London Underground battery-electric locomotives
ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿ-ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಬಳಸುವ ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಸ್ವಿಚ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿದಾಗ ಅವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್, ಪಿಕಾಡಿಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ 1905ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಎರಡು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಯಶಸ್ಸು ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1909ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಇದರ ನಂತರ, ಅನಗತ್ಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಲವಾರು ಬ್ಯಾಟರಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಯಾಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದು ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾಡಿದೆ, ಅವರು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರನ್ನು ಬಳಸಿದರು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ತಂತಿ ಮಾಡಿದರು. 1936 ರಿಂದ, ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊಸ ವಾಹನಗಳಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಘಟಕಗಳನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳಿಂದ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1936 ಮತ್ತು 1938ರ ನಡುವೆ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ ಕಂಪನಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಿದ ಒಂಬತ್ತು ವಾಹನಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ ನಂತರದ ನಿರ್ಮಾಣಗಳಿಗೆ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿತು. ಈ ಬ್ಯಾಚ್ ಸೇರಿದಂತೆ, 1986ರ ವೇಳೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ತಯಾರಕರ ಆರು ಬ್ಯಾಚ್ಗಳಲ್ಲಿ 52 ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಆಕ್ಟನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಹೊಸ ಬ್ಯಾಚ್ ಕೆಲವು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಜಿಇಸಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೊ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮೆಟಾಡೈನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ 1936ರ ಬ್ಯಾಚ್ನಿಂದ ಮೂರು ಮತ್ತು ಕೀಪ್ ತಯಾರಿಸಿದ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ 1985ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಆರರ ಅಂತಿಮ ಬ್ಯಾಚ್ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿತ್ತು. ತಯಾರಿಕೆಯ ನಂತರದ ಸುಧಾರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ವಾರ್ಡ್ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಬಕೀ ಕಪ್ಲರ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸೇರಿದೆ, ಇದು ಷಂಟಿಂಗ್ ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ರೇಖೆಯ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಕ್ಸಕ್ಲೂವರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್ ಹೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸದಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾದ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಎಟಿಪಿ ಅಳವಡಿಸಿದ ನಂತರ ಕೇಂದ್ರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಹಲವಾರು ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ಸಂರಕ್ಷಣಾ (ಎಟಿಪಿ) ಇನ್-ಕ್ಯಾಬ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು ಮಾರ್ಗಗಳ ಆಧುನೀಕರಣದ ಭಾಗವಾಗಿ ಜುಬಿಲಿ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸರಣ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಟಿಬಿಟಿಸಿ) ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿಬಿಟಿಸಿ) ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆರಂಭಿಕ ವಾಹನಗಳು ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಮೊದಲ ಎರಡು ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಮದರ್ವೆಲ್ ಮೂಲದ ಹರ್ಸ್ಟ್ ನೆಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ತಯಾರಿಸಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು 1905ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್, ಪಿಕಾಡಿಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವುಗಳಿಗೆ 1ಬಿ ಮತ್ತು 2ಬಿ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ಯೂಬ್-ಗೇಜ್ ಕ್ಯಾಬ್ನೊಂದಿಗೆ ವಾಹನಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಒಂದು ಕ್ಯಾಬ್ಗಳ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗವು ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು, 80 ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಜನೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ 40ರ ಎರಡು ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಬ್ಯಾಟರಿ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳಿಗೆ ಲೋಹದ ಕವರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಕ್ಲೋರೈಡ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಸ್ಟೋರೇಜ್ ಕಂಪನಿ ಪೂರೈಸಿತು. ಪ್ರತಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 55 ಟನ್ ತೂಕವಿದ್ದು, 60 ಟನ್ ಭಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹಳಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸದ ಕಾರಣ ಅವುಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಗ್ರಾಹಕ ಬೂಟುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವರ ಕಾರ್ಯವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಅವರನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಹ್ಯಾಂಪ್ಸ್ಟೆಡ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಹನಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು 1909ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಎರಡು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು, ಅವು ಮೇಲ್ಮೈ-ಅಳತೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು. ತಯಾರಕರು ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ರೆನ್ಶಾ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಸ್ಟಾಫರ್ಡ್ಶೈರ್ನ ಸ್ಟೋಕ್-ಆನ್-ಟ್ರೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಗ್ರಾಹಕ ಬೂಟುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವು ಲಭ್ಯವಿರುವಾಗ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಯಾವಾಗಲೂ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಈಲಿಂಗ್ ಕಾಮನ್ ಡಿಪೊದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಶಂಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನದ ಭಾಗವಾಗಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಈ ರೀತಿಯ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಹೊಸ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುವಾಗ ವಾಹನಗಳಿಗೆ 19ಎ ಮತ್ತು 20ಎ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಳವಡಿಸದಿದ್ದಾಗ 1929ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಎಲ್8 ಮತ್ತು ಎಲ್9 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು, 1951 ಮತ್ತು 1955ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 1958ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಎಳೆತ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕ್ಟನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಈಲಿಂಗ್ ಕಾಮನ್ ಡಿಪೋಗಳ ನಡುವೆ ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, 1969ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆ ವಾಹನಗಳಿಂದ ಆಕ್ರಮಿಸುವವರೆಗೆ. ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮುಂದಿನ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೂಲಕ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಸಿಎಲ್ಆರ್) ಭಾರೀ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಕಂಪನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಲಾದ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಹು ಘಟಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿತ್ತು. 1910ರ ಸುಮಾರಿಗೆ, 201 ಮತ್ತು 202 ಸಂಖ್ಯೆಯ ಈ ಎರಡು ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1915ರಲ್ಲಿ ಬೇಕರ್ಲೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವಾಗ ಅವರಿಗೆ ಸಾಲ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕಾರು 202 ತನ್ನ 'ನೈಫ್' ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು 1924 ರಲ್ಲಿ ಎಡಿಸನ್ ಅಕ್ಯುಮ್ಯುಲೇಟರ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ತಯಾರಿಸಿದ 263 ಕೋಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಂದಕ್ಕೆ ನವೀಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕಾರು 201 ರಲ್ಲಿನ ಕೋಶಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 1932 ರಲ್ಲಿ 200 ರಿಂದ 238 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇತರ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು, ಅವುಗಳಿಗೆ ಹೊರಗಿನ ಬೂಟುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಲುಗಳು ನಾಲ್ಕು-ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಸಿಎಲ್ಆರ್ ಕೇವಲ ಮೂರನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವಾಹನಗಳಿಗೆ 1929ರಲ್ಲಿ L22 ಮತ್ತು L23 ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1936 ಮತ್ತು 1937ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1922ರಲ್ಲಿ ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ, ಕಿಟಕಿಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹಲವಾರು "ಪ್ಯಾಡ್ಡ್ ಸೆಲ್" ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸೀಸದ-ಆಮ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಮತ್ತು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಪ್ರತಿರೋಧಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಬಹುದು. ಪ್ರತಿ ಕಾರನ್ನು ನಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಶೂ ಫ್ಯೂಸ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಶಕ್ತಿಯುತಗೊಳಿಸದಂತೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ರೈಲು ಬೂಟುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ನೀರು ಪೂರೈಸುವ ಸರಬರಾಜಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾದ ಸ್ವಿಚ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ರೀಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹಿಂದೆ ನಿಲುಭಾರದ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಎರಡು ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಗೇಟ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಟರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಪಿಕಾಡಿಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಹನಗಳಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ, ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 34 ಮತ್ತು 39 ಆಗಿತ್ತು. 1929ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಹ್ಯಾಂಪ್ಸ್ಟೆಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 113 ಮತ್ತು 118 ಆಗಿದ್ದು, 1936ರಲ್ಲಿ L11 ಮತ್ತು L12 ಆಯಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ L11 L12 ಆಯಿತು ಮತ್ತು L12 L11 ಆಯಿತು. ಅವರು ಡಿಪಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಕಂಪನಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 220 ಕೋಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕೊನೆಯ ಪರಿವರ್ತನೆ ಬೇಕರ್ಲೂ ಕಾರು 66 ಆಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಾರ್ ಮತ್ತು ಫೌಂಡ್ರಿ ಕಂಪನಿ ತಯಾರಿಸಿತು ಮತ್ತು 1932 ರಲ್ಲಿ 6.5 ಟನ್ ತೂಕದ 220-ಸೆಲ್ ಡಿಪಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ L32 ಎಂಬ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1948ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1936 ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಯಾರೇಜ್ & ವ್ಯಾಗನ್ ಕಂಪನಿಗೆ ಒಂಬತ್ತು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಜಿಇಸಿ ಎಳೆತ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುವುದು, ಉಳಿದ ಮೂರು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮೆಟಾಡೈನ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುವುದು. ಜಿಇಸಿ-ಅಳವಡಿಸಿದ ಯಂತ್ರಗಳು 53,8 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಎಲ್ 35 ರಿಂದ ಎಲ್ 40 ಎಂದು ಎಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೆಟಾಡೈನ್-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಯಂತ್ರಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿ 2.2 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಎಲ್ 41 ರಿಂದ ಎಲ್ 43 ಎಂದು ಎಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ವಿಧಗಳು, 200-ಟನ್ ತೂಕದ ನಿಲುಭಾರದ ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯುವಾಗ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಹಳಿಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಬಹುದು. ಮೆಟಾಡೈನ್-ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಹೊಸ ದೇಹಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಅನಗತ್ಯ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಲೈನ್ ಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಕ್ಟನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂತೆಯೇ, ಮೆಟಾಡೈನ್ ಉಪಕರಣವನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರೈಲಿನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮೆಟಾಡೈನ್ ಘಟಕವು ತಿರುಗುವ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಬ್ಯಾಟರಿಯಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಸ್ಥಿರ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಿರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಮೋಟರ್ಗೆ ಆಹಾರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಮೆಟಾಡೈನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರತಿರೋಧಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಮತ್ತು ನಿಂತಾಗ, ಅಥವಾ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಓಡಬೇಕಾದಾಗ. ಕೇಬಲ್ ಹಾಕುವ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ, ಮೆಟಾಡೈನ್-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 100 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗುವ ಯಾವುದೇ ಲಕ್ಷಣಗಳಿಲ್ಲದೆ ಗಣನೀಯ ದೂರದವರೆಗೆ ಎಳೆಯಬಲ್ಲವು. ಅನುಕೂಲಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅವುಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯು ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗದಂತೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 1977ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. L41 ಮತ್ತು L42 ಅನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ L43 ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಪರೀಕ್ಷಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಜಿಇಸಿ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 28 ಹಂತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ನಾಲ್ಕು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಸಮಾನಾಂತರ-ಸರಣಿ ಜೋಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಜೋಡಿಗಳನ್ನು ಬಹುಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಇತರ ಜೋಡಿಯ ವೈಫಲ್ಯವಿದ್ದರೆ ಮೋಟರ್ಗಳು 1 ಮತ್ತು 3 ಅಥವಾ 2 ಮತ್ತು 4 ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬಹುದು. ನಿರ್ಮಿಸಿದಂತೆ, ವಾಹನಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು 1940ರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಹಳಿಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವವರೆಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ನಾಲ್ಕು-ರೈಲು ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ಅಥವಾ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂರು-ರೈಲು ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಏಳು ವಾಹನಗಳ ಮುಂದಿನ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ವಿಷಾ ಮೂಲದ ಆರ್. ವೈ. ಪಿಕರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಂ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ತಯಾರಿಸಿತು. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಹಿಂದಿನ ಬ್ಯಾಚ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಎಳೆತ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನವು ಜಿಇಸಿ ಯಿಂದ ಆಗಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಾಸ್ತಾನಿನಿಂದ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸುಧಾರಣೆಯೆಂದರೆ ಓಟಗಾರರು ಮತ್ತು ಎತ್ತುವ ಸಾಧನವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು, ಇದು ಯಾವುದೇ ಬ್ಯಾಟರಿ ಕೋಶವನ್ನು ಅದರ ರಾಕ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಮತ್ತು ನೆಲದ ರಂಧ್ರದ ಮೂಲಕ ನೆಲಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಅಂಗಡಿಯಲ್ಲಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ರೇನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸದೆಯೇ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಅದನ್ನು ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಿತು. ಎಂಟನೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1962 ರಲ್ಲಿ ಆಕ್ಟನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಭಾಗಶಃ ಕಾರ್ಯಾಗಾರವು ಈ ರೀತಿಯ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಹುದೆಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುವ ಅಭ್ಯಾಸವಾಗಿ. ಈ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ L76 ಎಂಬ ಸಂಖ್ಯೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 23 ಮೇ 1963 ರಂದು ನಡೆದ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಶತಮಾನೋತ್ಸವದ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ವಿಲಿಯಂ ಎವರ್ಟ್ ಗ್ಲ್ಯಾಡ್ಸ್ಟೋನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಗಣ್ಯರು ಬಳಸಿದ ತೆರೆದ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಮೂಲ ತಪಾಸಣಾ ರೈಲಿನ ಪ್ರತಿಕೃತಿಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದಾಗ ಅದು ಭಾಗವಹಿಸಿತು. ಮೆಟ್ರೋ-ಕ್ಯಾಮೆಲ್ ಹದಿಮೂರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮುಂದಿನ ಬ್ಯಾಚ್ಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು, ಇವುಗಳಿಗೆ L20 ರಿಂದ L32 ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು 1964ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 8ರಂದು ರುಯಿಸ್ಲಿಪ್ ಡಿಪೋಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ಕೊನೆಯ ಉಳಿದಿರುವ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ (ಎಟಿಒ) ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಎಳೆತ ನಿಯಂತ್ರಣ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಜಿಇಸಿ ಒದಗಿಸಿತ್ತು, ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಡಿಪಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಕಂ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಪೂರೈಸಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ಬ್ಯಾಚ್ಗಳಂತೆ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಭಾಗಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಬೋಗಿಗಳು, ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚಕಗಳನ್ನು ಆಕ್ಟನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಪೂರೈಸಿತು. ಹಿಂದಿನ ಮಾದರಿಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೂ ಎರಡು ಸಂಕೋಚಕಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅವು ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1969ರಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ-ಕ್ಯಾಮೆಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಐದು ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಗಳಿಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇವು ಜುಬಿಲಿ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದವು ಮತ್ತು L15 ರಿಂದ L19 ವರೆಗೆ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಜೂಬಿಲಿ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಪಿಕಾಡಿಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗದ ಹೀಥ್ರೂ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ರೈಲುಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1972ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹನ್ನೊಂದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, 1973ರಲ್ಲಿ ವಿತರಣೆಯಾಯಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ನಿಂದ ಡಾನ್ಕಾಸ್ಟರ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಅನಗತ್ಯವಾದ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ಲೈನ್ ಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬೋಗಿಗಳು ಹೊಸದಾಗಿದ್ದವು. 1930ರ ದಶಕದಿಂದ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಝಡ್-ಮಾದರಿಯ ಬೋಗಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದರೂ, ಅವು ಬಿಳಿ ಲೋಹದ ಆಕ್ಸಲ್ಬಾಕ್ಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅಮಾನತು ಬೇರಿಂಗ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ರೋಲರ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದವು. ಮೂರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಮೂರು ಮೆಟಾಡೈನ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1977 ರವರೆಗೆ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಅಂತಿಮ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಮೆಟ್ರೋ-ಕ್ಯಾಮೆಲ್ ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು 1985 ಮತ್ತು 1986ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಹಿಂದಿನ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮಾಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಅವುಗಳನ್ನು ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಪಕ್ಕದ ಬಾಗಿಲಿನ ಬದಲು ಕೇಂದ್ರ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ, ವಿಂಡ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ ವೈಪರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಲವಾದ ವಿಂಡ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸೇರಿವೆ. ಒಂದು ನಿರ್ಗಮನವೆಂದರೆ ಕೀಪ್ನಿಂದ ಎಳೆತ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದು, ಇದು ಹಿಂದಿನ ಯಾವುದೇ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಅವರು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಆರು ಮಂದಿಯಲ್ಲಿ ಐವರನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1993 ರ ವೇಳೆಗೆ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅವರ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆರನೆಯದನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳಿಗೆ L62 ರಿಂದ L67ರವರೆಗಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇವೆಲ್ಲವೂ 2002ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ದಾಸ್ತಾನಿನಲ್ಲಿದ್ದವು. ರೋಸ್ಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. L41-L43 ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಮೆಟಾಡೈನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತ 'ಟ್ಯೂಬ್' ಲೋಡಿಂಗ್ ಗೇಜ್ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವು ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು. ಅವು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮೇನ್ ಲೈನ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲು ಬಫರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡ್ರಾ-ಹುಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಹಿಂದಿನ ವಾಹನಗಳು ಹಿಂಜ್ ಬಫರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಎತ್ತಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಕೆಲಸವು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಬಫರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಟ್ಯೂಬ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ 'ವಾರ್ಡ್' ಕಪ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಷಂಟಿಂಗ್ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ, ಎಲ್18 ಮತ್ತು ಎಲ್38 ಎಂಬ ಎರಡು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಬಕೀ ಜೋಡಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಯೋಗವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಜೋಡಣೆಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಷಂಟಿಂಗ್ ಹಾನಿಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯೋಗದ ಯಶಸ್ಸು 1964 ರಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಬಕೀ ಜೋಡಣೆಗಳನ್ನು ರೆಟ್ರೊ-ಅಳವಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಅವರೆಲ್ಲರೂ ರೈಲು ಏರ್-ಬ್ರೇಕ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಾಲ್ಕು ಘನ ದೇಹದ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ವಾತಾಯನವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ದೇಹದ ಬದಿಗಳು ಲೌವರ್ಗಳ ರೂಪವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಎಲ್ಲಾ ಬಾಡಿ ಪ್ಯಾನೆಲ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂಜ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ವಾಹನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸುರಂಗಗಳ ಬದಲು ತೆರೆದ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ಬಿಸಿ ಮಾಡುವ ಅಗತ್ಯವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಯಾಬ್ ಬಾಗಿಲುಗಳಿಗೆ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಕ್ಸಕ್ಲೂವರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲ ಬಣ್ಣವು ಬೂದು ಬಣ್ಣದ್ದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕಡುಗೆಂಪು ಬಣ್ಣದ ಸರೋವರವನ್ನು 1960 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಿಂದ ಎಲ್. ಟಿ. ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬಣ್ಣದ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಬಳಸಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1980 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಳದಿ ಬಣ್ಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರಜ್ಞೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಟ್ಯೂಬ್ ರೈಲಿನಂತೆ 630 ವಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಿಚ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿದಾಗ 320 ವಿ ಡಿಸಿ ಎಳೆತದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲು ಅನಗತ್ಯವಾದ ಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಆಕ್ಟನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಅವುಗಳನ್ನು 320 ವಿ ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು 630 ವಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಲೆಡ್-ಆಸಿಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡಿಪೋದೊಳಗೆ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ 1985 ರ ಬ್ಯಾಚ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಚಲಿಸುವಾಗ ವಿದ್ಯುತ್ ಹಳಿಗಳಿಂದ ತಮ್ಮ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬಹುದು. ರಕ್ಷಣೆ ಎಲ್ಲಾ ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಟ್ರಿಪ್ಕಾಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ರೈಲು ಅಪಾಯದಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋದರೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೈಡ್ ಉಪಕರಣಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಹದಿನೆಂಟರಲ್ಲಿ (ಎಲ್15-ಎಲ್21 ಮತ್ತು ಎಲ್44-ಎಲ್54) ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲೈನ್ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟ್ರೈನ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ (ಎಟಿಪಿ) ಅನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, ಎಲ್ 25 ರಿಂದ ಎಲ್ 32 ವರೆಗಿನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ (ಎಟಿಒ) ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಅವರಿಗೆ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಟ್ರಿಪ್ಕಾಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಟ್ರಿಪ್ ಕವಾಟವು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಎಟಿಒ ನಿಯಂತ್ರಕವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸದಿದ್ದರೆ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಚಲಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ವಿಶೇಷ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಈ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. 1980ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾಗ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ವರ್ಕ್ಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ತರುವಾಯ, ಕೆಲವು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ (ಎಲ್27-ಎಲ್32) ಹೊಸ ರೀತಿಯ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಲೈನ್ ಎಟಿಪಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಫ್ಲೀಟ್ನ ಆಪರೇಟರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪ್ಲಾಂಟ್ ಪರವಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋನೆಟ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 2007ರಲ್ಲಿ ರುಯಿಸ್ಲಿಪ್ ಡಿಪೋದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ರೈಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ನಿಂದ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಹೊಸ ಡಿಸ್ಟೆನ್ಸ್-ಟು-ಗೋ ರೇಡಿಯೋ (ಡಿಟಿಜಿ-ಆರ್) ಎಟಿಪಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮಾಲೀಕತ್ವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ನ ಪಿಪಿಪಿ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಲೂ, ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪ್ಲಾಂಟ್ನ ಮಾಲೀಕತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ರುಯಿಸ್ಲಿಪ್ ಡಿಪೋದಲ್ಲಿವೆ. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬಳಕೆಯು ಹಳಿಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕೆಲಸ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಎಳೆಯುವುದಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಎಳೆತದ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿದ್ದರೆ ಅವು ಬ್ಯಾಟರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ. ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗಗಳ ಮೂಲಕ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳಂತಹ ಡೀಸೆಲ್ ಚಾಲಿತ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಹ ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲಿನ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಮಾರ್ಷಲ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ರೈಲನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕಗಳಿಗೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರಿವರ್ಸಲ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಆರಂಭಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕೇವಲ ಒಂದೇ ಏರ್ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ ಸ್ವಂತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಒಂದೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು 1964 ರಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅವಳಿ ಸಂಕೋಚಕಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಜುಬಿಲಿ ಲೈನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ, 1996 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಸ್ಕೋಮಾ ತಯಾರಿಸಿದ ಡೀಸೆಲ್-ಚಾಲಿತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೆಲವು ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡವು. ಮೆಟ್ರೋನೆಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಫೆಬ್ರವರಿ 2006ರಲ್ಲಿ, ಮೆಟ್ರೋನೆಟ್ ನಾಲ್ಕು ಸಣ್ಣ ಬ್ಯಾಟರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇವುಗಳಿಗೆ ವಾಲ್ಟರ್, ಲೌ, ಅನ್ನಿ ಮತ್ತು ಕಿಟ್ಟಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಡಲಾಗಿತ್ತು, ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ನ ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಖರೀದಿಸಿದ ಲೈನಿನ ಹೆಸರನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಹೆಸರುಗಳು. ಅವುಗಳನ್ನು ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಿಗಿಯಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಿರಿದಾದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಡರ್ಬಿಯ ಕ್ಲೇಟನ್ ಸಲಕರಣೆಗಳು ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದವು. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ತಲಾ 15 ಟನ್ ತೂಕವಿದ್ದು, ಪ್ರತಿ ಆಕ್ಸಲ್ಗೆ 200 ವೋಲ್ಟ್ ಡಿಸಿ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ವಿಫಲ-ಸುರಕ್ಷಿತ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿ ಅವು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್-ಅನ್ವಯಿಕ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಏನಾದರೂ ತಪ್ಪಾದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಶಂಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿನ ಪರದೆಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ಬ್ಯಾಟರಿ-ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೇಗಾದರೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಡಿತಗೊಳ್ಳುವ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇದರರ್ಥ ಅವರು ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಡಿಪೋಗೆ ಮರಳಬೇಕು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಫೋಟೋಗ್ರಾಫಿಕ್ ಆರ್ಕೈವ್ ಬ್ಯಾಟರಿ-ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ ಆಫ್ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್