾ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕೆನಡಾ ಡಿಹೆಚ್ಸಿ-6 ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕೆನಡಾ ಡಿಹೆಚ್ಸಿ-6 ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್ ಏರ್ ಮೂರಿಯಾ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕೆನಡಾ ಡಿಹೆಚ್ಸಿ-6 ಟ್ವಿನ್ ಓಟರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 2007 ಫ್ರೆಂಚ್ ಪಾಲಿನೇಷ್ಯಾ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಆಗಸ್ಟ್ 2007 ರಲ್ಲಿ ಓಷಿಯಾನಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು