Henschel-Wegmann Train
ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲು ಜರ್ಮನಿಯ ಡಾಯ್ಚ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಒಂದು ಸುಧಾರಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಬರ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ (ಬರ್ಲಿನ್-ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನೋಡಿ) ನಡುವೆ ಜೂನ್ 1936ರಿಂದ ಆಗಸ್ಟ್ 1939ರವರೆಗೆ ತಡೆರಹಿತ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಡಿಆರ್ಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ 61 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳೆರಡನ್ನೂ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. 1930ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಡಾಯ್ಚ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್-ಗೆಸೆಲ್ಶಾಫ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಶ್ರಮಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1931ರಲ್ಲಿ ಇದು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗರ್ನಂತಹ ತ್ವರಿತಗತಿಯ ಡೀಸಲ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು 1933ರ ನಂತರ ದೊಡ್ಡ ಯಶಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಗಂಭೀರ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಯಾವುದೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ತುಲನಾತ್ಮಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಹೊಸ ಡೀಸೆಲ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳಿಗಿಂತ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳು ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚದಾಯಕವಾಗಬಹುದೆಂದು ಸೂಚಿಸಿದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾಸ್ಸೆಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವರ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅದರ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಕಾರ್ಲ್ ಇಮ್ಫೆಲ್ಡ್ ಅವರು ಹೊಸ ಡೀಸೆಲ್ ರೈಲುಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಹುದಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 1933ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಹೆನ್ಶೆಲ್ ಮತ್ತು ವೆಗ್ಮನ್ & ಕಂಪನಿಯ ತರಬೇತುದಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಟ್ರೈನ್ (ಸ್ಟಡಿ ಯುಬರ್ ಐನೆನ್ ಸ್ನೆಲ್ಫಾಹ್ರೆಂಡೆನ್ ಡ್ಯಾಂಪ್ಫ್ಜುಗ್) ಕುರಿತ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಡಾಯ್ಚ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್-ಗೆಸೆಲ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಜೂಲಿಯಸ್ ಡರ್ಪ್ಮುಲ್ಲರ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಿದರು. ಈ ವರದಿಯು ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳ ಘಟಕದೊಂದಿಗೆ ಹಗುರವಾದ, ಸೂಪರ್ಹೀಟೆಡ್, ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸಿದೆ, ಇದರ ಖರೀದಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಇಡೀ ರೈಲನ್ನು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಡಬಲ್-ಕೋಚ್ ಅನ್ನು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ತೊಟ್ಟಿಯ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಪ್ರಯಾಣದ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಡಬಲ್ ಕೋಚ್ನ ಎರಡೂ ತುದಿಯಿಂದ ತಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ಎಳೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವು ಬ್ರೇಕ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಪೈಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಜೋಡಣೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. 1934ರ ಜನವರಿ 10ರಂದು, ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ತಜ್ಞ ಫ್ರೆಡ್ರಿಕ್ ಫುಚ್ಸ್ ಅವರು ಹೆನ್ಶೆಲ್ ಮತ್ತು ವೆಗ್ಮನ್ ಅವರ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದಾಗ, ಅವರು ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲಿನ ಬದಲಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಎಂಟು ಚಕ್ರಗಳ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲಿನ ಪ್ರಸ್ತಾಪದೊಂದಿಗೆ ಅವರನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಈ ಹೊಸ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು, ಹೆನ್ಶೆಲ್ ಒಂದು 4-6-4 ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1934ರ ಮಾರ್ಚ್ 27ರಂದು ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಗೆ ಯೋಜನಾ ಅಧ್ಯಯನ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದರು. ಆಗಸ್ಟ್ 28ರಂದು, ರೈಲಿನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಹೆನ್ಶೆಲ್ ಮತ್ತು ವೆಗ್ಮನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಯಂತ್ರವನ್ನು 1935ರ ಮೇ 31ರಂದು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಅವಳು 175 ಕಿ. ಮೀ./ಗಂ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದಳು, ಇದು ಅವಳ 2.3 ಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಸದ ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ತಲುಪಿತು. ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ. ಮೊನಚಾದ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳು ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇಬ್ಬರಿಗೂ ಲೈನ್ನ ಉತ್ತಮ ಸರ್ವಾಂಗೀಣ ನೋಟವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಬ್ಲೆಚ್ಮಾಂಟೆಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಶೆಲ್, ಚಾಲನಾ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿತು. ಸುಮಾರು 230,000 ರೀಚ್ಮಾರ್ಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅದು ಎಲ್ಲಾ ವಿನ್ಯಾಸ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಡಿಆರ್ಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ 03ರ ಉತ್ಪಾದನಾ ಆವೃತ್ತಿಯ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು 200,000 ರೀಚ್ಮಾರ್ಕ್ಗಳು. ಅದರ ಮೇಲೆ ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ವೆಚ್ಚ, 446,800 ರೀಚ್ಮಾರ್ಕ್ಗಳು. ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಸರಣಿ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ "ಕೋಲ್ನ್" ಪ್ರಕಾರದ ಮೂರು-ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಘಟಕಕ್ಕೆ 600,000 ರೀಚ್ಮಾರ್ಕ್ಗಳ ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು, ಒನ್-ಆಫ್ ಎಸ್ವಿಟಿ 135 155 ಒಂದು ದಶಲಕ್ಷ ರೀಚ್ಮಾರ್ಕ್ಗಳ ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61.001 ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಒಂದು ರೂಪಾಂತರ-ಸಂಖ್ಯೆ 61.002-ಅನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1939 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61.002 ಗೆ ಮೂರು-ಆಕ್ಸಲ್ ಟ್ರೇಲಿಂಗ್ ಬೋಗಿ, ಮೂರನೇ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳು ಅವಳ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಂತೆಯೇ ಇದ್ದವು. ಇದು ಚಿಮಣಿಯ ಮೇಲೆ ಹೊಗೆಯ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಹಾಗೆಯೇ ಡಿಆರ್ಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ 01.10 ಮತ್ತು 03.10 ನ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಟ್ರಯಲ್ ರನ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1939ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ಬರ್ಲಿನ್-ಗ್ರುನ್ವಾಲ್ಡ್ನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಡಿಪೋಗೆ (ಬಾನ್ ಬೆಟ್ರೀಬ್ಸ್ವರ್ಕ್) ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಹನದ ಹೆಸರು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳು ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,001; 4-6-4 ಸಂರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಒಳಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು 2.30 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದ ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳು. ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಃ 175 ಕಿಮೀ/ಗಂ; 2 ನೇ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ 24 ಆಸನಗಳು ಮತ್ತು 3 ನೇ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ 32 ಆಸನಗಳೊಂದಿಗೆ ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರು (ಎಸ್ಬಿಸಿ 4ಯು-35), ಜೊತೆಗೆ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪನೋರಮಾ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ತಿರುಗುವ ಆಸನಗಳು; 2 ನೇ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ 12 ಆಸನಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಸೆಂಟರ್ ಕಾರುಗಳು (ಎಸ್ಬಿಸಿ 4ಯು) ಮತ್ತು 3 ನೇ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ 56 ಆಸನಗಳು. ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೋಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಕೇಜ್ಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಲು ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಹೊಂದಿರುವ ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರು (ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಪಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಪೋಸ್ಟ್ 4ಯು) ಮತ್ತು 23 ಆಸನಗಳಿರುವ ಊಟದ ಪ್ರದೇಶ. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ ಬೋಗಿಗಳು ಆ ವರ್ಷಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಬಯಸಿದ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು, ಅವು ಹಗುರವಾದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳಿಗಿಂತ ಐದರಿಂದ ಹತ್ತು ಟನ್ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದವು. ಸಣ್ಣ-ಜೋಡಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಗಾರದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಷಾರ್ಫೆನ್ಬರ್ಗ್ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಏರ್ ಪೈಪ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ನೆರವಾಯಿತು. ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳು ದುಂಡಾದ ತುದಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇಳಿಜಾರಿನ ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬೋಗಿಗಳು ಗೋರ್ಲಿಟ್ಜ್ III ಮಾದರಿಯದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಚಕ್ರಗಳು ರೋಲರ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಬ್ರೇಕ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಬೋಗಿಗಳಿಗೆ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವು ಚಕ್ರದ ಡಿಸ್ಕ್ಗಳ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಶತಮಾನೋತ್ಸವವನ್ನು ಆಚರಿಸುವ ಗ್ರೇಟ್ ಎಕ್ಸಿಬಿಷನ್ನಲ್ಲಿ 14 ಜುಲೈನಿಂದ 13 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1935 ರವರೆಗೆ ನ್ಯೂರೆಂಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಕ್ಯಾಸೆಲ್ ಅಂಗಡಿಗೆ ಹೋಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 29 ರಂದು ಶತಮಾನೋತ್ಸವದ ಮೆರವಣಿಗೆಗಾಗಿ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ನ್ಯೂರೆಂಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿದ್ದವು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಹಿಟ್ಲರನ ಚಾಲಕನ ಕ್ಯಾಬ್ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಈ ಪ್ರಚಾರದ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆಯುವವರೆಗೂ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯೋಗವು ನಡೆಯುತ್ತದೆ ಬರ್ಲಿನ್-ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಇದು ಗಂಟೆಗೆ 185 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ದಾಖಲೆಯ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಈ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅವಳಿ-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಅಸಮತೋಲನದಿಂದಾಗಿ ಗಂಭೀರ ನಿರ್ಣಯವು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆರು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. 1936ರ ಮೇ 14ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಸುಮಾರು 21,000 ಕಿ. ಮೀ. ಟ್ರಯಲ್ ರನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತ್ತು. ನಿಗದಿತ ಸೇವೆ 1936ರ ಬೇಸಿಗೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಂತೆ, ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲು ಬರ್ಲಿನ್-ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಜೋಡಿ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಸರ್ವಿಸ್ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಲು ಒಂದು ಗಂಟೆ 40 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ದಾಖಲೆಯನ್ನು 28 ನಿಮಿಷಗಳಿಂದ ಮುರಿಯಿತು; ಇದು ಇಂದಿನ (2018) ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ. ಅಧಿಕೃತ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳಲ್ಲಿ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಬರ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ನ್ಯೂಸ್ಟಾಡ್ ನಡುವಿನ ವೇಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅಳೆಯುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ಗೆ ಕೊನೆಯ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ರೈಲಿನ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 111,2 ಕಿ. ಮೀ. ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಬಹುದು. ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ನಲ್ಲಿ ಡಿ 54 ಮತ್ತು ಡಿ 57 ಸೇವೆಗಳ ನಡುವಿನ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ತಿರುವು ಸಮಯವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಬಿಗಿಯಾಗಿತ್ತು. ಅದು ಬದಲಾದಂತೆ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ರೈಲಿನ ಸುತ್ತಲೂ ಓಡಬೇಕಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಪುನಃ ತುಂಬಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಅದನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಸಮಯದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು 1936ರ ಚಳಿಗಾಲದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಸರಿಪಡಿಸಿದರು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,001 ಅಥವಾ ಅದರ ಬೋಗಿಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಡಿಆರ್ಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ 01 ಅಥವಾ ಡಿಆರ್ಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ 03 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 130 ಮತ್ತು 140 ಕಿ. ಮೀ./ಗಂ ಅವರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವರು 61,001 ಗೆ ಯಾವುದೇ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಪೂರಕವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೂರದ (ಎಫ್ಡಿ) ಪೂರಕ ಶುಲ್ಕವಲ್ಲ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ 1939ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಪೋಲೆಂಡ್ ಮೇಲಿನ ಆಕ್ರಮಣಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು, ಎರಡು ರಾಜ್ಯಗಳ ರಾಜಧಾನಿಗಳ ನಡುವಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಬೋಗಿಗಳು ವೆಹ್ರ್ಮ್ಯಾಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡವು, ಅಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉನ್ನತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ನಂತರ, ಗಾಯಗೊಂಡವರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು, ಅವರ ಆಂತರಿಕ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ನಂತರ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,001 ಅನ್ನು ನಂತರ ಬರ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬರ್ಲಿನ್-ಗ್ರುನ್ವಾಲ್ಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಡಿಪೋದಲ್ಲಿ (ಬಾನ್ ಬೆಟ್ರೀಬ್ಸ್ವರ್ಕ್) ತಾಪನ ಯಂತ್ರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1940 ರಿಂದ ಇದನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್-ಆಲ್ಟ್ಸ್ಟಾಟ್ನಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 1942 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ರೈಲು ಮತ್ತು ಬಫರ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯತಾಂಕಗಳು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ತೋರಿಸಿದವು. 1943ರಿಂದ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಬ್ರನ್ಸ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ರಿಪೇರಿ ಅಂಗಡಿಯು (ಆಸ್ಬೆಸೆರಂಗ್ಸ್ವರ್ಕ್) ಎಂಜಿನ್ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. 61, 002 ರ ತಪಾಸಣೆ ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಬಹುಶಃ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಇದನ್ನು ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲಿನ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವಹಿಸಿದ್ದ ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದು 1940ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್-ಲ್ಯಾಂಗೆನ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ 1946ರಲ್ಲಿ ಇತರ ನಾಲ್ಕು ತರಬೇತುದಾರರೊಂದಿಗೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಐದನೇ ತರಬೇತುದಾರನ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಬ್ಲೌರ್ ಎಂಜಿಯಾನ್ (ಬ್ಲೂ ಜೆಂಟಿಯನ್) ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಈ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಡಾಯ್ಚ ಬುಂಡೆಸ್ಬಾನ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1954ರಲ್ಲಿ ವೆಗ್ಮನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ನಂತರ, ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಬೋಗಿಗಳೊಂದಿಗೆ ರೈಲಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ನಂತರ, 1956 ಮತ್ತು 1959ರ ನಡುವೆ ಎರಡು-ವರ್ಗದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿದ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ, ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಬ್ಲೌರ್ ಎಂಜಿಯಾನ್ (ಬ್ಲೂ ಜೆಂಟಿಯನ್ ಅಥವಾ ಜೆಂಟಿಯಾನಾ ವೆರ್ನಾ) ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ರೈಲಿನಂತೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯೂನಿಚ್ ನಡುವೆ ಎಫ್ 55/56 ಎಂಬ ದೂರದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಈ ರೈಲು ಅತ್ಯುನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ದೊಡ್ಡ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ವೆಗ್ಮನ್ ಹಿಂದಿನ 3ನೇ ದರ್ಜೆಯ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಒಳಾಂಗಣವನ್ನು ತಿರುಗುವ ಕುರ್ಚಿಗಳಿಂದ ವರ್ಧಿಸಲಾಯಿತು. ಐತಿಹಾಸಿಕ ರೈಲಿನ ಐದು ಬೋಗಿಗಳು ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಸಾಕಾಗಿದ್ದವು. ಆದ್ದರಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ರೈಲು ಎರಡು ಸಲೂನ್ ಕಾರುಗಳು (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹರ್ಮನ್ ಗೋರಿಂಗ್ ರೈಲಿನಿಂದ), ಎರಡು ಪರಿವರ್ತಿಸದ ಎಫ್-ಜುಗ್ ಊಟದ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲಿನಂತೆಯೇ ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1959ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಿಂದ, ಹೊಸ, ಆಧುನಿಕ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇಂದು ಒಂದು ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರು ಉಳಿದಿದೆ ಎಂಬ ಎಲ್ಲಾ ಹಕ್ಕುಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ಐದು ಮೂಲ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು 1962 ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರು ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸಲಾಗಿರುವ ಅದರ ವೀಕ್ಷಣಾ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರು, ಆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎರಡನೇ ಬ್ಲೌರ್ ಎಂಜಿಯಾನ್ ರೈಲಿನಿಂದ ಬಂದಿದೆ. ಇಂದು ಇದು ನ್ಯೂರೆಂಬರ್ಗ್ ಸಾರಿಗೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿದೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61001 ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61001 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಲಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಡಿಪೋಗೆ ಹಂಚಲಾಯಿತು. ಜುಲೈ 1945 ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 1946ರ ನಡುವೆ ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಮುಂದೆ 40,000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಿತು. 1947ರಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ತಪಾಸಣೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು 1948ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 23ರಂದು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬೆಬ್ರಾದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು 1949ರ ಮೇ ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಒಂದು ವಿರಾಮದ ನಂತರ, ಇದು ನವೆಂಬರ್ 1950 ರಿಂದ ತಿಂಗಳಿಗೆ 3,000 ರಿಂದ 10,000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳವರೆಗೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು. 2 ನವೆಂಬರ್ 1951 ರಂದು ಮನ್ಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು; ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇದು 14 ನವೆಂಬರ್ 1952 ರಂದು ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಮತ್ತು 1957 ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಂಡಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,002 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,002 ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಕರ್ತವ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು. ಒನ್-ಆಫ್ ಆಗಿ ಇದು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟೆಸ್ಟ್ ಅಂಡ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ಗೆ (ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಬಾಮ್ಬರ್ಗ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಇಎಸ್-ಎಂ) ಇದು ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಆಸಕ್ತಿಯಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1961 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಡಾಯ್ಚ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಅವರು ಮೈನಿಂಗೆನ್ನಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದಲ್ಲಿ ಟೆಂಡರ್ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಂಖ್ಯೆ 18 201 ರೊಂದಿಗೆ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಟ್ರಯಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದರು. ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬಾಯ್ಲರ್, ಟ್ರಯಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಹೊರಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು, ಎಚ್ 45 024, ಮತ್ತು ಹೊಸ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಒಳಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ (ಮೂಲ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು 20 ಬಾರ್ನ ಉಗಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ, 16 ಬಾರ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗೆ ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ) ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಎಚ್ 45 024 ನಿಂದ ಸಾಗಿಸುವ ಆಕ್ಸಲ್, ಅವರು ಗಂಟೆಗೆ 180 ಕಿಮೀ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. 2002ರಲ್ಲಿ, 18,201 ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮೈನಿಂಗನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದ ಇದು ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಗೋಲ್ಡ್ಶಾಗ್ ಮತ್ತು ಆಕ್ಸೆಲ್ ಜ್ವಿಂಗನ್ಬರ್ಗರ್ ಒಡೆತನದ ಡ್ಯಾಮ್ಫ್-ಪ್ಲಸ್ನ ಸ್ವಾಧೀನದಲ್ಲಿದೆ. 5 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2006 ರಂದು ಜರ್ಮನ್ ಅಂಚೆ ಕಚೇರಿಯಾದ ಡಾಯ್ಚ ಪೋಸ್ಟ್, ನಾಲ್ಕು ಅಂಚೆಚೀಟಿಗಳ ಚಾರಿಟಿ ಅಂಚೆಚೀಟಿ ಸರಣಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,001 ಅನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸುವ ಯೂರೋಸೆಂಟ್ಸ್ಗಾಗಿ ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲಿನ ಅಂಚೆಚೀಟಿಯೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಲುಬೆಕ್-ಬುಚೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಡಿಆರ್ಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ 60 ಮತ್ತು ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್, ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ, ಪುಶ್-ಪುಲ್ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ರೈಲು ರೇಕ್ಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಇದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಹೆನ್ಷೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲು (ಬ್ಲಾಗ್ ಪೋಸ್ಟ್) ಜರ್ಮನಿಯ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳು ಜರ್ಮನಿಯ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಜರ್ಮನಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳೆಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಜರ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ ರೈಲುಗಳು