Barry Docks
ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ () ಎಂಬುದು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕಾಲುವೆಯ ಉತ್ತರ ತೀರದಲ್ಲಿರುವ ಕಾರ್ಡಿಫ್ನಿಂದ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ವೇಲ್ಸ್ನ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಯಾರಿ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯವಾಗಿದೆ. ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು 1889ರಲ್ಲಿ ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಕೋರಿ ಅವರು, ದಟ್ಟಣೆಯಿರುವ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿ ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಥಾಮಸ್ ಫಾರ್ಸ್ಟರ್ ಬ್ರೌನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಇಸಾಂಬಾರ್ಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಬ್ರೂನೆಲ್ ಅವರ ಮಗ ಹೆನ್ರಿ ಮಾರ್ಕ್ ಬ್ರೂನೆಲ್ ಅವರ ಸಹಾಯದಿಂದ ಜಾನ್ ವೋಲ್ಫ್ ಬ್ಯಾರಿ ಪ್ರಧಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದ ನಡುವಿನ ಹಿಂದಿನ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುತ್ತವೆ. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ದ್ವೀಪದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ತುದಿಯನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಆ ಸ್ಥಳದಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹರಿಸಿದರು ಅಥವಾ ಪಂಪ್ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಿದರು. ಅವರು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಸುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಬ್ರೇಕ್ವಾಟರ್ಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗಕ್ಕೆ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಈ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ದ್ವಾರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಇದು ಸಮುದ್ರದ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ನಡುವೆ ಬೀಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಗೋಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ವೇಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಗಣಿಗಳಿಂದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ರೈಲ್ವೆಗಳು. 1898ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ ಕಚೇರಿಗಳನ್ನು 1897-1900 ರಲ್ಲಿ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಆರ್ಥರ್ ಇ. ಬೆಲ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. 1909ರಲ್ಲಿ, ಸುಮಾರು 8,000 ಮಹಿಳೆಯರು ಮತ್ತು 10,000 ಪುರುಷರು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1913 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಬಂದರಾಗಿದ್ದು, ತಮ್ಮ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ ರಫ್ತು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೊದಲನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರಫ್ತು ಕುಸಿಯಿತು (1914-1918). ಮುಷ್ಕರಗಳು ಮತ್ತು 1930ರ ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು (1939-1945); ಯುದ್ಧ ಮುಗಿದ ಕೂಡಲೇ ಅವುಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಗೀಸ್ಟ್ ಕಂಪನಿಯು 1959ರಿಂದ 1980ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾರತದ ಬಾಳೆಹಣ್ಣುಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. 1957 ರಿಂದ, ಬ್ಯಾರಿ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದ ನಡುವಿನ ಹಿಂದಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ಕೊಳದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1959 ರಿಂದ, ಅನೇಕ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಕೊಳದ ಬದಿಗಳ ಪ್ರದೇಶದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 200 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಅಥವಾ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಿಂದ ಮರುಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟ್ರೇಡಿಂಗ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ನಂತಹ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಎಸ್ಟೇಟ್ಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಈಗ ದಿ ವಾಟರ್ಫ್ರಂಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮೊದಲ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ವಸತಿ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಮರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ಇನ್ನೂ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳು ಮತ್ತು ಮರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳ ಬ್ಯಾರಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕಾಲುವೆಯ ಉತ್ತರ ತೀರದಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಡಿಫ್ನಿಂದ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮೊದಲು, ಬ್ಯಾರಿ ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದ ನಡುವೆ ಇತ್ತು, ಇದು ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಫ್ರಿಯರ್ಸ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಿಂದ ಚಂಡಮಾರುತಗಳಿಂದ ಆಶ್ರಯ ಪಡೆದಿದೆ. ಇದು ಮಧ್ಯಕಾಲೀನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಬಂದರಾಗಿತ್ತು. ಈ ದ್ವೀಪವು ಸುಮಾರು ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗವು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಇಳಿಜಾರಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಆ ಶಬ್ದವು ಗಾಳಿಯಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ನದಿಗಳು ಅಥವಾ ತೊರೆಗಳು ಧ್ವನಿಯಲ್ಲಿ ಹರಿಯುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕಾಲುವೆ ತನ್ನ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ವಸಂತ ಅಲೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವು ಒಂದು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ನೀಪ್ ಅಲೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅಲೆಗಳು ಸುಮಾರು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರಬಹುದು. ಇದು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ, ಸಮುದ್ರದ ನೀರು ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳ ಟೊಳ್ಳಾದ ವಿಭಾಗಗಳ ಮೇಲಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ಗೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವು ಬೀಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಮತ್ತೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ವಸಂತಕಾಲದ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನಲ್ಲಿ, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಒಂದು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಆಳವಿರುತ್ತದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಬಹುಪಾಲು ಕಾಲ ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡುವ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರಾಗಿತ್ತು. 1859ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು, 1867ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಮತ್ತು 1889ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ರವಾನಿಸಿತು. ಜಾನ್ ಕ್ರಿಕ್ಟನ್-ಸ್ಟುವರ್ಟ್, ಬ್ಯೂಟ್ನ 2ನೇ ಮಾರ್ಕ್ವೆಸ್ (1793-1848) ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದನು, ಅದು ಅವನ ಮಗನ ವಶದಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿಯಿತು. ಇತರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಟಾಫ್ ವೇಲ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಬ್ಯುಟೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ನಿಯಮಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಬೇರೆ ಆಯ್ಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಬ್ಯೂಟೆ ಸುಲಿಗೆ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದ ನಿವೃತ್ತ ರೈತನಾದ ಜಾನ್ ಥಾಮಸ್, ಪೆನ್ಕೋಡ್, ಲ್ಯಾನ್ಸನ್ನರ್, ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಅಬೆರ್ಥಾವನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ ಜೊತೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದಾಗ, ಮತ್ತು ಪೆನಾರ್ತ್ ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಡಿಫ್ಗೆ ಗ್ರ್ಯಾಂಟೌನ್ ಮಾರ್ಗವು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ಕೋಗನ್ಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ಬ್ಯಾರಿ ಬಳಿ ಒಂದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯು 1865ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳ ರಫ್ತು ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ ಹುಲ್ಲು, ಧಾನ್ಯ ಮತ್ತು ತರಕಾರಿಗಳ ಆಮದುಗಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದಾದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಥಾಮಸ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಆ ಕಾಲದ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವರ್ಧಕರಿಗೂ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿತ್ತು. ಓಗ್ಮೋರ್ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಪೆನಾರ್ತ್ನಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆದಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ. ಎಲಿ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಚ್. ವೋಸ್ ಕೂಡ ಅದರ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಂಡರು ಮತ್ತು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಬಂದರಾದ ಬ್ಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ವೆನ್ವೋ ಕ್ಯಾಸಲ್ನ ಜೆನ್ನರ್ಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಮುಖ್ಯ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಪೀಟರ್ಸ್ಟನ್-ಸೂಪರ್-ಎಲಿಗೆ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. 1866ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಆಲ್ಟರೇಷನ್ ಆಕ್ಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಆಕ್ಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಕಾಯಿದೆಗಳ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಜೆನ್ನರ್ಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ಯಾರಿನಿಂದ ಕೋಗನ್ಗೆ ಕಿರಿದಾದ-ಗೇಜ್ (4 ಅಡಿ-8⁄2 ಇಂಚು) ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು, ಇದು ಕಾರ್ಡಿಫ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾರಿ ಹಾರ್ಬರ್ ಕಾಯಿದೆಯು ಮತ್ತೊಂದು ಕಂಪನಿಗೆ ಈಗಿನ ನಂ. 1 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವಾಯುವ್ಯ ತುದಿಯ ಬಳಿ ಬಟ್ರಿಲ್ಸ್ ಬ್ರೂಕ್ ಹಳೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಕೋಲ್ಡ್ ನ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಕ್ಯಾಡಾಕ್ಸ್ಟನ್ ನದಿಯನ್ನು ಆಳವಾಗಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳು ಕ್ವೇ ತಲುಪಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ಹಾರ್ಬರ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆ ಎಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. 1868ರಲ್ಲಿ ಜೆನ್ನರ್ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಕಾರ್ಡಿಫ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳಿಂದ ಅವರು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯದ ಕಾರಣ ಅದು ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1874ರ ಬ್ಯೂಟೆ ಡಾಕ್ ಕಾಯಿದೆಯು ಕಾರ್ಡಿಫ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿಸಿದ ನಂತರ ಜೆನ್ನರ್ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟರು, ಆದರೆ ಬ್ಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಚಳುವಳಿಯು ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಈ ಬಾರಿ ಪ್ಲೈಮೌತ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಟ್ರಸ್ಟಿಗಳು, ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಭೂಮಾಲೀಕರು ಬ್ಯಾರಿಯಿಂದ ಕೋಗನ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ಅವರು ಪೆನಾರ್ತ್, ಸುಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಡಾಕ್ಸ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಸಂಸತ್ತು 1876 ರಲ್ಲಿ ಪೆನಾರ್ತ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ರೈಲ್ವೆ ಆಕ್ಟ್ ಎಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಅವರು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು, 1878ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 20ರಂದು ಅದನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1883ರಲ್ಲಿ ಗಣಿ ಮಾಲೀಕರ ಗುಂಪೊಂದು ಬ್ಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಖನನದ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ, ಹಡಗಿನ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಬ್ಯಾರಿ ಸೌಂಡ್ ಒಂದು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಕೋರಿ ಈ ಗುಂಪಿನ ವಕ್ತಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಮಾಂಟ್ಗೊಮೆರಿಶೈರ್ನ ಸಣ್ಣ ರೈತನ ಮಗನಾದ ಡೇವಿಸ್, ಓಷನ್ ಕೋಲ್ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ರೋಂಡಾ ಗಣಿ ಮಾಲೀಕರ ನಾಯಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಈಗಾಗಲೇ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಕೋರಿ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಬಂಕರಿಂಗ್ ಡಿಪೋಗಳ ಜಾಲವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತಿದ್ದನು. ಮೊದಲಿಗೆ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಈ ಗುಂಪು, 1884ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಬಂದರು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಿತು. 1884ರ ನವೆಂಬರ್ 14ರಂದು ಹಡಗು ಮತ್ತು ಗಣಿ ಮಾಲೀಕರ ಗುಂಪೊಂದು "ನಂತರದ ಡಾಕ್ ಕಚೇರಿಗಳ ಬಳಿಯಿರುವ ಕ್ಯಾಸ್ಲ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗೆ ಒಂದು ವಿಧ್ಯುಕ್ತ ಕೋಲು, ಚಕ್ರದ ಬಂಡೆ ಮತ್ತು ಶರತ್ಕಾಲದ ಮಣ್ಣನ್ನು ತಮ್ಮ ಬೂಟುಗಳಿಂದ ದೂರವಿಡಲು ಪ್ಲ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ನ ಸಮೃದ್ಧ ಪೂರೈಕೆಯ ಸಹಾಯದಿಂದ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಅಗೆಯಲು ಹೊರಟಿತು". ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾನ್ ವೋಲ್ಫ್ ಬ್ಯಾರಿ, ಥಾಮಸ್ ಫಾರ್ಸ್ಟರ್ ಬ್ರೌನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಇಸಾಂಬಾರ್ಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಬ್ರೂನೆಲ್ ಅವರ ಮಗ ಹೆನ್ರಿ ಮಾರ್ಕ್ ಬ್ರೂನೆಲ್ ಅವರ ಸಹಾಯದಿಂದ. ಜಾನ್ ರಾಬಿನ್ಸನ್ ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಈ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಟಿ. ಎ. ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ವಾಕರ್. ಬ್ಯಾರಿ ಅವರು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಬ್ಯಾರಿ ಅವರ ಪುತ್ರರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಟವರ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್, ಸರ್ರೆ ಕಮರ್ಷಿಯಲ್ ಡಾಕ್ಸ್, ನಟಾಲ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ಕೃತಿಗಳ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಕೆಲಸಗಾರರು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಮನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಅಂಗಡಿಯವರು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಖನನಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಕಂದರಗಳ ಪ್ರದೇಶವು ನೀರಿನಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು. ದ್ವೀಪದಿಂದ ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದವರೆಗೆ ಮೂರು ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮಧ್ಯದ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವಿಭಜಿಸಿತು, ಇನ್ನೊಂದು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಎರಡು ಹೊರಗಿನ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು ಈ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಸಮುದ್ರದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿದವು. ಭೂಮಿಯ ಕೆಲವು ಭಾಗವು ಕೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಸೇರಿಸಬೇಕಾಗಿದ್ದರಿಂದ, ಮಧ್ಯದ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಕೇವಲ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟವಿಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮದ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ತೊಂದರೆ ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಆಳದಿಂದ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಬದಲಾಗುವ ಮಣ್ಣಿನ ಮೇಲೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ತುದಿಗಳು ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗ ಮತ್ತು ದ್ವೀಪದಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಿಂದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ರೂಪುಗೊಂಡವು. ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಭೂಮಿಯು ಆಳವಾದ ಕೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿ ಅದರೊಂದಿಗೆ ಜಾರಿಹೋಯಿತು. ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹೊರಹಾಕಲಾಗುವ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅಂತರದಾದ್ಯಂತ ಮರದ ರಾಶಿಗಳ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ತುದಿಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಪ್ರವಾಹವು ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಎರಡು ಬಾರಿ ಕಡಿಮೆ-ನೀರಿನ ನೀಪ್ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯೊಂದಿಗಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದನು, ಆದರೆ ಪ್ರತಿ ಬಾರಿಯೂ ನೀರು ಹರಿದು ಅಂತರವನ್ನು ಅಗಲವಾಗಿಸಿತು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವು ಸುರಿಯಿತು. 1885ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಸೇತುವೆಯ ರಾಶಿಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸಮತಲ ಮರದ ನಡುವೆ ಶಟರ್ಗಳನ್ನು ಬೀಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಪೂರ್ವ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಟ್ರಕ್ಗಳಿಂದ ತಲುಪಿಸಬಹುದಾದಷ್ಟು ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನಿಂದ ಶಟರ್ಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಫಲ ನೀಡಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಮೂಲಕ ವ್ಯಾಸದ ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ಸ್ಲೂಸ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಪ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಮೂಲಕ ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗವನ್ನು ಪೈಪ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಉಳಿದ ನೀರನ್ನು ಸೆವರ್ನ್ ಸುರಂಗ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದ ಕಾರ್ನಿಷ್ ಕಿರಣದ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ ದರದಲ್ಲಿ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಸೇತುವೆಯು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪವನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದೊಂದಿಗೆ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಪೂರ್ವದ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಮಾರ್ಲ್ ಅಡಿಪಾಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಭೂಮಿಯ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ, ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವು ಹರಿಯುವ ನಾಲ್ಕು ದ್ವಾರಗಳನ್ನು ಬಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಲ್ಲಿನ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1886ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವದ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾದ ಹಲಗೆಗಳಿಂದ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಸಿಮೆಂಟ್ ಗಾರೆಗಳಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟಿಗೆ ಕೆಲಸದೊಂದಿಗೆ ಎದುರಿಸಲಾಯಿತು. ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೂರು ಕೊಳವೆಗಳು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗೋಡೆಯ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುತ್ತಿದ್ದವು, ಉತ್ಖನನವು ಮುಂದುವರಿಯುವಾಗ ನೀರು ಈ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹರಿಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಉಳಿದ ನೀರನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡಿ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಮರ್ಲನ್ನು ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಲು ಗನ್ಪೌಡರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಉಗಿ ಸಲಿಕೆಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಮಣ್ಣು, ಜೇಡಿಮಣ್ಣು ಮತ್ತು ಬಂಡೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಹಲವಾರು ಇತರ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ವೇ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಶೇಷ ಸೈಡ್-ಟಿಪ್ಪಿಂಗ್ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನೀರಿನಿಂದ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಕೆಸರನ್ನು ಇವುಗಳ ಹಿಂದೆ ಮತ್ತು ಕಂದಕಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಹದಿನೇಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಏಕ-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳು, ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಗಳ ಮೇಲೆ ಇದ್ದವು. ಸಾಲುಗಳು ಸೌಮ್ಯವಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮುಖ್ಯ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿನ ಹೊರೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ 400 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳವರೆಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಪಾಂಟಿಪ್ರಿಡ್ನ ವಾಯುವ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಹಾಫೋಡ್ ಬಳಿಯ ಟಾಫ್ ವೇಲ್ ರೈಲ್ವೆಯ ರೋಂಡಾ ಫೌರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿತು. ಟ್ರೆಫಾರೆಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟಾಫ್ ವೇಲ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಪೀಟರ್ಸ್ಟನ್-ಸೂಪರ್-ಎಲಿ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಫಾಗನ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರುವ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಇದ್ದವು. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಒಂದು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ಯಾರಿಯನ್ನು ಪೆನಾರ್ತ್ ಡಾಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ಕೋಗನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟಾಫ್ ವೇಲ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆಯು ಎರಡು ಉದ್ದದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ನಾಲ್ಕು ದೊಡ್ಡ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಕಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಟೈನಿಕಾಯೋ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಬ್ಯಾರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ (ಬಿ & ಎಂ) ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಲ್ಯಾನ್ಬ್ರಾಡಾಚ್, ಪೆನಿರ್ಹಿಯೋಲ್, ಪೆನ್ರೋಸ್ ಮತ್ತು ವಾಲ್ನಟ್ ಟ್ರೀಗಳಲ್ಲಿನ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಕೆಡವಲಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಥ್ಕೆರಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆ (ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್) ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಈಗಲೂ ಇದೆ. ಕಲ್ಲಿನ ರಚನೆಯು ಹದಿನಾರು ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಕೆಲವು ನಿರ್ಮಾಣದ ತೊಂದರೆಗಳ ನಂತರ ಇದನ್ನು 1900ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ಒಂದು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್-ಮೇಸ್ಟೆಗ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಆ ಶಾಖೆಯು ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ನಂ. 1 ಮತ್ತು ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ನಂ. 2 ಎಂಬ ಉದ್ದವಾದ ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಪೂರ್ವ ರೈಮ್ನಿ ಕಣಿವೆಯ ಡೈಫ್ರಿನ್ ಇಸಾಫ್ (ಬ್ಯಾರಿ ಜಂಕ್ಷನ್) ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರೆಕಾನ್ ಮತ್ತು ಮೆರ್ಥೈರ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರಲು ಕ್ಯಾಡಾಕ್ಸ್ಟನ್-ಪಾಂಟಿಪ್ರಿಡ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಟೈನಿಸೇಯು ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು 1898 ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1905 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆ ಮಾರ್ಗದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು-ಜಲಾನಯನ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ಹಾದಿಯ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ-ಅಡಿಪಾಯಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿವೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರೆದಂತೆ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು. ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ಕೆಳಭಾಗದ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಗುಂಡಿಗಳು ಮತ್ತು ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚು ಕಿರಿದಾದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ದಕ್ಷಿಣ ಗೋಡೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮಚ್ಚೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯೊಳಗೆ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಮೂವತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ 3,000 ಕಾರ್ಮಿಕರು ಇದ್ದರು. ಬೇಸಿಗೆ ಮತ್ತು ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವು ಹಗಲು ರಾತ್ರಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಸ್ ದೀಪಗಳಿಂದ ಸೈಟ್ ಅನ್ನು ಬೆಳಗಿಸಲಾಯಿತು. 1888ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಹಂತದಲ್ಲಿವೆ ಎಂದು ಸಿವಿಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾನ್ ವೋಲ್ಫ್ ಬ್ಯಾರಿ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಲ್ಲಿನ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನೊಳಗಿನ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದ ಸಮುದ್ರ ಮುಖದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದ ಕೊಂಬುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಕೈಸೊನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ಕಲ್ಲಿನ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1889ರ ಜೂನ್ 29ರಂದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ನೀರನ್ನು ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಏರುತ್ತಿರುವ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿರುವ ಕಲ್ವರ್ಟ್ನಲ್ಲಿನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೂಲಕ ನೀರನ್ನು ಮೊದಲು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಲ್ವರ್ಟ್ನಲ್ಲಿನ ಸ್ಲುಯಿಸ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ನೀರಿನಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿದ್ದವು, ಮುಂದಿನ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ. 1889ರ ಜುಲೈ 13ರಂದು ಕೈಸಾನ್ನನ್ನು ತೇಲಿಸಿ ಟಗ್ ಮೂಲಕ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಬ್ಬರವಿಳಿತವು ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದ ಮೂಲಕ ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಹರಿಯುತ್ತಿತ್ತು. 2, 000 ಅತಿಥಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಫೆರ್ನ್ಡೇಲ್ನ ಶ್ರೀಮತಿ ಲೆವಿಸ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಅವರು 18 ಜುಲೈ 1889 ರಂದು ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಹಡಗು, ಎಸ್. ಎಸ್. ಅರ್ನೋ, ರಿಬ್ಬನ್ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಹಡಗಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿತು. ತೆರೆಯಲು ಆರು ತುದಿಗಳು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಆರು ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸ, ಇಟ್ಟಿಗೆ ಕೆಲಸ, ಅಷ್ಲರ್ ಕೆಲಸ, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮತ್ತು ಮರದ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಪಕ್ಕದ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಭೂಮಿಗಳೊಂದಿಗೆ ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಭೂಮಿ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚವು ದ್ವಾರಗಳು ಮತ್ತು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸುಮಾರು £850,000 ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚ £2 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ 2 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು 1893ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲಸವು 1894ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1898ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು 1914ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಡಾಕ್ಸ್ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಆರ್ಥರ್ ಇ. ಬೆಲ್ ಅವರು £59,000 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ 1897-1900 ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮುಂದೆ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಗಿಲ್ಬರ್ಟ್ ರಚಿಸಿದ ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ನ ಪ್ರತಿಮೆಯನ್ನು 1893ರಲ್ಲಿ ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇಲ್ಛಾವಣಿ ಮತ್ತು ಗಡಿಯಾರ ಗೋಪುರವು 1984 ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಾಶವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಟ್ಟಡವು 1995ರಲ್ಲಿ ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ಹೌಸ್ ಆಯಿತು. ಇದು ಈಗ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಡಾಕ್ ಆಫೀಸ್ ಕಟ್ಟಡವಾಗಿದೆ. ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಸಂಪರ್ಕ ಕಾಲುವೆ ಹಡಗಿನ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಪಶ್ಚಿಮ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯದಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಅದನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಸಮುದ್ರದ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಆರು ಟನ್ ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ಕಲ್ಲುಮಣ್ಣುಗಳ ಬ್ರೇಕ್ ವಾಟರ್ಗಳು ಇತರ ದಿಕ್ಕುಗಳಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತವೆ. ಅಲೆಗಳ ಎತ್ತರವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಬ್ರೇಕ್ ವಾಟರ್ಗಳು ಗಣನೀಯ ರಚನೆಗಳಾಗಿದ್ದು, ಆಳವಾದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ತಳದಲ್ಲಿ ಅಗಲವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಬ್ರೇಕ್ವಾಟರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಅಂತರವಿದೆ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಹೂಳೆತ್ತಿದ ಕಾಲುವೆ ಹಡಗಿನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಕನಿಷ್ಠ ಆಳವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ವಸಂತಕಾಲದ ಅಲೆಗಳು ಮತ್ತು ನೀಪ್ ಅಲೆಗಳ ಆಳದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಆಳವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಎತ್ತರದ ನೀರಿನ ಬುಗ್ಗೆ ಅಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಆಳವು. ಎತ್ತರದ ನೀರಿನ ನೀಪ್ ಅಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ ಬ್ರೇಕ್ವಾಟರ್ ಲೈಟ್, ಪಶ್ಚಿಮ ಬ್ರೇಕ್ವಾಟರ್ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಬಿಳಿ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಗೋಪುರವನ್ನು 1890 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಗೋಪುರವು ಎತ್ತರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವು ಎತ್ತರವಾಗಿದೆ. ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಹಾಯವಾಗಿ ಬೆಳಕು ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ದೋಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಹಲವಾರು ನೆಲಗಟ್ಟುಗಳಿವೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೂಲ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ನೇರ-ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎರಡು ಮೆತು-ಕಬ್ಬಿಣದ ದ್ವಾರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಸಮುದ್ರದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನಂ. 3 ಡಾಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಅದು ಆವರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ವಾಯುವ್ಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವು ನಂ. 1 ಹಡಗಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಜೋಡಿ ಮೆತು-ಕಬ್ಬಿಣದ ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಶಾಲವಾದ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ, ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವು ಲಾಕ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಏರುತ್ತಿರುವ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಶಾಲ-ಕಿರಣದ ಹಡಗುಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನ ಮೊದಲು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತೊರೆಯಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನ ನಂತರ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಅದರ ಸಂಧ್ಯೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ಚಲನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಜಲಾನಯನ ಸಮುದ್ರದ ಬೀಗಗಳನ್ನು 'ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ' ಕಿರಣದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು 80 ಅಡಿ ಅಗಲದಲ್ಲಿ ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ಗಿಂತ ಅಗಲವಾಗಿತ್ತು. ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಗೋಡೆಗಳು ತಳದಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಬಾಗಿದ ಹಿಟ್ಟನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಲಂಬವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಕಾಲ್ಬೆರಳುಗಳನ್ನು ತುಂಬಾ ಬಲವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಅಡಿಪಾಯಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬ್ಯಾಕ್ಫಿಲ್ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿದೆ. ಈ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಪರ್ವತದ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕೆಂಪು ಮರಳುಗಲ್ಲಿನಿಂದ ಕೂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿದೆ. ಅವು ಎತ್ತರವಾಗಿದ್ದು, ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲಿರುವ ತಳದಲ್ಲಿ ದಪ್ಪವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ದಪ್ಪವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಜಲಾನಯನ ದ್ವಾರಗಳು ಅನೇಕ ಸ್ಲುಯಿಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟವು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಕೆಳಗಿದೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನೀರನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೊರತೆಗೆಯಬಹುದು ಅಥವಾ ಒಳಗೆ ಬಿಡಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ ಸ್ಲುಯಿಸ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು ಜಲಾನಯನ ನೀರನ್ನು ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳ ಸಮುದ್ರದ ಬದಿಗೆ ಇಳಿಸಿದರೆ ನಂ. 1 ಡಾಕ್ ಪೂರೈಕೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರು ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ ನಿಭಾಯಿಸಬಹುದಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ವಿಶಾಲವಾದ ಕಿರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಒಂದೇ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ತರಲು ಹಡಗಿನ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನೀರನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ ಮೊದಲಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವಿತ್ತು. ಕಾಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ಹಡಗುಗಳು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಸುಲ್ಲಿ ದ್ವೀಪದ ನಡುವಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಲಂಗರು ಹಾಕಬಹುದಾಗಿತ್ತು. 1898ರ ಜನವರಿ 4ರಂದು ತೆರೆಯಲಾದ ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ಗೆ ಕಂಪನಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರ ಪತ್ನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಆಳವಾದದ್ದು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಿಂದ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ದಾರಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎರಡು ಬೀಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು. ಅದರ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಆಳವಾದ ಬೀಗವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸೆಳೆಯುವ ಹಡಗುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಸಂತ ಅಲೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಬಿಡಬಹುದು. ಬರುವ ಹಡಗುಗಳು ತಿಂಗಳಿಗೆ 15 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು. 1924 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಲಾಕ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಕಾಲುವೆಗೆ ಹೂಳೆತ್ತಲಾಯಿತು. ಹಡಗುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವು ದೊಡ್ಡ-ಬೀಮ್ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಲೇಡಿ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದ ನಡುವೆ ಒಟ್ಟು ಕೆಲವು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು, ಕ್ವೇಗಳು, ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಂ. 1 ಡಾಕ್, ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೊದಲ ಡಾಕ್, ಸುಮಾರು. ಇದರ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯನ್ನು ಎರಡು ತೋಳುಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲ. 1 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ತುದಿಗಳು ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರೂ ಸಹ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳು ಸ್ವಿಂಗ್ ಮಾಡಬಲ್ಲವು. ಈಶಾನ್ಯ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ಗ್ರೇವಿಂಗ್ ಡಾಕ್ (ಡ್ರೈ-ಡಾಕ್) ಇತ್ತು, ಆದರೆ, 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಾಟರ್ಫ್ರಂಟ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದಾಗಿ, ಇದನ್ನು ತುಂಬಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ಆ ದಿನದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1893 ರಲ್ಲಿ, ಇದರ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ, ಆಗಿನ ಡ್ರೈ-ಡಾಕ್ಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ನಂ. 1 ಡಾಕ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಮರದ ಕೊಳವಿತ್ತು. ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಂತರ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಉದ್ದದ ಭಾಗವನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ಡ್ರೈ-ಡಾಕ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ರೈಲು ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ನಂ. 2 ಡಾಕ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಾರಿಸುವಿಕೆಗೆ ಹೋಗುವ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಕೊಳವನ್ನು ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು. ಉಳಿದ ಒಣ-ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ, ಅದರ ತೇಲಬಲ್ಲ ಕೈಸಾನ್ನನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ (ಜುಲೈ 2017) ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಜಲರೇಖೆಯಿಂದ ತುಂಬಿಹೋಗಿದೆ. 1901 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಂ. 2 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ಮರದ ಕೊಳವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. 1960ರ ನಂತರ ಇದನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಕ್ಯಾಡಾಕ್ಸ್ಟನ್ನಿಂದ ಬೆಂಡ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ರಸ್ತೆ ಮಟ್ಟದ ದಾಟುವಿಕೆಯಿಂದ (ವಿಂಬಾರ್ನ್ ರೋಡ್) ಛೇದಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಕ್ಯಾಡಾಕ್ಸ್ಟನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನಂ. 2 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ರೈಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಏಕ-ಮಾರ್ಗ ರೈಲು ಸರಕು ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿದೆ. ಇದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವಾಯುವ್ಯದಿಂದ ಆಗ್ನೇಯ ಭಾಗಕ್ಕೆ 180° ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಇದು ಈಗ ಇಡೀ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಇರುವ ಏಕೈಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುಲ್ಲಿ ಮೂರ್ಸ್ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಕೀರ್ಣ, ಡೌ ಕಾರ್ನಿಂಗ್ ಸಿಲಿಕೋನ್ ಸ್ಥಾವರ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಮೋಡಲ್ ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ (2017) ಉಳಿದ ಬದಿಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಿರವಾದ ಮತ್ತು ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ತುದಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಲಂಬವಾದ ಗೋಡೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ತುದಿಗಳ ನಡುವೆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಉತ್ತರ ಗೋಡೆಯು 1.75 ರಿಂದ 1 ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಹಡಗುಗಳು ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಬರಲು ಸುಲಭವಾಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಟಿಪ್ಪಿಂಗ್ಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಓವರ್ಹ್ಯಾಂಗ್ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಇದು ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ಅತಿಕ್ರಮಣಕ್ಕೂ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. No.10 ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ತುದಿಯ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಮುಳುಗಿಸುವಾಗ ಬಲವಾದ ಸಿಹಿನೀರಿನ ಬುಗ್ಗೆಗಳು ಎದುರಾದವು. ನೀರನ್ನು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಿ, ನಂತರ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಬ್ಯಾರಿ ಬಳಕೆಗೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬೇವಿನ ಎರಡು ಬದಿಗಳು ಇಳಿಜಾರಾಗಿದ್ದು, ಆಗ್ನೇಯ ಮುಖವು ಲಂಬವಾಗಿ ಗೋಡೆಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದೆ. ಮೂಲತಃ, ಮೋಲ್ನ ಮೂರು ಬದಿಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಾರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸಂಬಂಧಿತ ರೈಲು ಬದಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಆಗ್ನೇಯ ಮುಖದ ಮೇಲೆ ಕ್ರೇನ್ಗಳು ಇದ್ದವು, ಅವು ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕವೂ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಹಿಂದಿನ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಇಟ್ಟಿಗೆ-ಮುಖದ ಕಂಬಗಳು ಇನ್ನೂ ವಾಯುವ್ಯ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಮುಖಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಇವೆ (2017), ಉಳಿದ ಎರಡು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ. ವಿಲಿಯಂ ಕೋರಿ (ಪೊವೆಲ್ ಡಫ್ರಿನ್) ತೈಲ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ ಟ್ಯಾಂಕರ್ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯ ಸಂಜೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಮಚ್ಚೆಯಿಂದ ಸಣ್ಣ ಪಾದಚಾರಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಕೆಲಸದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಟ್ಯಾಂಕರ್ ತೈಲ ವಿಸರ್ಜನೆ ಪೈಪಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಇಟ್ಟಿಗೆ ಕಂಬಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ವಾಯುವ್ಯ ಮೋಲ್ನ ಮುಖಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸೈಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಟ್ಯಾಂಕ್ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವುದು ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಕೆಳಭಾಗವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿದೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಪದರದ ಸ್ವರೂಪದಿಂದಾಗಿ, ನೀರು ಸೋರಿಕೆಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಭೂಮಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಕೆಳಭಾಗವನ್ನು ಕೆಡವುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ನಂ. 1 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಂ. 2 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಹೊಸ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1898ರ ವೇಳೆಗೆ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ನಂ. 2 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ ಹಡಗು ಎಸ್. ಎಸ್. ಸೊಲೆಂಟ್ ಆಗಿದ್ದು, 1898ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 10ರಂದು ಸಮಾರಂಭವಿಲ್ಲದೆ ಅದನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಲಂಡನ್ನ ಗೋಪುರ ಸೇತುವೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಅಡಿಪಾಯ, ಹೊಸ ಡೋವರ್ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಹಡಗು ಕಾಲುವೆಯ ಭಾಗ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಬಂದರು ಯೋಜನೆಗಳ ಅನುಭವಿ ಜಾನ್ ಜಾಕ್ಸನ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ನಂ. 2 ಡಾಕ್ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕಿರಿದಾದ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ನಂ. 1 ಡಾಕ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ, ಇದನ್ನು ನಂತರ ಜಲಚಾಲಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ರಸ್ತೆ/ರೈಲು ಸ್ವಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಸೇತುವೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು 1999ರ ನಂತರ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ದೋಣಿಯ ಎತ್ತರದ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಂತರ ಎತ್ತರದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಹಾರಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಹನ್ನೆರಡು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ತುದಿಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ನಾಲ್ಕು ಕ್ರೇನ್ಗಳಿಂದ, ಮೋಲ್ನ ಐದು ಕೆಳಮಟ್ಟದ ತುದಿಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ತುದಿಯಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಮೋಲ್ನಲ್ಲಿ, ಹಡಗಿನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತುದಿಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ಗಳು ಪೂರೈಸುತ್ತಿದ್ದವು (ಬ್ಯಾರಿ, ನಂ. 1 ಡಾಕ್ನ ವಾಯುವ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಬ್ಯಾಟರಿ ಹಿಲ್ ಮತ್ತು ಬೆಂಡ್ರಿಕ್ಸ್, ನಂ. 2 ಡಾಕ್ನ ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ). 1901ರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ವರದಿಯು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸಾರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ ತುದಿಗಳು 37,42 ಮತ್ತು 45 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 20 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಎಲ್ಲಾ ತುದಿಗಳಿಗೆ ಎರಡು ತೂಕ-ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ, ಒಂದು ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಖಾಲಿ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿನ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ಮೂರು ಇಂಜಿನ್-ಹೌಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಒಂಬತ್ತು ಜೋಡಿ ಸಂಯುಕ್ತ, ಸಮತಲ, ಮೇಲ್ಮೈ-ಘನೀಕರಣ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, 16 ಇಂಚು ಮತ್ತು 28 ಇಂಚು ವ್ಯಾಸದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು 24 ಇಂಚು ಸ್ಟ್ರೋಕ್, 250 ಎಚ್. ಪಿ. ಪ್ರತಿ ಜೋಡಿಗೆ. 80 ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟು ಉಗಿ ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳು, 28 ಅಡಿ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 7 ಅಡಿ ವ್ಯಾಸ. ಒತ್ತಡ-ಪಂಪ್ಗಳು ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್-ರಾಮ್ ತತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು 750 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಮುಖ್ಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ. ಇಡೀ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ತುದಿಗಳು, ಬದಿಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯಿಂದ ಬೆಳಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿ ಹಿಲ್ ಪಂಪ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು 1945ರ ನಂತರ ಕೆಡವಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬೆಂಡ್ರಿಕ್ಸ್ ಕಟ್ಟಡದ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗವು (R.A.COOKE 'S ವಿಭಾಗ 44b GWR ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ "ಸುಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್" ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ) ಸಹಸ್ರಮಾನದ ನಂತರದವರೆಗೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು. ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ, 1947 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ (ಬಿಆರ್) ಆಗಲು ಹಿಂದಿನ 'ದೊಡ್ಡ ನಾಲ್ಕು' ರೈಲ್ವೆ ಗುಂಪುಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ, ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಮೊದಲಕ್ಷರಗಳು ಬ್ಯಾರಿ ಐಲೆಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೇಬಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಬೆಂಡ್ರಿಕ್ಸ್ ಪಂಪ್ ಹೌಸ್ನ ಟೇಪರ್-ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಚಿಮಣಿಯ ವಾಯುವ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ ಬಿಳಿ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. 1947ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ದೋಣಿಯ ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ನಂ. 1 ಡಾಕ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮನೆ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಲೋಕೋವರ್ಕ್ಸ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಂಚಯಕಗಳು ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಒಂದು ಸಬ್ವೇ ರೋಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ದೋಣಿಗಳು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಜನರಲ್ ಹೆಡ್ಕ್ವಾರ್ಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಈಗ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಸಿವಿಲ್ ಆಫೀಸ್ ಕಟ್ಟಡದ ಬಳಿ, ಈಗ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ 'ನ್ಯೂ ಕಟ್' ಸ್ವಿಂಗ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಗ್ರೇವಿಂಗ್ ಡಾಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ಒಂದು ಕ್ಯಾಡಾಕ್ಸ್ಟನ್ನಿಂದ ಬೆಂಡ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಅಡ್ಡ-ಸಂಪರ್ಕ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ, ನಂ. 2 ಡಾಕ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಮತ್ತು ನಂತರ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ ಕ್ಲೈವ್ ರೋಡ್, ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಬುಡದಲ್ಲಿ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಾರಿಸುವ ಮತ್ತು ಇತರ ಬಳಕೆದಾರರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವಾಗ ಏರಿಳಿತದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವುದು ಅವರ ಕಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು. (ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು 1921 ಮತ್ತು 1929ರ ನಡುವೆ ತೆಗೆದ ವೈಮಾನಿಕ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳಿಂದ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಬಹುದಾದವು ಮತ್ತು ಇತರ ಜಾಲತಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು.) ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜೋಡಿ ಸ್ಥಿರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಾರಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇತರ ಎರಡು ಜೋಡಿಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಅಂತರವನ್ನು ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿರುವ ಅಂತರದಂತೆಯೇ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಂತರವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಟಿಪಿಂಗ್ ಕ್ರೇನ್ಗಳನ್ನು (ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು-ತುದಿಗಳು, ಹಾರಿಸುವಿಕೆಗಳು ಅಥವಾ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಿಂದ 'ಸ್ಟಾಯಿಟ್ಸ್' ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ತೂಕ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಸುಮಾರು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ವ್ಯಾಗನ್ ಅನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಗುಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ತೆರೆದ ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯಬಹುದಾದ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ತೊಟ್ಟಿಲಿನ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು. ತೊಟ್ಟಿಲು ಒಂದು ಗೋಪುರದೊಳಗೆ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತೊಡೆಯ ಸೇತುವೆಯ ಕಡೆಗೆ 233 ರಲ್ಲಿ 1 ಇಳಿಜಾರಿನ ಇಳಿಜಾರಿನ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ 70 ರಲ್ಲಿ 1 ಇಳಿಜಾರಿನ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವು ಬದಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ತೊಟ್ಟಿಲನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತಬಹುದು ಅಥವಾ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಬಹುದು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ತೊಟ್ಟಿಲು ಒಂದು ಕೋನಕ್ಕೆ ಓರೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಗನ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಗುಡಿಸಲನ್ನು ಕೆಳಗಿರುವ ಹಡಗಿನ ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು. ಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಅಮಾನತುಗೊಂಡ ಆಂಟಿ-ಬ್ರೇಕೇಜ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯೊಳಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ಜಲಚಾಲಿತವಾಗಿ ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಂಗ್ಡ್ ಫ್ಲಾಪ್ ಮೂಲಕ ಖಾಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಲೋಡಿಂಗ್ ಮುಂದುವರೆದಂತೆ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕೋನ್ ಆಂಟಿ-ಬ್ರೇಕೇಜ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಕೆಳಗೆ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಅದು ಚ್ಯೂಟ್ನ ಅಂತ್ಯದ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಆಂಟಿ-ಬ್ರೇಕೇಜ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ದಾರಿಯಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಚ್ಯೂಟ್ನಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೋನ್ ನ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು. ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿರುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಖಾಲಿ ವ್ಯಾಗನ್ ಅನ್ನು ತೊಟ್ಟಿಲಿನಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟೇರ್ ಅನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲು ಎರಡನೇ ತೊಡೆಯ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ 70 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಅನ್ನು 'ಖಾಲಿ' ಸೈಡಿಂಗ್ಗೆ ಓಡಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟಾನ್ಗಳನ್ನು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ ತೊಟ್ಟಿಲಿಗೆ ಬರುವ ಮತ್ತು ಹೋಗುವ ಹಗ್ಗ-ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಖಾಲಿ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ನಂತರ ವಿಂಗಡಣಾ ಬದಿಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಬ್ಬರು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಒಂದು ನಿಮಿಷದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಗನ್ ಅನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡಬಹುದು, ಒಬ್ಬರು ತೊಟ್ಟಿಲಿನ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗೆ ವ್ಯಾಗನ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಬ್ಬರು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. 1890ರಲ್ಲಿ ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಒಂದೇ ತುದಿಯಿಂದ ಒಂದು ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ರವಾನೆಯಾಯಿತು ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. 1890 ರಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ಟಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಹೊಯಿಸ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾದ ಎತ್ತರದಿಂದ ಒಂದು ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ಎತ್ತರದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಮೂಲ ಟಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಹಾರಗಳನ್ನು ಲೀಡ್ಸ್ ನ ಟೆನ್ನಾಂಟ್ ಮತ್ತು ವಾಕರ್ ಅವರು ಮಾಡಿದರು. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿನ ವೇಗದ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಿಂದ ಹಿಡುವಳಿಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿಸುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಒಡೆಯುವ ವೆಚ್ಚದ ನಡುವಿನ ರಾಜಿ ಆಗಿತ್ತು. ಬ್ಯಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ತ್ವರಿತ ತಿರುಗುವಿಕೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದಕ್ಕೆ "ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಶೇಖರಣಾ ಬದಿಗಳ ಅದ್ದೂರಿ ಪೂರೈಕೆ" ಮತ್ತು ಶಂಟರ್ಗಳ ಕೌಶಲ್ಯ (ಅವರು ಹಡಗುಗಳ ಶೇಖರಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪ್ರತಿ ಗಜವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು), ಟಿಪ್ಪರ್ಗಳು (ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತುದಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟವರು), ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ಗಳು (ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿ ಸಮಾನವಾಗಿ ವಿತರಿಸುವವರೆಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುವವರು) ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಟಿಪ್ಪರ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಜನರ ತಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಶುಲ್ಕಗಳು ಮತ್ತು ಟಿಪ್ಪರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ಗಳ ವೇತನವು ಟನ್ನೇಜ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಶಂಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟಿಪ್ಪರ್ಗಳ ವೇತನವನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಪಾವತಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ಗಳ ವೇತನವನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1890 ಮತ್ತು 1914ರ ನಡುವೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಉತ್ಕರ್ಷವು ಕಂಡುಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವ್ಯಾಪಾರವು ತಕ್ಷಣವೇ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. 1889ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಬ್ಯಾರಿ ರಫ್ತು ಮಾಡಿತು. 1890ರಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. 1891ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ & ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಲಾರ್ಡ್ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಉಪ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. 1899ರಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು 3,000 ಹಡಗುಗಳು ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. 1903ರಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಶೇಕಡಾ 10ರಷ್ಟು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾತ್ರ ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಇತರ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನವು ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ವಿದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋದವು. ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್, ಕಪ್ಪು ಸಮುದ್ರ, ಪಶ್ಚಿಮ ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾಗಳು ಮುಖ್ಯ ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ನಿಂದ ರಫ್ತಾಗುವ ಹೊಗೆಯಿಲ್ಲದ ವೆಲ್ಷ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿಗೆ ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯಿಂದ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ತಮ್ಮ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಯಿತ್ತು. 1896 ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸ್ಪರ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಊಟದ ಸ್ಥಳಗಳು, ಅಂಗಡಿಗಳು ಮತ್ತು 1912 ರಲ್ಲಿ ಸವಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೋಜಿನ ಮೇಳದೊಂದಿಗೆ ಹಗಲಿನ ಪ್ರವಾಸದ ರೆಸಾರ್ಟ್ ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ಪಿ & ಎ ಕ್ಯಾಂಪ್ಬೆಲ್ ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ ಪ್ರವೇಶ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿರುವ ಪಿಯರ್ನಿಂದ ಪ್ಯಾಡಲ್ ಬೋಟ್ ಕ್ರೂಸ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ನಡೆಸುವ ಕ್ರೂಸ್ಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದರು. ಪೆನಾರ್ತ್ನ ಪೀಟರ್ ಮತ್ತು ಅಲೆಕ್ಸ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ಬೆಲ್ 1911ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ರೆಡ್ ಫನೆಲ್ ಪ್ಯಾಡಲ್ ಸ್ಟೀಮರ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಹೊರತಾಗಿ, ಬ್ಯಾರಿ ಮರಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಂದಿ ಕಬ್ಬಿಣ, ಮರ, ತಿರುಳು, ಬೆಳ್ಳಿಯ ಮರಳು, ಸತು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಿದರು. 1888ರಲ್ಲಿ ವೊಲ್ವರ್ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ನ ಜೆ. ಸಿ. ಮೆಗ್ಗಿಟ್ ಈ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ಮರದ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1890ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಜಿಪ್ಸಮ್, ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳು, ಫ್ಲಿಂಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅಕ್ಕಿಯನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಬ್ಯಾರಿ ಕಂಪನಿಯು ನೌಕಾಪಡೆ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಸೀಮಿತ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಹಿಟ್ಟು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯಾದ ಜೆ. ಆರ್ಥರ್ ರಾಂಕ್ ಅನ್ನು 1906 ರಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, 1910 ಮತ್ತು 1911 ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಕಂಪನಿಯು ಲಾರ್ಡ್ ಆಶ್ಬಿ ಸೇಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ನಿಂದ ಉಕ್ಕಿನ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಆತಿಥ್ಯ ನೀಡಲು ಸುಲ್ಲಿ ಕಡೆಗೆ ಪೂರ್ವ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಲೆಡ್ಜರ್ ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1909ರಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ 8,000ರಿಂದ 10,000 ಜನರನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಪಟ್ಟಣವು ಸುಮಾರು 33,000 ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲರೂ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಕಾರ್ಮಿಕರು, ಅವರ ಕುಟುಂಬಗಳು ಅಥವಾ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರರು ತಮ್ಮ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1913ರಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಡಿಫ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಬ್ಯಾರಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರಫ್ತು ಮಾಡಿದಾಗ ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರಫ್ತುಗಾಗಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಬಂದರು ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. 1913 ರಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರವು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ರಫ್ತುಗಳಿಂದ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ದಕ್ಷ ಹಡಗುಗಳು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1913ರಲ್ಲಿ ಆಮದುಗಳು ಒಟ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಕೇವಲ 11 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿತ್ತು, ಅತಿದೊಡ್ಡ ವರ್ಗವೆಂದರೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು. ಕಂಪನಿಯು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡಿತು ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 9.5 ಮತ್ತು 10ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಒಟ್ಟು 41 ತುದಿಗಳನ್ನು, 47 ಮೂರಿಂಗ್ ಬಾಯ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟಗ್ಗಳು, ಉಡಾವಣೆಗಳು, ಡ್ರೆಜರ್, ಫೈರ್ಫ್ಲೋಟ್ ಅನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ತನ್ನದೇ ಆದ ಧುಮುಕುವವನ ಮತ್ತು ಪೊಲೀಸ್ ಪಡೆಯನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧ (1914-18) ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಸರ್ಕಾರವು ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ್ದರಿಂದ ಉದ್ಯೋಗದಲ್ಲಿ ಉತ್ಕರ್ಷವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮರದ ಮತ್ತು ಹುಲ್ಲು, ಆಮದು ಮಾಡಿದ ಧಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳು, ಯುದ್ಧಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರಬರಾಜುಗಳೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಿದ ನೌಕಾ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 20-ಟನ್ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ 30 ಟನ್. 1920 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು 3169 ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ 890 ಮಂದಿ ಕೌಶಲ್ಯರಹಿತ ಕಾರ್ಮಿಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು 148 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, 194 ಗಾಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯಾನ್ಗಳು ಮತ್ತು 2,316 ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1921ರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆಯು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾಗಿ ಏಕೀಕರಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು, ಅದು 1947ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್) ಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಕಂಪನಿಯು ಉಪನಗರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ಯಾರಿ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ವಾಡೆಲ್, ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರ ಸಹಾಯಕರಾದರು. ಈ ಸ್ವಾಧೀನವು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಅನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಬ್ಯಾರಿ, ಕಾರ್ಡಿಫ್, ಸ್ವಾನ್ಸೀ, ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್, ಪೆನಾರ್ತ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ ಟಾಲ್ಬೋಟ್ನಲ್ಲಿನ ಬಂದರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ರವಾನೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗದಷ್ಟು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನದ್ದಾಗಿತ್ತು. 1923 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಉತ್ಕರ್ಷವು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಅದರ ನಂತರ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ 20-ಟನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ತನ್ನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಹಾರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ತುದಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಭಾರೀ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳು ಹೊಸ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇಷ್ಟವಿರಲಿಲ್ಲ. 1923 ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಉತ್ತುಂಗವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಆ ವರ್ಷದ ಒಟ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ 1928ರವರೆಗೆ ಕುಸಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದ ತೈಲಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಂಡಂತೆ ಅದು ಕುಸಿಯುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು. 1926ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗಣಿಗಾರರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮುಷ್ಕರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿತ್ತು, ಗಣಿಗಾರರು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದಾಗ ಮುಷ್ಕರದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಇದು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿದ ಅಸಮಾಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಗಣಿಗಳು 1926ರ ಚಳಿಗಾಲದವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು, ಇದು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ತೀವ್ರ ನಷ್ಟವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1929ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಪಘಾತವು ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದ ಆರಂಭವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. 1926ರಲ್ಲಿ ಪೆನ್ರೋಸ್ ಸೌತ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಬ್ಯಾರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ (ಬಿ & ಎಂ) ಗೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1930 ರಲ್ಲಿ ಟೊಂಟೆಗ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಪಾಂಟಿಪ್ರಿಡ್ ಕ್ರೇಗ್ ಮತ್ತು ಹಾಫೋಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಆದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ 1951 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು, ನಂತರ ಆ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಅದರ ನಂತರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಟೊಂಟೆಗ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಟ್ರೆಫಾರೆಸ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸಿ 1963 ರಲ್ಲಿ ಇಡೀ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1935 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಬಂದರುಗಳ ರಫ್ತು ಪ್ರಮಾಣವು 1923 ರ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಶೇಕಡಾ 55 ರಷ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆಮದು ಪ್ರಮಾಣವು 1923 ರ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಶೇಕಡಾ 63 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಪೆನಾರ್ತ್ ಬಂದರನ್ನು "ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ" ಮುಚ್ಚಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1939-45) ಯುದ್ಧ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಬ್ಯಾರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟು ಬಲೂನುಗಳ ಉಂಗುರವು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿತು. ಒಂದು ಮಚ್ಚೆಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಬ್ಯಾರಿ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿತ್ತು. ಯು. ಎಸ್. ಸೇನೆಯು 1942ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಶಿಬಿರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. 517 ಪೋರ್ಟ್ ಬೆಟಾಲಿಯನ್, ನಾಲ್ಕು ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1,000 ಜನರೊಂದಿಗೆ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1943 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಬ್ಯಾರಿಯ ಹೇಯ್ಸ್ ಲೇನ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಮೂರು ಕಂಪನಿಗಳು ಬ್ಯಾರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೊರಹಾಕುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ನಾಲ್ಕನೆಯದು ಕಾರ್ಡಿಫ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ತಮ್ಮ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಆಹಾರ ಒದಗಿಸಲು ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೂಲಕ ಅಪಾರ ಪ್ರಮಾಣದ ಆಹಾರವನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಆಹಾರದ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟವು ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಅವರು ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಪಡಿತರವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1944ರ ಮೊದಲ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ನಾರ್ಮಂಡಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ನಡೆದವು. ಈ ಆಕ್ರಮಣದ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಅಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸ್ಥಳವಾಗಿದ್ದವು. ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ಉದ್ಯಾನವನವನ್ನು ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಅಂಗಡಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಂದ ನಾರ್ಮಂಡಿಗೆ 1,269 ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು 4,000 ಪಡೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕ್ರಮಣದ ನಂತರ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಬ್ಯಾರಿಯಿಂದ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಮುಕ್ತಗೊಂಡ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. 1947ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ, ಬಸ್ಸುಗಳು, ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಗೀಸ್ಟ್ ಕಂಪನಿಯು 1959ರಿಂದ 1980ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾರತದ ಬಾಳೆಹಣ್ಣುಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಅವರು ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಬಂದರು ಕುಸಿಯುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಡಾಕ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ (ಬಿ. ಟಿ. ಡಿ. ಬಿ) ಅನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1962ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ಯಾರಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಂದರುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1962ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಯಿಂದ ಪಾಂಟಿಪ್ರಿಡ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಸರಕು ಸೇವೆಯನ್ನು 1964ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1963ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಟೈನಿಕೌ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿನಾಶಕಾರಿ ಬೆಂಕಿಯ ನಂತರ 1963ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಥ್ರೂ-ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1976ರಲ್ಲಿ ಬಂದರಿನಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1981ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ತುದಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1981ರಲ್ಲಿ ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ (ಎ. ಬಿ. ಪಿ.), ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1981ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಬಿ. ಟಿ. ಡಿ. ಬಿ. ಇನ್ನೂ ಹೊಂದಿರುವ 19 ಬಂದರುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಎ. ಬಿ. ಪಿ. ಯು ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್ಸ್ ಪಿಎಲ್ಸಿ ಎಂಬ ಕಂಪನಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುವ ಶಾಸನಬದ್ಧ ನಿಗಮವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟನ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಏಕ ಬಂದರು ನಿರ್ವಾಹಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. 2013ರ ವೇಳೆಗೆ ಇದು ಬ್ಯಾರಿ ಸೇರಿದಂತೆ 22 ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ಯಾರ್ಡ್ ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ & ಸನ್ಸ್ಅನ್ನು 1892ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿಯ ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಕಂಪನಿಯು ಡಾಕ್ ಪೋರ್ಟೆರೇಜ್ ವ್ಯವಹಾರವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1930 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಧುನೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು 1957ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 650, 000 ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು 16,000 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1957 ರಲ್ಲಿ ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ಗಾಗಿ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ತೈಲ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಕೊಳವನ್ನು ತುಂಬಿದ ಮರುಪಡೆಯಲಾದ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು. ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ನ ಗಮನವು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವುದರ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಪೂರೈಕೆಯು ಒಣಗಿದಾಗ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಆಗಸ್ಟ್ 1968 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ಸ್ 297 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ 217 ಇನ್ನೂ ಸ್ಕ್ರಾಪ್ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿದ್ದವು. 1968ರಿಂದ, ಸಂರಕ್ಷಣಾ ತಜ್ಞರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಡೈ ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ ತಮ್ಮ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಲೋಹದ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. 1968 ಮತ್ತು 1989ರ ನಡುವೆ 200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ಬನ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಎ ಬಟ್ಲಿನ್ಸ್ ಹಾಲಿಡೇ ಕ್ಯಾಂಪ್ ಅನ್ನು 1966 ರಲ್ಲಿ ನೆಲ್ಸ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1987 ರಲ್ಲಿ ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್ ಹಾಲಿಡೇಸ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್ ಬ್ಯಾರಿ ಐಲೆಂಡ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೇ 1987 ರಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ವೇಲ್ಸ್ ಪ್ರವಾಸಿ ಮಂಡಳಿಯು 1988ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೆಸಾರ್ಟ್ಗೆ ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಹಾಲಿಡೇ ಕ್ಯಾಂಪ್ ಅನ್ನು 1996 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2005 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಪ್ ಸೈಟ್ ಅನ್ನು ವಸತಿ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಯೋಜನೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿನ ಮೋಜಿನ ಮೇಳವು 2019 ರಂತೆ ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಒಂದೆರಡು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಆದರೆ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅನೇಕ ಹೊಸ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. 1993ರಲ್ಲಿ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಬರೋ ಕೌನ್ಸಿಲ್, ವೆಲ್ಷ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿ ಮತ್ತು ಈಗ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವ ಸೌತ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಕೌಂಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಬ್ಯಾರಿ ಜಾಯಿಂಟ್ ವೆಂಚರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ನಂತರ ಇದನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ ಆಕ್ಷನ್ ವೆಂಚರ್ ಪಾರ್ಟ್ನರ್ಶಿಪ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈಗ ರದ್ದಾಗಿದ್ದ ನಂಬರ್ ಒನ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಜಲಾಭಿಮುಖವನ್ನು ಮರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಪಶ್ಚಿಮ ಕೊಳದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಅದರ ಮಣ್ಣು ಪಾದರಸ, ಕಲ್ನಾರು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಡ್ಮಿಯಂನಿಂದ ಕಲುಷಿತಗೊಂಡಿತು. ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಎರಡು ಕೆತ್ತನೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಅಭೇದ್ಯ ಸಂಶ್ಲೇಷಿತ ಪೊರೆಯೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಕಲುಷಿತ ಮಣ್ಣಿನಿಂದ ತುಂಬಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1995ರಲ್ಲಿ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಪರವಾಗಿ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿತು. ವಾಟರ್ಫ್ರಂಟ್ ಬ್ಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ವಸತಿ ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳ ಸರಣಿಗಾಗಿ ಯೋಜನಾ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 2001ರಲ್ಲಿ, ಮೊರಿಸನ್ಸ್ ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಶಾಖೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಸ್ಥಳದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಆಹಾರವಲ್ಲದ ಚಿಲ್ಲರೆ ಉದ್ಯಾನವನ್ನು 2004ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 2015 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಚಿಲ್ಲರೆ ಉದ್ಯಾನವನವು ಪೆಟ್ಸ್ ಅಟ್ ಹೋಮ್, ಹಾಲ್ಫೋರ್ಡ್ಸ್, ಅರ್ಗೋಸ್, ಪೆಟ್ ಹಟ್, ಪೌಂಡ್ಸ್ಟ್ರೆಚರ್ ಮತ್ತು ಕೆಎಫ್ಸಿ ಔಟ್ಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಿತು. ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಐದನೇ ಹಂತವಾದ ಡೇವಿಡ್ಸ್ ವಾರ್ಫ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಅಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳ ಗುಂಪನ್ನು 2002ರಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. 2011ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 686 ಹೊಸ ಮನೆಗಳು, ಆರೋಗ್ಯ ಕೇಂದ್ರ, ಔಷಧಾಲಯ, ಸೂಪರ್ಮಾರ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಶಾಪಿಂಗ್ ಸ್ಥಳಗಳಿದ್ದವು. 2007ರಲ್ಲಿ ಜಲಾಭಿಮುಖ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 2,000 ಹೊಸ ಮನೆಗಳು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು 350 ದಶಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ಗಳ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ನಂಬರ್ ಒನ್ ಡಾಕ್, ಸೌತ್ ಕ್ವೇ, ಈಸ್ಟ್ ಕ್ವೇ ಮತ್ತು ಅರ್ನೋ ಕ್ವೇಗಳ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮರಳಿ ಪಡೆದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕೊಳದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಯೋಜನೆಯ 230 ದಶಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ಗಳ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು 2011ರಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೊಸ ರಸ್ತೆ, ಶಾಲೆ, ಹೋಟೆಲ್, ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ಗಳು, ಸೂಪರ್ಮಾರ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸ್ಥಳಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. 2008 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಎರಡು ಹೊಸ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ-ಕಾರ್ಡಿಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಎದುರು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ, 2009ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪಾದಚಾರಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕೇಂದ್ರ, ಹೊಸ ವಾಟರ್ಫ್ರಂಟ್ ವಸತಿ ಮತ್ತು ಮೋರಿಸನ್ಸ್ನಂತಹ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ಮಳಿಗೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. 2010 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಔಷಧಾಲಯದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಅದು ವೆಸ್ಟ್ಕ್ವೇ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕೇಂದ್ರ ಎಂದು ಹೆಸರಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಪಾದಚಾರಿ ರಾಂಪ್ಡ್ ಪ್ರವೇಶ. ಹೊಸ ಶಸ್ತ್ರಚಿಕಿತ್ಸೆಯನ್ನು 2010ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ (ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ) ಉದ್ಯಮಶೀಲತಾ ಕೇಂದ್ರದಂತೆಯೇ, ಕಟ್ಟಡವು ಹಿಂದಿನ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಲೋಕೋ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಶೆಡ್ಗಳ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನ ಮೇಲಿರುವ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 2012 ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಹೋಟೆಲ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನ ಎದುರಿನ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಜೂನ್ 2014 ರ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರೀಮಿಯರ್ ಇನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂವರ್ಸ್ ಫೇರ್ ಪಬ್ ಮತ್ತು ಕೆತ್ತನೆಯಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 2015ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಅಸ್ಡಾ ಸೂಪರ್ಮಾರ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಹಿಂದೆ ಪೊವೆಲ್ ಡಫ್ರಿನ್ ತೈಲ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಬಹು ರೈಲ್ವೆ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ನಂತರದಲ್ಲಿ ಡೈ ವುಡ್ಹ್ಯಾಮ್ ಹೊಂದಿದ್ದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರೀಮಿಯರ್ ಇನ್ ಎದುರಿನ 'ಲಿಸ್ಟೆಡ್' ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಚನೆಯು, 2012ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಭಾಗಶಃ ನವೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದು ಮತ್ತಷ್ಟು ಆಂತರಿಕ ನವೀಕರಣ ಮತ್ತು ಮುಖದ ಸುಧಾರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿತ್ತು, ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಆಗಸ್ಟ್ 2015ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ನಂತರ, ಅದರ ಮೊನಚಾದ ಚೌಕಾಕಾರದ ಚಿಮಣಿಗೆ ಎರಡು ಮುಖಗಳ ಮೇಲೆ ಕಪ್ಪು ಲಂಬ ಅಕ್ಷರಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಒಂದು ಮುಖವು ಪಂಫ್ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ಟಿ. ವೈ. ಪಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಂ. ಪಿ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಎರಡೂ ಕತ್ತಲೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂಬದಿ ಬೆಳಕನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ವೆಲ್ಷ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ Y ಅಕ್ಷರದ ಮೇಲಿರುವ ಅಗತ್ಯ ಸರ್ಕಮ್ಫ್ಲೆಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ನಂತರದ ಅಕ್ಷರಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2015 ರ ವೇಳೆಗೆ ಮುಖ್ಯ ಕಟ್ಟಡದೊಳಗೆ ಎಸ್ಪ್ರೆಸೊ ಬಾರ್ ಮತ್ತು ಉಚಿತ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೋಕ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಇತ್ತು. 2014ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಎ. ಬಿ. ಪಿ. ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಒಟ್ಟು ಬಂದರು ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಎಂ4 ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಕಂಟೈನರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಟರ್ಮಿನಲ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ. ಅವರು ಕ್ರೇನ್ಗಳು, ಯಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಬೆನ್ನುಹುರಿಯೊಂದನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ರೋಲ್-ಆನ್/ರೋಲ್-ಆಫ್ ಹಡಗುಗಳು ಸ್ಟರ್ನ್ ಮತ್ತು ಮೂರು-ಕಾಲು ರಾಂಪ್ ವಿಸರ್ಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಅಲ್ಲಿ 100ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಗೋದಾಮು ಸ್ಥಳಗಳಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹೊರಾಂಗಣ ಶೇಖರಣೆಯ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶಗಳಿದ್ದವು. ದ್ರವರೂಪದ ಬೃಹತ್ ಶೇಖರಣೆಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಇದ್ದವು. ಬ್ಯಾರಿ ರಾಸಾಯನಿಕ ಸಂಕೀರ್ಣವು ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿದೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಬ್ಯಾರಿ ಮತ್ತು ಸುಲ್ಲಿ ನಡುವೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟ್ರೇಡಿಂಗ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ನಂತಹ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಎಸ್ಟೇಟ್ಗಳಿವೆ. 2007ರಲ್ಲಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಸರಕುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳು ಇದ್ದವು. ಡೌ ಕಾರ್ನಿಂಗ್ನಂತಹ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ದ್ರವ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಮೆಟಲ್, ಉಕ್ಕು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಸಿಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಅಗ್ರಿಗೇಟ್ಗಳಂತಹ ಒಣ ಸರಕುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಉಪಕರಣಗಳೂ ಇದ್ದವು. ಇದನ್ನು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯಾ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಮರಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 2010ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಸರಕುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 2012 ರಲ್ಲಿ ಡಾಕ್ಸ್ ನೇರವಾಗಿ 23 ಪೂರ್ಣಾವಧಿಯ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ಡ್ರೆಡ್ಜಿಂಗ್ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರನ್ನು ಅಥವಾ ಬ್ಯಾರಿ ಮೂಲದ ಪೈಲಟ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು 2003ರಲ್ಲಿ 114 ಬಾಡಿಗೆದಾರರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅದು 2007ರಲ್ಲಿ 103 ಬಾಡಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಹಡಗಿನ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಭಾಗಕ್ಕಾಗಿ ಎ. ಬಿ. ಪಿ. ಯೋಜಿಸಿರುವ ಸೌರ ಫಾರ್ಮ್ನ ವ್ಯಾಪಕ ಪರಿಸರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ 2014ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸೌರ ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಬ್ರೌನ್ಫೀಲ್ಡ್ ಸೈಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಇದು ಒಂದು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಬಂದರು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ತಲುಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಗ್ರಿಡ್ಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ 5 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಮೌಲ್ಯದ ಸೌರ ಫಾರ್ಮ್ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; 20 ಎಕರೆ ಪ್ರದೇಶವು ಆಗಸ್ಟ್ 2015ರ ವೇಳೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಉಲ್ಲೇಖ ಮೂಲಗಳು. ಬ್ಯಾರಿ, ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್, ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ವೇಲ್ಸ್ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಚಾನೆಲ್ ಡಾಕ್ಸ್ನ ಬಂದರುಗಳು (ಕಡಲ) ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ 1889ರ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳ ಇತಿಹಾಸ