Aeroflot Flight 542
1965ರ ಮಾರ್ಚ್ 7ರಂದು, ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 542 (ಅಬಕಾನ್ನಿಂದ ಕಿಜೈಲ್ಗೆ) ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಲಿ-2 ಅಬಕಾನ್ನಿಂದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ಸುಮಾರು 40 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಎಡಕ್ಕೆ ಬಂದು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಕ್ರಾಸ್ನೋಯಾರ್ಸ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶದ ಪರ್ವತಗಳಿಗೆ ಧುಮುಕಿತು. ಎಲ್ಲಾ 31 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, ಇದು ಲಿ-2 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆಃ 1952ರಲ್ಲಿ ತಾಷ್ಕೆಂಟ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಸಿವಿಲ್ ಏರ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾದ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 2342810 ಹೊಂದಿರುವ ಲಿ-2 (ಸ್ವತಃ ಡಿಸಿ-3ರ ಸೋವಿಯತ್ ಪರವಾನಗಿ-ನಿರ್ಮಿತ ಆವೃತ್ತಿ) ವಿಮಾನವು ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾಗಿತ್ತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 24 ರಂದು, ವಿಮಾನವು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್-ಎಲ್ 4971 ಎಂಬ ಬಾಲ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕ್ರಾಸ್ನೋಯಾರ್ಸ್ಕ್ ಸಿವಿಲ್ ಏರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ನ 132 ನೇ (ತುವಾ) ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1959ರಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಸಿಸಿಪಿ-54971 ಎಂದು ಮರು-ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು 17,098 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತ್ತು. ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ಕಿಜೈಲ್ನಿಂದ ಅಬಕಾನ್ಗೆ ಹಾರಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ (05:10 ಯುಟಿಸಿ) ಕ್ಕೆ ನಿರ್ಗಮಿಸಿ, 06:55 ನಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು. 24 ವಯಸ್ಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಮೂವರು ಮಕ್ಕಳು ಹಿಂತಿರುಗುವ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್ಆಫ್ ತೂಕವನ್ನು (ಎಂಟಿಒಡಬ್ಲ್ಯೂ) ಮೀರಿದೆ, ಆದರೂ ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿತ್ತು. 07:04 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ 542, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಂಡ್ರುಖಿನ್ ಡಿಮಿಟ್ರಿ ಫೆಡೋರೋವಿಚ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಬಾಬಿಚ್ ನಿಕೊಲಾಯ್ ಇಲಿಚ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಕಿಝಿಲ್ಗೆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಗಮಿಸಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಕೇವಲ ಮಧ್ಯಮ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ತಗ್ಗು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಜಾನೆ ಮಂಜು ಇತ್ತು. 07:41 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿದೆ ಮತ್ತು (ಲಿಸುನೋವ್ ಲಿ-2 ರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ, ತಪ್ಪು ಘಟಕ?) ನಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ರಾಸ್ನೋಯಾರ್ಸ್ಕ್ ಎಟಿಸಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ರವಾನೆದಾರರು ಕಿಜೈಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುವಂತೆ ಅವರಿಗೆ ಸೂಚಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದಿಂದ ಕೊನೆಯ ರೇಡಿಯೋ ಪ್ರಸರಣವಾದ ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿರುವುದನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ನಂತರದ ಪ್ರಸರಣದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುವ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದವು. 07:45 ನಲ್ಲಿ, ಲಿ-2 ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅರಣ್ಯದ ಪರ್ವತದ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು 240 ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಡಕ್ಕೆ ಉರುಳುತ್ತಿರುವಾಗ ಕಡಿದಾದ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ 31 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪುವ ತನಿಖಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗೆ ದಟ್ಟವಾದ ಹಿಮದ ಪದರವು ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು, ಅದು ಕರಗುವವರೆಗೆ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಮುಂದೂಡಿತು. ಜೂನ್ 1 ರಂದು, ಹುಡುಕಾಟವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಡ ಐಲೆರಾನ್ ಮತ್ತು ಫೇಯರಿಂಗ್, ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಮತ್ತು ಕೀಲ್ನ ಮೇಲಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ಉತ್ತರದ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಚದುರಿದ ಅವಶೇಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. ಮುಖ್ಯ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಎಡ ತುದಿಯ ಫೇಯರಿಂಗ್ ಸೀಥಿಂಗ್ ಭಾಗವು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವಾಗ, ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡರುಃ ಪಾಸ್ ಮೂಲಕ ಹಾರುವ ಮೂಲಕ, ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅವರೋಹಣ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೆ ಸಿಲುಕಿತು ಮತ್ತು ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನದ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಹೊರೆಗಳಿಂದಾಗಿ, ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಎಂಡ್ ಫೇಯರಿಂಗ್ ಕುಸಿಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಲಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂಡ್ ಫೇಯರಿಂಗ್ ವಿರೂಪಗೊಂಡಿತ್ತು ಆದರೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು ತಕ್ಷಣವೇ ಲಿಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಸಮತೋಲನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಲಿಫ್ಟ್ ಅಕ್ಷದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎಡಕ್ಕೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ತಿರುಗಿತು, ಆದರೆ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಮತ್ತು ಕೀಲಿಯ ಭಾಗವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡು ನೆಲಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತು. ತನಿಖೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆಯು ರಚನೆಯ ಬಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದ್ದ ತುಕ್ಕು ಮತ್ತು ಆಯಾಸ ಸೇರಿದಂತೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ರಚನೆಯ ಲೋಹವು ಅದರ ಗುಣಮಟ್ಟದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು. ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ನಡೆಸಿದ ಹಲವಾರು ಸ್ಥಿರ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಲಿ-2 ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 542 ರೊಂದಿಗೆ ಅದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ನಾಶವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ 1966ರ ಮಾರ್ಚ್ 25ರಂದು ರಾಮೆನ್ಸ್ಕೊಯೆ ಬಳಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಇದೇ ರೀತಿಯ ದುರಂತದ ನಂತರ, ಆಯೋಗವು ಎಡಭಾಗದ ತುದಿಯ ಫೇಯರಿಂಗ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು.