NSB Class 73
ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಕ್ಲಾಸ್ 73 (ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಕ್ಲಾಸ್ 73) ಎಂಬುದು ನಾರ್ವೆಯ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ 22 ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳ ಒಂದು ವರ್ಗವಾಗಿದೆ. ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳು 71ನೇ ವರ್ಗದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಇದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಎಕ್ಸ್2 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಎ-ಸರಣಿಯು 16 ಅಂತರ ನಗರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ; ಅವುಗಳನ್ನು 1999 ಮತ್ತು 2000ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇವುಗಳನ್ನು ಬರ್ಗೆನ್, ಡೋವ್ರೆ ಮತ್ತು ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ಸೇವೆಯನ್ನು 2003ರವರೆಗೆ ಸಿಗ್ನಾಟುರ್ ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿ-ಸರಣಿಯು 2002ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾದ ಆರು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳು ಮೂಲತಃ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದವು. ರೈಲುಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಅವು ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಎ-ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ 208 ಮತ್ತು ಬಿ-ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ 250 ಆಸನಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ರೈಲುಗಳು ತಿರುವುಗಳ ಮೂಲಕ ವೇಗವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಡವಾಗಿ ತಲುಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಭಾಗಗಳಿಂದ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. 2000ರ ಜೂನ್ 17ರಂದು, ನೆಲೌಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಆಕ್ಸಲ್ ಒಡೆದ ನಂತರ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ತರಗತಿಯನ್ನು ಒಂದು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ತನಿಖೆಯು ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ತಪಾಸಣೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿತು. ಅವರನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಿದ ನಂತರ, ಅವರಿಗೆ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ-ಹೀಗಾಗಿ ಅವರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡಲು ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 2004 ರಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಮರು-ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು, ಮತ್ತು ಹಿಮದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ರೈಲುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಪಘಾತದ ವರದಿಯು ರೈಲುಗಳ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಭಾರೀ ಹಿಮದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಶಕ್ತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. 2011ರ ಜೂನ್ 16ರಂದು, ಹ್ಯಾಲಿಂಗ್ಸ್ಕೀಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹಿಮದ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾದಾಗ ಎರಡು ಘಟಕಗಳು ನಾಶವಾದವು. ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಎಂಬುದು ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನಾಲ್ಕು-ಕಾರುಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕವಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲು ಎಂಟು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, ಒಟ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ರೂ. ರೈಲುಗಳು ಸಕ್ರಿಯ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ 20 ರಿಂದ 30 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ. ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ; ಎ-ಸರಣಿಯ ರೈಲು ತೂಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಿ-ಸರಣಿಯ ರೈಲು ತೂಗುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು ಉಕ್ಕಿನ ದೇಹವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇಡೀ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಸಾಗಣೆ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎ-ಸರಣಿಯು 207 ಆಸನಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಬಿ-ಸರಣಿಯು 250 ಆಸನಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬಿ-ಸರಣಿಯು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಬಿಸ್ಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ಎ-ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ವಿಭಿನ್ನ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ (ಬಿಎಫ್ಎಂ73 ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ನೀಲಿ, ಬಿಎಂಯು73ರಲ್ಲಿ ಹಸಿರು, ಬಿಎಫ್ಆರ್73ರಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು, ಮತ್ತು ಬಿಎಂ73ರಲ್ಲಿ ಹಳದಿ ಚರ್ಮದ ಮತ್ತು ಬಿಎಫ್ಆರ್73ರಲ್ಲಿ ಬಿಸ್ಟ್ರೋ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ). ಮೂಲತಃ, ಮೂರು ಕಾರುಗಳು ಕಾರ್ಪೆಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಹಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ನಾಲ್ಕನೇ ಕಾರು (ಬಿಎಫ್ಎಂ73) ವಿನೈಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಅಲರ್ಜಿಯಿರುವ ಜನರನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರತ್ನಗಂಬಳಿಗಳನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿಡುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣ 2005ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸೀಟಿಂಗ್ ಎರಡು ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇದೆ, ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕೊಮ್ಫೋರ್ಟ್ (ಮೂಲತಃ "ಪ್ಲಸ್"); ಎರಡನೆಯದು (ಬಿಎಂ73 ಕಾರು) ಚರ್ಮದ ಆಸನ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಪ್ಟಾಪ್ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ಚೆರ್ರಿ ಮರದ ಒಳಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ರೈಲುಗಳು ಊಟದ ವಿಭಾಗವನ್ನು (ಬಿಎಫ್ಆರ್73 ಕಾರು) ಹೊಂದಿದ್ದು, ಬೆಚ್ಚಗಿನ ಊಟವನ್ನು ಆಸನದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಭೋಜನಾಲಯದಲ್ಲಿ ಬಡಿಸಬಹುದು. ಮೆನುವು ಹಗಲಿನ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಉಪಾಹಾರ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಊಟದೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು ಆಟದ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಎಚ್ಸಿ ಪ್ರದೇಶದೊಂದಿಗೆ (ಬಿಎಫ್ಎಂ73 ಕಾರು) ಕುಟುಂಬ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿವೆ. ಬಿಎಫ್ಎಂ73 ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಕ್ಯಾಬ್ನ ಹಿಂದೆ ಬೈಸಿಕಲ್ ಕೋಣೆಯೂ ಇದೆ. 2011 ರಿಂದ, ರೈಲುಗಳು ಉಚಿತ ವೈರ್ಲೆಸ್ ಅಂತರ್ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಇತಿಹಾಸ ಹಿನ್ನೆಲೆ 1990 ಮತ್ತು 1994ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಎರಡು ವರದಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಮುಖ್ಯ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆಗಳಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದರೆ ಹೊಸ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದಲ್ಲಿ 56 ಬಿಲಿಯನ್ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್ಒಕೆ) ಅನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರದಿಗಳು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದವು. ಬದಲಿಗೆ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1992ರಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತು ಓಸ್ಲೋ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ, ಗಾರ್ಡರ್ಮೋಯೆನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ರಾಜಧಾನಿಯೊಂದಿಗೆ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಗಾರ್ಡರ್ಮೋಯೆನ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು. ಸೇವೆ 19 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು-ಮತ್ತು ಒಂದು ನಿಮಿಷ ಹೆಚ್ಚು ಅಲ್ಲ. ಟೆಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ಆಮಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ನೀಡುವಾಗ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಈ ಸಮಯ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮಾನದಂಡವಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿತು, ಇದು ರೇಖೆಯನ್ನು ಆಯಾಮಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ನಾರ್ವೆ, ಸ್ವೀಡನ್ ಮತ್ತು ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಅದೇ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ನಾರ್ಡಿಕ್ ಸಹಕಾರದಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಸ್ಜೆ), ಎಕ್ಸ್ 2 ನ ಅದೇ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಎನ್ಎಸ್ಬಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1994ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು 2011ರ ವೇಳೆಗೆ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1995ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಓಸ್ಮಂಡ್ ಯೂಲ್ಯಾಂಡ್ ಅವರನ್ನು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಕ್ಲಾಸ್ 71 ಮತ್ತು 73 ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಎಕ್ಸ್ 2 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ, ಇದನ್ನು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಕಲ್ಮಾರ್ ವರ್ಕ್ಸ್ಟಾಡ್ (ಕೆವಿಎಬಿ) ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ ಮತ್ತು 1990 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಬಾಡಿಯನ್ನು ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 1997 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಲವತ್ತಮೂರು ಘಟಕಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು; ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಟ್ರೇಲರ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಎರಡರಿಂದ ಐದು ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎಕ್ಸ್2 ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಬದಲು ಅನೇಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಿದ ಬೋಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಎರಡನೆಯದು ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳಾದ್ಯಂತ ತಾಂತ್ರಿಕ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಉತ್ತಮ ಎಳೆತ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ತೂಕದ ಉತ್ತಮ ಬಳಕೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. 1993ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ರಾಂಡ್ಸ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್2 ರೈಲನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿತು, ಮತ್ತು 29 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ಮತ್ತು 21 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1996ರ ನಡುವೆ, ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಘಟಕವನ್ನು ಓಡಿಸಿತು. 1995ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 23ರಂದು, ಗಾರ್ಡರ್ಮೋಯೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ 16 ಕ್ಲಾಸ್ 71 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಎರಡು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಒಂದು ಅಂತರ ನಗರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ 16 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ 6 ರೈಲುಗಳಿಗೆ. ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿನಂತೆಯೇ ಅದೇ ರೀತಿಯ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸಲು ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಏಕೀಕೃತ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದುವ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು. ಆಯ್ಕೆಗಳು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸುತ್ತವೆ; ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸೇವೆಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಯಾವುದೇ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯದಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು 5 ಮಾರ್ಚ್ 1997 ರಂದು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ವರ್ಗ 71 ಮತ್ತು 73ರ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಎರಡನೆಯದು ವಿಭಿನ್ನ ಒಳಾಂಗಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮೂರು ಕಾರುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ನಾಲ್ಕು, ವಿಭಿನ್ನ ಬಾಗಿಲಿನ ವಿನ್ಯಾಸ, ಪ್ರತಿ ಕಾರಿಗೆ ಒಂದು ಗುಂಪಿನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು. ಆದೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 1999ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, 1999ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಡೋವ್ರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 2000ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಿವೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಲಾಸ್ 71 ಅನ್ನು 1997 ಮತ್ತು 1998 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು; ಅದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಒಂದು ಘಟಕವನ್ನು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು-ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಚ್ ರೈಲುಗಳ ವೆಚ್ಚ ಎನ್. ಒ. ಕೆ. 1.6 ಶತಕೋಟಿ. 1999ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ತಮ್ಮ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಬ್ರ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಪಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯ ಜೊತೆಗೆ, ಅಂತರ ನಗರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಿಗ್ನಾಟೂರ್ ("ಸಿಗ್ನೇಚರ್") ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಗ್ನಾಟೂರ್ ಅನ್ನು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಕಂಫರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಕಂಫರ್ಟ್ ಪ್ಲಸ್ ಎಂಬ ಎರಡು ವರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಕೆಂಪು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದುವ ತನ್ನ ಬ್ರ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ನೀಲಿ ಮತ್ತು ಬೆಳ್ಳಿಯ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಹೊಸ ಸೇವೆಯು ಕಡಿಮೆ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವೇಗದ ವೇಗದ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯಲು, ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ರೈಲ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಗಳು ಮತ್ತು ಎನ್ಒಕೆ 1.2 ಬಿಲಿಯನ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ಗೆ ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸಿಗ್ನಾಟುರ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿನ ಟಿಕೆಟ್ಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ಎನ್ಒಕೆ 25 ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತವೆ, ಇದು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಹಿಂದೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಟಿಕೆಟ್ ಕಾಯ್ದಿರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ ಅಮಾಡಿಯಸ್ ಮೂಲಕವೂ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ ನಡುವಿನ ಬೆಲೆಗಳು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ ಮತ್ತು ವರ್ಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಎನ್ಒಕೆ 250 ಮತ್ತು 780 ರ ನಡುವೆ ಬದಲಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಬೆಲೆಗಳು ಭಿನ್ನವಾದವು. ನಗರ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವು ವಿಮಾನದ ಸಮಯದಂತೆಯೇ ಇರುವುದರಿಂದ, ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವರು ಆಶಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೂರು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶ, ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ನಿಂದ ಇನ್ನೂ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳ ಅನುಸರಣೆ; ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ತರಬೇತಿಯ ದಾಖಲೆಗಳ ಕೊರತೆ; ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ತಪಾಸಣೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಕೋರಿಕೆಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸುವುದು; ಸಂಭವಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಭವನೀಯತೆ ಇದೆ ಆದರೆ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಘಟನೆಗಳ ಪರಿಗಣನೆಯ ಕೊರತೆ; ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಶೀಲಕರ ಕೊರತೆ; ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳು ಎಷ್ಟು ಭಾರವಾಗಿವೆಯೆಂದರೆ ಅವು ಮಾರ್ಗಗಳ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತವೆ. ಡೆಟ್ ನಾರ್ಸ್ಕೆ ವೆರಿಟಾಸ್ (ಡಿಎನ್ವಿ) ಆಕ್ಸಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವನೀಯ ದೌರ್ಬಲ್ಯದ ವಿರುದ್ಧ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಅಗತ್ಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಡಾಯ್ಚ ಬಾನಿನ ತಜ್ಞರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಿದೆ, ಆದರೆ ತಜ್ಞರ ಸೀಮಿತ ಲಭ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು ತಪಾಸಣೆಗಳಿಗೆ ಅರ್ಧ ವರ್ಷದ ವಿಳಂಬವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1999ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 28ರಂದು, ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ಡಾಗ್ ಜೋಸ್ಟೀನ್ ಫ್ಜರ್ವೋಲ್, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಓಸ್ಮಂಡ್ ಯುಲ್ಯಾಂಡ್, ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟೊರೇಟ್ನ ಸ್ವೆರೆ ಕ್ವಾಲೆ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತದ ಸ್ಟೈನರ್ ಕಿಲ್ಲಿ ಎಂಬ ಮೂರು ಪಕ್ಷಗಳ ನಿರ್ದೇಶಕರನ್ನು, ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸದಿದ್ದರೆ ಮರುದಿನ ತಮ್ಮ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಭೇಟಿಯಾಗುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಮರುದಿನ, ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯಾಗದ ಸರಣಿಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತುಃ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ರೈಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಇರಲಿಲ್ಲ; ರೈಲುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೊರತೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಂಡಾಗ; ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ತರಬೇತಿಯ ಕೊರತೆ; ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಕೊರತೆ; ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಉಪಕರಣಗಳ ಗುರುತಿನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕೊರತೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಎರಡು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವ್ಯತ್ಯಾಸಗೊಂಡ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಈ ಹಿಂದೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸದ ಸ್ವರೂಪದ್ದಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ನಿರ್ಣಾಯಕವಲ್ಲ ಎಂದು ಕ್ವಾಲೆ ಹೇಳಿದರು. ಮೊದಲ ರೈಲನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 22ರಂದು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 1ರಿಂದ ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು 40 ನಿಮಿಷಗಳಿಂದ 3 ಗಂಟೆ 40 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ತಂಪಾದ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದ ಕಾರಣ ರೈಲುಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಗಂಟೆಗಳ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಸೌಮ್ಯವಾದ ಚಳಿಗಾಲವು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ವಿಪರೀತ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡೂವರೆ ತಿಂಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ, ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಕನಿಷ್ಠ 5 ನಿಮಿಷ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಹತ್ತನೇ ರೈಲು ಕನಿಷ್ಠ 20 ನಿಮಿಷ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳು ಸಹ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಬೋವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಅನಾರೋಗ್ಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಇದು ಹಳೆಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದ ಜನರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. 1999ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಇನ್ನೂ ಆರು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರೈಲುಗಳ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು, ಇದರ ವೆಚ್ಚ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. 680 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು. 7 ಜನವರಿ 2000 ರಂದು, ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ನಡುವಿನ ಡೊವ್ರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ನಡುವಿನ ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಓಸ್ಲೋಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ 5 ಗಂಟೆ 46 ನಿಮಿಷಗಳು. ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಥೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಎಂಬ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಿಗ್ನಾಟುರ್ ಗ್ರಾಹಕರು ಹೆಚ್ಚು ತೃಪ್ತರಾಗಿದ್ದರು, ಆದರೆ ರೈಲು ಸೇವೆಯು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೇ ವೇಳೆಗೆ, ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 10 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು; ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಈ ಹಿಂದೆ 400 ರಿಂದ 500 ಆಸನಗಳೊಂದಿಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 2000ರ ಜೂನ್ 11ರಿಂದ ಡೋವ್ರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನವೀಕರಣಗಳು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಆಕ್ಸಲ್ ದೋಷಗಳು 2000ರ ಜೂನ್ 17ರಂದು, ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದ ನೆಲೌಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ರೈಲು ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾರಿಗೂ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪೂರ್ಣ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತ್ತು, ಅದು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಬಹುದಿತ್ತು. ರೈಲಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ನಲ್ಲಿ ಆಯಾಸದ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಈ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಲಾಸ್ 71 ಮತ್ತು 73 ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಂದ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ರೈಲಿನ ಆಕ್ಸಲ್ ಅನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಆಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಬಿರುಕುಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಜೂನ್ 19ರಂದು, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ನಿಯಂತ್ರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. 71ನೇ ತರಗತಿಯು ಅಲ್ಟ್ರಾಸಾನಿಕ್ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ದಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಅವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ಅಂತ್ಯದ ಡಿ. ಎನ್. ವಿ ವರದಿಯು ತುಕ್ಕು-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಪದರದಿಂದ ನೀರನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದರಿಂದ ಮತ್ತೆ ಉಂಟಾದ ತುಕ್ಕುಗಳಿಂದ ಬಿರುಕುಗಳು ಉಂಟಾಗಿವೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. 23 ಜೂನ್ ರಂದು, ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ ಎಂದಿಗೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಬಾರದಿತ್ತು ಎಂದು ಕ್ವಾಲೆ ಹೇಳಿದರು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೇಖೆಯು ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ವಿಪರೀತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ರೈಲುಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲು ಬಳಸಲಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಡೋವ್ರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕ್ಲಾಸ್ 71 ಸೆಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಆಕ್ಸಲ್ನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದರೆ, ಆಯಾಸವು ಪತ್ತೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ವಕ್ರವಾದ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಕ್ರವಾದದ್ದು ಎಂದು ಅವರು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಡೋವ್ರೆ ಲೈನ್ನ ಒಂದು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅವರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಅನುಮೋದನೆಯಲ್ಲಿ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಯೂ ಇತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಡೋವ್ರೆ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಾರದು ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಡಿ. ಎನ್. ವಿ. ಗೆ ಹೇಳಿದ್ದರಿಂದ, ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ ಡಿ. ಎನ್. ವಿ. ಯು ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಅನುಮೋದಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸುವ ಮೊದಲು ಎಲ್ಲಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಅವರು ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ನಿಂದ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ಕೋರುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಈ ಘಟನೆಯ ನಂತರ, ರೈಲುಗಳು ಪ್ರತಿಯೊಂದರ ಬದಲು ಪ್ರತಿ ಬಾರಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಹಾಜರಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ 50,000 ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುವುದರಿಂದ, ಇದು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 20 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಮತ್ತು ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ನಡುವಿನ ಒಪ್ಪಂದವು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಎಷ್ಟು ಬಾರಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಆರ್ಥಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಜೂನ್ 24ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರುಕುಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. X2 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಬಿರುಕುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ. ಎರಡೂ ರೈಲುಗಳ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳಿಗೆ ಒಂದೇ ತಯಾರಕವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಮಶಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಗಾತ್ರದ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು ಒಂದು ಕಾರಣವೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬದಲಿಗಳು ಅದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಜೂನ್ 26ರಂದು, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಇಡೀ ಆಕ್ಸಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸದಿರುವುದು ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿನ ದೌರ್ಬಲ್ಯ ಎಂದು ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಆದರೆ ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಇದನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲು ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಆಕ್ಸಲ್ನ ಈ ಭಾಗವು ದುರ್ಬಲ ಬಿಂದುವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಯಾವುದೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಜೂನ್ 29ರಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಮಂಡಳಿಯು ಯೂಲ್ಯಾಂಡ್ ಅವರನ್ನು ಸಿಇಒ ಹುದ್ದೆಯಿಂದ ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ವಜಾಗೊಳಿಸಿತು. ತಕ್ಷಣವೇ ಅವರ ಉಪ ನಿರ್ದೇಶಕಿ ರಾಂಡಿ ಫ್ಲೆಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅವರು ಹಂಗಾಮಿ ಸಿ. ಇ. ಒ ಆಗಬೇಕೆಂಬ ಮಂಡಳಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ನಂತರ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು. ಅದೇ ದಿನ, ದೋಷಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ವಹಿಸಿಕೊಂಡನು ಮತ್ತು ಅವು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಭರಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಭರವಸೆ ನೀಡಿದನು. ಒಂದು ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಅಕ್ಷಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ಬಾರಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಬೇಕು, ಅಂದರೆ ವಾರಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ತಪಾಸಣೆ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಚಾರಣೆಗಳು ಕಡಿಮೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಆಶಿಸಿದರು. ಇದನ್ನು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು, ಅವರು ಅಂತಹ ಬಿಗಿಯಾದ ತಪಾಸಣಾ ಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಡೆಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಮತ್ತು ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಪ್ರತಿ ಮೂರು ವಾರಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ಜುಲೈ 13ರಂದು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಾರಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ತಪಾಸಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಸಿಗ್ನಾಟುರ್ ಸೇವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ಇನ್ನೂ ತಲುಪಿಸಬೇಕಾದ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳ ಖರೀದಿಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಅವರು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲೂ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ. ಆಗಸ್ಟ್ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಬೋಗಿ ಮತ್ತು ದೇಹದ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿನ ಬೇರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ದೋಷದಿಂದಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹಲವಾರು ಮಿಲಿಮೀಟರ್ಗಳ (ಕನಿಷ್ಠ 0.1 ಇಂಚು) ಚಲನೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉಂಟಾಗಿ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಅಂತಹ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸದಿದ್ದರೂ ಸಹ ರೈಲುಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಆಗುತ್ತವೆ. ಬಿರುಕುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಹೊದಿಕೆಯ ಬದಲು ಮೊದಲ ಎಂಟು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ರಬ್ಬರ್ ವಾಷರ್, ಇದು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲುಗಳಿಂದ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಧಾನದೊಂದಿಗೆ ಸಾವಿರಾರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಿರುಕುಗಳಿಲ್ಲದೆ ತಲುಪಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ತೊಳೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಇದು ಅವುಗಳನ್ನು ಕೊರೆದು ಬಿರುಕು ಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಆಕ್ಸಲ್ಗೆ ಸವೆತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಬಣ್ಣದ ಕೋಟ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದ್ದರು. ಡಿ. ಎನ್. ವಿ. ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿದಾಗ "ತನ್ನ ಕಿವಿಗಳನ್ನು ಅಷ್ಟೇನೂ ನಂಬಲಿಲ್ಲ". ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಆಕ್ಸಲ್ಗಳು ಕಡಿಮೆ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವೇ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದು ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಅವರು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಡಿ. ಎನ್. ವಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 30ರಂದು, ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದ ಹೊರತು ಆಕ್ಸಲ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ಗೆ ಎರಡು ವಾರಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶ ನೀಡಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, 8 ಮೇ 1996 ರಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಕ್ಲಾಸ್ 71 ರ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾನದಂಡಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಉಕ್ಕಿನ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಘೋಷಿಸಿದವು. ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಈ ವರ್ಗವು ಯೋಜಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅಪೇಕ್ಷಿತ 19 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಅದೇ ಆಕ್ಸಲ್ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಕ್ಲಾಸ್ 71 ಕ್ರಮದಿಂದ ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11 ರಂದು, ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಆಕ್ಸಲ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅವರು ಎಲ್ಲಾ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು, ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅವರಿಗೆ 70 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಅವರು ಎರಡೂ ವರ್ಗಗಳ ಎಲ್ಲಾ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಸಹ ಬದಲಾಯಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಬ್ರೇಕ್ ಡಿಸ್ಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಬೂಟುಗಳಿಗಾಗಿ ತಿಂಗಳಿಗೆ 15 ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಎನ್ಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಗೆ ನೀಡಬೇಕಾದ ಪರಿಹಾರದ ಗಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಪಕ್ಷಗಳು ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು, 100 ಮಿಲಿಯನ್ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. ಎರಡನ್ನೂ ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತು. ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಡಿ. ಎನ್. ವಿ. ಯನ್ನು ವರ್ಗಕ್ಕೆ ತಮ್ಮ ತಪಾಸಣಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾಗಿ ಕೊರ್ ಓಷನ್ ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಇದು ತಪಾಸಣೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಅದೇ ತಿಂಗಳು, ಅಷ್ಟರೊಳಗೆ ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯೊಂದಿಗಿನ ಪರಿಹಾರ ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಲಾಸ್ 71 ಮತ್ತು 73 ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸ್ 93 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಬೋಗಿ ಫ್ರೇಮ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದೆ. ಬರ್ಗೆನ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಬಿ-ಸರಣಿಯ ಮೊದಲ ರೈಲುಗಳನ್ನು 2001ರ ಮಾರ್ಚ್ 7ರಂದು ಟ್ರಯಲ್ ರನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಅವರು ತಾವು ಈ ಹಿಂದೆ ಹೇಳಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎಂದಿಗೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ, ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲುಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲುಗಳಂತೆಯೇ ಅದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. 2001ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 17ರಂದು, ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ ನಡುವಿನ ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರದ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ರೈಲುಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡದ ಹೊರತು ಹಿಮದ ಹರಿವಿನ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವು ಹಿಮದಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದರಿಂದ, ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಓಡಬೇಕಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡವು. ಈ ಹಿಂದೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದ್ದ ಎಲ್ 16 ಗಿಂತ ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಇದನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಮಾಡಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ ಎಂದು ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಹೇಳಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಆಧುನಿಕ ಎಲ್ 18 ರಂತೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. 2002ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಎ-ಸರಣಿಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಬ್ಯಾಗೇಜ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮೊಂದಿಗೆ ಸ್ಕಿಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಜೆಂಡಾದ ಭಾಗವಾಗಿ ಬಿ-ಸರಣಿಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ನಡುವಿನ ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಬಿ-ಸರಣಿಯನ್ನು ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎರಡನೆಯದು ಅನೇಕ ನಿಂತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಆಕ್ಸಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವವರೆಗೆ ಕಂಪನಿಯು ಅಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಎ-ಸರಣಿ ಮತ್ತು ಬಿ-ಸರಣಿಗಳು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ತಮಗೆ ಅಸಮಾಧಾನವಿದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. ಬಿ-ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಮಾನವರಹಿತ ಊಟದ ಕಾರಿನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಎ-ಸರಣಿಯ ಸಣ್ಣ ಆಸನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಇದನ್ನು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಿ-ಸರಣಿಯನ್ನು 2003ರ ಜನವರಿ 6ರಂದು ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ವರ್ಗವು ಉತ್ತಮ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಐಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ವಿಳಂಬದಿಂದ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. Østfold ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು. ಜೂನ್ 2003ರಿಂದ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಅಜೆಂಡಾ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಾಟೂರ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲುಗಳಂತೆಯೇ ಕಾಣುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವು 1982ಕ್ಕಿಂತ ಒಂದು ನಿಮಿಷ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 15 ರಿಂದ, ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮೂರು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್ನ ಗೋಥೆನ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 2007ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 21ರಂದು, ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾಲಿಂಗ್ಸ್ಕೀಡ್ ಮತ್ತು ಮಿರ್ಡಾಲ್ ನಡುವೆ ಹಿಮಕುಸಿತ ಸಂಭವಿಸಿದ ನಂತರ ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು. ಈ ಅಪಘಾತವು ಹಿಮಕುಸಿತಗಳಂತಹ ಕಠಿಣ ಹಿಮವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ವರ್ಗದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, 1999ರ ಡಿ. ಎನ್. ವಿ ವರದಿಯು ರೈಲು ಸ್ಲೆಡ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು, ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಮತ್ತು ಹಿಮದ ಮೇಲೆ ಜಾರಬಹುದು ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ಮಾಜಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಉದ್ಯೋಗಿಯೊಬ್ಬರು, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್-ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಅಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕವು ರೈಲಿನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದು ಜಾರುವ ಬದಲು ಉಳುಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಹಿಮಪಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಹಿಮವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸುವ ಘಟಕವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮರಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವುದಾಗಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ, ಆದರೆ ಹೊಸ ಮಾಹಿತಿಯು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಬೆಳಕು ಚೆಲ್ಲದ ಹೊರತು, ಅವರು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರೈಲುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಈ ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮ ಖ್ಯಾತಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಭರವಸೆ ನೀಡಿತು. ಪರ್ಯಾಯ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಅವರು ಬಿ5 ಗಾಡಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ 18 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓಸ್ಲೋ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ನವೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಂತರ ನಗರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಬರ್ಗೆನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ 73ನೇ ತರಗತಿಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಯೋಜಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳ ಬಳಕೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂತಿರಲಿಲ್ಲ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್-ಚಾಲಿತ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ, ಕಂಪನಿಗೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಅಥವಾ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳೊಂದಿಗೆ, ಒಂದೇ ಘಟಕವು ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ 2008 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ನವೀಕರಣಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬವು 2010 ರ ನಂತರ ಗಾಡಿಗಳ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. 16 ಜೂನ್ 2011 ರಂದು, ಬರ್ಗೆನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಾಲಿಂಗ್ಸ್ಕೀಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಮ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಾನವರಹಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ರೈಲು ಸುರಂಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಂತೆಯೇ ಚಾಲಕನು ಅದನ್ನು ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ನೋಡುವವರೆಗೂ ಬೆಂಕಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪೂರ್ವ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಬೆಂಕಿಯು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಬಿಂದುವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಚಾಲಕ ತಕ್ಷಣ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದನು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ರೈಲಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಅದನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನಂತರ 257 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಯಾರೂ ಗಾಯಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಚಾಲಕನ ಪ್ರಕಾರ, ಅವನು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ, ಅವನು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದ್ದನು, ಏಕೆಂದರೆ ಬೆಂಕಿ ಕೇವಲ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿತ್ತು. ಎರಡು ಕ್ಲಾಸ್ 73 ಘಟಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ರೈಲು, ನಂ. 10 ಮತ್ತು 13, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾದವು ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಗದಷ್ಟು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು. 2012ರ ಶರತ್ಕಾಲದಿಂದ ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 73ನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಮೇ 2014 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಡಚ್ ರೈಲ್ವೆ ನವೀಕರಣ ಮತ್ತು ಕೂಲಂಕುಷ ಕಂಪನಿ ನೆಡ್ಟ್ರೈನ್ ಅವರು ಇಡೀ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಗೆದ್ದಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಸೆಟ್ ಮೇ 2014 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಶೀಲನೆ, ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಕಾರ್ಯಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕಾಗಿ ಬರಬೇಕಿತ್ತು, ಉಳಿದ ಫ್ಲೀಟ್ 2015 ರ ವಸಂತಕಾಲದಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್, ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ ಮೂಲಕ ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ ಮುಖ್ಯ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಲಾಸ್ನ ಗೋ-ಹೆಡ್ ನಾರ್ಜ್ ಸೆವೆನ್ ಡಿಸೆಂಬರ್ 2019 ರಿಂದ ಓಸ್ಲೋದಿಂದ ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಗೋ-ಹೆಡ್ ನಾರ್ಜ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ನಾರ್ವೆಯ 73 ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು 1999 ರಲ್ಲಿ ರೈಲು-ಸಂಬಂಧಿತ ಪರಿಚಯಗಳು 15 ಕೆವಿ ಎಸಿ ಬಹು ಘಟಕಗಳು