Cairns Tilt Train derailment
ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನ ಸುಮಾರು ವಾಯುವ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ಬೆರಾಜೊಂಡೊದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಟೌನ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಸಿಟಿ ಡೀಸಲ್ ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದಾಗ, 15 ನವೆಂಬರ್ 2004 ರಂದು ಸಂಜೆ 1 ಗಂಟೆಗೆ ಕೇರ್ನ್ಸ್ ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ಈ ಘಟನೆಗೆ ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಅತಿಯಾದ ವೇಗ; ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ತಿರುವುಗಳ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 100 ಮೈಲಿಗಳ ವೇಗದ ಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ಘಟನೆಯ ಗಂಭೀರತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಹಿನ್ನೆಲೆ ರೈಲು 1998 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಮತ್ತು ರಾಕ್ಹಾಂಪ್ಟನ್ ನಡುವೆ ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರ, ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಕೇರ್ನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಟೌನ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಡೀಸಲ್ ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು 15 ಜೂನ್ 2003 ರಂದು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಮತ್ತು ಕೇರ್ನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನಿಂದ ಕೇರ್ನ್ಸ್ನವರೆಗಿನ ಉತ್ತರ ಕರಾವಳಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಎರಡು ಡೀಸೆಲ್ ರೈಲುಗಳು ಟೌನ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಕೇರ್ನ್ಸ್ನಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಹೋಗಬೇಕಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ "ಸೂರ್ಯ, ನೀಲಿ ಆಕಾಶ, ಕಡಲತೀರ ಮತ್ತು ಅಂಗೈಗಳನ್ನು" ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುವ ವರ್ಣರಂಜಿತ ಉಷ್ಣವಲಯದ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ "ದಿ ಟ್ರಾಪಿಕಲ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ಲೋರರ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಈ ಹೆಸರನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೆ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಅದರ ಹಿಂದಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಆವೃತ್ತಿಯಂತೆಯೇ "ಕೇರ್ನ್ಸ್ ಟಿಲ್ಟ್ ಟ್ರೈನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು, ಅದರ ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ ದೇಹದಲ್ಲಿ ಸರಳವಾದ, ಸರಳವಾದ ಹಳದಿ ಮತ್ತು ಮೆರೂನ್ ಪಟ್ಟೆಯುಳ್ಳ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೈಲುಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪುಶ್-ಪುಲ್ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು (ಪ್ರತಿ ರೈಲಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ಗಳು), ಆರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಆಸನಗಳಿಗೆ ಊಟವನ್ನು ತಲುಪಿಸುವ ಟ್ರಾಲಿ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಕ್ಲಬ್ ಕಾರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಅನೇಕ ಚಲನಚಿತ್ರ ಮತ್ತು ಆಡಿಯೋ ಚಾನೆಲ್ಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮನರಂಜನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 2 + 1 ಬಿಸಿನೆಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಆಸನಗಳಿವೆ. ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಫಿನ್ನಿಷ್ ಕಂಪನಿ ಇಕೆಇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಡೇಟಾ ಲಾಗರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ವಾಹನ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ನಿರ್ವಹಣಾ ದತ್ತಾಂಶ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಘಟಕದಿಂದ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಘಟನೆಯ ಕಾರಣವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಬಳಸಿದರು. ರೈಲು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ತನ್ನ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಕ್ಯೂಆರ್ ತನ್ನ ಓರೆಯಾದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅಪಘಾತದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಹಲವಾರು ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ರೈಲು ಈ ಕೆಳಗಿನ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತುಃ ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ-ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ವೀಕ್ಷಕರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಹ-ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ರೈಲು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಹ-ಚಾಲಕ; ಅವರು ಮುಂದೆ ಬರುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳಿಗೆ ಕರೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಇದನ್ನು ಚಾಲಕನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ, ಮತ್ತು ಚಾಲಕನು ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಜಾಗೃತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸದಿದ್ದರೆ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು-ಪ್ರಚೋದಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಚಾಲಕನ ಜಾಗರೂಕತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವ ಸಾಧನ, ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಸ್ಟೇಷನ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ರೈಲು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ-ಚಾಲಕರು ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವಾಗ ಅಲಾರ್ಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸಂವೇದಕಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ವೇಗದ ಬೋರ್ಡ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ-ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ರೈಲು ಅನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವೇಗವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಡಿ-ಚಾಲಕರು ಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಇದರಲ್ಲಿ ಜ್ಞಾನವೂ ಸೇರಿದೆ. ಕ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಚಾಲಕನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ವಿಫಲವಾದರೆ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅದು ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ರಕ್ಷಣಾ ವಿಧಾನಗಳು ಸಾಕಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ ಕಾರಣ ಅದನ್ನು ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ದಿ ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಮತ್ತು ರಾಕ್ಹಾಂಪ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಒಂಬತ್ತರಿಂದ ಏಳು ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿದವು, ಮ್ಯಾಕೆ ಮತ್ತು ಕೇರ್ನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಹಗಲು ಹೊತ್ತಿನ ಸೇವೆಯು ರಾಕ್ಹಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಕಲು ಮಾಡದಂತೆ ಮಾಡಿತು. ವಾರಕ್ಕೆ ಮೂರು ಬಾರಿ ಸೇವೆಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಸೋಮವಾರ, ಬುಧವಾರ ಮತ್ತು ಶುಕ್ರವಾರದಂದು ರೋಮಾ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ, ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನಿಂದ ಸಂಜೆ 6.25ಕ್ಕೆ ನಿರ್ಗಮಿಸಿ, ಮಂಗಳವಾರ, ಗುರುವಾರ ಮತ್ತು ಶನಿವಾರದಂದು ಸಂಜೆ 7.20ಕ್ಕೆ ಕೇರ್ನ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪಿದವು; ಭಾನುವಾರ, ಬುಧವಾರ ಮತ್ತು ಶುಕ್ರವಾರದಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 8.15ಕ್ಕೆ ಕೇರ್ನ್ಸ್ನಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗಿದವು, ಸೋಮವಾರ, ಗುರುವಾರ ಮತ್ತು ಶನಿವಾರದಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9.10ಕ್ಕೆ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ತಲುಪಿದವು. ರೈಲು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೋಮಾ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸಂಜೆ 6.25ಕ್ಕೆ ವೀಸಿಕ್ಯೂ5 ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಕೈರ್ನ್ಸ್ಗೆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಹೊರಟಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೊದಲ ಬದಲಾವಣೆಯು ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿತ್ತು; ಪ್ರಯಾಣದ ಮೊದಲ ಭಾಗದ ಚಾಲಕರು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೋಷಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣವು ಅಹಿತಕರವೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಸಹ-ಚಾಲಕ, ಐವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವಾ ಪರಿಚಾರಕರು ಮತ್ತು 150 ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಎರಡು ನಿಮಿಷ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಹೊರಟು, ರೈಲು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 11:50 ಕ್ಕೆ ಬೆರಾಜೊಂಡೊವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಮತ್ತು ಮತ್ತು ನಡುವೆ ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಬಾಗಿದ ವಿಭಾಗಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಸಹ-ಚಾಲಕನು ತನ್ನ ಆಸನ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ತೊರೆದು, ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಪಾನೀಯದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಿದ್ದರಿಂದ ಚಾಲಕನಿಗೆ "ಬ್ರೂ" ಮಾಡಲು ಪಕ್ಕದ ವೆಸ್ಟಿಬುಲ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋದನು. ಚಾಲಕನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದನು, ಅದನ್ನು ನಿಗದಿತ ವೇಗದ ಮಿತಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದನು. ಒಂದು ಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಾಗ, ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 11:55:11 ಕ್ಕೆ ರೈಲು ಮಧ್ಯಭಾಗದ ರೈಲು ರಕ್ಷಣಾ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಮೇಲೆ ಹಾದು ಮುಂದೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಮಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಚಾಲಕ ತಕ್ಷಣವೇ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡನು ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 60 ರಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಥ್ರೊಟಲ್ನೊಂದಿಗೆ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡನು. 11:55:24 ಗಂಟೆಗೆ, ವೇಗದ ಮಿತಿ ಚಿಹ್ನೆಯ ಹತ್ತಿರ, ಚಾಲಕನು ರೈಲಿನ ಥ್ರೊಟಲ್ ಅನ್ನು ಶೂನ್ಯ ಶಕ್ತಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದನು, ನಂತರ ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ನಂತರ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದನು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 11:55:27 ಕ್ಕೆ, ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನಿಂದ (ರೋಮಾ ಸ್ಟ್ರೀಟ್), ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ಲೀಡ್ ಪವರ್ ಕಾರು 5403 ತನ್ನ ಬಲಭಾಗಕ್ಕೆ ಜಾರಿದ ನಂತರ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ದಾಟಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ಬ್ಯಾಗೇಜ್ ಕಾರು 'ಎ' ಅದರ ಹಿಂದೆ ನೇರವಾಗಿ ನಿಂತಿತು, ಮೊದಲ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರು 'ಬಿ' ಪ್ರಯಾಣದ ರೇಖೆಯಿಂದ ಸುಮಾರು 40 ಡಿಗ್ರಿ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು, ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರುಗಳಾದ 'ಸಿ' ಮತ್ತು 'ಡಿ' ಜಾಕ್ ಅನ್ನು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಲಂಬ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ ನೇತುಹಾಕಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಲಬ್ ಕಾರು 'ಇ' ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿಗೆ ಬಂದಿತು ಆದರೆ ಅದರ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಕಾರುಗಳ ಬಲದಿಂದಾಗಿ ಅದರಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರು 'ಎಫ್' ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಸುಮಾರು 90 ಡಿಗ್ರಿ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಕೊನೆಯ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರು 'ಜಿ' ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಪವರ್ ಕಾರು 5404 ನೇರವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ಬೋಗಿ ಭಾಗಶಃ ಎಡಕ್ಕೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. 'ಎ' ಮತ್ತು 'ಬಿ' ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ಜೋಡಣೆಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದಂತೆ, ರಾಕ್ಹಾಂಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಆಪರೇಟರ್ ಉತ್ತರ ಕರಾವಳಿ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 1 ಗಂಟೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಬ್ರೇಕರ್ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 25 ಕೆವಿ ಎಸಿ ಎಳೆತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ನಾರ್ತ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಇದನ್ನು ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ಥಳವೆಂದು ಗುರುತಿಸಿತು ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೊದ ಮೂಲಕ ಚಾಲಕನನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಸಿಗಲಿಲ್ಲ. ರೈಲು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಓವರ್ಹೆಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿಗೆ ಅಡಚಣೆಯಾಗುವುದರಿಂದ ಇದು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ರೈಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಬ್ಬರು ತಮ್ಮ ಮೊಬೈಲ್ ಫೋನ್ನಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದರು. ಈ ಘಟನೆಯ ಸುದ್ದಿಯನ್ನು ಉತ್ತರ ಕರಾವಳಿ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 1 ಗಂಟೆಗೆ, ಓವರ್ಹೆಡ್ ಎಳೆತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಆಪರೇಟರ್ನ ವರದಿಯೊಂದಿಗೆ, ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಘಟನೆ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು. ಘಟನೆಯ ನಂತರ ಮೂರು ತನಿಖೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತುಃ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಕ್ಯೂ. ಆರ್. ಒಳಗೆ; ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನಿಂದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಇಲಾಖೆಯು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಬಂಧಗಳ ಇಲಾಖೆಯ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳ ಆರೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಚೇರಿಯೊಂದಿಗೆ; ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ ಘಟನೆಯ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದು ಮತ್ತೆ ಸಂಭವಿಸದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು. ಆರಂಭಿಕ ರೈಲು ಈವೆಂಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಬಿಡುಗಡೆಯು 2004ರ ನವೆಂಬರ್ 17ರಂದು, ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಒಂದು ದಿನದ ನಂತರ, ಕ್ಯೂಆರ್ನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಅಧಿಕಾರಿ ಬಾಬ್ ಶ್ಯೂಬರ್, ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪೊಲೀಸ್ ಆಯುಕ್ತ ರಾಬರ್ಟ್ ಅಟ್ಕಿನ್ಸನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ, ರೈಲು ಈವೆಂಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನಲ್ಲಿದ್ದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದರು, ಅದು ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದಾಗ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ತೋರಿಸಿತು. ವೇಗವು ಹಳಿ ತಪ್ಪಲು ಏಕೈಕ ಕಾರಣವೇ ಎಂಬುದು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ "ಇದು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಶ್ಯೂಬರ್ ಹೇಳಿದರು. ಈ ಮಾಹಿತಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಫೆಡರೇಟೆಡ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಂಪ್ಲಾಯೀಸ್ಗೆ ಕೋಪವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ಚಾಲಕರು ಸೇರಿದಂತೆ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಇದು ಗುರುವಾರ ರಾತ್ರಿ ಸದಸ್ಯರೊಂದಿಗೆ ದೂರವಾಣಿ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಬಾಕಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಶುಕ್ರವಾರ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಮುಷ್ಕರದ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿತು. ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ರಮವು ಮುಂದುವರಿಯಲಿಲ್ಲ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೊ ತನಿಖೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಲು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಅತಿಯಾದ ವೇಗ-ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ. ಲೀಡ್ ಪವರ್ ಕಾರು ಉರುಳಿತು, ಉಳಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಿಂದ ಎಳೆದಿದೆ. ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ತಿರುವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮೊದಲು ಚಾಲಕ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಚಾಲಕನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ್ದಾನೆ ಅಥವಾ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ನಂಬಿತು. ಹಳಿ ತಪ್ಪುವ ಸಮಯದವರೆಗೆ, ರೈಲು ಸ್ಥಿರ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದು ಹಳಿ ತಪ್ಪುವ ಮೊದಲು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಚಾಲಕನು ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ವಕ್ರರೇಖೆಯವರೆಗೆ ವಿಚಲಿತನಾಗಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ರೈಲು ಎಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. , ಮತ್ತು ಹಳಿ ತಪ್ಪುವ 61 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು, ವೇಗದ ಮಿತಿಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಚಾಲಕನು ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಅಲಾರಂ ಅನ್ನು ಬ್ಯಾಫಲ್ಗಿಂತ ಮೊದಲು ಸ್ಟೇಷನ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟ್ ಅಲಾರಂ ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸಿರಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ನಂತರ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಹಳಿ ವಿನ್ಯಾಸವಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ, ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ ನಂತರ, ಬ್ಯಾಫಲ್ಗಿಂತ ಮೊದಲು ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಡ ವಕ್ರರೇಖೆಯಾಗಿದೆ. ಹಾಗೆ ಮಾಡುವುದು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎಂಬ ನಂಬಿಕೆಯಿಂದ ಚಾಲಕನು ತನ್ನ ಚೀಲ ಅಥವಾ ಮಿನಿ ಫ್ರಿಜ್ನಿಂದ ಆಹಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಚಾಲನಾ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೊರೆದಿರಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ತನ್ನ ಆಸನಕ್ಕೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ನಂತರ, ರೈಲು ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಚಾಲಕನ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯು ಕೇವಲ ಒಬ್ಬರಿಂದಾದ ದೋಷಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರನ್ನು ಹೊಂದುವ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ಸಹ-ಚಾಲಕನು ಚಾಲಕನ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ, ಮತ್ತು ಅವರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವೆಂದರೆ ಚಾಲಕನು ರೈಲನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದು, ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿರುವ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಮೌಖಿಕವಾಗಿ ಸಂಕೇತಗಳಿಗೆ ಕರೆ ಮಾಡುವುದು, ಇದನ್ನು ಚಾಲಕನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಚಾಲಕನು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸದಿದ್ದರೆ ಸಹ-ಚಾಲಕನು ರೈಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು. ಹಳಿ ತಪ್ಪುವ ಮೊದಲು, ಸಹ-ಚಾಲಕನು ನಿರ್ಣಾಯಕ ವೇಗದ ಮಿತಿಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕರೆಯುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಸಹ-ಚಾಲಕನು ಪಕ್ಕದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪಾನೀಯಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ವಾತಾವರಣ ಚೆನ್ನಾಗಿತ್ತು, ಗಾಳಿ ಕಡಿಮೆ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನವು ಚೆನ್ನಾಗಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳ ಹಿಂದೆ ಸಂಜೆ 7.23ಕ್ಕೆ ಚಂದ್ರನು ಮುಳುಗಿ ದಿಗಂತಕ್ಕಿಂತ 26° ಕೆಳಗಿದ್ದನು, ಅಂದರೆ ಗೋಚರತೆಯು ಉತ್ತಮವಾಗಿದ್ದರೂ ಆ ಪ್ರದೇಶವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಕತ್ತಲೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳು ನೀಡುವ ಬೆಳಕನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಈ ಕತ್ತಲೆಯು ರೈಲಿನ ಮತ್ತೊಂದು ರಕ್ಷಣಾ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿನ ದೌರ್ಬಲ್ಯವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು-ಚಾಲಕರು ತಾವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ-ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳನ್ನು ನೋಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಚಾಲಕರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅರಿವಿನೊಂದಿಗೆ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ನಂತರ ಉಂಟಾದ ಹಾನಿಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿತ್ತು. ಸುಮಾರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು ಮತ್ತು ಓವರ್ಹೆಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ವೈರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಮೂರು ಸ್ಟ್ಯಾಂಚಿಯನ್ಗಳು ನಾಶವಾದವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ನಂತರದ ತನಿಖೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಘಟನೆಯ ವೆಚ್ಚವು 35.5 ದಶಲಕ್ಷ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಐದು ದಿನಗಳ ನಂತರ, 20 ನವೆಂಬರ್ 2004 ರಂದು ಹಳಿಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಟಿಲ್ಟ್ ರೈಲುಗಳು ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಕ್ಯೂಆರ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ತನಿಖೆಯಿಂದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದ ನಂತರ 15 ಜೂನ್ 2007 ರಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲನೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಅದು ಚಾಲಕನು ಮುಂದೆ ಸ್ಟಾಪ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಥವಾ ವಕ್ರ ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸದಿದ್ದರೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ರೈಲನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ರಚನಾತ್ಮಕ ದುರಸ್ತಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಕೊರಿಯಾ, ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್, ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯ ಮೂವತ್ತು ಇಡಿಐ ರೈಲು ವ್ಯಾಪಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 20 ಸಹಾಯಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಅಂದಾಜು 30 ದಶಲಕ್ಷ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚದ ರಿಪೇರಿಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಮೇರಿಬರೋದಲ್ಲಿನ ಅದರ ತಯಾರಕರಾದ ಡೌನ್ ರೈಲ್ನಿಂದ ಈ ರೈಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ದುರಸ್ತಿಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಇತಿಹಾಸ 2004ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿಪತ್ತುಗಳು 2004ರಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದವು 2000ರಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ