Suzuki Fronte
ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ (ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್) ಒಂದು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಚ್ 1962 ರಲ್ಲಿ ಸುಜುಲೈಟ್ ವ್ಯಾನ್ನ ಸೆಡಾನ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1988ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆಲ್ಟೊ ಹೆಸರನ್ನು (ಮೂಲತಃ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ಬದಲಾಯಿಸುವವರೆಗೂ ಸುಜುಕಿಯ ಕೀ ಕಾರ್ ಸೆಡಾನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ವಾಣಿಜ್ಯ-ಬಳಕೆಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ನೇಮ್ಪ್ಲೇಟ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. "ಫ್ರಂಟೆ" ಎಂಬ ಪದವು ಕಾರನ್ನು ಫ್ರಂಟ್-ವೀಲ್-ಡ್ರೈವ್ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಫ್ರಂಟೆ ರಿಯರ್-ಎಂಜಿನ್, ರಿಯರ್-ವೀಲ್-ಡ್ರೈವ್ ಆಗಿದ್ದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಸುಜುಕಿ ಇದು ಕಾರಿನ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಸುಜುಲೈಟ್ ವ್ಯಾನ್-ಆಧಾರಿತ ಟಿಎಲ್ಎ ಫ್ರಂಟೆಯನ್ನು ಜನಪ್ರಿಯ ಲಘು ವ್ಯಾನ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಮಾರ್ಚ್ 1962ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಜುಲೈಟ್ ಫ್ರಂಟೆಯು ಹಿಂದಿನ ಸುಜುಲೈಟ್ ಎಸ್ಎಸ್ ಸರಣಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು, ಇದು ಇನ್ನೂ ಹಳೆಯದಾದ ಲಾಯ್ಡ್ ಎಲ್ಪಿ400 ನ ನೇರವಾದ ನಕಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಎರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್, ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿತ್ತು, ಎರಡೂ ಅಕ್ಷಗಳ ಮೇಲೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ಡಬಲ್ ಲೀಫ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 2,565 ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ("ಟಿಎಲ್ಎ" ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ) ವಿದ್ಯುತ್ 6000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿತ್ತು, ಅದರ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಒಂದೇ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಎರಕಹೊಯ್ದವು. 360 ಸಿಸಿ (64.0 × 56.0 ಮಿಮೀ) ಯ ಈ ವಿಧಾನವು ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ಸುಜುಕಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಾರ್ಟನ್ ಟಿಎಲ್ ವ್ಯಾನ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಟಿಎಲ್ಎ ಬೆಲೆಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು ಆಧರಿಸಿದ ಲಘು ಜಾಹೀರಾತುಗಳಂತೆ, ಪ್ರಸರಣವು ಮೂರು-ವೇಗದ ಕೈಪಿಡಿಯಾಗಿದ್ದು, ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ ಮಾಡದ ಮೊದಲ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಕಾಲಮ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಶಿಫ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಟಿಎಲ್ಎಯ ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ನಂತರ, ಹೊಸ ಎಫ್ಇಎ ಎಂಜಿನ್ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಎಸ್ಇಎಲ್ಎಂಐಎಕ್ಸ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಯಗೊಳಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಪೂರ್ವ-ಮಿಶ್ರ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ, ಆಲ್-ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ಡ್ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಪೀಡ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಪ್ರತಿರೋಧಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇ 1963 ರಲ್ಲಿ, ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಎರಡು ಎಫ್ಇ-ಚಾಲಿತ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಂಟ್ಗಳು ಉದ್ಘಾಟನಾ ಜಪಾನೀಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ (ಕ್ಲಾಸ್ ಸಿ 1,400 ಸಿಸಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಾಗಿ) ತಮ್ಮ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದವು, ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು. ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಮುಂಚೂಣಿ ತಂಡಗಳು ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿವೆ. ವಿಜೇತ ಚಾಲಕ ಒಸಾಮು ಮೊಚಿಜುಕಿ ಅವರು ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ಹಾರುಹಿಸಾ ಫುಜಿಟಾ ಅವರಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಅಂತಿಮ ಗೆರೆಯನ್ನು ದಾಟಿದರು, ಇಬ್ಬರೂ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ಸುಬಾರು 360 ಗಿಂತ ಪೂರ್ಣ ನಿಮಿಷ ಮುಂದಿದ್ದರು. ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ಫಿನಿಷರ್ ಇಸಾಮು ಕವಾಶಿಮಾ ಅವರು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಮಾಡಿದರು, ಅವರು ಕೋರ್ಸ್ ಸುತ್ತಲೂ ಲ್ಯಾಪ್ ವೇಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. 1965ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸುಧಾರಿತ ಸಿಸಿಐ ಎಂಜಿನ್ (ಸಿಲಿಂಡರ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್), ತೈಲ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ಹೊಗೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಎಫ್ಇಎ-II ಎಂಜಿನ್ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತು, ಒಟ್ಟು 22. ಎಫ್ಇಎ-II ಸಹ ಹೊಸ ಫ್ರಂಟ್-ಎಂಡ್ ಟ್ರೀಟ್ಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಅದರ ದೊಡ್ಡ ಸಹೋದರ ಫ್ರಾಂಟ್ 800 ಅನ್ನು ಅನುಕರಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ತಿಂಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು 150 ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಇದು ತಿಂಗಳಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 2,000 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸುಬಾರು 360 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ. 1966ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ಸಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ ಇದನ್ನು "ಹೊಸ ಎಫ್ಇಎ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ (1967), ಸುಜುಲೈಟ್ ಫ್ರಂಟೆಯು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಹಳೆಯದಾಗಿ ಕಾಣಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಚಾಸಿಸ್ ಧನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಪುರಾತನವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗ 360 ಸುಜುಕಿ ಮುಂಭಾಗ 360 ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಸೆಡಾನ್ (ಚಾಸಿಸ್ ಕೋಡ್ ಎಲ್ಸಿ10) ಅನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಸುಜುಲೈಟ್ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಮಾರ್ಚ್ 1967ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯು ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ "ವೈ-16", ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ಯಾಕೇಜಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಹತ್ತು ಇಂಚಿನ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಕಾರು 1961ರ "ಎಫ್ಸಿ" ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು, ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಆದರೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಹಿಂಭಾಗದ ಬಾಗಿಲುಗಳು, ಹಿಂಬದಿಯ ಕೋನದ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಿಟಕಿ (ಎ ಲಾ ದಿ ಫೋರ್ಡ್ ಆಂಗ್ಲಿಯಾ) ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ರಾಕಿಶ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನೊಂದಿಗೆ. "ಸುಜುಲೈಟ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ 360" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಹಿಂದಿನ ನಿರ್ಜೀವ ಯೋಜನೆಯು ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ಸುಬಾರು 360 ರ ಯಶಸ್ಸಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ 360 ಸಿಸಿ ಎರಡು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆಯೇ (1960), ಎಫ್. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಅದೇ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಲೇಔಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಫ್. ಎ. ಎಂಬ ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಮುಕ್ತ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಇತ್ತು. ರೈಯೊದಲ್ಲಿನ ಸುಜುಕಿಯ ಹೊಸ ಪರೀಕ್ಷಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕಾಗಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಉಷ್ಣವಲಯದ ಮತ್ತು ಶೀತ ಹವಾಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಥೈಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಹೊಕ್ಕೈಡೊದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಜಪಾನಿನ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ, ಮುಂಭಾಗವು ಮಿತ್ಸುಬಿಷಿ ಮಿನಿಕಾ, ಹೋಂಡಾ ಎನ್360, ಡೈಹಾಟ್ಸು ಫೆಲೋ ಮತ್ತು ಸುಬಾರು 360ಗಳೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಇದರ ಒಟ್ಟಾರೆ ಆಕಾರವು ದುಂಡಾದ ರೂಪರೇಖೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಜಪಾನಿನ ರೋಲಿ-ಪಾಲಿ ಗೊಂಬೆಗೆ "ದಾರುಮಾ" ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾಯಿತು-ಇದು 1965 ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾದ "ಕೋಕ್ ಬಾಟಲ್ ಸ್ಟೈಲಿಂಗ್" ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಚಿಕ್ಕ (ಮತ್ತು ವಾದಯೋಗ್ಯವಾಗಿ ಏಕೈಕ ಕೀ ಜಿಡೋಶಾ) ಕಾರಾಗಿದೆ. ವ್ಹೀಲ್ ಬೇಸ್, ಕಾಯಿಲ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾದ ಅಮಾನತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ 356 ಸಿಸಿ ಮೂರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎರಡು-ಸೈಕಲ್ ಘಟಕವಾಗಿದ್ದು ಇದನ್ನು ಎಲ್ಸಿ 10 ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಸರಣವು ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಕೈಪಿಡಿಯಾಗಿತ್ತು, ಮೂಲತಃ ಅಗ್ರ ಮೂರು ಗೇರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸಿಂಕ್ರೋಮೆಶ್ನೊಂದಿಗೆ. ಫ್ರಂಟೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳೊಂದಿಗಿನ ವಿರಾಮದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪವರ್ ಟ್ರೈನ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಕಾಲದ ಕೀ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ರೂಢಿಯಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಸಿ10 ಫ್ರಂಟೆಯನ್ನು ಸುಜುಕಿಯ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಇಲಾಖೆಯು "ಕ್ವೀನ್ ಆಫ್ ದಿ ಕೀಸ್" ಎಂದು ಕರೆಯಿತು-ಈ ಹೇಳಿಕೆಯು ಸುಬಾರು ಅವರ 360 ರ ಬದಲಿಗೆ "ರೆಕ್ಸ್" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲು ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿರಬಹುದು. ಎಲ್. ಸಿ. 10ಅನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಸಂಭ್ರಮ ಮತ್ತು ದೂರದರ್ಶನ ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಅಭಿಯಾನದೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 27 ಮೇ 1967 ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಮಾರಾಟಗಾರರನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ತಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಬಲವಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಗುರಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ತಿಂಗಳಿಗೆ 3000 ಆಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಎಲ್ಸಿ10ನ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಮಾಸಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 8000ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಪೂರಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು 1967ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಇವಾಟಾದಲ್ಲಿ ಹೊಸ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸರಳ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ, ಟ್ರಿಪಲ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಹಿಂಭಾಗದ ಸೀಟಿನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು, ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಆಸನದಿಂದ ಸಣ್ಣ ಮೊಟ್ಟೆಯ ಆಕಾರದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ತಲುಪಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ದೂರಿನಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಲಗೇಜ್ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶದ ಕೊರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂಭಾಗದ ದೀಪಗಳು ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಸೂಚಕಗಳು ಒಂದೇ ಮಸೂರಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಕೇವಲ ವಿಭಿನ್ನ ಬಣ್ಣಗಳದ್ದಾಗಿದ್ದವು. ಯುಎಸ್-ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಫ್ರಾಂಟ್ 360 ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಿದ ಕರಪತ್ರವೂ ಇತ್ತು, ಇದು ಗಂಟೆಗೆ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಸ್ಪೀಡೋ ಮತ್ತು ತೆರೆದ ಮೊಹರು-ಕಿರಣದ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬಹುಶಃ ಯಾವುದನ್ನೂ ತರಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮುಂಭಾಗವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು; ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1968 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದು ಚಾಲಕನ ಸೈಡ್ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಹೆಡ್ ರೆಸ್ಟ್, ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಮೂಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಫ್ಲ್ಯಾಷರ್ಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿತು. ನವೆಂಬರ್ 1968 ರಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ ಎಸ್ಎಸ್ 360 ಬಂದಿತು, 1970 ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪೋರ್ಟಿಯರ್ ಆದರೂ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ ಎಸ್ಎಸ್ಎಸ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಎಸ್ಎಸ್ ಇನ್ನೂ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಕೈ-ಕಾರ್ ಆಗಿದ್ದು, 19.95 ಸೆಕೆಂಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿಲ್ಲುವುದರಿಂದ 400 ಮೀಟರ್ ತಲುಪುವಲ್ಲಿ ಇಪ್ಪತ್ತೆರಡನೇ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಈ ಕಾರು ವಿಭಿನ್ನ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೆವ್ ಕೌಂಟರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಸಾಹಸದೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತುಃ ರೇಸಿಂಗ್ ಚಾಲಕ ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ ಮತ್ತು ಟಿಟಿ-ವಿಜೇತ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ರೇಸರ್ ಮಿಟ್ಸುವೊ ಇಟೋಹ್ ಅವರು ಮಿಲಾನ್ನಿಂದ ನಾಪೋಲಿಗೆ ಹೋಗುವ ಇಟಲಿಯ ಆಟೋಸ್ಟ್ರಾಡಾ ಡೆಲ್ ಸೋಲ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಪ್ರದರ್ಶನ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಎಸ್ಎಸ್ ಫ್ರಂಟ್ಗಳನ್ನು (ಒಂದು ಕೆಂಪು, ಒಂದು ತಿಳಿ ಹಳದಿ) ಓಡಿಸಲು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡರು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಸಾಧಿಸಿದ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಿಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾದ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರಿಗೆ ಗೌರವಾನ್ವಿತವಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಕಾರು ಪ್ರಸ್ತುತ ಹಮಾಮಟ್ಸುವಿನಲ್ಲಿರುವ ಸುಜುಕಿಯ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿದೆ. 1969 ರಲ್ಲಿ "ಎಸ್ಎಸ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್" ಮಾದರಿಯು ಸಹ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಆದರೆ ಕನಿಷ್ಠ ಟ್ರಿಮ್ನೊಂದಿಗೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ. 1969ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ರಫ್ತು ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸಹ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ 500 ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ 475 ಸಿಸಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಡಿ ಲಕ್ಸ್ ಟ್ರಿಮ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 500 6000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಮೂಲ 360 ರಫ್ತು ಆವೃತ್ತಿಗಿಂತ ನಾಲ್ಕು ಹೆಚ್ಚು. 1969ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗವು ತನ್ನ ಮೊದಲ ನಿಜವಾದ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಅಂಡಾಕಾರದ ಬದಲು ಎರಡು ಚದರ ಮಾಪಕಗಳಿಂದ ಆಧುನೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ದಹನ ಕೀಲಿಯನ್ನು ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡು-ಟೋನ್ ಒಳಭಾಗವನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ, ಮುಂಭಾಗದ ಗ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿನ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಟ್ರಿಮ್ ತುಣುಕುಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಗಾಳಿಯ ಒಳಹರಿವುಗಳನ್ನು ನೈಜ ಗ್ರಿಲ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಮೊದಲ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1969ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಟೆ ಎಸ್ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಎಸ್ಎಸ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಮಿತವ್ಯಯದ 25 ಪಿಎಸ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ. 1970ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರಿಲ್ ಹೆಚ್ಚು ಅಲಂಕೃತವಾದಾಗ ಮತ್ತು ಕ್ರೀಡಾ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು "ಎಸ್ಎಸ್ಎಸ್" ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿದಾಗ ಮತ್ತೊಂದು ನವೀಕರಣವು ನಡೆಯಿತು. ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಈ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು "ನ್ಯೂ ಫ್ರಾಂಟ್" ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿವೆ. ಎರಡು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮೂಲ 25 ಪಿಎಸ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೈ-ಸೂಪರ್ ಡಿಎಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಂತರದ "ಸ್ಟಿಂಗ್ರೇ" ಫ್ರಂಟೆಗಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, 1970ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಫ್ರಾಂಟ್ ವ್ಯಾನ್/ಎಸ್ಟೇಟ್/ಕಸ್ಟಮ್ ಜನವರಿ 1969ರಲ್ಲಿ ಸುಜುಲೈಟ್ ಎಫ್ಇ-ಸರಣಿ ವ್ಯಾನ್ನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ ವ್ಯಾನ್ ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ವ್ಯಾಗನ್ (ಎಲ್ಎಸ್10) ಆಗಮನವನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಇದನ್ನು ಎಲ್ಸಿ10 ಜೊತೆಗೆ ಒಂದೆರಡು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಎಸ್10 ಒಂದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡ್ರೈವ್ಟ್ರೇನ್ ಲೇ-ಔಟ್ (ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್, ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಡ್ರೈವ್), ಲೀಫ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಆಕ್ಸಲ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸವು ಚೌಕಾಕಾರದ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಇದು ಫ್ರಾಂಟ್ ಸೆಡಾನ್ಗಿಂತ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಹಿಂಭಾಗದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು ಒಂದೇ ಘಟಕವಾಗಿದ್ದು, ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೀಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ 356 ಸಿಸಿ ಎಲ್ಸಿ10 ಎರಡು-ಸೈಕಲ್ ಮೂರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಘಟಕವಾಗಿದ್ದು, ಇಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 105 ಕಿ. ಮೀ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ವ್ಯಾನ್ (ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರದ ಒಡಹುಟ್ಟಿದವರು) ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ಫೆರ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ರಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅರೆ-ಅಂಡಾಕಾರದ ಎಲೆಯ ಬುಗ್ಗೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಜಪಾನಿನ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಬಿಡಿ ಚಕ್ರವನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು-ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ-ಇದು ಸಾಮಾನುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜಾಗವನ್ನು ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಜುಲೈ 1969 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಖಾಸಗಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ವ್ಯಾಗನ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಎಲ್ಎಸ್ 11 ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಆಗಮಿಸಿತು, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರು ಖರೀದಿದಾರರಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನವನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಅವಮಾನವಿಲ್ಲದೆ ಹೆಚ್ಚು ಲಗೇಜ್ ಕೋಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎಸ್ಟೇಟ್ ಅದೇ ಮೇಲಿನ-ಹಿಂಗ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮಡಚಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ, ಹಿಂಭಾಗದ ಆಸನವು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಮಡಿಸುವ ಲಗೇಜ್ ಶೆಲ್ಫ್ ಕೂಡ ಇತ್ತು. ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಆಸನವು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ನಲ್ಲಿ ಆಂಟಿ-ಗ್ಲೇರ್ ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ರೌಂಡ್ ಹಾರ್ನ್ ಪ್ಯಾಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1970ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಮಾದರಿಯ ನಂತರ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಂಟೆ ಕಸ್ಟಮ್ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಕಸ್ಟಮ್ ಅದೇ ವ್ಯಾಗನ್ ಬಾಡಿ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟಾಪ್ ಓಪನಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದಾಗ ಅದು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ತೆರೆಯುವ ಟ್ರಂಕ್ ಮುಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಂದಿತ್ತು, ಪ್ರಾಯಶಃ ಖಾಸಗಿ ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಮೆಚ್ಚಿಸಲು, ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಲಗೇಜ್ ಕೋಣೆಯನ್ನು ವ್ಯಾಗನ್ (ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ) ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಮರೆಮಾಚುವ ಮೂಲಕ ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಫ್ರಾಂಟ್ ಕಸ್ಟಮ್ ಕೇವಲ ಎರಡು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಯಿತು, ಇನ್ನೊಂದು 1941-42 ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಟೌನ್ ಮತ್ತು ಕಂಟ್ರಿ (ಆಸ್ಟಿನ್ A40 ಫರೀನಾ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ ಆ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸೆಡಾನ್ ಆಗಿ ಮಾರಾಟವಾಯಿತು). ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಹೆಚ್ಚು ಐಷಾರಾಮಿ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ (ಗಂಟೆಗೆ 110 ಕಿ. ಮೀ.) ಹೈ-ಕಸ್ಟಮ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಸ್ಟಮ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು 1971ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಟ್ ವ್ಯಾನ್ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಬರೊಕ್ ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಹೊಸ, ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾದ ಎರಡು-ತುಂಡು ಟೈಲ್ಗೇಟ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಫೇಸ್ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು (ಅವಧಿಯ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಸಾಮಗ್ರಿಯಲ್ಲಿ "ಫ್ರೆಶ್ ನ್ಯೂ ಫ್ರಾಂಟ್ ವ್ಯಾನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಪಡೆಯಿತು. ಅವಳಿ ಸುತ್ತಿನ ಬಾಲ ದೀಪಗಳನ್ನು ಸಹ ಆಯತಾಕಾರದ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯು ಸುಜುಕಿಯ ಹೊಸ ಸ್ವಯಂ-ನಯಗೊಳಿಸುವ "ಸಿಸಿಐಎಸ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು (ಸಿಲಿಂಡರ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಸೆಲ್ಮಿಕ್ಸ್) ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1972ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಸುಜುಕಿ ಕ್ಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಎರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್, ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ವಾಟರ್-ಕೂಲ್ಡ್ 28 ಎಚ್. ಪಿ. ಎಲ್50 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಫ್ರಾಂಟೆ ವ್ಯಾನ್ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್20 ಆಯಿತು. ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್ ಚರ್ಮದ ಕೆಳಗಿರುವ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು, ಹಾಗೆಯೇ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಮುಖ "ವಾಟರ್ ಕೂಲ್ಡ್" ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ಗಳು. ಎಂಜಿನ್ನ ಹೊರತಾಗಿ, ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಯೆಂದರೆ, ಹಿಂಭಾಗದ ಮುಚ್ಚಳವು ಈಗ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಟಾಪ್-ಹಿಂಗ್ಡ್ ಸಿಂಗಲ್-ಪೀಸ್ ಘಟಕವಾಗಿದೆ. ಮೊದಲಿನಂತೆಯೇ, ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್, ಡೀಲಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ ಡೀಲಕ್ಸ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು. ಫ್ರಂಟೆ ವ್ಯಾನ್ನನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 1973ರಲ್ಲಿ ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿ ಕಾಣುವ ಫ್ರಂಟೆ ಹ್ಯಾಚ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್20 ವ್ಯಾನ್ನ 28,000ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಭಾಗವನ್ನು ಅದು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಹದಿಮೂರು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಟಿಂಗ್ ರೇ ಫ್ರಾಂಟ್ ನವೆಂಬರ್ 1970ರಲ್ಲಿ, ಮೂರನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ 71 (ಎಲ್ಸಿ10 II) ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಸೆಡಾನ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಸ್ಟಿಂಗ್ ರೇ ಲುಕ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ಚಾಸಿಸ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಸಿ10ನಂತೆಯೇ ಉಳಿಯಿತು, ಆದರೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಉದ್ದದ ಚಕ್ರದ ತಳಹದಿಯೊಂದಿಗೆ. ಇತರ ಸಣ್ಣ ಚಾಸಿಸ್ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳೆಂದರೆ ಮುಂಭಾಗದ ಆಂಟಿ-ರೋಲ್ ಪಟ್ಟಿಯ ಸೇರ್ಪಡೆ ಮತ್ತು ಅರೆ-ಹಿಂಭಾಗದ ತೋಳಿನ ಹಿಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಬದಲಾವಣೆ. 31, 34 ಅಥವಾ 36 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಈ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಎಸ್, ಎಸ್ಎಸ್, ಎಸ್ಎಸ್ಎಸ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಎಸ್ಎಸ್-ಆರ್ ("ಆರ್" ಅಕ್ಷರವು ಕೇವಲ ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರ್ಗಳ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ) ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದವು. 1971ರ ಮೇ ವೇಳೆಗೆ, ಎಲ್ಸಿ10ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂಬ ನೀರಿನ-ತಂಪಾಗುವ ಆವೃತ್ತಿಯು ಜಿಎಲ್-ಡಬ್ಲ್ಯೂ (34 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ) ಅಥವಾ 37 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ ಜಿಟಿ-ಡಬ್ಲ್ಯೂ/ಜಿಟಿಆರ್-ಡಬ್ಲ್ಯೂ ("ಆರ್" ಎಂದರೆ ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರುಗಳು) ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಯಿತು. ನೀರಿನ ತಂಪಾಗುವ ಮಾದರಿಗಳ ಯಶಸ್ಸು ಸುಜುಕಿ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಕಡಿಮೆ ಗೋ-ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮತ್ತು ಜಿಎಸ್-ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮಾದರಿಗಳು (34 ಎಚ್. ಪಿ. ಯೊಂದಿಗೆ) ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ನವೆಂಬರ್ 1971 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಸಣ್ಣ ಫೇಸ್ಲಿಫ್ಟ್ನ ನಂತರ, ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ 72 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಳ ತುದಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಹೆಚ್ಚು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ನೀರು-ತಂಪಾಗುವ ಘಟಕಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಸ್ಪೋರ್ಟಿ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1972ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ನೀರಿನ ತಂಪಾಗುವ GD-W (ಡೀಲಕ್ಸ್) ಮತ್ತು GU-W (ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್) ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ, 475 ಸಿಸಿ ಎಲ್ಸಿ 50 ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಾಂಟ್ 500 ಇತ್ತು, ಇದನ್ನು ಸುಜುಕಿ ಎಲ್ಸಿ 50 (29 ಪಿಎಸ್, 115 ಕಿಮೀ/ಗಂ) ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1972ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಟ್ 72ನ್ನು "ನ್ಯೂ ಫ್ರಾಂಟ್" ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು (ಹೊಸ ತಂತುಕೋಶ ಮತ್ತು ಬಾನೆಟ್ನೊಂದಿಗೆ). ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮಾದರಿಯು ("ಯು") ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ಲಚ್ನೊಂದಿಗೆ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಟಾಪ್-ಆಫ್-ದಿ-ಲೈನ್ "ಜಿಟಿ-ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಟೈಪ್ II" ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅದರ ಸಹೋದರಿ ಮಾದರಿಯಾದ ಫ್ರಂಟೆ ಕೂಪೆ ಜಿಎಕ್ಸ್ಸಿಎಫ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಫ್ರಾಂಟ್ ಕೂಪ್ 1971ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದ ಸೆರ್ವೊ ಶ್ರೇಣಿಯ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಾದ ಗಿಯುಗಿಯಾರೊ-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಫ್ರಾಂಟ್ ಕೂಪ್ ಆಗಮಿಸಿತು. ಗಿಯುಗಿಯಾರೊ ಅವರ ಮೂಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ 1967ರ "ರೋವನ್ ಎಲೆಟ್ರಿಕಾ" ಸಿಟಿ ಕಾರಿಗೆ ಬಳಸಿದ ಒನ್-ಬಾಕ್ಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಸುಜುಕಿ ನಂತರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು, ಪ್ರಮಾಣಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಲಂಕಾರವನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಸ್ಟಿಂಗ್ರೇ "ಎಲ್ಸಿ10 II" ಮಾದರಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ಫ್ರಂಟೆ ಕೂಪೆಯನ್ನು ವಾಟರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ರಿಯರ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಎಲ್ಸಿ10ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದ್ದರೂ, ಕ್ರಮೇಣ ಇವುಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಆಸನಗಳ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಎರಡು ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಜಿಇ ಮತ್ತು ಐಷಾರಾಮಿ ಜಿಎಕ್ಸ್ (ಅಥವಾ ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಜಿಇಆರ್/ಜಿಎಕ್ಸ್ಆರ್), ಎರಡೂ ಎಲ್ಸಿ10ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು. ಮಾದರಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳುಃ ಫೆಬ್ರವರಿ 1972-ಜಿಎಕ್ಸ್ಎಫ್, ನಾಲ್ಕು ಆಸನಗಳ 2 + 2 ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. "ಎಫ್" ಎಂದರೆ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಥಾನಗಳು. ಮಾರ್ಚ್ 1972-ಕಡಿಮೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ 2 + 2 ಜಿಎಕ್ಸ್ಪಿಎಫ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 1972-ಬೇಸ್ ಜಿಎಎಫ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು (¥399,000). ಜಿಎಎಫ್ ಬಂಪರ್ಗಳನ್ನು ಬಣ್ಣ ಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸ್ಪಾಟ್ಲೈಟ್ಗಳಿಲ್ಲ, ಜೊತೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಮಾದರಿಗಳ ಸ್ಪೋರ್ಟಿಯರ್ ಚಕ್ರಗಳಿಗಿಂತ ಕ್ರೋಮ್ಡ್ ಹಬ್ಕ್ಯಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸೆಂಟರ್ ಕನ್ಸೋಲ್ ಒಳಗೆ ಹಲವಾರು ಗೇಜ್ಗಳನ್ನು ಅಳಿಸಿಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಪಾದಚಾರಿ ಎರಡು-ಸ್ಪೋಕ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವು ಮೂಲ ಸ್ಪೋರ್ಟಿಯರ್ ಮೂರು-ಸ್ಪೋಕ್ಡ್ ಘಟಕವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರ್ ಹೊಂದಿದ ಜಿಇಆರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಜಿಎಕ್ಸ್ಸಿಎಫ್ ಸಹ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1972-ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ಮೇ 1974-ಹೊಸ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ನಿಯಮಗಳಿಂದಾಗಿ ಈಗ ಕೇವಲ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಜಿಎಕ್ಸ್ಎಫ್ ಮತ್ತು ಜಿಎಕ್ಸ್ಸಿಎಫ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿವೆ. ಜೂನ್ 1976-ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. 1977ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸೆರ್ವೊ ಬದಲಿ ತಂಡವು ಆಗಮಿಸಿತು. ಫ್ರಾಂಟ್ ಕೂಪೆಯನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ಎಲ್ಸಿ10ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂದು ಸರಳವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು 356 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. 1976ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಕೀ ಕಾರಿನ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ ನಂತರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1977ರಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ಸೆರ್ವೊ ಎಂಬ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಫ್ರಂಟೆ ಕೂಪೆಯನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂಭಾಗ ಎಲ್ಸಿ20 ಜುಲೈ 1973ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮುಂಭಾಗವು ಹಳೆಯ ಮುಂಭಾಗವಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದನ್ನು ಹೊಸ ಎಲ್ಸಿ20 ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಅದರ ಅತ್ಯಂತ ದುಂಡಾದ "ಓವಲ್ ಶೆಲ್" ವಿನ್ಯಾಸವು ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಂದ ಆಮೂಲಾಗ್ರ ನಿರ್ಗಮನವಾಗಿತ್ತು, ಇದು 1970 ರ ಡಾಟ್ಸನ್ ಚೆರ್ರಿ ಇ 10 ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನೀರು-ತಂಪಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು 20 ಎಂಎಂ ಉದ್ದದ ವೀಲ್ಬೇಸ್ (2030 ಎಂಎಂ) ನೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಸಿ 10 ನಿಂದ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಆಧಾರಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಒಂದೇ ಆಗಿವೆ. ಕೀ-ಕಾರಿನ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಟ್ಟಾರೆ ಆಯಾಮಗಳು 2995x1295 ಮಿಮೀ ಆಗಿ ಉಳಿದವು. ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಕೋಡ್ ಎಲ್ಸಿ 10 ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಆಗಿ ಉಳಿಯಿತು-"ಡಬ್ಲ್ಯೂ" ವಾಟರ್-ಕೂಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ರೇಡಿಯೇಟರ್ ಅನ್ನು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಂಪರ್ಗಳು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು, ಟ್ರಿಮ್ ತುಣುಕುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಚಿತ್ರವಾದ ಮತ್ತು ಹುಳಿ-ಕಾಣುವ ಮುಂಭಾಗವು ಅಂಡಾಕಾರದ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಕನಿಷ್ಠ 50 ತೆರಪಿನ ರಂಧ್ರಗಳಿಂದ ರಂಧ್ರಗೊಂಡ ಎಂಜಿನ್ ಕವರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಫೆಂಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಲೂವರ್ಡ್ ದ್ವಾರಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತವೆ; ಇಂಧನ ಫಿಲ್ಲರ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಬಲಗೈ ದ್ವಾರವು ಸಹ ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಫ್ರೇಮ್ ರಹಿತ ಆರಂಭಿಕ ಹಿಂಭಾಗದ ಗಾಜು ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕತೆಯ ಅಳತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಡೈಹಾಟ್ಸು, ಸುಬಾರು ಮತ್ತು ಹೋಂಡಾಗಳ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಕೊಡುಗೆಗಳಿಗಿಂತ ಹಿಂದುಳಿದಿದ್ದ ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಆವೃತ್ತಿಯ ಲಭ್ಯತೆಯು ಸುಜುಕಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿತ್ತು. ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳ ನಡುವೆ, ಎರಡು ದೇಹ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ವಿಭಿನ್ನ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಮಟ್ಟಗಳು, ಗೊಂದಲಮಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವುಃ ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಜಿಯು, ಜಿಡಿ, ಜಿಎಚ್, ಜಿಸಿ, ಜಿಟಿ, ಜಿಟಿ ಟೈಪ್ II, ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಎಫ್ಯು, ಎಫ್ಡಿ, ಎಫ್ಎಚ್, ಎಫ್ಸಿ, ಎಫ್ಟಿ. 1974ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ 37 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಜಿಟಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 35 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 34 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು 32 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಘಟಕದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ 32 ಮತ್ತು 34 ಪಿಎಸ್ ಮಾದರಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಮೂರು ಘಟಕಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಒಂದೇ ಸೊಲೆಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ನಂತರ, ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್, ಡೀಲಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕಸ್ಟಮ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1976ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್. ಸಿ. 20ಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ನಂತರದ ಎಸ್. ಎಸ್. 10 (ಫ್ರಾಂಟ್ 7-ಎಸ್) ಸರಣಿಗಳಿಗೆ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಎಲ್ಸಿ20 ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಸಿಬಿಯು ಮತ್ತು ಸಿಕೆಡಿ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು 1974ರಲ್ಲಿ ಪಿಟಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಬಿಯು ಘಟಕಗಳಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ನಂತರ 1976 ರಲ್ಲಿ ಸಿಕೆಡಿ ಘಟಕಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಸುಜುಕಿಯ ಸ್ಥಳೀಯ ಪಾಲುದಾರ ಪಿಟಿ ಇಂಡೊಮೊಬಿಲ್ ಗ್ರೂಪ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು, ಎಸ್ಟಿ10 ಕ್ಯಾರಿ ಜೊತೆಗೆ, ಅಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳ ಸುಜುಕಿ ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಹೊಸ ಎಸ್ಎಸ್ 10 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರಂಟೆ ಹ್ಯಾಚ್ ಏಪ್ರಿಲ್ 1973ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್30 ಫ್ರಂಟೆ ಹ್ಯಾಚ್ ಎಲ್ಎಸ್20 ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಂಟೆ ವ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಇದು ಕ್ಯಾರಿ ಮತ್ತು ಜಿಮ್ನಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ 28 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಎರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು-ಸೈಕಲ್ ವಾಟರ್-ಕೂಲ್ಡ್ 359 ಸಿಸಿ ಎಲ್50 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್, ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹ್ಯಾಚ್ ನಾಲ್ಕು ಸಲಕರಣೆಗಳ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು, ಹೀಟರ್ ಇಲ್ಲದ ಮೂಲಭೂತ "ಇ" ಯಿಂದ, "ಬಿ" ಮತ್ತು "ಡಿ" ಮೂಲಕ "ಟಿ" ಆವೃತ್ತಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದವರೆಗೆ. ಅದು ಬದಲಿಸಿದ ಎಲ್ಎಸ್20 ವ್ಯಾನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಹ್ಯಾಚ್ ಎರಡೂ ಮುಂಭಾಗದ ಆಸನಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಡ್ ರೆಸ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು "ಸ್ಟಿಂಗ್ ರೇ" ಫ್ರಂಟೆಯಂತೆಯೇ ಅದೇ ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (ಆದರೂ ಕೇವಲ ಎರಡು ಗೇಜ್ಗಳೊಂದಿಗೆ). ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಎಸ್20 ಫ್ರಾಂಟ್ ವ್ಯಾನ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಹ್ಯಾಚ್ನ ಬಿಡಿ ಟೈರ್ ಅನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. "ಎಲ್ಎಸ್30" ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹ್ಯಾಚ್ನ ಚಾಸಿಸ್ ಕೋಡ್ ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಂತೆ ಎಲ್ಎಸ್20 ಆಗಿ ಉಳಿಯಿತು. ಇದನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು, ಚಾಸಿಸ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ 20-200001 ಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1974 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕಾರು "ಫ್ರಾಂಟ್" ಬ್ಯಾಡ್ಜಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಟ್ ಹೆಸರನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1974 ರಲ್ಲಿ (ಮೇ), 50 ವರ್ಷಗಳ (1975) ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು ಸ್ವಚ್ಛವಾಯಿತು, ಆದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ 26 ಪಿಎಸ್ಗೆ ಇಳಿಯಿತು. ಮೂಲ "ಇ" ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 360 ಸರಣಿಯ ಹ್ಯಾಚ್ಗೆ ಒಳಗಾದ ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಬದಲಾವಣೆಯೆಂದರೆ ಜನವರಿ 1,1975 ರಂದು ಶಾಸನ ಮಾಡಿದ ದೊಡ್ಡ ಪರವಾನಗಿ ಫಲಕಗಳನ್ನು (330x165 ಮಿಮೀ) ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಟ್ರಂಕ್ಲಿಡ್ನ ಮಾರ್ಪಾಡು. ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಹನವು ಹಿಂಭಾಗದ ಕಿಟಕಿ ಫಲಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. 1976ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯು ಕಳೆದುಹೋಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಬಿಗಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಚ್ ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಟೈಲ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಮೂರು ಸ್ಕ್ರೂಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಎರಡರಿಂದ ಹಿಡಿದಿಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಿ-ಪಿಲ್ಲರ್ ಲಾಂಛನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1976ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಐಷಾರಾಮಿ "ಕಸ್ಟಮ್" ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸಹ ತರಲಾಯಿತು. ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ (ಮೃದುವಾದ) ತೂಗುಹಾಕುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. 1976ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ಕೀ ಕಾರು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತಾ, 1976ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾಚ್ನ ಉದ್ದವನ್ನು 3190 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ (ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಅನ್ನು 2100 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ) ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಫೈರ್ವಾಲ್ನ ಮುಂದೆ ಇದ್ದವು. ಹೊಸ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹೊಸ ದೊಡ್ಡ ಬಂಪರ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿ ಕಾಣುವ ಕಾರನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿಸಿದವು. ಈಗ ಸುಜುಕಿ ಫ್ರಂಟೆ ಹ್ಯಾಚ್ 55 (ಅಥವಾ 550), ಇದು ಮೂರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ 539 ಸಿಸಿ ಎಲ್ಜೆ50 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಿ-ಸ್ಮಾಗ್ ಮಾಡಲಾದ ಎಲ್50 ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತುಃ ಇದನ್ನು ಇತರ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಟಿ5ಎ/ಟಿ5ಬಿ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊಸ ಮಾದರಿ ಕೋಡ್ ಎಸ್. ಎಚ್. 10 ಆಗಿತ್ತು. ಒಳಭಾಗವು ಬಹುತೇಕ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಹೊಸ, ದೊಡ್ಡ ಬಂಪರ್, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗದ ಗೇಟ್ಗೆ ಒಂದೇ ಸ್ಟ್ರಟ್ಗೆ ಬದಲಾವಣೆ. ಕೊನೆಯ ಮಾದರಿಯ 360 ಹ್ಯಾಚ್ಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯು 25 ಪಿಎಸ್ನಷ್ಟಿತ್ತು, ಆದರೆ ಟಾರ್ಕ್ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಈ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬಿ, ಡಿ ಮತ್ತು ಟಿ ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಟಿ ಬಣ್ಣದ ಬಂಪರ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಕ್ರೋಮ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. 1979ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್, ಡೀಲಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ ಡೀಲಕ್ಸ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹ್ಯಾಚ್ನ ನಂತರ 1979ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಎಸ್. ಎಸ್. 30 ಆಲ್ಟೊ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಫ್ರಾಂಟ್ 550 ಫ್ರಾಂಟ್ 7-ಎಸ್ ಸರ್ಕಾರವು, ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಕೈ ಕಾರು ಮಾರಾಟದ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಲು, ಕ್ರಮೇಣ ಕೈ ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್ ಗಾತ್ರದ ಮಿತಿಯನ್ನು 550 ಸಿಸಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತ್ತು. ಅನೇಕ ತಯಾರಕರು ಮಧ್ಯಂತರವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು, 1976 ರಲ್ಲಿ 500 ಸಿಸಿ ಮಾದರಿಗಳು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ. ಜೂನ್ 1976ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಂಟ್ 7-ಎಸ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮಾದರಿ ಸಂಕೇತ ಎಸ್. ಎಸ್. 10. ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಇದು ಎಲ್ಸಿ20 ಸರಣಿಗಿಂತ ಅಗಲವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 443 ಸಿಸಿ ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ ದೊಡ್ಡ ಬಂಪರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ದೊಡ್ಡ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಿಂದಾಗಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚು ಚೌಕಾಕಾರದ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯು ದೊಡ್ಡ ಮುಂಭಾಗದ ಲಗೇಜ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೂ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಟಿ4ಎ ಎಂಜಿನ್ ಇನ್ನೂ ಮೂರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಆಗಿತ್ತು (ಸರಳವಾಗಿ ಎಲ್ಸಿ10 ನ ಬೇಸರಗೊಂಡ ಆವೃತ್ತಿ), ಏಕೆಂದರೆ ಸುಜುಕಿ ಈ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಪರಿಣತರೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಹೊಸ ಸುಜುಕಿ ಟಿ. ಸಿ. ("ಎರಡು ವೇಗವರ್ಧಕ") ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಹೊಸ 1975 (50) ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು, ಎರಡು-ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗವರ್ಧಕ ಮತ್ತು ದ್ವಿತೀಯ ವಾಯು ಪೂರೈಕೆ ಸಾಧನಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು. ತೊಂದರೆಯೆಂದರೆ, ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಅದು ಬದಲಿಸಿದ 360 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಕೇವಲ 4500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣದೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸವು ಆರ್ಆರ್ ಆಗಿ ಉಳಿಯಿತು. "7-ಎಸ್" ಎಂದರೆ ಸ್ಪೇಸ್, ಸೇಫ್ಟಿ, ಸೆನ್ಸ್, ಸೇವ್ ಮನಿ, ಸೈಲೆಂಟ್, ಸ್ಟ್ಯಾಮಿನಾ ಮತ್ತು ಸುಜುಕಿ ಟಿಸಿ, ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಒಂದೇ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. 1977ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾಂಟ್ ಹೊಸ ಆಸನಗಳು, ಮುಂಭಾಗದ ಗ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಆಯತಾಕಾರದ ಸುಜುಕಿ ಬ್ಯಾಡ್ಜ್, ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣದ ಟೈಲ್ಲೈಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿ ಫಲಕಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಅಗಲವಾದ ಬಿಡುವಿನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ನವೀಕರಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ಮುಚ್ಚಳವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಕೆಲವು ಲಘು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಎಸ್ಎಸ್ 10-2 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪೂರ್ವ-ಫೇಸ್ಲಿಫ್ಟ್ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ 1978 ರ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪೂರೈಸಲು ಸುಜುಕಿಯ ಅಸಮರ್ಥತೆಯು ಸುಜುಕಿಯ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾದ ತಮ್ಮ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಡೈಹಾಟ್ಸುನಿಂದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಟೊಯೋಟಾದೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಬರೆಯಲು ಅವರನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. 1977ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಡೈಹಾಟ್ಸುವಿನ ವೇಗವರ್ಧಕ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಬಿ10 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಎಸ್ಎಸ್11ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ (18,000 ಯೆನ್) ಬೆಲೆಗೆ ಮಾರಾಟವಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳು ಗ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ "4" ಲಾಂಛನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇವರು ತಮ್ಮ ಎರಡು-ಚಕ್ರದ ಸಹೋದರರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲ ಮಾರಾಟಗಾರರಾಗಿದ್ದರು. 3500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಕ್ 3.9 ಕೆಜಿಎಂ ಆಗಿದ್ದರೆ, ಸಣ್ಣ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ 4.6 ಕೆಜಿಎಂ ಆಗಿತ್ತು. ಸುಮಾರು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಬಿಗಿಯಾದ 1978 (53) ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಎಸ್ಎಸ್ 12 ಫ್ರಾಂಟ್ 7-ಎಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು TC53 ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈಗ ಇನ್ನೂ ಸ್ವಚ್ಛವಾದ T4A ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. "ಟಿಸಿ53" ಎಂದರೆ ಟ್ವಿನ್ ಕ್ಯಾಟಲಿಸ್ಟ್, ಶೋವಾ ಯುಗದ 53ನೇ ವರ್ಷ (ಸಾಮಾನ್ಯ ಯುಗದಲ್ಲಿ 1978). ಈ ಹೊಸ, ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಈಗ ಕಡಿಮೆ, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಅಧಿಕೃತ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಿಲ್ಲ. 66, 540 ಎಸ್. ಎಸ್. 10 ಮುಂಭಾಗಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕೇವಲ 6,421 ಎಸ್. ಎಸ್. 12ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮಧ್ಯಂತರ ಎಸ್ಎಸ್ 12 ಅನ್ನು 27 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1977 ರಂದು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ "ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ" 550 ಸಿಸಿ ಎಸ್ಎಸ್ 20 ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್, ಸಿ-ಪಿಲ್ಲರ್ಗಳ ಸುತ್ತ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕ್ಲಾಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಫೇಸ್ ಲಿಫ್ಟ್. ಎಸ್ಎಸ್20ಯಲ್ಲಿ ಟಿ5ಎ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ (ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಜಿಮ್ನಿಯಲ್ಲಿ ನೋಡಲಾಯಿತು), ಇದು 5000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 539 ಸಿಸಿ ಮತ್ತು 3000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 5.3 ಕೆಜಿಎಂ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು 105ರಿಂದ 110 ಕಿಮೀ/ಗಂ (65ರಿಂದ 68 ಎಮ್ಪಿಎಚ್) ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಉಳಿದ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು, ಎಸ್ಎಸ್11 ಅದೇ ಫೇಸ್ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಎಸ್ಎಸ್ 11-2 ಆಯಿತು. ಹೊಸ ಟಿ5ಎ ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ್ದರಿಂದ ಸುಜುಕಿ ಈಗ ಟೊಯೋಟಾದೊಂದಿಗಿನ ತಮ್ಮ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದ ಕಾರಣ ಎಸ್ಎಸ್ 11-2 ಸಾಕಷ್ಟು ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕವಾಗಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು-ಮತ್ತು ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮಾದರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಅಂತರವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತುಃ ಎಸ್ಎಸ್ 11 0.34 ಟ್ಯಾನ್ಯಾ (18.8 ಎಂಎಲ್) ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಏರಬಹುದಾದರೂ ಎಸ್ಎಸ್ 20 0.52 ಟ್ಯಾನ್ಯಾ (27.5 ಎಂಎಲ್) ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲದು. ಎಸ್. ಎಸ್. 20ರ ನಿರ್ಮಾಣವು ಬಹಳ ದೀರ್ಘವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಕೇವಲ ಒಂದೂವರೆ ವರ್ಷದ ನಂತರ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಫ್ರಾಂಟ್ 7-ಎಸ್ ಎಂದಿಗೂ ದೊಡ್ಡ ಮಾರಾಟಗಾರನಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಜಪಾನಿನ ಕಾರು ಖರೀದಿದಾರರ ಒಲವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಎಸ್ಎಸ್10 ಮತ್ತು ಎಸ್ಎಸ್20 ಮುಂಭಾಗಗಳೆರಡೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹಳೆಯ ಎಲ್ಸಿ20ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದವು, ಅಗಲವಾದ ಎಲ್ಸಿ20 ಚಾಸಿಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಆಂತರಿಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಎಸ್ಎಸ್ 20 ಗಾಗಿ ಸುಜುಕಿ ಎಲ್ಸಿ 20 ರ ವಕ್ರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಚೌಕಾಕಾರದ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರೆಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚು ವಿಚಿತ್ರವಾದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಸುಜುಕಿ ತಮ್ಮ ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಫ್ರಂಟ್-ವೀಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಕೀ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ 1979ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಇದು ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಕೆಲವು ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾಂಟ್ 7-ಎಸ್ ಅನ್ನು ಕೇವಲ "ಸುಜುಕಿ ಎಸ್ಎಸ್ 10" ಮತ್ತು "ಎಸ್ಎಸ್ 20" ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಎಡಗೈ ಚಾಲನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಸ್. ಎಸ್. 10 ಜಪಾನಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು 4500 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಇದು ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಎಫ್ಸಿ (ಕಸ್ಟಮ್) ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಜಿಎಲ್ (ಡೀಲಕ್ಸ್) ಆಗಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಎಸ್ಎಸ್30/ಎಸ್ಎಸ್40 ಮೇ 1979ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಟ್ 7-ಎಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಸ ಎಸ್ಎಸ್30/ಎಸ್ಎಸ್40 ಫ್ರಂಟ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರಾಂಟ್ ಹ್ಯಾಚ್ 55 ಅನ್ನು ಸಹ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅಂದಿನಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ವಾಣಿಜ್ಯ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಆಲ್ಟೊ ಹೆಸರನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಆಲ್ಟೊ ಎಂಬ ಹೆಸರು ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಎಸ್ಎಸ್30ಎಸ್ ಫ್ರಾಂಟ್ನ (539 ಸಿಸಿ, ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು, ಟಿ5ಬಿ) ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದ್ದರೆ, ಎಸ್ಎಸ್40ಎಸ್ ಹೊಸದಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ, 543 ಸಿಸಿ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮೂರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್, ಎಫ್5ಎ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತು ಮತ್ತು ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು. 1981ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ನಂತರ T5B ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಆಲ್ಟೊ ಲಘು ಜಾಹೀರಾತುಗಳು ಎಸ್. ಎಸ್. 30ವಿ/ಎಸ್. ಎಸ್. 40ವಿ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು, ಮತ್ತು ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಅಂತರದ ಒಳ-ನಗರದ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆಲ್ಟೊ ಮತ್ತು ಫ್ರಾಂಟೆ ಎರಡೂ ಕೂಡ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹೊಸ ಫ್ರಾಂಟ್ ಎಸ್ಎಸ್20ಯಿಂದ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಹೆಜ್ಜೆ ದೂರವಿದ್ದು, ಹಿಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ, ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ನವೀಕೃತವಾದ ಅಡ್ಡಹಾಯುವ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿ, ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತದೆ. ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಅನ್ನು 2030 ರಿಂದ 2150 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಕಾರು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶಾಲವಾಗಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಫ್ರಾಂಟ್ ಆರಂಭಿಕ ಹಿಂಭಾಗದ ಗಾಜಿನ ಕಿಟಕಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಆಲ್ಟೊ ಸರಿಯಾದ ಹಿಂಭಾಗದ ಹ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕೆಲವು ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರನ್ನು ಸುಜುಕಿ ಎಸ್ಎಸ್40 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾಂಟ್ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಲ್ಟೊ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ) ಅನ್ನು ಜುಲೈ 1981ರಿಂದ 796 ಸಿಸಿ ಫೋರ್-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಥ್ರೀ (ಎಸ್ಎಸ್80) ನೊಂದಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಬಂಪರ್ಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದು 100 ಎಂಎಂ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾರುಗಳು 12 ಇಂಚಿನ ದೊಡ್ಡ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಸಹ ಪಡೆದಿದ್ದವು. ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳು ಎಸ್ಎಸ್80ಎಫ್ ಚಾಸಿಸ್ ಕೋಡ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದರೆ, ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಎಸ್ಎಸ್80ಜಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಚಿಲಿಯಂತಹ ಇತರ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳು, 1960ರ ಕಾರನ್ನು ಅದೇ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಸುತ್ತಾ, "ಫ್ರಾಂಟ್ 800" ಬ್ಯಾಡ್ಜಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಸ್ಎಸ್80 ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1982 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಟ್/ಆಲ್ಟೊ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಈಗ ಚೌಕಾಕಾರದ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮೇ 1983ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾಂಟ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫೆಂಡರ್-ಆರೋಹಿತವಾದವುಗಳಿಗಿಂತ ಹೊಸ ಗ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಬಾಗಿಲಿನ ಕನ್ನಡಿಗಳಿದ್ದವು. ಕವಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಟರ್ ದಹನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು 9.7:1ಕ್ಕೆ (9.5ರಿಂದ) ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇ. ಜಿ. ಆರ್ ಮತ್ತು ವೇಗವರ್ಧಕ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಕ್ಕು ಸಾಧಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ 6000 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಇಳಿಯಿತು. ಎಫ್ಎಸ್-ಕ್ಯೂಜಿ ಎಂಬ ಹೊಸ ಉನ್ನತ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸಹ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಡಿಜಿಟಲ್ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಆಲ್ಟೊ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫ್ರಾಂಟೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು ಐದರಿಂದ ಎರಡು ದರದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು, ಆದರೂ ಫ್ರಾಂಟೆಯು 1984ರವರೆಗೂ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಮಾರಾಟವಾದ ಕೀ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು. 1984ರಿಂದ 1986ರಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸುವವರೆಗೆ, ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಎಸ್ಎಸ್80 ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾರುತಿ "800" ಎಂದು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಕೀನ್ಯಾದ ನೈರೋಬಿಯ ಕೂಪರ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಸಿಎಮ್ಸಿ) ಕೂಡ ಎಂಭತ್ತರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಎಸ್ಎಸ್80 ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಿತು. ಬೆಲೆ ಪಟ್ಟಿ FX 800 ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲಿನ ಆವೃತ್ತಿಯು F8B ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ (800 cc, 40 hp) ಲಭ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸುಜುಕಿ FX 800 ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಫ್ಎಕ್ಸ್ ಅನ್ನು 1983 ರಿಂದ 1988 ರವರೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಸುಜುಕಿ ಮೆಹ್ರಾನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಎಸ್ಬಿ-308 ಬಾಡಿ ಸ್ಟೈಲ್ (ಸಿಬಿ72 ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು 2020 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು) ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊಹ್ಸಿನ್ ಹಮೀದ್ ಅವರ ಚೊಚ್ಚಲ ಕೃತಿ ಮೋತ್ ಸ್ಮೋಕ್ ನಲ್ಲಿ ನಾಯಕನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟ ಕಾರಾಗಿ ಎಫ್ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. 1984ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಫ್ರಾಂಟ್ ಸಿಬಿ71 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ ಎಫ್5ಎ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ, ಇದು ಎಸ್ಎಸ್40 ಮಾದರಿಯ ಅಮಾನತು (ಲೀಫ್ ಸ್ಪ್ರಂಗ್, ಬೀಮ್ ಆಕ್ಸಲ್) ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಮುಂಭಾಗವು ಈಗ ಪೂರ್ಣ ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಆಗಿದ್ದು, ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಅನ್ನು 5 ಅಡಿಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೇವಲ 543 ಸಿಸಿ ಎಫ್5ಎ ಎಂಜಿನ್ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದ್ದು, 6000 ಆರ್ಪಿಎಂನಷ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಮಾದರಿಯಾದ ಎಫ್ಜಿ, ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು (ಡ್ರಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾಡುವ ಕಡಿಮೆ ಆವೃತ್ತಿಗಳು) ಮತ್ತು 5-ಸ್ಪೀಡ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುವಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಅಥವಾ 2-ಸ್ಪೀಡ್ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಮೊದಲಿನಂತೆಯೇ, ಮುಂಭಾಗವು ಆಲ್ಟೋಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಜ್ಜೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಆಲ್ಟೋಗಿಂತ ಗಂಟೆಗೆ 2 ಕಿ. ಮೀ. ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. 1986ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ನವೀಕರಣದ ನಂತರ ಸಿಬಿ71 ಸಿಬಿ72 ಆಯಿತು. ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳು ಹೊಸತಾಗಿದ್ದವು, ಹೊದಿಕೆಯ ರೀತಿಯದ್ದಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಒಳಾಂಗಣವನ್ನು ಹೊಸ ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮುಖ್ಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಚರ್ಮದ ಕೆಳಗಿವೆಃ ಹಳೆಯ ಹಿಂಭಾಗದ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಸುಜುಕಿಯ ಪೇಟೆಂಟ್ ಐಟಿಎಲ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ (ಐಸೊಲೇಟೆಡ್ ಟ್ರೈಲಿಂಗ್ ಲಿಂಕ್) ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮೂರು-ಲಿಂಕ್ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಸೆಟಪ್ ರೈಡ್ ಅನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿತು. 1987ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ಎಫ್ಎಸ್ ಟ್ವಿನ್ ಕ್ಯಾಮ್ 12 ಆವೃತ್ತಿಯು 7500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ, ಡಿಓಎಚ್ಸಿ 12-ವಾಲ್ವ್ ಎಫ್5ಎ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ (ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಎಫ್ಆರ್) ಮುಂಭಾಗವು ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನಂತೆ ಲಭ್ಯವಾಯಿತು. ಆಲ್ಟೊದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಎರಡು ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮಾನದಂಡಗಳು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. 1987ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರು-ವೇಗದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವು ಲಭ್ಯವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಸಿಬಿ72 ಫ್ರಂಟೆಯ (1988ರ ಜನವರಿಯಿಂದ ಸಿಡಿ72ಎಸ್) ಅರೆಕಾಲಿಕ ನಾಲ್ಕು-ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಆವೃತ್ತಿಯೂ ಸಹ ಲಭ್ಯವಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ, ಸಿಬಿ/ಸಿಡಿ72 ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1988ರ ಸುಜುಕಿ ಸೆರ್ವೊ ಸಿಬಿ/ಸಿಡಿ72 ಮುಂಭಾಗದಿಂದ ಚಾಸಿಸ್, ಮುಂಭಾಗದ ಕ್ಲಿಪ್ ಮತ್ತು ಡೋರ್ ಪ್ಯಾನೆಲ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಉದ್ದವಾದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಆವೃತ್ತಿಯು (ದೊಡ್ಡ ಬಂಪರ್), ಎಸ್ಎಸ್80ನಂತೆಯೇ ಅದೇ 796 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ರಫ್ತು ಮಾದರಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಆಲ್ಟೊ ಎಂದು, ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಎಸ್. ಬಿ. 308 ಎಂದು ಅಥವಾ ಫ್ರಾಂಟ್ ನೇಮ್ಪ್ಲೇಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಫೇಸ್ಲಿಫ್ಟೆಡ್ ಫ್ರಂಟೆಯನ್ನು ಅನೇಕ ಇತರ ತಯಾರಕರು ಪರವಾನಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ್ದಾರೆ (ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ): ಚಾಂಗಾನ್ ಎಸ್ಸಿ 7080 ಜಿಯಾಂಗ್ಬೀ ಆಲ್ಟೊ ಜೆಜೆ 7080 ಜಿಯಾಂಗ್ನಾನ್ ಜೆಎನ್ಜೆ 7080 ಆಲ್ಟೊ ಮಾರುತಿ 800 (ಅಕಾ ಸುಜುಕಿ ಮಾರುತಿ) ಸುಜುಕಿ ಮೆಹ್ರಾನ್ ಕ್ಸಿಯಾನ್ ಆಲ್ಟೊ ಕ್ಯೂಸಿಜೆ 7080 ಸಿಎನ್11ಎಸ್ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1988 ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಸಿಎನ್11ಎಸ್ ಫ್ರಂಟೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯು ಅದರ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾದ ವೀಲ್ಬೇಸ್ನಿಂದಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಂತೆ ವಿಶಾಲವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿಯು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪರಿಹರಿಸಿತು. ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಯವಾದ ದೇಹವು ಸಹ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗದ ರೂಪಾಂತರಗಳ ಹೊರತಾಗಿ, ಫ್ರಾಂಟ್ ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು 12 ಇಂಚಿನ ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಫ್ರಾಂಟ್ ಸುಜುಕಿ ಸೆರ್ವೊದಿಂದ 547 ಸಿಸಿ 12-ವಾಲ್ವ್ ಎಸ್ಒಹೆಚ್ಸಿ ಎಫ್5ಬಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ 7500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತು. ಈ ಬಾರಿ ಯಾವುದೇ ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ಆವೃತ್ತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ 4WD ರೂಪಾಂತರವು (CP11) ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ತದನಂತರ, ಕೇವಲ ಆರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, ಸುಜುಕಿಯ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ನೇಮ್ಪ್ಲೇಟ್ ಅನ್ನು ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1989 ರಲ್ಲಿ ಕೀ ವರ್ಗದ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಜಪಾನಿನ ತೆರಿಗೆ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಕೀ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮೊದಲಿನಷ್ಟು ಒಲವು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಆಲ್ಟೊ ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಫ್ರಂಟೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ, ಫ್ರಂಟೆ ಹೆಸರನ್ನು ಕೈಬಿಡಲು ಮತ್ತು ಆಲ್ಟೊ ಮೇಲೆ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಈಗ ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಮತ್ತು ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ಸೆಡಾನ್ ಮತ್ತು ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ವ್ಯಾನ್ ಆಗಿ ಲಭ್ಯವಾಯಿತು. 796 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ, ಸಿಎನ್11ಎಸ್ ಫ್ರಂಟೆಯನ್ನು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಆಂಚಿ 6330 ಎಂದು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿ. ಎನ್. 11 ಅನ್ನು ಯುರೋಪಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ರಫ್ತು ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಸರ್ವೊ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವು (ಆಲ್ಟೊ ಎಂದು ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ). ಆದಾಗ್ಯೂ, ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ದೇವೂ ಈ ಕಾರನ್ನು ಟಿಕೋ ಎಂಬ ಪರವಾನಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಮಾದರಿಯು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೂರ್ವ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಟೋ ಕ್ಯಾಟಲಾಗ್ 1978. ವೆರಿನಿಗ್ಟೆ ಮೋಟಾರ್-ವರ್ಲೇಜ್ GmbH & Co KG: ಸ್ಟಟ್ಗಾರ್ಟ್, 1977 ಟುಟ್ಟೆ ಲೆ ಆಟೋ ಡೆಲ್ ಮೊಂಡೊ TAM 77/78. ಕ್ವಾಟ್ರೋರೌಟ್/ಎಡಿಟೋರಿಯಲ್ ಡೊಮಸ್ಃ ಮಿಲಾನೊ, 1977. ಫ್ರಂಟ್ ಫ್ರಂಟ್-ವೀಲ್-ಡ್ರೈವ್ ವಾಹನಗಳು ರಿಯರ್-ಎಂಜಿನ್ ವಾಹನಗಳು ಕೀ ಕಾರುಗಳು ಸೆಡಾನ್ ಕಾರುಗಳು 1967ರ 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಕಾರುಗಳು 1980ರ ದಶಕದ ಕಾರುಗಳು