TACA Flight 110
ಟಿಎಸಿಎ ಫ್ಲೈಟ್ 110 ಟಿಎಸಿಎ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನಿಗದಿತ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಯಾನ್ ಸಾಲ್ವಡಾರ್ನಿಂದ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿ, ಬೆಲೀಜ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಮೇ 24,1988 ರಂದು, ವಿಮಾನವು ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಚಂಡಮಾರುತದ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-300 ತೀವ್ರ ಚಂಡಮಾರುತದ ಮೂಲಕ ಇಳಿಯುವಾಗ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಜ್ವಾಲೆಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ನಾಸಾದ ಮಿಚೌಡ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಸೌಲಭ್ಯದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಹುಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಿದರು, ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾರೂ ಇರಲಿಲ್ಲ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು ಹಾಗೇ ಇರುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಣ್ಣ ಆಲಿಕಲ್ಲು ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ. ಆನ್-ಸೈಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ, ಜೆಟ್ಲೈನರ್ ಸ್ಯಾಟರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು, ಇದು ಹಿಂದೆ ಮಿಚೌಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ರನ್ವೇ ಆಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ತರುವಾಯ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 2016 ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾಗುವವರೆಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿತು. ಈ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737-3 T0 (ಬಾಲ ಸಂಖ್ಯೆ N75356, ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 23838, ತಯಾರಿಸಿದ 1,505 ನೇ ಬೋಯಿಂಗ್ 737), ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಜನವರಿ 26,1988 ರಂದು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. 1988ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಪೋಲಾರಿಸ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಲೀಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಈ ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು ಎರಡು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಟಿಎಸಿಎ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಡಾರ್ಡಾನೊ. 29 ನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ, ಡಾರ್ಡಾನೊ 13,410 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 11,000 ಮಂದಿ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧವು ಉಲ್ಬಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ ಎಲ್ ಸಾಲ್ವಡಾರ್ಗೆ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಅವರು ಗುಂಡಿನ ದಾಳಿಗೆ ಒಂದು ಕಣ್ಣನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ, ಡಿಯೋನಿಸಿಯೋ ಲೋಪೆಜ್ (48) ಸಹ ಬಹಳ ಅನುಭವಿ, 12,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆರ್ಟುರೊ ಸೋಲೆ, ಒಬ್ಬ ಬೋಧಕ ಪೈಲಟ್ ಸಹ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿದ್ದು, ಹೊಸ 737 ರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಎಂದಿನಂತೆ ಸಾಗಿತು. ಸ್ಯಾನ್ ಸಾಲ್ವಡಾರ್ನ ಕೋಮಾಲಾಪಾ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡ ಇದು, 1988ರ ಮೇ 24ರಂದು ಬೆಲೀಜ್ ನಗರದ ಫಿಲಿಪ್ ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಗೋಲ್ಡ್ಸನ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಗಲ್ಫ್ ಆಫ್ ಮೆಕ್ಸಿಕೋದ ಮೇಲೆ ಲೂಯಿಸಿಯಾನ ಕರಾವಳಿಯತ್ತ ಹಾರಿಹೋಯಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯ (ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ.) ಘಟನೆಯ ತನಿಖೆಯು, ಬೋಯಿಂಗ್ <ಐ. ಡಿ. 1> ಟಿ0 ವಿಮಾನವು ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸುವ ಸಿದ್ಧತೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಫ್. ಎಲ್. 350 (ಸುಮಾರು) ನಿಂದ ಇಳಿಯುವ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನದ ಹವಾಮಾನದ ರಾಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಚಂಡಮಾರುತದ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಗುರದಿಂದ ಮಧ್ಯಮ ಮಳೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಹಸಿರು ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಾಗಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ "ಕೆಲವು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಕೆಂಪು ಕೋಶಗಳು" ತಮ್ಮ ಉದ್ದೇಶಿತ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಮಳೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಅವರು ತಮ್ಮ ರೇಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುವ ಎರಡು ತೀವ್ರವಾದ ಕೆಂಪು ಹವಾಮಾನ ಕೋಶಗಳ ನಡುವೆ ಹಾರಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ಎಫ್ಎಲ್ 300 (ಸುಮಾರು) ನಲ್ಲಿ ಮೋಡ ಕವಿದ ಮೋಡಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು "ನಿರಂತರ ದಹನ" ವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಳೆ ಮತ್ತು ಐಸಿಂಗ್ನ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಂಟಿ-ಐಸ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಿದರು, ಇವೆರಡೂ ಜ್ವಾಲೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ರಾಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾದ ಭಾರೀ ಮಳೆಯ ಎರಡು ಪ್ರದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರೂ, ಅವರು ತೀವ್ರವಾದ ಗುಡುಗು ಸಿಡಿಲನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಧಾರಾಕಾರ ಮಳೆ, ಆಲಿಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಎರಡೂ ಸಿಎಫ್ಎಂ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸಿಎಫ್ಎಂ56 ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಜ್ವಾಲೆಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಜೆಟ್ ಯಾವುದೇ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಚಲಿಸಿತು. ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಒತ್ತಡದ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳನ್ನು ಜ್ವಾಲೆಯು ಸಂಭವಿಸುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಇಳಿಯುವ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಫ್ಲೈಟ್-ಐಡಲ್ ಪವರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕವನ್ನು (ಎಪಿಯು) ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಇಳಿಕೆಯಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಬಳಸುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು "ವಿಂಡ್ಮಿಲ್ ಮರು-ಪ್ರಾರಂಭ" ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದರೂ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎ. ಪಿ. ಯು. ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಮರುಪ್ರಾರಂಭದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅವುಗಳನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪುನರಾರಂಭವಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಯಾವುದೇ ಎಂಜಿನ್ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಶಕ್ತಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದು ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಹಂತಕ್ಕೆ, ಕಡಿಮೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಿಲ್ಲ. ಥ್ರೊಟಲ್ಗಳನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗಲು ಕಾರಣವಾದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ದುರಂತದ ಎಂಜಿನ್ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದರು. ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಲೋಪೆಜ್ ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ಮೇಡೇ ಕರೆಯನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಲೇಕ್ಫ್ರಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹತ್ತಿರದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗಳ ಸಹಾಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅದು ತುಂಬಾ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ, ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳೆರಡನ್ನೂ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸುವುದು ವ್ಯರ್ಥವೆಂದು ಅರಿತ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹುಡುಕಿದರು ಮತ್ತು ಜೌಗುಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ರ್ಯಾಶ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಉಳಿದ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ತಲುಪಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಚಂಡಮಾರುತದ ಮೋಡಗಳ ಕೆಳ ಪದರದ ಮೂಲಕ ಇಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಗಲ್ಫ್ ಇಂಟ್ರಾಕೋಸ್ಟಲ್ ಜಲಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಡಾರ್ಡಾನೊ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಂತನು ಮತ್ತು ಗ್ಲೈಡ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದನು, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಲೋಪೆಜ್ ಡಿಚಿಂಗ್ ಚೆಕ್ಲಿಸ್ಟ್ನ ಮೂಲಕ ಹೋದಾಗ ಅದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸದೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ದೂರದವರೆಗೆ ಹಾರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದನು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ನೀರಿನ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಾಗಿ ಕಾನ್ಫಿಗರ್ ಮಾಡಿದನು. ಲೋಪೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹುಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಬೇಕೆಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಡಾರ್ಡಾನೋ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾದ ಹುಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಇಳಿಸುವಾಗ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸೈಡ್ಸ್ಲಿಪ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿ, ಅಂಗವಿಕಲ ವಿಮಾನದ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಡೆಸಿದರು. ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯ ಗಲ್ಫ್ ಔಟ್ಲೆಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಇಂಟ್ರಾಕೋಸ್ಟಲ್ ಜಲಮಾರ್ಗದ ಸಂಗಮದ ಬಳಿ, ಪೂರ್ವ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಾಸಾ ಮೈಕೌಡ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಸೌಲಭ್ಯದ (ಎಂಎಎಫ್) ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಕಟ್ಟೆಯು ನಿಂತಿದೆ. ತನಿಖೆ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಮಾನವು ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ 4ನೇ ಹಂತದ ಗುಡುಗು ಸಿಡಿಲಿಗೆ ಹಾರಿದೆ ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಸೇವನೆಯು ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ನೀರಿನ ಸೇವನೆಗೆ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎಫ್. ಎ. ಎ.) ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಂತೆ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೂ, ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ನೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉರಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ಲಘು ಆಲಿಕಲ್ಲು ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬಲಭಾಗದ (ಸಂಖ್ಯೆ 2) ಎಂಜಿನ್ ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗುವುದರಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರಾದ ಸಿಎಫ್ಎಂ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್, ಭಾರೀ ಮಳೆ ಅಥವಾ ಆಲಿಕಲ್ಲು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ದಹನಕಾರಿ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಉರಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಿಎಫ್ಎಂ56 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು. ಇಂಜಿನ್ ಮೂಗಿನ ಕೋನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಯಾನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಇತರ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಇಂಜಿನ್ ಕೋರ್ನಿಂದ ಆಲಿಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಲು. ಅಲ್ಲದೆ, ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರನ್ನು ಹೊರಹಾಕಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬ್ಲೀಡ್ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ದೋಣಿಯ ಮೂಲಕ ದುರಸ್ತಿ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ಗಳು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಹತ್ತಿರದ ನಾಸಾ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕನಿಷ್ಠ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಇಂಧನ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೂಲ ವಿಶ್ವ ಸಮರ II-ಯುಗದ ಓಡುದಾರಿಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರಸ್ತೆಯಾದ ಸ್ಯಾಟರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ನಂತರ, 737 ಮೋಯ್ಸಾಂಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 1989 ರವರೆಗೆ ಟಿಎಸಿಎ ಹಾರಿಸಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಏವಿಯಾಟೆಕಾ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು 1991ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾ ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ N319AW ಎಂದು, ನಂತರ 1993ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಮೋರಿಸ್ ಏರ್ ಎಂದು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1995ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಸೌತ್ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಮೊದಲು ಇದನ್ನು ಎನ್764ಎಂಎ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ 1995ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಎನ್697ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಗೆ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2,2016 ರವರೆಗೆ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿ ಪಿನಾಲ್ ಏರ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಶೇಖರಿಸಿಡಲಾಯಿತು. ಮೀಡಿಯಾ ಇದು ಟಿವಿ ಶೋ ಮೇಡೇಯ ಒಂದು ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ "ನೋವೇರ್ ಟು ಲ್ಯಾಂಡ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು; ಈ ಸಂಚಿಕೆಯು ಸೀಸನ್ 11, ಸಂಚಿಕೆ 11 ರಿಂದ ಬಂದಿದೆ. ಮಳೆ ಮತ್ತು ಆಲಿಕಲ್ಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಎಫ್ಎಂ56 ಎಂಜಿನ್ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನೂ ನೋಡಿ-ಗರುಡ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಫ್ಲೈಟ್ 421 ಅನ್ನು ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಮಾನಗಳ ಪಟ್ಟಿ-ಒಂದೇ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಘಟನೆ, ಚಂಡಮಾರುತದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ ಡ್ಯುಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಫ್ಲೇಮೌಟ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಅಂತಿಮ ವರದಿ ಮಾರ್ಚ್ 25,1991. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಸಾರಾಂಶ ಅಪಘಾತದ ಅವಲೋಕನ-ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಫುಲ್ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಅಪಘಾತದ ಕಡತ ನಾಸಾ ಮೈಕೌಡ್ ಫೆಸಿಲಿಟಿ ಮತ್ತು ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ನ ಘಟನೆಯ ವಿವರಣೆ ಲೂಯಿಸಿಯಾನಾದಲ್ಲಿನ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು 1988ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಲೂಯಿಸಿಯಾನಾದಲ್ಲಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಏವಿಯಾಂಕಾ ಎಲ್ ಸಾಲ್ವಡಾರ್ ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 1988ರ ಲೂಯಿಸಿಯಾನಾದಲ್ಲಿ 1988ರ ಹವಾಮಾನಶಾಸ್ತ್ರ ಮೇ 1988ರ ಘಟನೆಗಳು