Traffic collision
ವಾಹನವು ಮತ್ತೊಂದು ವಾಹನ, ಪಾದಚಾರಿ, ಪ್ರಾಣಿ, ರಸ್ತೆ ಅವಶೇಷಗಳು ಅಥವಾ ಮರ, ಕಂಬ ಅಥವಾ ಕಟ್ಟಡದಂತಹ ಚಲಿಸುವ ಅಥವಾ ನಿಂತಿರುವ ಇತರ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಘರ್ಷಣೆ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಸಂಚಾರ ಘರ್ಷಣೆ (ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಅಪಘಾತ) ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಗಾಯ, ಅಂಗವೈಕಲ್ಯ, ಸಾವು ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿ ಹಾನಿಯ ಜೊತೆಗೆ ಸಮಾಜ ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯು ಜನರು ಪ್ರತಿದಿನ ಎದುರಿಸುವ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅಂತಹ ಘಟನೆಗಳಿಂದ ಸಾವುನೋವುಗಳ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳು ಇತರ, ಕಡಿಮೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಂಭವಿಸುವ ರೀತಿಯ ದುರಂತಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಮಾಧ್ಯಮದ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಕಾರು ಅಪಘಾತ ಎಂಬ ಪದವು ಅನೇಕ ಸರ್ಕಾರಿ ಇಲಾಖೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಒಲವು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ, ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ಶೈಲಿಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ಈ ಪದವನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೊದಲು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದಿರಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಕೆಲವು ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ದಾಳಿಗಳು, ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅಪಘಾತಗಳು, ವಾಹನದ ನರಹತ್ಯೆ ಅಥವಾ ವಾಹನದ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ. ವಾಹನದ ವಿನ್ಯಾಸ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಗ, ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸ, ಹವಾಮಾನ, ರಸ್ತೆ ಪರಿಸರ, ಚಾಲನಾ ಕೌಶಲ್ಯಗಳು, ಮದ್ಯ ಅಥವಾ ಮಾದಕ ದ್ರವ್ಯಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ದುರ್ಬಲತೆ ಮತ್ತು ನಡವಳಿಕೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಚಾಲನೆ, ವಿಚಲಿತ ಚಾಲನೆ, ವೇಗ ಮತ್ತು ಬೀದಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳು ಘರ್ಷಣೆಗಳ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. 2013ರಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ 54 ದಶಲಕ್ಷ ಜನರು ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಇದು 2013 ರಲ್ಲಿ 14 ಲಕ್ಷ ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು 1990 ರಲ್ಲಿ 11 ಲಕ್ಷ ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 68,000 ಪ್ರಕರಣಗಳು ಐದು ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವಯಸ್ಸಿನ ಮಕ್ಕಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಹೆಚ್ಚಿನ-ಆದಾಯದ ದೇಶಗಳು ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿವೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಡಿಮೆ-ಆದಾಯದ ದೇಶಗಳು ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳಿಂದಾಗಿ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿವೆ. ಮಧ್ಯಮ-ಆದಾಯದ ದೇಶಗಳು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ದರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪ್ರತಿ 100,000 ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ 20 ಸಾವುಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿವೆ, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 80ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 52ರಷ್ಟು ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಅತ್ಯಧಿಕವಾಗಿದ್ದರೂ (100,000 ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ 24.1), ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ದರವು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ (100,000 ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ 10.3). ಸಂಚಾರ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಕಾರಗಳಿಂದ ವರ್ಗೀಕರಿಸಬಹುದು. ಡಿಕ್ಕಿಯ ವಿಧಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಡ್-ಆನ್, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಗಮನ, ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿ, ಬದಿಯ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲ್ಓವರ್ಗಳು ಸೇರಿವೆ. ವಾಹನದ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ಅನೇಕ ವಿಭಿನ್ನ ಪದಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಶ್ವ ಆರೋಗ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆಯು ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಗಾಯ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಯು. ಎಸ್. ಜನಗಣತಿ ಬ್ಯೂರೋ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳು (ಎಂವಿಎ) ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಕೆನಡಾ "ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಸಂಚಾರ ಘರ್ಷಣೆ" (ಎಂವಿಟಿಸಿ) ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇತರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪದಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಅಪಘಾತ, ಕಾರು ಅಪಘಾತ, ಕಾರು ಅಪಘಾತ, ಕಾರು ಅಪಘಾತ, ಕಾರು ಅಪಘಾತ, ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಘರ್ಷಣೆ (ಎಂ. ವಿ. ಸಿ), ವೈಯಕ್ತಿಕ ಗಾಯದ ಘರ್ಷಣೆ (ಪಿ. ಐ. ಸಿ), ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತ, ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತ (ಆರ್. ಟಿ. ಎ), ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಘರ್ಷಣೆ (ಆರ್. ಟಿ. ಸಿ), ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಘಟನೆ (ಆರ್. ಟಿ. ಐ) ಮತ್ತು ಸ್ಮ್ಯಾಶ್-ಅಪ್, ಪೈಲ್-ಅಪ್ ಮತ್ತು ಫೆಂಡರ್ ಬೆಂಡರ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನಧಿಕೃತ ಪದಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಅನೇಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಘರ್ಷಣೆ, ಅಪಘಾತ ಅಥವಾ ಘಟನೆಯಂತಹ ಪದಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವ ಬದಲು ಅಪಘಾತ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಅಪಘಾತ ಎಂಬ ಪದವು ಯಾರನ್ನೂ ದೂಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಘರ್ಷಣೆ ತಪ್ಪಿಸಲಾಗದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆ, ಅತಿಯಾದ ವೇಗ, ಮೊಬೈಲ್ ಫೋನ್ಗಳಂತಹ ವ್ಯಾಕುಲತೆಗಳು, ಇತರ ಅಪಾಯಕಾರಿ ನಡವಳಿಕೆ, ಕಳಪೆ ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಥವಾ ಇತರ ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದಾದ ಅಂಶಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. 1997ರಲ್ಲಿ, ಫೆಡರಲ್ ಮೋಟಾರ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಮೋಟಾರ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ಗಳ ಸಹಾಯಕ ಆಡಳಿತಾಧಿಕಾರಿ ಜಾರ್ಜ್ ಎಲ್. ರೀಗಲ್, ಇಲಾಖೆಯ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಆಡಳಿತ, ಫೆಡರಲ್ ಹೆದ್ದಾರಿ ಆಡಳಿತ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಂಚಾರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಆಡಳಿತವು ತಮ್ಮ ಪ್ರಕಟಿತ ಬರಹಗಳು ಮತ್ತು ಮಾಧ್ಯಮ ಸಂವಹನಗಳಲ್ಲಿ "ಅಪಘಾತ" ವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿವೆ ಎಂದು ಒತ್ತಿಹೇಳುತ್ತಾ, "ಅಪಘಾತವು ಅಪಘಾತವಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳುವ ಪತ್ರವೊಂದನ್ನು ಬರೆದರು. 2016 ರಲ್ಲಿ, ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ತನ್ನ ಸ್ಟೈಲ್ ಗೈಡ್ ಅನ್ನು ನವೀಕರಿಸಿ, ಪತ್ರಕರ್ತರು "ಅಪಘಾತ" ದ ಬದಲು "ಕ್ರ್ಯಾಶ್, ಘರ್ಷಣೆ ಅಥವಾ ಇತರ ಪದಗಳನ್ನು" ಬಳಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವು ಸಾಬೀತಾದಾಗ ಅಥವಾ ಹೇಳಿಕೊಂಡಾಗ "ಅಪಘಾತ" ವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಎಪಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಪದವನ್ನು "ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ದೋಷಮುಕ್ತಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಓದಬಹುದು". 2021ರಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ (ಎಎಎ) ತಮ್ಮ ಶಬ್ದಕೋಶದಲ್ಲಿ "ಕಾರು ಅಪಘಾತ" ವನ್ನು "ಕಾರು ಅಪಘಾತ" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸುವ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 2022ರಲ್ಲಿ, ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪನಿ ಐ. ಎನ್. ಆರ್. ಐ. ಎಕ್ಸ್. ತಮ್ಮ ಶಬ್ದಕೋಶದಿಂದ "ಅಪಘಾತ" ವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಚೇರಿಯು "ಅಪಘಾತಗಳು ಯಾವುದೇ ಅಪಘಾತವಲ್ಲ" ಎಂದು ಒತ್ತಿಹೇಳುತ್ತದೆ, "ಅಪಘಾತ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಒಂದು ಘಟನೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲಾಗದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಮಾನವ ದೋಷ ಕಾರಣವೆಂದು ಹೇಳಬಹುದು". ಮಿಚಿಗನ್ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು "ಅಪಘಾತ" ವನ್ನು "ಅಪಘಾತ" ದ ಪರವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ, "ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳು ಸರಿಪಡಿಸಬಹುದಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಾಗಿವೆ, ಇದು ಅಜಾಗರೂಕ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ನಡವಳಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಅವು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲ "ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅವರ ವಿಷನ್ ಝೀರೋ ಬದ್ಧತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ "ಅಪಘಾತ" ದ ಬದಲು "ಕ್ರ್ಯಾಶ್" ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಲು ಅಪಘಾತವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇತರ ಪರಿಭಾಷೆಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕೆಲವರು ಟೀಕಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಅಂತಹ ಪದಗಳು ಆಪಾದನೆಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯನ್ನು ಶಾಶ್ವತಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಇದು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಪಕ್ಷಗಳು ಸತ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುವುದನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಇದರಿಂದಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ನಿರಾಶೆಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಉದ್ದೇಶ ಕೆಲವು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಚಾಲಕನಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಾಹನದ ಮೂಲಕ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರುವ ಚಾಲಕನಿಂದ ಘರ್ಷಣೆ ಉಂಟಾಗಬಹುದು. ಅಪಘಾತಗಳು ಇತರ ಚಾಲಕನ ವಿರುದ್ಧ ವಿಮಾ ಹಕ್ಕನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಬಯಸುವ ಜನರಿಂದ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಉಂಟಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ವಿಮಾ ವಂಚನೆಯಂತಹ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ವಾಹನ-ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ದಾಳಿ ಅಥವಾ ವಾಹನದ ನರಹತ್ಯೆಯಂತಹ ಇತರ ಜನರನ್ನು ನೋಯಿಸುವ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ಪ್ರಯತ್ನದ ಭಾಗವಾಗಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಬಹುದು. ಹಲವಾರು ದೈಹಿಕ ಗಾಯಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಮೊಂಡಾದ ಬಲದ ಆಘಾತದಿಂದ ಉಂಟಾಗಬಹುದು, ಮೂಗೇಟುಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಯಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ದುರಂತದ ದೈಹಿಕ ಗಾಯದವರೆಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪಾರ್ಶ್ವವಾಯು), ಆಘಾತಕಾರಿ ಅಥವಾ ಆಘಾತಕಾರಿಯಲ್ಲದ ಹೃದಯ ಸ್ತಂಭನ ಮತ್ತು ಸಾವು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 100 ಜನರು ಸಾಯುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಸಿಡಿಸಿ ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಘರ್ಷಣೆಗಳ ನಂತರ, ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಮಾನಸಿಕ ಆಘಾತವು ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿರುವವರಿಗೆ ಮತ್ತೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಲು ಭಯವನ್ನುಂಟು ಮಾಡಬಹುದು. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಮಾನಸಿಕ ಆಘಾತವು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಜೀವನದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು, ಇದು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು, ಶಾಲೆಗೆ ಹಾಜರಾಗಲು ಅಥವಾ ಕುಟುಂಬದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ತೊಂದರೆ ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು. ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸ, ಸಂಕೇತಗಳು, ವೇಗದ ಮಿತಿಗಳು, ಬೆಳಕಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಪಾದಚಾರಿ ಗುರುತುಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿಫಲವಾದಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮಾನವ ಅಂಶಗಳಿಂದ ರಸ್ತೆ ಘಟನೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಪಘಾತ ವರದಿಗಳನ್ನು ದತ್ತಾಂಶವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು 1985ರ ಅಧ್ಯಯನವೊಂದರಲ್ಲಿ, ಶೇಕಡಾ 57ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳು ಕೇವಲ ಚಾಲಕ ಅಂಶಗಳಿಂದ, ಶೇಕಡಾ 27ರಷ್ಟು ಸಂಯೋಜಿತ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕ ಅಂಶಗಳಿಂದ, ಶೇಕಡಾ 6ರಷ್ಟು ಸಂಯೋಜಿತ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಚಾಲಕ ಅಂಶಗಳಿಂದ, ಶೇಕಡಾ 3ರಷ್ಟು ಕೇವಲ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗ ಅಂಶಗಳಿಂದ, ಶೇಕಡಾ 3ರಷ್ಟು ಸಂಯೋಜಿತ ರಸ್ತೆ, ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ವಾಹನ ಅಂಶಗಳಿಂದ, ಶೇಕಡಾ 2ರಷ್ಟು ಕೇವಲ ವಾಹನ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 1ರಷ್ಟು ಸಂಯೋಜಿತ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ವಾಹನ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಯದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಘಟನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತೀವ್ರವಾದ ಗಾಯದ ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಕಾರಣಗಳ ವಿಶಾಲ ವರ್ಗಗಳಿಂದ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸುವುದು ತಪ್ಪುದಾರಿಗೆಳೆಯುತ್ತದೆ. ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳ ಅಗತ್ಯ ಬಳಕೆ, ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಹೆಲ್ಮೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹದಿಹರೆಯದವರ ಪದವಿ ಪರವಾನಗಿಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ವಾಹನ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಡವಳಿಕೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು ವಾಹನ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಇತರ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯಾವುದನ್ನಾದರೂ ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಅದು ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ನಡವಳಿಕೆ, ದೃಶ್ಯ ಮತ್ತು ಶ್ರವಣೇಂದ್ರಿಯ ತೀಕ್ಷ್ಣತೆ, ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ವೇಗ ಸೇರಿವೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಪಘಾತದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ 1985 ರ ವರದಿಯು ಚಾಲಕನ ದೋಷ, ಮಾದಕತೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು ಸುಮಾರು 93 ಪ್ರತಿಶತ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಥವಾ ಭಾಗಶಃ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಯುಎಸ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹೈವೇ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ 2019 ರ ವರದಿಯು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಅಥವಾ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವುದು, ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದು, ಸರಿಯಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗಲು ವಿಫಲವಾಗುವುದು, ಸರಿಯಾದ ಲೇನ್ನೊಳಗೆ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲವಾಗುವುದು, ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ವಾಹನವನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ಮತ್ತು ವಿಚಲಿತ ಚಾಲನೆ ಸೇರಿವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಮೊಬೈಲ್ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ವಿಚಲಿತರಾದ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡುಮಾಡುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಇಲ್ಲದವರಿಗಿಂತ ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಟೆಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನ ಸಂಶೋಧನೆಯು, ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವಾಗ ಸಂದೇಶ ಕಳುಹಿಸುವ ಚಾಲಕರು ಸಂದೇಶ ಕಳುಹಿಸದ ಚಾಲಕರಂತೆ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ 23 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಫೋನ್ ಡಯಲ್ ಮಾಡುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ವ್ಯಾಕುಲತೆಯಾಗಿದ್ದು, ಚಾಲಕರ ಅಪಘಾತದ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು 12 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಓದುವುದು ಅಥವಾ ಬರೆಯುವುದು, ಇದು ಅಪಾಯವನ್ನು ಹತ್ತು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಚಾಲಕರ ಆರ್. ಎ. ಸಿ. ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಶೇಕಡಾ 78ರಷ್ಟು ಚಾಲಕರು ತಾವು ವಾಹನ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ನುರಿತವರು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನವರು ತಾವು ಇತರ ಚಾಲಕರಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮರು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ಅವರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿಯಾದ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಚಾಲಕರು ತಾವು ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂದು ನಂಬಲಿಲ್ಲ. ಚಾಲಕರ ಒಂದು ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಉತ್ತಮ ಚಾಲನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆಃ ಕಾರಿನ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಉತ್ತಮ ಅರಿವು, ರಸ್ತೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಹವಾಮಾನ, ರಸ್ತೆ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ಜಾಗರೂಕತೆ, ಇತರ ಚಾಲಕರ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಓದುವುದು ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಕಾರನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಈ ಕೌಶಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಾವೀಣ್ಯತೆಯನ್ನು ಚಾಲನಾ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಒಬ್ಬ "ಉತ್ತಮ" ಚಾಲಕನು ಇನ್ನೂ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು ಏಕೆಂದರೆಃ ಇತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಐರಿಷ್ ಚಾಲಕರು ಬಹಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರಜ್ಞೆಯುಳ್ಳವರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಆಕ್ಸಾ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಇದು ಐರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಅಪಘಾತದ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುವಾದಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಕಾನೂನು ಜಾರಿ ನೀತಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ ರಸ್ತೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಮದ್ಯಪಾನ-ಚಾಲನಾ ಕಾನೂನುಗಳು, ವೇಗದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ವೇಗದ ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳಂತಹ ವೇಗದ ಜಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಚಾಲಕನ ನಡವಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಅವರ ಅಪಾಯದ ಗ್ರಹಿಕೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಕೆಲವು ದೇಶಗಳ ಚಾಲನಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಜನಸಂಖ್ಯಾ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯುವಜನರು ಉತ್ತಮ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಅಸಮಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಯುವ ಪುರುಷ ಚಾಲಕರು ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ಅನೇಕರು ನಡವಳಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಾಯದ ಬಗೆಗಿನ ವರ್ತನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತಾರೆ, ಅದು ಇತರ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅವರನ್ನು ಇರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸಂಶೋಧಕರು ಗಮನಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಭಾಗಶಃ ಅವರ ವಯಸ್ಸು, ಲಿಂಗ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಆಯ್ಕೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿವಿಧ ವಯೋಮಾನದವರಿಗೆ ವಿಮಾ ದರಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದಾಗ ಇದು ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ. ನಿಧಾನಗತಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಯಸ್ಸಾದ ಚಾಲಕರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಅವರು ಕಡಿಮೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಸಂಚಾರ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಹೇರುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ನಡವಳಿಕೆಯಿಂದ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಬಹುದು. ರಸ್ತೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು "ಸುಧಾರಿಸುವಾಗ" ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬೇಕು ಎಂದು 1969ರಲ್ಲಿ ಲೀಮಿಂಗ್ ಎಚ್ಚರಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿ ಕಾಣದ ಸ್ಥಳವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಇದು, ಭಾಗಶಃ, ಏಕೆಂದರೆ ಚಾಲಕರು ಒಂದು ಸ್ಥಳವನ್ನು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಎಂದು ಗ್ರಹಿಸಿದರೆ, ಅವರು ಹೆಚ್ಚು ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅಪಾಯಕಾರಿ ರಸ್ತೆ ಅಥವಾ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಒಂದು ನೋಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಅಥವಾ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸಮಯ ಮತ್ತು ದೂರದಲ್ಲಿ ಗ್ರಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸೀಮಿತ ಮಾನವ ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ತುಂಬಾ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದ್ದಾಗ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಸಂಭವಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಅಪಘಾತಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಯದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆ ಇರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಗ್ರಾಮೀಣ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಅಪಾಯ ಪರಿಹಾರ ಸಂಶೋಧನೆಯಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಶಾಸಕಾಂಗ ಅಥವಾ ತಾಂತ್ರಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ನಂತರ ಘರ್ಷಣೆ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಊಹಿಸಲಾದ ಕಡಿತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಸುಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಪರಿಚಯವು ಹೆಚ್ಚು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಚಾಲನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದು ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ಗಮನಿಸಿದೆ, ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ಕಡ್ಡಾಯ ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಕಾನೂನುಗಳು ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾವುನೋವುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾರಣವಾದ ಕುಸಿತವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ವಾದಿಸಿತು. ವಾಹನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಟ್ ಬಳಕೆಯ ಕಾನೂನುಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸುವ ಅಪಾಯದ ಪರಿಹಾರದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸಂಶೋಧನೆಯಿಂದ ನಿರಾಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕನ ನಡವಳಿಕೆಯ ಕುರಿತಾದ ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಮೊಂಡರ್ಮನ್ ಅವರ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಇತರ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರೊಂದಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವ ಚಾಲಕನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಮಗಳು ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಅರಿವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1970ರ ದಶಕದ ವೂನರ್ವೆನ್ನ ತತ್ವಗಳಲ್ಲಿ ಬೇರೂರಿರುವ ಹಂಚಿಕೆಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಮೊಂಡರ್ಮನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಹೆದ್ದಾರಿ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು, ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಇತರ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಸಮಾನ ಆದ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದು, ಚಾಲಕರಿಗೆ ಪರಿಸರದ ಸುಳಿವುಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಅವರು ತಮ್ಮ ಅರಿವಿನ ಕೌಶಲ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದರು, ಸಂಚಾರದ ವೇಗವನ್ನು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದ ದಟ್ಟಣೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಅಪಘಾತಗಳು ಉದ್ದೇಶಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಿಮಾ ಕಂಪನಿಗೆ ಲಾಭದಾಯಕ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ವಾಹನವನ್ನು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡುಮಾಡಲು ಆಶಿಸುವ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಪಕ್ಷವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅಪಘಾತಗಳು. 1990 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಅಪರಾಧಿಗಳು ಲ್ಯಾಟಿನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ವಲಸಿಗರನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಲು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಿನ ಮುಂದೆ ಕತ್ತರಿಸಿ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಡೆಯುವ ಮೂಲಕ. ಇದು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕೆಲಸವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೇವಲ $100 ಪಾವತಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಜೋಸ್ ಲೂಯಿಸ್ ಲೋಪೆಜ್ ಪೆರೆಜ್, ಹಂತ ಹಂತದ ಅಪಘಾತದ ಚಾಲಕ, ಅಂತಹ ಒಂದು ಕುಶಲತೆಯ ನಂತರ ನಿಧನರಾದರು, ಇದು ತನಿಖೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಈ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ವೇಗ ಯು. ಎಸ್. ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಫೆಡರಲ್ ಹೈವೇ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ 1998 ರಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ವೇಗದ ಕುರಿತಾದ ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಸಾರಾಂಶವು ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆಃ ಸರಾಸರಿ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರಿಗೆ ಅಪಘಾತದ ಅಪಾಯ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪುರಾವೆಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಗಾಯಗೊಳ್ಳುವ ಅಪಾಯವು ಸರಾಸರಿ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಘಾತೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಅಪಘಾತದ ತೀವ್ರತೆ/ಮಾರಣಾಂತಿಕತೆಯು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ ವಾಹನದ ವೇಗದ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಮಿತಿಗಳು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ-ವ್ಯಾಪಕ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಸೀಮಿತ ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ. ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದದ ವೇಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಶಾಂತಗೊಳಿಸುವ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಶೋಧನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. 2018 ರಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ, ಕನಿಷ್ಠ ಒಬ್ಬ ವೇಗದ ಚಾಲಕನನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 9,378 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ವರ್ಷದ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಚಾರ-ಸಂಬಂಧಿತ ಸಾವುಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 26 ರಷ್ಟಿದೆ. 2019 ರಲ್ಲಿ ಮಿಚಿಗನ್ನಲ್ಲಿ, ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಸಾವುನೋವುಗಳ 18.8% ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಶಂಕಿತ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳ 15.6% ಗೆ ಅತಿಯಾದ ವೇಗವು ಒಂದು ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರಾಜ್ಯದ (ಎನ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ) ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು (ಆರ್ಟಿಎ) ಸುಮಾರು 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ರಸ್ತೆ ಸಾವುಗಳಿಗೆ ವೇಗವು (ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಅಥವಾ ನಿಗದಿತ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು) ಒಂದು ಅಂಶವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗವು ಅಪಘಾತದ ಅಪಾಯ ಮತ್ತು ಅದರ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆರ್ಟಿಎ ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ವೆಬ್ ಪುಟದಲ್ಲಿ, ಆರ್. ಟಿ. ಎ. 1997ರ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವ ಮೂಲಕ ತನ್ನ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು "ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ವೇಗದ ಮಿತಿಗಿಂತ ಸಣ್ಣ ಹೆಚ್ಚಳಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸಾವು ಅಥವಾ ಗಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಅಪಘಾತದ ಅಪಾಯವು ವೇಗವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಂಶೋಧನೆಯು ತೋರಿಸಿದೆ" ಎಂದು ಬರೆಯುತ್ತದೆ. 2006ರ ಅಧಿಕೃತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿನ ಕೊಡುಗೆ ಅಂಶದ ವರದಿಯು, ಎಲ್ಲಾ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 5ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ (ಎಲ್ಲಾ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 14ರಷ್ಟು) "ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿದ್ದು" ಒಂದು ಕೊಡುಗೆ ಅಂಶವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 11ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ (ಎಲ್ಲಾ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 18ರಷ್ಟು) "ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು" ಒಂದು ಕೊಡುಗೆ ಅಂಶವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, 2018 ರಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಏಕೈಕ ಗುರಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಹೊರಗಿನ ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರದೇಶದ ರಸ್ತೆ ಜಾಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು 90 ಕಿಮೀ/ಗಂ ನಿಂದ 80 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ದೂರವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಘರ್ಷಣೆಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಒಬ್ಬರು ತಮ್ಮ ದೃಷ್ಟಿ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವುದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವುದು. ಅಂತಹ ಅಭ್ಯಾಸವು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಸಾವುನೋವುಗಳ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ-ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ. ಚಾಲಕನ ದುರ್ಬಲತೆ ಚಾಲಕನ ದುರ್ಬಲತೆಯು ಚಾಲಕನು ತನ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಟ್ಟದ ಕೌಶಲ್ಯದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಅಂಶಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ದುರ್ಬಲತೆಗಳೆಂದರೆಃ ಆಲ್ಕೋಹಾಲ್ ಕೆನಡಾ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರಕಾರ, 2008ರ ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ವರದಿಗಳು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ಸುಮಾರು 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಚಾಲಕರು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಪ್ರಮಾಣದ ಮದ್ಯವನ್ನು ಸೇವಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿವೆ. ದೈಹಿಕ ದುರ್ಬಲತೆ ಕಳಪೆ ದೃಷ್ಟಿ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ದೈಹಿಕ ದುರ್ಬಲತೆ, ಅನೇಕ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳು ಸರಳ ದೃಷ್ಟಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಮೊದಲು ಸೂಕ್ತವಾದ ವಾಹನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಯುವ ವಿಮಾ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಹದಿಹರೆಯದ ಅಥವಾ ಇಪ್ಪತ್ತರ ವಯಸ್ಸಿನ ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವುನೋವುಗಳ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತವೆ, ವಿಮಾ ದರಗಳು ಈ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಚಾಲಕರು ಎಲ್ಲಾ ಚಾಲಕ ವಯಸ್ಸಿನ ಗುಂಪುಗಳಲ್ಲಿ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವುನೋವುಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ, ಈ ವಯಸ್ಸಿನ ಗುಂಪಿನಲ್ಲಿ ಮೊಬೈಲ್ phones.Females ಆಗಮನಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆಯೇ ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಪುರುಷರಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಎಲ್ಲಾ ವಯಸ್ಸಿನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಸರಾಸರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದಾಖಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಗುಂಪಿನೊಳಗೆ, ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸುವ ಪ್ರಮಾಣವು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಚಾಲನೆಯ ಮೊದಲ ವರ್ಷದೊಳಗೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಅನೇಕ ಯು. ಎಸ್. ರಾಜ್ಯಗಳು ಶೂನ್ಯ-ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯ ನೀತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಮೊದಲ ಆರು ತಿಂಗಳಿನಿಂದ ಒಂದು ವರ್ಷದೊಳಗೆ ಚಲಿಸುವ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವುದರಿಂದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪರವಾನಗಿ ಅಮಾನತುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಡಕೋಟಾವು ಹದಿನಾಲ್ಕು ವರ್ಷದ ಮಕ್ಕಳಿಗೆ ಚಾಲಕರ ಪರವಾನಗಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಏಕೈಕ ರಾಜ್ಯವಾಗಿದೆ. ವೃದ್ಧಾಪ್ಯ, ಕೆಲವು ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಯಸ್ಸಿನ ನಂತರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ದೃಷ್ಟಿಗಾಗಿ ಚಾಲಕನ ಮರುಪರೀಕ್ಷೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ನಿದ್ರೆಯ ಅಭಾವ ಆಯಾಸ ಅಥವಾ ನಿದ್ರೆಯ ಕೊರತೆಯಂತಹ ವಿವಿಧ ಅಂಶಗಳು ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು, ಅಥವಾ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವ ಗಂಟೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಘಟನೆಯ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಶೇಕಡಾ 41ರಷ್ಟು ಚಾಲಕರು ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ನಿದ್ರೆಗೆ ಜಾರಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸ್ವಯಂ-ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. 15 ಪ್ರತಿಶತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳು ಅರೆನಿದ್ರಾವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ (ಹಗಲಿನ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 10 ಪ್ರತಿಶತ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 24 ಪ್ರತಿಶತ). ಕೆಲಸದ ಅಂಶಗಳು ದೀರ್ಘ ಅಥವಾ ಅನಿಯಮಿತ ಗಂಟೆಗಳ ಅಥವಾ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಚಾಲನೆಯಂತಹ ಅರೆನಿದ್ರಾವಸ್ಥೆಯ ಚಾಲನೆಯ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಕೆಲವು ಪ್ರಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಷನ್ ಔಷಧಿಗಳು, ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷವಾದ ಔಷಧಿಗಳು (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಆಂಟಿಹಿಸ್ಟಾಮೈನ್ಗಳು, ಒಪಿಯಾಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮಸ್ಕರಿನಿಕ್ ವಿರೋಧಿಗಳು) ಮತ್ತು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರ ಔಷಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಮಾದಕದ್ರವ್ಯದ ಬಳಕೆ. ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವಾಗ ಸಂಭಾಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೊಬೈಲ್ ಫೋನ್ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವಂತಹ ವಿಚಲಿತಗೊಳಿಸುವ ಶಬ್ದಗಳಿಂದ ಚಾಲಕನ ಗಮನದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಿಚಲನ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅನೇಕ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳು ಈಗ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಫೋನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ನಿಷೇಧಿಸುತ್ತವೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ನಡೆಸಿದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಸಂಗೀತವೂ ಸಹ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ; ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಸಂಗೀತವನ್ನು ಶಾಂತಗೊಳಿಸುವ ಸಂಗೀತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೂ ಅತಿಯಾದ ಸಂಗೀತವು ಚಾಲಕನನ್ನು ವಿಚಲಿತಗೊಳಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಹಾರ್ಡ್ ರಾಕ್ ವೇಗವರ್ಧಕ ಪೆಡಲ್ ಮೇಲೆ ಹೆಜ್ಜೆ ಹಾಕಲು ಚಾಲಕನನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಬಹುದು, ಹೀಗಾಗಿ road.Cell ಫೋನ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಗಮನಾರ್ಹ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ 30 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದೆ, ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್-ಫ್ರೀ ಸುರಕ್ಷಿತ ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಮೆದುಳು ಸಂಭಾಷಣೆಯಿಂದ ವಿಚಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಚಾಲನೆಯ ಕಾರ್ಯದ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸಂಯೋಜನೆಗಳು ಹಲವಾರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಒಗ್ಗೂಡಿ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಆಲ್ಕೋಹಾಲ್ ಮತ್ತು ಗಾಂಜಾ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಚಾಲನೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ದುರ್ಬಲತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡದ ಹಲವಾರು ಔಷಧಿಗಳ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ ಪ್ರಮಾಣಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅರೆನಿದ್ರಾವಸ್ಥೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಕಿರಿಯ ವ್ಯಕ್ತಿಗಿಂತ ಮೂತ್ರಪಿಂಡದ ಕಾರ್ಯವು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರುವ ವಯಸ್ಸಾದ ವ್ಯಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಬಹುದು. 1985ರ ಯು. ಎಸ್. ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಸುಮಾರು 34 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತಗಳು ರಸ್ತೆ ಅಥವಾ ಅದರ ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಮಾನವ ಅಂಶವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ರಸ್ತೆ ಅಥವಾ ಪರಿಸರದ ಅಂಶವು ಅಪಘಾತದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದೆ ಅಥವಾ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ರಸ್ತೆಯ ಬದಲು ಚಾಲಕನನ್ನು ದೂಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡುವವರು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಮಾನವೀಯ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸೂಕ್ಷ್ಮತೆಗಳು ಚಾಲಕನು ಗಮನಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಸರಿದೂಗಿಸಬಹುದು. ಚೆನ್ನಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಛೇದಕಗಳು, ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು, ಗೋಚರತೆ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಘರ್ಷಣೆ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಸಂಶೋಧನೆ ತೋರಿಸಿದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಹ ಪರಿಣಾಮದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಈಗ ಯುರೋರಾಪ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿವೆ, ಇದು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಘಟನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಅದರ ರಸ್ತೆ ಬದಿಯನ್ನು ಹೇಗೆ "ಸ್ವಯಂ-ವಿವರಿಸುವುದು" ಮತ್ತು ಕ್ಷಮಿಸುವುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ, ಸುರಕ್ಷಿತ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿನ ಹೂಡಿಕೆಯು ರಸ್ತೆ ಸಾವುಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 6 ಶತಕೋಟಿ ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟು ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಂಶೋಧನೆ ತೋರಿಸಿದೆ. 13 ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪಾಲುದಾರರ ಒಕ್ಕೂಟವು ಕ್ಯಾಂಪೇನ್ ಫಾರ್ ಸೇಫ್ ರೋಡ್ ಡಿಸೈನ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿದೆ, ಇದು ಸುರಕ್ಷಿತ ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲು ಯುಕೆ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಕರೆ ನೀಡಿದೆ. ವಾಹನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳ ಸಂಶೋಧನೆಯು, ಎಲ್ಲಾ ಘರ್ಷಣೆ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ, ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಲಘು ಗಾಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಾವು ಅಥವಾ ಗಂಭೀರ ಗಾಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಧರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ; ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಧರಿಸುವುದರಿಂದ ಸಾವಿನ ಅಪಾಯವನ್ನು ಸುಮಾರು 45 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಬಳಕೆಯು ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ, ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಜಾನ್ ಆಡಮ್ಸ್ನಂತಹ ಗಮನಾರ್ಹ ವಿಮರ್ಶಕರು ಅವುಗಳ ಬಳಕೆಯು ಅಪಾಯದ ಪರಿಹಾರ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿದ್ಯಮಾನದಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ನಿವ್ವಳ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಕಾನೂನುಗಳ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ಚಾಲಕನ ನಡವಳಿಕೆಗಳ ಅವಲೋಕನವು ಅಪಾಯ ಪರಿಹಾರ ಊಹೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ಟ್ ಬಳಕೆಯ ಕಾನೂನನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಚಾಲನಾ ನಡವಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾದಲ್ಲಿ ಕಾನೂನಿನಿಲ್ಲದೆ. ಬೆಲ್ಟ್ ಬಳಕೆಯು ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ 16 ಪ್ರತಿಶತದಿಂದ 77 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕೆ ಏರಿತು ಮತ್ತು ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯಿತು. ನಾಲ್ಕು ಚಾಲಕರ ನಡವಳಿಕೆಗಳನ್ನು (ವೇಗ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಬೆಳಕು ಅಂಬರ್ ಆಗಿದ್ದಾಗ ಛೇದಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವುದು, ಮುಂಬರುವ ಸಂಚಾರದ ಮುಂದೆ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವುದು ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಅಂತರದಲ್ಲಿನ ಅಂತರಗಳು) ಕಾನೂನಿನ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಈ ನಡವಳಿಕೆಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು, ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಚಾಲಕರು ಅಪಾಯದ ಪರಿಹಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಕಾನೂನಿನ ನಂತರ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ನಿಧಾನವಾಗಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಿದರು. ಉತ್ತಮ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು, ಟೈರುಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲಾದ ತೂಗುಹಾಕುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ವಾಹನವು ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸಜ್ಜುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಕಡ್ಡಾಯ ವಾಹನ ತಪಾಸಣಾ ಯೋಜನೆಗಳು ರಸ್ತೆ ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಕೆಲವು ಅಂಶಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಯು. ಕೆ. ಯ ಎಂ. ಓ. ಟಿ ಪರೀಕ್ಷೆ ಅಥವಾ ಜರ್ಮನ್ ಟಿ. ಯು. ವಿ ಅನುಸರಣೆ ಪರಿಶೀಲನೆ. ವಾಹನದ ವಿನ್ಯಾಸವು ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ವಾಹನದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಹೊರಗಿನವರಿಗೆ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ವಿಕಸನಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಕೆಲಸದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಉದ್ಯಮದ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ನಾವೀನ್ಯತೆಯಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದು ಸಾಬ್ನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪಂಜರ ಮತ್ತು 1946 ರ ಬಲವರ್ಧಿತ ಛಾವಣಿಯ ಕಂಬಗಳು, ಫೋರ್ಡ್ನ 1956 ರ ಲೈಫ್ಗಾರ್ಡ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಮತ್ತು 1959 ರಲ್ಲಿ ಸಾಬ್ ಮತ್ತು ವೋಲ್ವೋ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಫಿಟ್ ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳ ಪರಿಚಯದಂತಹ ಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ರಾಲ್ಫ್ ನಾಡರ್ ಅವರ 1965 ರ ಪುಸ್ತಕ ಅನ್ಸೇಫ್ ಅಟ್ ಎನಿ ಸ್ಪೀಡ್ನಂತಹ ಪ್ರಕಟಣೆಗಳು ಮೋಟಾರು ತಯಾರಕರು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಉದಾಸೀನತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಗ್ರಾಹಕರ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಇತರ ಉಪಕ್ರಮಗಳನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ವಾಹನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಶೋಧನೆಯ ತೀವ್ರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಏರ್ ಬ್ಯಾಗ್ಗಳು, ಆಂಟಿ-ಲಾಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು, ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್-ಅಬ್ಸೋರ್ಬಿಂಗ್ ಸೈಡ್-ಪ್ಯಾನೆಲ್ಗಳು, ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಹೆಡ್ ರಿಸ್ಟ್ರೈಂಟ್ಗಳು, ರನ್-ಫ್ಲಾಟ್ ಟೈರ್ಗಳು, ನಯವಾದ ಮತ್ತು ವಿರೂಪಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಗಳು, ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್-ಅಬ್ಸೋರ್ಬಿಂಗ್ ಬಂಪರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳಂತಹ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ವಿವಿಧ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಹಲವಾರು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ವಾಹನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಯೂರೋ ಎನ್ಸಿಎಪಿ ಪರಿಣಾಮ ಪರೀಕ್ಷೆಯಂತಹ ಸರ್ಕಾರದ ಶಾಸನಗಳಿಂದಲೂ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿದೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ದಪ್ಪವಾದ ಕಂಬಗಳು, ಸುರಕ್ಷತಾ ಗಾಜು, ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಅಂಚುಗಳಿಲ್ಲದ ಒಳಾಂಗಣಗಳು, ಬಲವಾದ ದೇಹಗಳು, ಇತರ ಸಕ್ರಿಯ ಅಥವಾ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸುಗಮವಾದ ಹೊರಭಾಗಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಯುಕೆ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ತನ್ನ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ವರದಿಯ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿ ರೀತಿಯ ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಕಾರಗಳ ನಡುವಿನ ವಾಹನದಲ್ಲಿನ ಸಾವುಗಳ ಹತ್ತರಿಂದ ಒಂದು ಅನುಪಾತವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಕಾರುಗಳ ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ನಿವಾಸಿಗಳು ಸಾವಿಗೀಡಾಗುವ 2-8% ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರ ಕೆಲವು ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಗಂಭೀರ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಬೀರುತ್ತವೆ. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುರುತ್ವ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎತ್ತರದ ಎಸ್ಯುವಿಗಳು, ಪೀಪಲ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮಿನಿವ್ಯಾನ್ಗಳ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರೋಲ್ಓವರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ರೋಲ್ಓವರ್ಗಳು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅವರು ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಧರಿಸಿರದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಹೊರಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟರೆ (ರೋಲ್ಓವರ್ಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 83ರಷ್ಟು ಎಜೆಕ್ಷನ್ಗಳು ಚಾಲಕರು ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಧರಿಸದಿದ್ದಾಗ ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿದ್ದರೆ, ಶೇಕಡಾ 25ರಷ್ಟು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿದ್ದರೆ). ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಜ್ ನ ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವು 'ಮೂಸ್ ಟೆಸ್ಟ್' (ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಹಠಾತ್ ತಿರುವು) ನಲ್ಲಿ ಕುಖ್ಯಾತವಾಗಿ ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ಕೆಲವು ತಯಾರಕರು ರೋಲ್ಓವರ್ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಆಂಟಿ-ಲಾಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸ್ಥಿರತೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅದರ 1999-2000 ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಮರುಹೊಂದಿಸಿದ ನಂತರ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ತನ್ನ ಮಾದರಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಈಗ, ಸುಮಾರು 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೊಸ ಯು. ಎಸ್. ವಾಹನಗಳು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ರೋಲ್ಓವರ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಒಳಗಾಗುವ ಎಸ್ಯುವಿಗಳು, ವ್ಯಾನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪಿಕಪ್ ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಆಂಟಿ-ಲಾಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸ್ಥಿರತೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ವರ್ಧಿತ ಅಮಾನತು ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರೋಲ್ಓವರ್ ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2011 ರೊಳಗೆ ಆಂಟಿ-ರೋಲ್ಓವರ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸುವ ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು ಮತ್ತು ಹಿಂಬದಿ ಸವಾರರು ತಮ್ಮ ಬಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಕಡಿಮೆ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಅಪಘಾತದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಬಳಲುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. 2005ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ 198,735 ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದು, 271,017 ಮಂದಿ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸಾವಿಗೀಡಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 3,201 ಸಾವುಗಳು (1.1%) ಮತ್ತು 28,954 ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳು (10.7%) ಸೇರಿದ್ದವು. ಈ ಸಾವುನೋವುಗಳಲ್ಲಿ 178,302 (66 ಪ್ರತಿಶತ) ಕಾರು ಬಳಕೆದಾರರು ಮತ್ತು 24,824 (9 ಪ್ರತಿಶತ) ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 569 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ (2.3 ಪ್ರತಿಶತ) ಮತ್ತು 5,939 ಮಂದಿ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ (24 ಪ್ರತಿಶತ). ಶ್ರೀಮಂತ ಜನರಿಗಿಂತ ಬಡ ಜನರು ಕಾರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಾಯುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಂಶಗಳ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ. ಬಡ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರು ಸಾವುಗಳೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಅಥವಾ ಇಸ್ರೇಲ್ನಲ್ಲಿನ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಅದೇ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿವೆ. ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗದ ಜನರು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು, ಅಪಘಾತದಿಂದ ಕಡಿಮೆ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹಳೆಯ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿದಿನ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುವುದು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು. ಕೋವಿಡ್-19 ಲಾಕ್ಡೌನ್ ಪರಿಣಾಮ ಕೋವಿಡ್ ಲಾಕ್ಡೌನ್ ಆಗಮನವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, 2020 ಮತ್ತು 2021ರಲ್ಲಿ ಘಟನೆಗಳು, ವೇಗ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳ ದರಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು (ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ವಾಹನ ಮೈಲುಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಅಳೆಯಲಾದ ದರ). ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತದ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಪ್ರತಿ 100 ದಶಲಕ್ಷ ವಾಹನ ಮೈಲುಗಳ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ 1.25ಕ್ಕೆ ಏರಿದೆ, ಇದು 2019ರ ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 1.06 ಆಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ, ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಧರಿಸದಿರುವುದು ಮತ್ತು ದುರ್ಬಲತೆಯಿಂದ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವುದು ಈ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ. 2021 ರ ಮೊದಲ ಆರು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ಲಾಭರಹಿತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸುರಕ್ಷತೆ ವಕಾಲತ್ತು ಗುಂಪು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (ಎನ್ಎಸ್ಸಿ) 2021 ರ ಮೊದಲ ಆರು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಮೋಟಾರು-ವಾಹನ ಸಾವುಗಳು 21,450 ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ, ಇದು 2020 ರಿಂದ 16 ಪ್ರತಿಶತ ಮತ್ತು 2019 ರಲ್ಲಿ 18,384 ರಿಂದ 17 ಪ್ರತಿಶತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 2021 ರಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜು ಮೈಲೇಜ್ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ 100 ಮಿಲಿಯನ್ ವಾಹನ ಮೈಲಿಗಳಿಗೆ 1.43 ಸಾವುಗಳು, 2020 ರಲ್ಲಿ 1.39 ರಿಂದ 3 ಪ್ರತಿಶತ ಮತ್ತು 2019 ರಲ್ಲಿ 1.5 ರಿಂದ 24 ಪ್ರತಿಶತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 2020ರ ಮಾರ್ಚ್-ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೋವಿಡ್ ಆರಂಭವಾದ ನಂತರ ಸಂಚಾರದ ಮಟ್ಟವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಿದರೂ, ಚಾಲಕರು ಅತಿಯಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು ಎಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ದತ್ತಾಂಶವು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಪ್ಯಾಟರ್ಗಳು, ನಡವಳಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುವ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಯಾದ ಐಎನ್ಆರ್ಐಎಕ್ಸ್ ನಡೆಸಿದ 2020ರ ಅಧ್ಯಯನವು, 2020ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಿಂದ ಅಕ್ಟೋಬರ್ವರೆಗಿನ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಮಟ್ಟವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಿದಂತೆ, ಘರ್ಷಣೆಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು (ಶೇಕಡಾ 57), ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಮೈಲುಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿದೆ (ಶೇಕಡಾ 22), ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಘರ್ಷಣೆ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಆಂತರಿಕ ಸಚಿವಾಲಯವು 2019ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 2020ರಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳು, ಅಪಘಾತ-ಸಂಬಂಧಿತ ಗಾಯಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವುನೋವುಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿವೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಸಾವುಗಳು 21.4% ಕಡಿಮೆಯಾದವು, ಗಾಯಗಳು 20.9% ಕಡಿಮೆಯಾದವು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 20 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾದವು. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿನ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಶೇಕಡಾ 75 ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ, ಇದು ದರವು (ಪ್ರತಿ ವಾಹನ-ಮೈಲಿಗೆ ಘಟನೆಗಳು) ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಆರೋಗ್ಯವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದಾದ ಇತರ ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆಃ ಕಿರಿಕಿರಿಯುಂಟುಮಾಡುವಿಕೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಅಧಿಕಾರಶಾಹಿ, ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಥವಾ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಬಹುದು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಮೊದಲು ರೆಕ್ಕೆಯ ಕನ್ನಡಿಯ ಮೂಲಕ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣಿಸದೇ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಯಾರೊಬ್ಬರ ಕುರುಡು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವುದು ಇತ್ತೀಚಿನ ಕಾರು ಖರೀದಿಯ ನಂತರ ಒಬ್ಬರ ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು, ಸೆಂಟರ್ ಕನ್ಸೋಲ್ ಅಥವಾ ಇತರ ಆಂತರಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲ. ಸಂಚಾರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ವಿವಿಧ ಅಂಶಗಳು ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು. ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆ ಕಾರು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ತಡೆಗಟ್ಟುವುದು ಮತ್ತು ಸಂಭವಿಸುವ ಅಪಘಾತಗಳ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಜಾಗತಿಕ ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದಿಂದಾಗಿ, 2020ರ ವೇಳೆಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಸಾವುಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಯಗಳು ಎಚ್ಐವಿ/ಏಡ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸಾವು ಮತ್ತು ಅಂಗವೈಕಲ್ಯದ ಹೊರೆಯಾಗಿ ಮೀರಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಿರ್ಣಯಗಳನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಮಾವೇಶಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿವೆ. ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಭೆಯ ಮೊದಲ ನಿರ್ಣಯ ಮತ್ತು ಚರ್ಚೆಯು 2003 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, 2005 ರಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಸಂತ್ರಸ್ತರಿಗೆ ವಿಶ್ವ ಸ್ಮರಣೆಯ ದಿನವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. 2009ರಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಕುರಿತು ಮೊದಲ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸಚಿವರ ಸಮ್ಮೇಳನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಶೇಷ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ವಿಶ್ವ ಆರೋಗ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ 2009ರ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಜಾಗತಿಕ ಸ್ಥಿತಿ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವದ ಶೇಕಡಾ 90ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಾವುಗಳು ಕಡಿಮೆ-ಆದಾಯದ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ-ಆದಾಯದ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ, ಅವು ವಿಶ್ವದ ನೋಂದಾಯಿತ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಶೇಕಡಾ 48ರಷ್ಟನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು 2030ರ ವೇಳೆಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಗಾಯಗಳು ಸಾವಿಗೆ ಐದನೇ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಮುನ್ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದೆ. ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ಸುಸ್ಥಿರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಗುರಿ 3, ಗುರಿ 3.6, ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವುಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 2020 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಜಾಗತಿಕ ಸಚಿವರ ಸಮ್ಮೇಳನವು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ ಘೋಷಣೆಯನ್ನು ತಂದಿತು, ಇದು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಜಾಗತಿಕ ಸಂಚಾರ ಸಾವುಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಯಗಳನ್ನು 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಐಡಿ1ರ ದಶಕವನ್ನು ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಎರಡನೇ ದಶಕವೆಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಘರ್ಷಣೆ ವಲಸೆ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಸ್ಥಳಾಂತರವು ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಕ್ರಮವು ಆ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಬೇರೆಡೆ ಮರುಕಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಅಪಾಯಕಾರಿ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಸ್ಪಾಟ್ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ಇದಕ್ಕೆ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯು ಸೈನೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು, ಸಲಹಾ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಡುವುದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಘರ್ಷಣೆ ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವುದು, ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು ಅಥವಾ ಹಲವಾರು ಇತರ ಗೋಚರ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು. ಬೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ತಕ್ಷಣದ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿರಬಹುದು, ಆದರೆ "ಅಪಾಯಕಾರಿ" ಬೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವುದರ ಮೇಲೆ ಉಪಪ್ರಜ್ಞೆಯ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಚಾಲಕರು ರಸ್ತೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ಕಡಿಮೆ ಕಾಳಜಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಬೇರೆಡೆ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸುಧಾರಣೆಯಿಲ್ಲ. ಅದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಚಿಕಿತ್ಸೆ ಪಡೆದ ಪ್ರದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪರಿಚಿತತೆಯು ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಹಂತದ ಆರೈಕೆಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿದ ಸುರಕ್ಷತೆ (ಅಪಾಯದ ಪರಿಹಾರ) ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಬೆಂಡಿನ ಸುತ್ತ ವೇಗವಾಗಿ ವೇಗವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು. ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗಶಾಸ್ತ್ರ 2004ರಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಡಿಕ್ಕಿಯಲ್ಲಿ 50 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು. 2013ರಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ 12.5 ಲಕ್ಷದಿಂದ 14 ಲಕ್ಷ ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರೆ, 1990ರಲ್ಲಿ 11 ಲಕ್ಷ ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಆ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಎಲ್ಲಾ ಸಾವುಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 2.5 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 50 ದಶಲಕ್ಷ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯು 2004ರಿಂದ ಬದಲಾಗಿಲ್ಲ. ಭಾರತವು ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 105,000 ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಾವುಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ, ಚೀನಾ 96,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಾವುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತದ ಮಕ್ಕಳಲ್ಲಿ ಗಾಯ ಮತ್ತು ಸಾವಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿಸುತ್ತದೆ (ವರ್ಷಕ್ಕೆ 260,000 ಮಕ್ಕಳು ಸಾಯುತ್ತಾರೆ, 10 ಮಿಲಿಯನ್ ಮಕ್ಕಳು ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ) ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಾವಿಗೆ ಆರನೇ ಪ್ರಮುಖ ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದಾದ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. 2019 ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 36,096 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು 2.74 ಲಕ್ಷ ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಟೆಕ್ಸಾಸ್ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ, 2012ರಲ್ಲಿ 3,005 ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಒಟ್ಟು 415,892 ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಶೇಕಡಾ 48ರಷ್ಟು ತೀವ್ರತರವಾದ ಗಾಯಗಳಿಗೆ ಅವು ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಅಪಘಾತದ ದರಗಳು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಯಾವಾಗಲೂ ದರವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಕೆಲವು ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾನಿಯನ್ನು (ಸಾವುಗಳು, ಗಾಯಗಳು ಅಥವಾ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ) ಈ ಹಾನಿಯ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಪ್ರಮಾಣದ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯಿಂದ ಭಾಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೋಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲು ದರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಾಮಾನ್ಯ ದರಗಳಲ್ಲಿ ತಲಾ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆ, ಪ್ರತಿ ನೋಂದಾಯಿತ ವಾಹನ, ಪ್ರತಿ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಚಾಲಕ ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ವಾಹನದ ಮೈಲಿ ಅಥವಾ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಸೇರಿವೆ. ಸರಳ ಎಣಿಕೆಗಳನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಸಾವುನೋವುಗಳ ವಾರ್ಷಿಕ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಒಂದು ದರವಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ, ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸಾವುನೋವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ. ಯಾವುದೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ ಇತರರಿಗಿಂತ ಶ್ರೇಷ್ಠವಾದ ಒಂದು ದರವಿಲ್ಲ, ಇದು ಕೇಳಲಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮತ್ತು ಲಭ್ಯವಿರುವ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ವಾಹನದ ಅಂತರಕ್ಕೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇತರರು ದರಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಅಯೋವಾ, ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ಮಿಲಿಯನ್ ಮೈಲಿಗಳಿಗೆ ಅಪಘಾತಗಳು, ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯದ ನಷ್ಟದ (ಅಪಘಾತದ ತೀವ್ರತೆ) ಸಂಯೋಜನೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಘರ್ಷಣೆ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಾವು-ನೋವು ರಸ್ತೆ-ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತದ ಸಾವಿನ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ದೇಶದಿಂದ ದೇಶಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹೈವೇ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎನ್ಎಚ್ಟಿಎಸ್ಎ) ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಫಾಟಾಲಿಟಿ ಅನಾಲಿಸಿಸ್ ರಿಪೋರ್ಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಎಫ್ಎಆರ್ಎಸ್) ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಯುಎಸ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಾಹನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತದ 30 ದಿನಗಳೊಳಗೆ ಸಾಯುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅಪಘಾತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಾವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕನು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಲ್ಲದ ಹೃದಯಾಘಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ ಅದು ರಸ್ತೆ-ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಅದು ರಸ್ತೆ-ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಹೃದಯಾಘಾತವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾದರೆ, ಅದು ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಅಪಘಾತವಲ್ಲ. ರಸ್ತೆ-ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಅದೇ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ಆರು ದಿನಗಳಲ್ಲಿ (2005ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು) ಸಾಯುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮರಣ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ 30 ದಿನಗಳವರೆಗೆ (2005ರ ನಂತರ) ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೋಟಾರು ವಾಹನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ದಾಖಲಿತ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಸಾವು 31 ಆಗಸ್ಟ್ 1869 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಐರಿಷ್ ವಿಜ್ಞಾನಿ ಮೇರಿ ವಾರ್ಡ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸೋದರಸಂಬಂಧಿಗಳ ಉಗಿ ಕಾರಿನಿಂದ ಬಿದ್ದು ಅದರ ಮೇಲೆ ಹರಿದಾಗ ನಿಧನರಾದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರಸ್ತೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜೆ. ಜೆ. ಲೀಮಿಂಗ್, ಮೋಟಾರು ವಾಹನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ, ಸಾರಿಗೆ-ಸಂಬಂಧಿತ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ, ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಮೂಲಕ ಈಗ ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಮೂಲಕ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುವ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣಗಳ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೋಲಿಸಿದ್ದಾರೆಃ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ದಶಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ 470 ಸಾವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ (ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 76, ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ 143, ನೀರಿನ ಮೇಲೆ 251); 1891-1900 ಅವಧಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಹೀಗಿವೆಃ 340 (63,107,178); 1931-1938 ಅವಧಿಗೆಃ 403 (22,311,70) ಮತ್ತು 1963ರ ವರ್ಷಕ್ಕೆಃ 325 (10,278,37). ದತ್ತಾಂಶವು "ಪ್ರಯಾಣ ಅಪಘಾತಗಳು ಈಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಒಂದು ಶತಮಾನದ ಹಿಂದೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು, ಕನಿಷ್ಠ ಪುರುಷರಿಗಾದರೂ ಆಗಿರಬಹುದು" ಎಂದು ಲೀಮಿಂಗ್ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ವೇಗದ ಮಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕುಡಿದು ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಅಮೆರಿಕದ ವಿವಿಧ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ವರದಿಯಾದ ರಸ್ತೆ ಸಾವುಗಳ ಸುತ್ತಲಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅವರು ಹೋಲಿಸಿದರು. 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರು ನಗರದ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಹಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಗಾಯಗಳನ್ನು ವಾಹನ ಚಾಲಕನು ಅತಿ ವೇಗವಾಗಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಿದ್ದರಿಂದಾದ ದೋಷವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಮಾಲೀಕತ್ವವು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಾವುಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು 1915 ರಿಂದ 1921 ರವರೆಗೆ ದ್ವಿಗುಣವಾಯಿತು, ಅದು 100,000 ಅಮೆರಿಕನ್ನರಿಗೆ 12 ಸಾವುಗಳನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಒಂದು ಶತಮಾನದ ನಂತರ 2021 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ವಿತರಿಸಬಹುದಾದ ಹಕ್ಕು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಆಗ ವಾರ್ಷಿಕ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು 100,000 ಕ್ಕೆ 12.9 ಆಗಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳ ನಿವಾಸಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಗಮನವು ಬೈಸಿಕಲ್ ಸವಾರರು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಬಲಿಯಾಗಿದೆ, ಅವರ ಗಾಯಗಳು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಅಜಾಗರೂಕತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. 2010ರಿಂದ 2019ರವರೆಗೆ, ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಶೇಕಡಾ 36ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸುಮಾರು ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡಿವೆ. ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ವಾಹನಗಳು, ವೇಗವಾಗಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಡಿಜಿಟಲ್ ವ್ಯಾಕುಲತೆಗಳು ಸೇರಿವೆ, ಇದು ಇತರ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗಿಂತ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೈಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರು ಘಟನೆಯು 18 ಮಾರ್ಚ್ 2018 ರಂದು ಅರಿಝೋನಾದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಪಾದಚಾರಿ ಕ್ರಾಸ್ವಾಕ್ನ ಹೊರಗೆ ತನ್ನ ಬೈಸಿಕಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಳು ಮತ್ತು ಉಬರ್ ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ಆಸ್ಪತ್ರೆಯಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು. ಸಮಾಜ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿ ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳು ಎಂ. ವಿ. ಸಿ. ಗಳ ಜಾಗತಿಕ ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚವು 2003ರಲ್ಲಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ $518 ಶತಕೋಟಿ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ $100 ಶತಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೆಂಟರ್ಸ್ ಫಾರ್ ಡಿಸೀಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಅಂಡ್ ಪ್ರಿವೆನ್ಷನ್ 2000 ರಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ವೆಚ್ಚವನ್ನು $230 ಶತಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. 2010 ರ ಯು. ಎಸ್. ವರದಿಯು 277 ಶತಕೋಟಿ $ನಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋದ ಉತ್ಪಾದಕತೆ, ವೈದ್ಯಕೀಯ ವೆಚ್ಚಗಳು, ಕಾನೂನು ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ವೆಚ್ಚಗಳು, ತುರ್ತು ಸೇವಾ ವೆಚ್ಚಗಳು (ಇಎಂಎಸ್), ವಿಮಾ ಆಡಳಿತದ ವೆಚ್ಚಗಳು, ದಟ್ಟಣೆ ವೆಚ್ಚಗಳು, ಆಸ್ತಿ ಹಾನಿ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳದ ನಷ್ಟಗಳು ಸೇರಿವೆ. "ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳು ಮತ್ತು ಕಳೆದುಹೋದ ಜೀವನದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಎರಡನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಾಮಾಜಿಕ ಹಾನಿಯ ಮೌಲ್ಯವು 2010ರಲ್ಲಿ $870.8 ಶತಕೋಟಿ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಮೌಲ್ಯದ ಅರವತ್ತೆಂಟು ಪ್ರತಿಶತವು ಜೀವನದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ 32 ಪ್ರತಿಶತವು ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳಾಗಿವೆ ". ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳ ವೆಚ್ಚವು ಪ್ರತಿ ದೇಶದ ಒಟ್ಟು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉತ್ಪನ್ನದ (ಜಿ. ಎನ್. ಪಿ.) ಶೇಖಡ 1ರಿಂದ 2ರಷ್ಟು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ. ನೇಪಾಳದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅಧ್ಯಯನವು ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಒಟ್ಟು ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚವು ಸುಮಾರು $122.88 ಮಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ, ಇದು 2017 ರ ಒಟ್ಟು ನೇಪಾಳ ಜಿ. ಎನ್. ಪಿ ಯ 1.52% ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದಾದ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆರ್ಥಿಕ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಎಂ. ವಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚವು ಭೌಗೋಳಿಕ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ವಿಮಾ ರಕ್ಷಣೆಯ ಆಳ ಮತ್ತು ಶಾಸಕಾಂಗ ನೀತಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯು. ಕೆ. ಯಲ್ಲಿ, ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ವಿಮಾ ಪಾಲಿಸಿಯ 500 ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನಡೆಸಿದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು, ಸರಾಸರಿ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಆರ್ಥಿಕ ನಷ್ಟವನ್ನು £ 1300.00 ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆ ಪ್ರೀಮಿಯಂ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬಳಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ತಂತ್ರಗಳಾದ ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಕ್ರಮಗಳು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ವಾಹನಗಳ ಕಡಿಮೆ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಭಾಗಶಃ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ವಿಮಾ ಪಾಲಿಸಿದಾರರು ಸರಾಸರಿ $950.00 AUD ಆರ್ಥಿಕ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತಾರೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಹಲವಾರು ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾನೂನು ಪರಿಣಾಮಗಳಿವೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳುಃ ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಚಾಲಕರು ವೇಗ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನವನ್ನು ಪಾಲಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗುವುದು, ಅಥವಾ ಮಾದಕ ದ್ರವ್ಯಗಳು ಅಥವಾ ಮದ್ಯದ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವುದು ಮುಂತಾದ ಅಸಮರ್ಪಕ ಚಾಲನಾ ನಡವಳಿಕೆಗಾಗಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಸಂಚಾರ ನಿಯಮ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾದ ಅಪರಾಧಗಳಿಗೆ, ಚಾಲನಾ ಸವಲತ್ತುಗಳ ಅಮಾನತು ಅಥವಾ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗೆ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿವಿಲ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಗಳುಃ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಚಾಲಕನ ಮೇಲೆ ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಹಾನಿಗಳಿಗಾಗಿ ಮೊಕದ್ದಮೆ ಹೂಡಬಹುದು, ಆಸ್ತಿಯ ಹಾನಿ ಮತ್ತು ಇತರ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಗಾಯಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ. ಪರ್ಯಾಯ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಸಿದ್ಧಾಂತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದರೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಬಹುದು. ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ, ಗಾಯಗೊಂಡ ಜನರು ಅಪಾಯಕಾರಿ ವಾಹನ ಅಥವಾ ಕಾರಿನ ಭಾಗವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಅಥವಾ ವಿತರಿಸಿದ ಕಂಪನಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಉತ್ಪನ್ನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಹೂಡಬಹುದು. ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಷನ್ಃ ಅಸಮರ್ಪಕ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾದ ಚಾಲನೆಯ ದುಷ್ಕೃತ್ಯವು ಚಾಲಕನ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಆರೋಪಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಸಾವುನೋವಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಾಹನದ ನರಹತ್ಯೆಯ ಆರೋಪವನ್ನು ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮದ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ. ಮದ್ಯದ ಅಪರಾಧಗಳಿಗೆ ಶಿಕ್ಷೆ ವಿಧಿಸುವುದರಿಂದ ಚಾಲಕರ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಬಹುದು ಅಥವಾ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಜೈಲು ಶಿಕ್ಷೆ, ಕಡ್ಡಾಯ ಔಷಧ ಅಥವಾ ಮದ್ಯದ ಪುನರ್ವಸತಿ, ಅಥವಾ ಎರಡಕ್ಕೂ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ವಂಚನೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಜನರು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಚಲಿಸುವ ಕಾರುಗಳ ಮುಂದೆ ಜಿಗಿಯುವ ಮೂಲಕ ಸುಳ್ಳು ವಿಮಾ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು ಅಥವಾ ವಿಮಾ ವಂಚನೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನಲ್ಲಿ, 31 ಜುಲೈ 2013 ರಿಂದ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮೌಲ್ಯದ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಗಾಯದ ಹಕ್ಕುಗಳಿಗಾಗಿ ಪೂರ್ವ-ಕ್ರಮ ಶಿಷ್ಟಾಚಾರ, ಆರ್. ಟಿ. ಎ ಶಿಷ್ಟಾಚಾರ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, 31 ಜುಲೈ 2013 ರಂದು ಅಥವಾ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ "ಮೇಲಿನ ಮಿತಿ" £25,000 ಆಗಿದೆ; ಶಿಷ್ಟಾಚಾರದ ಹಿಂದಿನ ಆವೃತ್ತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಿತಿಯು 30 ಏಪ್ರಿಲ್ 2010 ರಂದು ಅಥವಾ ನಂತರ ಆದರೆ 31 ಜುಲೈ 2013 ರ ಮೊದಲು ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ £10,000 ಆಗಿತ್ತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಸಾವಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸದ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 35 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಆಸ್ತಿಯ ಹಾನಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಚಾಲಕರಿಗೆ ಗಾಯಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಘರ್ಷಣೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಬಹುದು. ಅಪಘಾತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಚಾಲಕನ ವಾಹನವು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದಾಗ, ಕೆಲವು ರಾಜ್ಯಗಳು ವಾಹನದ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ವಾಹನದ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ದುರಸ್ತಿ ವೆಚ್ಚ ಎರಡನ್ನೂ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥ ಚಾಲಕನಿಂದ ವಸೂಲಿ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಹಣಕಾಸಿನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಯು. ಎಸ್. ರಾಜ್ಯಗಳು ಈ ಸಂಭಾವ್ಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಚಾಲಕರು ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ವಿಮೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಗಂಭೀರವಾದ ಗಾಯಗಳು ಅಥವಾ ಸಾವುನೋವುಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಗಾಯಗೊಂಡ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ತಪ್ಪಿತಸ್ಥ ಚಾಲಕನ ವಿಮಾ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಮೀರಿದ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ನಿಯಮಗಳು ರಾಜ್ಯದಿಂದ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ, ಕೆಲವು ಕಾನೂನುಗಳು ಅಪಕೃತ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇತರವು ದೋಷರಹಿತ ವಿಮಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಹಿಂಸೆ-ಆಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ಜನರು ತಪ್ಪಿತಸ್ಥ ಪಕ್ಷಗಳ ವಿಮಾ ವಾಹಕಗಳಿಂದ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ. ಹನ್ನೆರಡು ರಾಜ್ಯಗಳು ನೋ-ಫಾಲ್ಟ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ಪಕ್ಷಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾದಾರರೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತವೆ. ಟಾರ್ಟ್ ಸುಧಾರಣೆಯು ಕಾನೂನು ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮಿಚಿಗನ್ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ನೋ-ಫಾಲ್ಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಡಿಕ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ಜನರಿಗೆ ಜೀವಮಾನದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು 2020 ರಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿತು, ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಿದಾಗ, ಜನರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಕಾನೂನುಗಳ ಉದ್ದೇಶವು ವಿಮಾ ಕಂತುಗಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿನಾಶಕಾರಿಯಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ಹಕ್ಕುದಾರರು ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ವಿಮಾದಾರರಲ್ಲವೆಂದು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಥವಾ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ದೋಷವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ದೋಷಯುಕ್ತ ವಿನ್ಯಾಸವು ಎಸ್ಯುವಿ ರೋಲ್ಓವರ್ ಅಥವಾ ಹಠಾತ್ ಅನಪೇಕ್ಷಿತ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ದೋಷಯುಕ್ತ ಟೈರ್ಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಘಾತಗಳು, ಅಥವಾ ದೋಷಯುಕ್ತ ಏರ್ಬ್ಯಾಗ್ಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಗಾಯಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಹದಗೆಡುತ್ತವೆ, ತಯಾರಕರು ಕ್ಲಾಸ್ ಆಕ್ಷನ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಆರ್ಟ್ ಕಾರುಗಳು ರಸ್ತೆಯ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಅಮೆರಿಕನ್ ಕನಸಿನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಬಂದಿವೆ. ಕಾರು ಅಪಘಾತದ ಹಿಂಸಾಚಾರವು ಆ ವಾಗ್ದಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಸಾಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ಲಿ ಯಾನ್ನಂತಹ ಹಲವಾರು ಕಲಾವಿದರ ಕಲಾಕೃತಿಯ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಜಾನ್ ಸಾಲ್ಟ್ ಅವರು ಡಸರ್ಟ್ ರೆಕ್ (ಲಿನಿನ್ ಮೇಲೆ ಏರ್ಬ್ರಷ್ ಮಾಡಿದ ತೈಲ, 1972) ನಂತಹ ಧ್ವಂಸಗೊಂಡ ವಾಹನಗಳ ಅಮೇರಿಕನ್ ಭೂದೃಶ್ಯಗಳಿಗೆ ಆಕರ್ಷಿತರಾದರು. ಅಂತೆಯೇ, ಜಾನ್ ಆಂಡರ್ಸ್ ನೆಲ್ಸನ್ ಅವಶೇಷಗಳೊಂದಿಗೆ ಅದರ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಜಂಕ್ಯಾರ್ಡ್ಗಳು ಅಥವಾ ಕಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅವರ ವರ್ಣಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಅಂಶಗಳಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಕೃತಿ ಮತ್ತು ಸಮಯದ ಶಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟಿರುವ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ಗಳ ರಾಶಿಗಳೊಂದಿಗಿನ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಹಿಂಸಾಚಾರದ ಮೇಲೆ ನೆಲ್ಸನ್ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ಅಮೆರಿಕನ್ ಭೂದೃಶ್ಯವು ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಹಿಂಸಾಚಾರದ ಈ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ವಿಷಯವು ಲಿ ಯಾನ್ನ ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರ ಚಿತ್ರಕಲೆ ಅಪಘಾತ ಸಂಖ್ಯೆ 6 ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೋಡುತ್ತದೆ. ಆಂಡಿ ವಾರ್ಹೋಲ್ ತನ್ನ ಹಲವಾರು ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ ಸರಣಿಗಳ ಸಿಲ್ಕ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ಡ್ ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸತ್ತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಕಾರಿನ ಧ್ವಂಸಗಳ ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆ ಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ. ಜಾನ್ ಚೇಂಬರ್ಲೇನ್ ತನ್ನ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಶಿಲ್ಪಗಳಲ್ಲಿ ಧ್ವಂಸಗೊಂಡ ಕಾರುಗಳ (ಬಂಪರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚೂರುಚೂರು ಮಾಡಿದ ಶೀಟ್ ಮೆಟಲ್ ಫೆಂಡರ್ಗಳಂತಹ) ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಕ್ರಾಶ್ ಎಂಬುದು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಲೇಖಕ ಜೆ. ಜಿ. ಬಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಅವರ 1973 ರ ಕಾದಂಬರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಕಾರು-ಅಪಘಾತದ ಲೈಂಗಿಕ ಫೆಟಿಷಿಸಮ್ನ ಬಗ್ಗೆ 1996 ರಲ್ಲಿ ಡೇವಿಡ್ ಕ್ರೊನೆನ್ಬರ್ಗ್ ಅವರು ಚಲನಚಿತ್ರವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದರು. ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಐಸ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಮುಂದೆ ಅಪಘಾತ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಅಂತರದ ಭರವಸೆ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಅರ್ಹತೆ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಚಾಲನೆಯ ಫೋರೆನ್ಸಿಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಜಾಗತಿಕ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್-ಸಂಬಂಧಿತ ಸಾವಿನ ಪ್ರಮಾಣದಿಂದ ಬೆಟ್ಟ ಜಿಗಿತದ ದೇಶಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಗಳು ಬಹು-ವಾಹನ ಘರ್ಷಣೆ ಪೊವೆಲ್ ವಿ ಮೂಡಿ, ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಪ್ರಕರಣ ಕಾನೂನು ರೋಡ್ಕಿಲ್ ರೋಡ್ಸೈಡ್ ಮೆಮೋರಿಯಲ್ ಸ್ಕಿಡ್ ಮಾರ್ಕ್ ಸೊಲೊಮನ್ ಕರ್ವ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಘರ್ಷಣೆ ಅಂಡರ್ ರೈಡ್ ಯಾವುದೇ ವೇಗದ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಸುರಕ್ಷಿತ ವಾಹನ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ತ್ರಿಕೋನ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಹಿಪ್ಲಾಶ್ ಕೆಲಸ-ಸಂಬಂಧಿತ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಡಬ್ಲ್ಯುಎಚ್ಒ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಗಾಯಗಳು ಎನ್ಎಚ್ಟಿಎಸ್ಎ ಅಪಘಾತ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಯು. ಎಸ್. ಡಿ. ಓ. ಟಿ. ಸಾವಿನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ವರದಿ ಮಾಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಫ್. ಎ. ಆರ್. ಎಸ್. ಸಾವಿನ ಕಾರಣಗಳು