Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9
ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸಕನ ನಂತರ ಹೋವರ್ ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮರಿನೆನ್ಸ್ ಫ್ಲೈವೆಬಾಟ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಹೋವರ್ಜಗರ್ ("ಹೋವರ್ ಫೈಟರ್"), 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಫೈಟರ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ 1920ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ನೇವಿ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ (ಆರ್. ಎನ್. ಎನ್. ಎ. ಎಸ್.) ತನ್ನ ಸೋಪ್ವಿತ್ ಬೇಬಿ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನದ ಬದಲಿಯನ್ನು ಹುಡುಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಪರವಾನಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಕೋರಿ 19 ವಿದೇಶಿ ತಯಾರಕರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಅನೇಕ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಪ್ರಸ್ತಾಪದಲ್ಲಿರುವ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಸೀಪ್ಲೇನ್ಗಳಿದ್ದವು. ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿತ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಫೈಟರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಲು ಆರ್. ಎನ್. ಎನ್. ಎ. ಎಸ್. ನ ಸ್ಪಷ್ಟ ವಿನಂತಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಫೋಕರ್ ಮತ್ತು ನಿಯೂಪೋರ್ಟ್ ಅಸ್ಟ್ರಾದಿಂದ ಬರುವ ಬಿಡ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು. ಈ ಎರಡೂ ಕೊಡುಗೆಗಳ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಮ್ಯಾರಿನೆನ್ಸ್ ಫ್ಲೈವೆಬಾಟ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ಕಿನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಜೋಹಾನ್ ಇ. ಹೋವರ್, ಭವಿಷ್ಯದ ಫೈಟರ್ ಅನ್ನು ಹಾರ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. 220, 000 ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನರ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಹಿಸ್ಪಾನೊ-ಸುಯಿಜಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಫೈಟರ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಬಹುದೆಂದು ಹೋವರ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ವಿದೇಶಿ ಬಿಡ್ದಾರರು ಬೇಡಿಕೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಮಾತ್ರ. ವೆಚ್ಚದ ಅಂದಾಜುಗಳು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದ ನಂತರ, ನಾರ್ವೆಯ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು 1924ರ ಮಾರ್ಚ್ 8ರಂದು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. ನಂತರ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಶಾಶ್ವತ ಹಾರುವ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ (ಪರ್ಮನೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಮಿಷನ್) ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1924ರ ಮೇ 1ರಂದು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕೆಜೆಲ್ಲರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಕ್ಲಿಂಗನ್ಬರ್ಗ್ ಮಾತ್ರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದುರ್ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು. ಎಮ್. ಎಫ್. 9 ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಭಾಗಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯು 1924ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಜರ್ಮನ್ ವೀಮರ್ ಗಣರಾಜ್ಯದ ಗೊಟ್ಟಿಂಗನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಹಾರ್ಟೆನ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ರಾಯಲ್ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ವಿಮಾನವು ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿ. ಮೀ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು, 12 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ 3,000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಬೇಕು ಮತ್ತು ನಾಯಿಗಳ ಹೋರಾಟವನ್ನು ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇದಿಕೆಯಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಚಲಿಸಬಹುದಾದಂತಿರಬೇಕು. ವಿನ್ಯಾಸ ಇದು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಿಂಗಲ್-ಬೇ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕೆಳ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಬದಿಗಳಿಗೆ ಕಟ್ಟುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಚಾಲಕರಿಗೆ ತೆರೆದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವು ಮರದಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ಈ ಮಾದರಿಯು 1931 ರಲ್ಲಿ 8,600 ಮೀ (28,200 ಅಡಿ) ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ತಿರುಗುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಪೈಲೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಜನಪ್ರಿಯ ವಿಮಾನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಳಕೆ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1925ರ ಜೂನ್ 4ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ದಿನದಂದು ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ತೃಪ್ತಿಕರ ಫಲಿತಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಮರುದಿನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತೆ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ. ಕಾಣೆಯಾದ ಧ್ರುವ ಪರಿಶೋಧಕ ರೋಲ್ಡ್ ಅಮುಂಡ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಅವನ ಎರಡು ಡಾರ್ನಿಯರ್ ವಾಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಪರೀಕ್ಷಾ ಅಧಿಕಾರಿ ಲುಟ್ಜೋವ್-ಹೋಲ್ಮ್ಗೆ ಸ್ವಾಲ್ಬಾರ್ಡ್ಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲಮಾದರಿಯಾದ F.120 ಅನ್ನು 13 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1925 ರಂದು ವಿಮಾನ-ವಿರೋಧಿ ಫಿರಂಗಿ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗುರಿ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಫೆಬ್ರವರಿ-ಮಾರ್ಚ್ 1926 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಕಿಸ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 15 ಜುಲೈ 1926 ರಂದು ಸಕ್ರಿಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. F.120 ವೇಗ, ಆರೋಹಣದ ದರ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿದ್ದು, ಜುಲೈ 1925 ರಿಂದ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ ಉಳಿದ ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ನಂತರ, ಇತರ ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು M.F.9Bs (F.122, F.124 ಮತ್ತು F.126) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ ಆರ್. ಎನ್. ಎನ್. ಎ. ಎಸ್. ನಲ್ಲಿ ಐ. ಡಿ. 1 ವಿಮಾನವು ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಸ್ವಾಗತವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಆದರೆ 1926ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿನ ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಡೆಯುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಸ್ಪಿನ್ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕಾರದ ಮೇಲಿನ ವಿಶ್ವಾಸವು ಕ್ಷೀಣಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿವೃತ್ತಿ 1928ರ ಜುಲೈ ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೋರ್ಟನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಿಂದ ನಾಲ್ಕು M.F.9Bs (F.128, F.130, F.132 ಮತ್ತು F.134) ಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಸರಣಿಯನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ವಾರ್ಷಿಕ ಬೇಸಿಗೆ ವ್ಯಾಯಾಮದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ M.F.9s ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅತ್ಯಂತ ಅನುಭವಿ ಅಧಿಕಾರಿ ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಈ ರೀತಿಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಚಮತ್ಕಾರಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್ಗಳು ಯಾವುದೇ ತೀವ್ರವಾದ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಇಷ್ಟವಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ರೀತಿಯ ಮೊದಲ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟವು 27 ಆಗಸ್ಟ್ 1929 ರಂದು F.120 ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದಾಗ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಒಂದು ಬದಲಿ ವಿಮಾನ, F.120 (II) ಅನ್ನು ಜೂನ್ 1930 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ದುರ್ಬಲವಾದ ಹಿಸ್ಪಾನೊ-ಸುಯಿಜಾ ಎಂಜಿನ್ ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಅನ್ನು ನಿಜವಾದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಿದ ಕಾರಣ, 1929 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಿಂದ 1931 ರ ವಸಂತಕಾಲದವರೆಗೆ ಬೇರೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಮೊದಲನೆಯದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಆರ್ಮಿ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ನ ಫೋಕರ್ ಸ್ಕೌಟ್-ಬಾಂಬರ್ಗಳ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಜುಪಿಟರ್, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಜಾಗ್ವಾರ್ VII 14-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ಪಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮುಂದುವರೆದವು ಮತ್ತು 1930ರ ಜುಲೈ 25ರಂದು ಮತ್ತೊಂದು ವಿಮಾನವು ಕಳೆದುಹೋಯಿತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಮೇಲಿನ ವಿಶ್ವಾಸವು ಸಾರ್ವಕಾಲಿಕ ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಏಳು ಅಧಿಕಾರಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ಪತ್ರವನ್ನು ಬರೆದು, ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಅನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಳಸುವುದಕ್ಕೆ ತಮ್ಮ ವಿರೋಧವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. ಈ ಟೀಕೆಯು ನಂತರ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ಐದು M.F.9s (F.136, F.138, F.140 ಮತ್ತು ಬದಲಿ ಯಂತ್ರಗಳು F.130 ಮತ್ತು F.132) ಗಳ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಒಂದು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ M.F.9c (F.142) ಫೆಬ್ರವರಿ 1932 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. F.142 ಮತ್ತು ಅಪೂರ್ಣ ವಿಮಾನವು ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನದ ಮರದ ನಿರ್ಮಾಣಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ಯೂಬ್ ಹಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 4 ಮೇ 1932 ರಂದು ತನಿಖಾ ಆಯೋಗವು ಸುಧಾರಿತ M.F.9c ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸಹ ತರಬೇತಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತ್ಯಜಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ನಿರ್ದೇಶಕ ಹೋವರ್ ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಬಲ್ಲವು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿ 17 ಜುಲೈ 1932 ರಂದು ಮೀಸಲಿಡಲಾಯಿತು ಎಂಬ ಅವರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಗೆಲ್ಲಲಿಲ್ಲ. ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಆರ್. ಎನ್. ಎನ್. ಎ. ಎಸ್. ಗೆ ಕಳುಹಿಸಿದ ದಾಖಲೆಗೆ ಅಗ್ರೇರಿಯನ್ ಪಕ್ಷದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವ ವಿದ್ಕುನ್ ಕ್ವಿಸ್ಲಿಂಗ್ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಅನ್ನು ಮೀಸಲು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸದಿರಲು ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಸೋಪ್ವಿತ್ ಬೇಬಿ ಫೈಟರ್ಸ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಅನ್ನು ಮೀಸಲು ಫೈಟರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಆಗಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ಆದರೂ, 1930ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಕೊನೆಯ ನಾಲ್ಕು ವಿಮಾನಗಳು 1939ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾದವು. ಕೊನೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಎಂ. ಎಫ್. 9, M.F.9c <ಐಡಿ2, ಅನ್ನು ಮ್ಯಾರಿನೆನ್ಸ್ ಫ್ಲೈವೆಬಾಟ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಧಿಕಾರಿಯು 1937ರ ಮೇ 28ರವರೆಗೆ ಬಳಸಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ 1939ರ ಮೇ 6ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿಡಲಾಯಿತು, ನಂತರ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಅದನ್ನು ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ತುಣುಕಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. F.142 ನ ಅಂತಿಮ ಭವಿಷ್ಯವು ತಿಳಿದಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಆಕ್ರಮಣ ಪಡೆಗಳು ಇದನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಿದವು ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಂ. ಎಫ್. 9 ಅನ್ನು ಆರ್. ಎನ್. ಎನ್. ಎ. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಫೈಟರ್ ಆಗಿ ಎಂದಿಗೂ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಸೇವೆಯು ವಿಚಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಪಿಡೊ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1920ರ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ಸ್ MF09 ಬೈಪ್ಲೇನ್ಸ್ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 1925ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು