Pan Am Flight 812
ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 707-321 B ನೋಂದಾಯಿತ N446PA ಮತ್ತು ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ 812 (PA812), ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ನಿಂದ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ಗೆ ನಿಗದಿತ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಡೆನ್ಪಾಸರ್, ಸಿಡ್ನಿ, ನಾಡಿ ಮತ್ತು ಹೊನೊಲುಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನವು 1971ರ ವಿಲ್ಲಿ ವೊಂಕಾ ಮತ್ತು ಚಾಕೊಲೇಟ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಚಲನಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1974ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 22ರಂದು, ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ನಿಂದ 4 ಗಂಟೆಗಳ 20 ನಿಮಿಷಗಳ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ ಡೆನ್ಪಾಸರ್ಗೆ ರನ್ವೇ 09 ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಅದು ಒರಟಾದ ಪರ್ವತ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 107 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವು ನಗುರಾ ರಾಯ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಾಯುವ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. 1991ರ ಜಕಾರ್ತಾ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ವಾಯುಪಡೆಯ ಸಿ-130 ಅಪಘಾತದವರೆಗೂ, ಇದು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿತ್ತು. ಬಾಲಿ, ಸಿಡ್ನಿ, ನಾಡಿ ಮತ್ತು ಹೊನೊಲುಲು ಮೂಲಕ ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ನಿಂದ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ಗೆ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನವಾದ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 812, ಏಪ್ರಿಲ್ 22,1974 ರಂದು 11:08 ಯುಟಿಸಿಗೆ (ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ ಸಮಯ ಸಂಜೆ 7:08) ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಬಾಲಿಯ ಅಂದಾಜು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯ 4 ಗಂಟೆ 23 ನಿಮಿಷಗಳು. ಯು. ಟಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ (1974ರ ಬಾಲಿ ಸಮಯದಲ್ಲಿ), ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಬಾಲಿಗೆ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ತಲುಪಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಬಾಲಿ ಗೋಪುರವು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಮತ್ತು ರನ್ವೇ ಕಾಣಿಸಿದಾಗ ವರದಿ ಮಾಡಲು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 812 "ಚೆಕ್ ಇನ್ಬೌಂಡ್" ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ ಮೆಚ್ಚುಗೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು. "ಹೇ-ಟವರ್, ಈಗ ಅಲ್ಲಿ ನಿಮ್ಮ ಗೋಚರತೆ ಏನು?" ಎಂದು ಕರೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ 15:26 ನಲ್ಲಿ ಪೈಲೆಟ್-ಇನ್-ಕಮಾಂಡ್ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನ ಪ್ರತಿಲೇಖನದ ಪ್ರಕಾರ ಈ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಬಾಲಿ ಗೋಪುರವು ಎಂದಿಗೂ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಇದು ವಿಮಾನವು ರವಾನಿಸಿದ ಕೊನೆಯ ಸಂದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಬಾಲಿ ಗೋಪುರವು "ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಎಂಟು ಒಂದು ಎರಡು, ಬಾಲಿ ಗೋಪುರ" ಮತ್ತು "ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಎಂಟು ಒಂದು ಎರಡು, ಬಾಲಿ ಗೋಪುರ, ನೀವು ಹೇಗೆ ಓದುತ್ತೀರಿ" ಎಂದು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಕರೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. ಆದರೆ, ವಿಮಾನದಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಬಾಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಾಯುವ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ಪರ್ವತಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಬಾಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವು ತಕ್ಷಣವೇ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಕಾಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಕೊನೆಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಪ್ಯಾರಾಟ್ರೂಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಸುಪ್ತ ಜ್ವಾಲಾಮುಖಿಯಾದ ಮೆಶೆ ಪರ್ವತದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಕೊನೆಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಒಂದು ದಿನದ ನಂತರ ಇಬ್ಬರು ಸ್ಥಳೀಯ ಗ್ರಾಮಸ್ಥರು ಅವಶೇಷವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಯಾರೂ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಿಂದಾಗಿ ದೇಹಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಸ್ಥಳದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ವಿಮಾನದ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ನಾಲ್ಕು ಅಥವಾ ಐದು ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಸೇನಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ 25ರಂದು, ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 300 ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಏಪ್ರಿಲ್ 26ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಸೇನೆಯು ಹೇಳಿದೆ. ನಂತರ ಅವರು ಸುಮಾರು 43 ಶವಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆದಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 9 ದೇಶಗಳ 96 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು. 70 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಾಲಿಯತ್ತ ಹೊರಟಿದ್ದರು. 24 ಮಂದಿ ಸಿಡ್ನಿಗೆ ತೆರಳಬೇಕಿತ್ತು. 2 ಮಂದಿ ನಾಡಿಗೆ ಬಂದಿದ್ದರು. ಸುಮಾರು ಎಪ್ಪತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಾಲಿಯಲ್ಲಿ ರಜಾದಿನಕ್ಕಾಗಿ ಹೊರಟಿದ್ದ ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಎಂದು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಜೆಎಲ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಸ್ಮಾರಕ ದದ್ದುಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ. ಪಡಾಂಗ್ ಗಲಾಕ್, ಬೀಚ್ ದೇವಾಲಯದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ, ಕೆಸಿಮಾನ್, ಡೆನ್ಪಾಸರ್ ಪೂರ್ವ, ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ. 52 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಝಿಂಕೆ ಈ ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 707/720 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 7,192 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಒಟ್ಟು 18,247 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಡಿಸಿ-4 ವಿಮಾನದ ರೇಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಿಮಾನದ ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಸಹ-ಚಾಲಕ 40 ವರ್ಷದ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಜಾನ್ ಶ್ರೋಡರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಮಾನ್ಯವಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 707/720 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 4,776 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಒಟ್ಟು 6,312 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲೆಟ್ 38 ವರ್ಷದ ಥರ್ಡ್ ಆಫೀಸರ್ ಮೆಲ್ವಿನ್ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಮಾನ್ಯವಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಪೈಲೆಟ್ ಪರವಾನಗಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 707/720 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 3,964 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಒಟ್ಟು 4,255 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ್ದರು. ಇತರ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ 48 ವರ್ಷದ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ತಿಮೋತಿ ಕ್ರೌಲಿ ಮತ್ತು 43 ವರ್ಷದ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಕೀಟಿಂಗ್ ಇದ್ದರು. ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು ವಿಮಾನವು ಮೆಶೆ ಪರ್ವತಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಝಿಂಕೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ (ಪೂರ್ವದಿಂದ) ಪರ್ವತಗಳು ಇರುವ ವಾಯುವ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಇತರರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಪರ್ವತಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಸುತ್ತುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬ ವರದಿಗಳೂ ಇದ್ದವು. ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನಂತರ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ತನಿಖೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯುವುದಾಗಿ ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಗಾಗಿ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಯನ್ನು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಬಲಿಪಶುಗಳ ಮೂಲ ದೇಶಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಸಹ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಸರ್ಕಾರವು ಕರೆದಿದೆ. ಬಲಿಪಶುಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಎಫ್. ಬಿ. ಐ. ಗೆ ಕರೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎಫ್ಬಿಐ ಡೆನ್ಪಾಸರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಶಿಬಿರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೇವಲ 10 ಪ್ರತಿಶತ ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ಮಾತ್ರ ಬೆರಳಚ್ಚು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಬಲಿಪಶುಗಳ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಸರ್ಕಾರದ ನಿರ್ಧಾರದಿಂದ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಗೆ ನಂತರ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಜುಲೈ 16 ರಂದು ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಜುಲೈ 18,1974 ರಂದು ಮರುಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಮರುಪಡೆಯಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಅಪಘಾತದಿಂದಾಗಿ ಎಫ್. ಡಿ. ಆರ್. ನ ಹೊರಗಿನ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಅವಶೇಷಗಳು ಚದುರಿಹೋಗುವ ಬದಲು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಮುರಿಯಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ವಿಮಾನ 812 ರ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಎಂಜಿನ್ನ ದೋಷಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೇರಿಸಿತು. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಘಟನೆಗಳ ಅನುಕ್ರಮ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಘಟನೆಗಳ ಅನುಕ್ರಮವು ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆಃ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬಾಲಿ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವರು ಬಾಲಿ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಬಾಲಿ ಗೋಪುರದ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಯು. ಟಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ನಂತರ ಬಾಲಿ ಗೋಪುರವು ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಗೆ ಬಾಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಬಾಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದೆ. ತರುವಾಯ, ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ನೆಲದ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಡೆನ್ಪಾಸರ್ನ ನ್ಗುರಾ ರಾಯ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಝಿಂಕೆಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಗಳು ಎದುರಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು, ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅವರು ಪೂರ್ಣ ಎಡಿಎಫ್ ಲೆಟ್-ಡೌನ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ಹೇಳಿದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶವಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಮಟ್ಟ 120 ಅವರನ್ನು ಪರ್ವತಗಳಿಂದ ತೆರವುಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ ಫ್ಲೈಟ್ 812 ರ ಇ. ಟಿ. ಎ. ಯ ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು 261 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಔಟ್ ಮಾಡಲು ಬೀಕಾನ್ನಿಂದ ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವ ತಮ್ಮ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೇಳಿದರು, ನಂತರ ರನ್ವೇ 09 ರಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ವಿಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ನೀರನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದರು. 15:18 ಯುಟಿಸಿಯಲ್ಲಿ, ಎಡಿಎಫ್ ಸಂಖ್ಯೆ ಎರಡು ಸ್ಥಿರವಾಗಿದ್ದರೆ, ಎಡಿಎಫ್ ಸಂಖ್ಯೆ ಒಂದು "ಸ್ವಿಂಗ್" ಆಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಮನಿಸಿದರು. ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 812 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬಾಲಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗೆ ಅವರು ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನ ಮಟ್ಟ 120 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಇದನ್ನು ಬಾಲಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಅನ್ನು ಬಾಲಿ ಟವರ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ಬಾಲಿ ಗೋಪುರದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಅವರು ಫ್ಲೈಟ್ ಲೆವೆಲ್ 110 (ಸರಿಸುಮಾರು) ನಲ್ಲಿ ಹೊರಹೋಗುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿನಂತಿಸಿದರು. ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 812 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ 263 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ಬಲ ತಿರುವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಬಲ ತಿರುವಿನ ಆರಂಭಿಕ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಎಡಿಎಫ್ ನಂಬರ್ ಒನ್ ನಿಂದ ಉಂಟಾಯಿತು, ಅದು ಸ್ವಿಂಗ್ ಆಯಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ತಾವು ಎನ್. ಡಿ. ಬಿ. (ನಾನ್-ಡೈರೆಕ್ಷನಲ್ ಬೀಕನ್) ಗೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇನ್ಪುಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಬಲಗೈಯನ್ನು ದೀಪಸ್ತಂಭದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 30 ಎನ್. ಎಂ. ದೂರದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ತಿರುವಿನ ನಂತರ ಎಡಿಎಫ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸರಿಯಾದ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಹಲವಾರು ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರ್ವತವು "ರಕ್ಷಿಸಿದ್ದರಿಂದ" ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ವಿಮಾನವು ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ತೀರ್ಮಾನ 263-ಡಿಗ್ರಿ ಔಟ್ಬೌಂಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಸೇರಲು ಬಲಗೈ ತಿರುವನ್ನು ಅಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ರೇಡಿಯೋ ನಿರ್ದೇಶನ ಶೋಧಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ನೀಡಿದ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಬ್ಬರು ಇನ್ನೂ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರು, ಇದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ 812 ರ ಅಪಘಾತವು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಕರೆಯಾಗಿತ್ತು. 1974ರ ಜನವರಿ 30ರಂದು ಪಾಗೋ ಪಾಗೋದಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ 806 ಮತ್ತು 1973ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು ಪಾಪೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ 816 ನಂತರ ಒಂದು ವರ್ಷದೊಳಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪೆಸಿಫಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಮೂರನೇ 707 ವಿಮಾನ 812 ಆಗಿತ್ತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಆರಂಭಿಕ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಸುರಕ್ಷತಾ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ನಂತರ ಕಳೆದುಹೋದ ಅಂತಿಮ 707 ವಿಮಾನ ಫ್ಲೈಟ್ 812 ಆಗಿತ್ತು. ಫ್ಲೈಟ್ 812 ರ ಅಪಘಾತದಿಂದಾಗಿ, ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಹಾರಾಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಆಳವಾದ ತಪಾಸಣೆಗೆ ಆದೇಶಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿ, ಪ್ರದೇಶದ ಅರ್ಹತೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು, ಪೈಲಟ್ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ, ಲೈನ್-ಚೆಕ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಇತರ ಸಂಬಂಧಿತ ವಿಷಯಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಎಫ್ಎಎ ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಅನ್ನು ಟೀಕಿಸಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಸುಮಾರು 3 ತಿಂಗಳ ತನಿಖೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. 8 ಮೇ 1974 ರಂದು, ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಈ ಏಪ್ರಿಲ್ 22 ರ ಘಟನೆಯಂತಹ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಸಾಧನವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 140 ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಫ್ಲೀಟ್ ಸಾಧನವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಈ ಉಪಕರಣವನ್ನು ಸನ್ಡ್ಸ್ಟ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಡೇಟಾ ಕಂಟ್ರೋಲ್, ಇಂಕ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಿದೆ. ನೆಲದ ಸಾಮೀಪ್ಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ವಿಮಾನವು ಪರ್ವತದ ಇಳಿಜಾರಿನತ್ತ ಸಾಗುತ್ತಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಳಿಯಲು ತುಂಬಾ ಕೆಳಗಿದ್ದರೆ. ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಎತ್ತರದ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪೂರಕವಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ತಮ್ಮ ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ನಿಂದ ಬಾಲಿಯ ಮೂಲಕ ಸಿಡ್ನಿಗೆ ಹೋಗುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಈ ಸ್ಮಾರಕದ ಮೇಲೆ 107 ಬಲಿಪಶುಗಳ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ಕೆತ್ತಲಾಗಿರುವ ಸ್ಮಾರಕವೊಂದನ್ನು ರೀಜೆಂಟ್ ಆಫ್ ಬಡುಂಗ್ ರೀಜೆನ್ಸಿ ವಾಯನ್ ಡಾನಾ ಮತ್ತು ಬಾಲಿ ಗವರ್ನರ್ ಸುಕರ್ಮೆನ್ ಅವರು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಇನ್ವಿಕ್ಟಾ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 435 ಅಲಿಟಾಲಿಯಾ ಫ್ಲೈಟ್ 404 ಟ್ರಿಗಾನಾ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 267 ಸಾಂತಾ ಬಾರ್ಬರಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 518 ಇಂಟರ್ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಡಿ ಏವಿಯೇಶಿಯನ್ ಫ್ಲೈಟ್ 256 ಟರ್ಕಿಶ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 6491 ಕೊರಿಯನ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 801 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು "ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಬೋಯಿಂಗ್ 707-321 ಸಿ, 22 ಏಪ್ರಿಲ್ 1974 ರಂದು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಬಾಲಿಯ ಟಿಂಗ-ಟಿಂಗಾದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತ". (ಅಂತಿಮ ಅಪಘಾತ ವರದಿ) (ಆರ್ಕೈವ್) 20 ಮಾರ್ಚ್ 1975-ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದ ಸಾರಿಗೆ, ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಸಚಿವಾಲಯ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದೆ. - ಪರ್ಯಾಯ ಕೊಂಡಿ "ಬಾಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ 107 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿರುವ ಭಯ". ಟೊಲೆಡೊ ಬ್ಲೇಡ್. ಮಂಗಳವಾರ, ಏಪ್ರಿಲ್ 23,1974. ಪುಟ 1. ಗೂಗಲ್ ನ್ಯೂಸ್ (37ರಲ್ಲಿ 18). "ಬಾಲಿಯಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದ್ದು ಅದರಲ್ಲಿ 107 ಜನರಿದ್ದರು". ದಿ ಬ್ರಯಾನ್ ಟೈಮ್ಸ್. ಮಂಗಳವಾರ, ಏಪ್ರಿಲ್ 23,1974. ಸಂಪುಟ 26, ನಂ. 96 ಆಗಿದೆ. ಪುಟ 1. ಗೂಗಲ್ ನ್ಯೂಸ್ (9ರಲ್ಲಿ 1). , ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಫಾರ್ ಡಿಪ್ಲೊಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಟಡೀಸ್ ಅಂಡ್ ಟ್ರೈನಿಂಗ್ (ಎಡಿಎಸ್ಟಿ), ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು 1974 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಬಾಲಿಯಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 707 812 ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಡೆನ್ಪಾಸರ್ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಡೊನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 1974 ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಉಪಕರಣ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 1974 ರ ಘಟನೆಗಳು