Arendal Line
ಅರೆಂಡಲ್ ಲೈನ್ () ನಾರ್ವೆಯ ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ ನಡುವಿನ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಅರೆಂಡಲ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ನೆಲೌಗ್ನಲ್ಲಿ, ಈ ರೇಖೆಯು ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಛೇದಿಸುತ್ತದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪೂರಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮೂಲತಃ ಅರೆಂಡಾಲ್ನಿಂದ ಟ್ರುಂಗೆನ್ ಮತ್ತು ನಿಸ್ಸೇರ್ ಸರೋವರದವರೆಗೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೇಲಿನ ಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬೇನ್ ಎನ್ಒಆರ್ನ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸ್ 69 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಗೋ-ಹೆಡ್ ನಾರ್ಜ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಮೂಲತಃ ಅರೆಂಡಲ್-ಆಮ್ಲಿ ಲೈನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಭಾಗವು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ನವರೆಗೆ 1908ರ ನವೆಂಬರ್ 23ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1910ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಆಮ್ಲಿಗೆ ಮತ್ತು 1913ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 14ರಂದು ಟ್ರುಂಗೆನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಅರೆಂಡಲ್-ಟ್ರುಂಗೆನ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ರೈಸ್ನಿಂದ ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ 1907ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಲೈನ್ ಎಂಬ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು ಅದರ ಯಾವುದೇ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಏಕೈಕ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮೂಲತಃ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಆಗಿತ್ತು; 1935ರಲ್ಲಿ, ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೆಲೌಗ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವು ಅರೆಂಡಲ್ನಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಅರೆಂಡಲ್ಗೆ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1938ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಒಂದು ಶಾಖೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು 1946ರಲ್ಲಿ ಮೇಲಿನ ವಿಭಾಗವು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಗೇಜ್ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಅರೆಂಡಲ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಉತ್ತರ ಭಾಗವು ಟ್ರುಂಗೆನ್ ಲೈನ್ ಆಯಿತು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರುಗಾಗಿ ಬಳಸಿದ ಗಣಿಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಮರದ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿನ ಕಡಿತದ ನಂತರ 1967ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1995ರಲ್ಲಿ ನೆಲೌಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಅರೆಂಡಾಲ್-ಟ್ರುಂಗೆನ್ ಮಾರ್ಗವು ಮೂಲತಃ ಸುದೀರ್ಘವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. 1971 ರಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಾಗಿದೆ. ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ನೆಲೌಗ್ನಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸಂಧಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬೇನ್ ನೋರ್ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಇದು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಜಾಗತಿಕ ಸಂಚಾರಿ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ-ರೈಲ್ವೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಡವಲಾದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾಂಡಾಗಳ ನಡುವೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವು ಕಾಡುಗಳಲ್ಲಿದೆ; ಇದರ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಅರಣ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಗೋಪುರ ಉಳಿದಿದ್ದರೂ, ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಕೆಡವಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ತರ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆಮ್ಲಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರದೇಶವು ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದ್ದು, ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡವು ಸ್ವತಃ ಗ್ರಂಥಾಲಯವಾಗಿದೆ. ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅನೇಕ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ವಸತಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಟ್ಜೊನೆಫೋಸ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಕೆಫೆಯಾಗಿದೆ. ಟ್ರುಂಗೆನ್ನಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಕಟ್ಟಡ, ನೀರಿನ ಗೋಪುರ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಟ್ಟಡ, ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ವಸತಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡೀ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರದೇಶವು ಉಳಿದಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಏಕ-ಶುಲ್ಕದ ರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎಲ್ಲಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರೂ ಟಿಕೆಟ್ಗಳ ಬೆಲೆ ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೋವಾ ನಡುವೆ ವಿನಾಯಿತಿ ಇದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮಕ್ಕಳ ಶುಲ್ಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅರೆಂಡಲ್, ಸ್ಟೋವಾ, ಬ್ರಾಸ್ಟಾಡ್, ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್, ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್, ಬೋಯೆಲೆಸ್ಟಾಡ್, ಫ್ಲಾಟೆನ್ ಮತ್ತು ನೆಲಾಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1874ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್-ಅಗ್ಡರ್ ಕೌಂಟಿ ಪುರಸಭೆಯು (ಆಗ ನೆಡೆನ್ಸ್) ರೈಲ್ವೆ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಇತಿಹಾಸ ಯೋಜನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ರೋಗಾಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಅಗ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ನಾರ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ (ನಂತರ ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು) ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇದನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಗದ ಆಯ್ಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿವಾದವಿತ್ತು; ಅನೇಕ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ನೆಡೆನ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಮಿತಿಯು ಒಳಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು, ಇದು ಕೌಂಟಿಯ ಒಳಗಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಲಾಗ್ ಚಾಲನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯಿತು-ಇದು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. 1880ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆ ಆರ್ಥಿಕ ಹಿಂಜರಿತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. 1884 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಯೋಜನೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಪುರಸಭೆಗಳು ಕರಾವಳಿ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಒಳನಾಡಿನ ಸರೋವರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಂತರ ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ, ಇವು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ರಾಜಧಾನಿಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಭರವಸೆ ಇತ್ತು. ನಾರ್ಡನೀಸ್ನಲ್ಲಿ, ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಎರಡೂ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಎಲ್ಲೋ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ ಎಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1891 ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳ ನಡುವೆ ನಿಸ್ಸರ್ ಸರೋವರದಿಂದ ಆಮ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೊರಿಪೆನ್ ಮೂಲಕ ಮೆಸೆಲ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದವಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮತ್ತು ಅರೆಂಡಲ್ಗೆ ಕವಲೊಡೆಯುತ್ತದೆ. ಮೂಲತಃ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಕರಾವಳಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ, ರೈಕೀನ್ನಲ್ಲಿ ಕವಲೊಡೆಯುವಂತೆ ಕರೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಅರೆಂಡಲ್ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿ ಕವಲೊಡೆಯುವ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬೋಯೆಲೆಸ್ಟಾಡ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. 1892ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಚಿವಾಲಯವು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಒಂದು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ನಿಂದ ಅರೆಂಡಲ್ ಮೂಲಕ ನಿಸ್ಸರ್ಗೆ ನೆಲೌಗ್ ಮೂಲಕ ಹೋಯಿತು, ಇನ್ನೊಂದು ಕ್ರಾಗೆರೋ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ರಿಸೋರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ನಂತರ ಕಾಂಗ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ-ಆಗ ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಟರ್ಮಿನಸ್-ಗ್ರೋವನ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಕೈನ್, ಕ್ರಾಗೆರೋ, ಅರೆಂಡಲ್, ಆಮ್ಲಿ, ರಿಸೋರ್, ಗ್ರಿಮ್ಟಾಡ್, ಟ್ವೆಡೆಸ್ಟ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ನೋಟೊಡ್ಡೆನ್ಗೆ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. 1893 ರಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು, ಆದರೂ ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಆಮ್ಲಿ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ಅರೆಂಡಲ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ತೀರದಲ್ಲಿರುವ ಲ್ಯಾಂಗೆಸೆವಾನ್ನೆಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದವು, ಅದರ ಒಂದು ಶಾಖೆಯು ಓರ್ಮ್ವಿಕೆನ್ ಬಂದರಿನವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಹ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಸಂಸತ್ತು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗವು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಹರೇಬಕ್ಕೆನ್, ಬ್ಲೇಕ್ಸ್ಟಾಡ್, ಲಿನ್ಗ್ರಾಟ್ ಗ್ರುಬ್ ಮತ್ತು ಹರ್ಸೆಲ್ ಮೂಲಕ ಬೊಯೆಲೆಸ್ಟಾಡ್ನಿಂದ ಆಮ್ಲಿ ವರೆಗೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ ಚಲಾಯಿಸದ ಯೋಜನೆಗಳು, ದೇಶದ ಗಡಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಟೆಲಿಮಾರ್ಕ್ (ನಂತರ ಬ್ರಾಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್) ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ರೇಖೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ಕವಲೊಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಡ್ರಾಂಗ್ಸ್ವಾನ್ನೆಟ್ ಮತ್ತು ಟ್ವೈಟ್ಸಂಡ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಮಾರ್ಚ್ 1,1894 ರಂದು, ಸಂಸತ್ತು ದಿ ಗ್ರೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ ರಾಜಿಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು, ಇದು ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗವು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಆಮ್ಲಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವುದನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಸಂಸತ್ತಿನ ನಿರ್ಧಾರವು 42 ಲಕ್ಷ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್ಒಕೆ) ವೆಚ್ಚದ 20 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅರೆಂಡಲ್ ಪುರಸಭೆಯು ಇದರ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಭಾಗಕ್ಕೆ ಖಾತರಿ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಇತರ ಪುರಸಭೆಗಳು ಮತ್ತು ಕೌಂಟಿ ಪುರಸಭೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಮೊತ್ತವನ್ನು ನೀಡಲು ಸಿದ್ಧವಿರಲಿಲ್ಲ. 1895 ಮತ್ತು 1896ರಲ್ಲಿ, ಹರ್ಸೆಲ್ ಬದಲಿಗೆ ಮೆಸೆಲ್ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1896ರಲ್ಲಿ ಕೌಂಟಿ ಮಂಡಳಿಯು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಷರತ್ತಿನ ಮೇಲೆ ತಮ್ಮ ಅನುದಾನವನ್ನು ಎನ್. ಓ. ಕೆ. 80,000ದಿಂದ 150,000ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಹರ್ಸೆಲ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಇದು 388,000 ಡಾಲರ್ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿ ಉದ್ಯಮವು ಮೆಸ್ಸೆಲ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮೆಸೆಲ್ನಿಂದ ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಮೆಸೆಲ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗವು ಅದೇ ರೈಟ್-ಆಫ್-ವೇ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತವೆ. ಸಚಿವಾಲಯವು ಮೆಸೆಲ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು, ಮತ್ತು ನೆಲೌಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗದ ಮಾನದಂಡದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1898ರ ಜೂನ್ 11ರಂದು ಸಂಸತ್ತು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು, ಅದು ಸ್ಥಳೀಯ ಅನುದಾನವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 15ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು. ಅರೆಂಡಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಹೊರಗಿನ ಸಣ್ಣ ಸರೋವರವಾದ ಸೋಲ್ಬರ್ಗ್ವಾನ್ಗೆ ಮರುನಾಮಕರಣದ ಮಾರ್ಗವು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು. 1902ರಲ್ಲಿ ಆರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತುಃ ಒಂದು ಸ್ಟ್ರಾಮ್ಸ್ಬುಸ್ಲೆಟೆನ್ ಮೂಲಕ, ಒಂದು ಕಿಟ್ಟೆಲ್ಸ್ಬುಕ್ಟ್ ಮೂಲಕ, ಒಂದು ಬಾರ್ಬುಡಾಲೆನ್ ಮೂಲಕ, ಎರಡು ಸ್ಟ್ರಾಮ್ಸ್ಬುಬಕ್ಟೆನ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಒಂದು ನಗರ ಕೇಂದ್ರದ ಮೂಲಕ. ಅರೆಂಡಲ್ನಲ್ಲಿ, ಪಟ್ಟಣದ ಹೊರಗೆ ಸ್ಟ್ರಾಮ್ಸ್ಬಸ್ಲೆಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಾಡಲು ಸ್ಯಾಮ್ ಐಡೆ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ಕಿಟ್ಟೆಲ್ಸ್ಬಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ತುಂಬಲು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. 1903ರ ಜೂನ್ 8ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಮತ ಚಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. 1903 ರಲ್ಲಿ, ನಿಕೊಲಾಯ್ ಪ್ರೆಬೆನ್ಸನ್ ಅವರು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಯಾದರು, ಕಿಟ್ಟೆಲ್ಸ್ಬಕ್ಟ್ ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ಅವರ ಬೆಂಬಲವು ಚುನಾವಣೆಯಲ್ಲಿ ಗೆಲ್ಲಲು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಿದಾಗ ಸಚಿವಾಲಯವು ಐದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಪ್ರಿಬೆನ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಸಚಿವ ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ಹ್ಯಾನ್ಸೆನ್ ಅವರು ಕಿಟ್ಟೆಲ್ಸ್ಬಕ್ಟ್ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಮತ್ತು ಬಹುಪಾಲು ರೈಲ್ವೆ ಸಮಿತಿಗಳು ಬಾರ್ಬು ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದವು. ಸಂಸತ್ತು ಮೊದಲು ಕಿಟ್ಟೆಲ್ಸ್ಬಕ್ಟ್ ಪರ್ಯಾಯದ ವಿರುದ್ಧ ಮತ ಹಾಕಿತು, ನಂತರ ಕಿಟ್ಟೆಲ್ಸ್ಬಕ್ಟ್ಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಮತ ಹಾಕಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಪುರಸಭೆಯು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚದ ಅರ್ಧವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬಾರ್ಬು ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ಮತ ಹಾಕಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಂಸತ್ತು ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜಿನೊಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದರೂ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ರೈಟ್-ಆಫ್-ವೇ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಹೊಂದಿರುವ ಕಟ್ಟಡದ ವೆಚ್ಚ ಉಳಿತಾಯವು ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ನಿಂದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಅಂಡರ್ಪಾಸ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ವಕ್ರ ತ್ರಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆಳಕಿನ ಮಾನದಂಡವಾದ ಕ್ಲಾಸ್ III ಆಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದಿಂದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1907ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು, ಸಂಸತ್ತು ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಬೊಯೆಲ್ಫಾಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಟೆನ್ಫಾಸ್ನಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಿತು. ಸೊಲ್ಬರ್ಗ್ವಾನ್ನೆಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1900ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1903ರ ಮಾರ್ಚ್ ವೇಳೆಗೆ, ಸಮತೋಲನದ 75 ಪ್ರತಿಶತವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಕೆಳಭಾಗದ ಕೆಲಸವು 1904ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಾರ್ಬು ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಬಂದರಿನ ಭಾಗವನ್ನು ತುಂಬಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 26 ಮೇ 1906 ರಂದು ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಂಗವನ್ನು ಜೂನ್ 1907 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ರೈಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮತೋಲನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎವೆನ್ಸ್ಟಾಡ್ನಿಂದ ಫೋಲೊಯಾದವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ರಸ್ತೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಗಾರರಿಗೆ ವಸತಿ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಹನ್ನೊಂದು ಬ್ಯಾರಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1907ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು, ಸಂಸತ್ ಸದಸ್ಯ ಫಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕೆಲವು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಕೇವಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ಏಳು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು 1940 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದರು. ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಮಿತಿಯು ನವೆಂಬರ್ 28ರಂದು ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿ, ನಿರ್ಮಾಣವು ತುಂಬಾ ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಪುರಸಭೆಗಳು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಅಗತ್ಯ ಬಾಕಿಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಿವೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 23ರಂದು, ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ನಡುವಿನ ಉದ್ದದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ತೆರೆಯಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಲುಂಡ್ ಹೇಳಿದರು. ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಚಿವ ನೀಲ್ಸ್ ಇಹ್ಲೆನ್ ಅವರು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 300ರಿಂದ 600ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಾಗಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ ನಂತರ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1908ರಲ್ಲಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರುಕಾನ್ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಹೊಸ ನೌಕಾಪಡೆಗಳು ಬಂದವು. ಬೋಯೆಲ್ಫೊಸೆನ್ ಸೇತುವೆಯ ಕೆಲಸವು 1908ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1909ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಹಲವಾರು ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಅತಿದೊಡ್ಡ ಎರಡು ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು ಕಿಲಾಂಡ್ಸ್ಕಿಲೆನ್ನಲ್ಲಿದ್ದವು, ಇವು ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸದಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಫೋಲೊಯ್ಸಂಡ್ನಲ್ಲಿದ್ದವು, ಇವುಗಳನ್ನು ಮಣ್ಣಿನಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು. ನೌಕಾಪಡೆಗಳಿಗೆ ಹತ್ತು ಗಂಟೆಗಳ ಕೆಲಸದ ದಿನಕ್ಕೆ NOK 2.50 ನೀಡಲಾಯಿತು. ಗುಸ್ತಾವ್ ಅಲ್ಬರ್ಟಸನ್ ಎಂಬ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಭಾರವನ್ನು ಇಡುವಾಗ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1907ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 14ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1908ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು, ಮೊದಲ ರೈಲು ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ನಡುವೆ ಓಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗಳು ನವೆಂಬರ್ 23 ರವರೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಒಂದೇ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವು 52 ಮತ್ತು 58 ನಿಮಿಷಗಳ ನಡುವೆ ಇದ್ದು, ಬ್ರಾಸ್ಟಾಡ್, ರೈಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್ನಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನೆಯು 1910ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ವೊಲ್ಲರ್ಟ್ ಕೊನೊವ್ಸ್ ಅವರಿಂದ ನಡೆಯಿತು, ಆಗ ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಆಮ್ಲಿವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮರುದಿನ ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಆಮ್ಲಿಗೆ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಆಮ್ಲಿ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಎನ್ಒಕೆ 5.3 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ದರ್ಜೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲುಗಳು ಮೂರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು 22 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಭಾನುವಾರದಂದು, ಅರೆಂಡಾಲ್ನ ಜನರು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಲು ಈ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಈ ರೈಲುಗಳು 400 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ, ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ರೈಲುಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೈಲು ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಅರೆಂಡಲ್ ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಆಮ್ಲಿ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವು ಎರಡೂವರೆ ಮತ್ತು ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳ ನಡುವೆ ಇತ್ತು. ಆಮ್ಲಿಯಿಂದ ಆಂಡಾಲ್ಗೆ ಬೆಳಗಿನ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯು ಪೋಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು. ಬೋಯೆಲೆಸ್ಟಾಡ್, ಫ್ಲಾಟೆನ್ ಮತ್ತು ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ನಲ್ಲಿ ಅಂಚೆ ಕಚೇರಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಟೊರ್ಬ್ಜೋರ್ನ್ಸ್ಬು ಮತ್ತು ರೊಸೆಡಾಲೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು 1 ಮೇ 1911 ರಂದು ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಪಾರ್ಲಿಮೆಂಟ್ ಅರೆಂಡಲ್ ಲೈನ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಜಿಲ್ಲೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಸೆಟೆಸ್ಡಾಲ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟ್ವೈಟ್ಸಂಡ್ಗೆ (1926ರಿಂದ ಟ್ರೆಂಗೆನ್) ವಿಸ್ತರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು 1908ರ ಜುಲೈ 20ರಂದು ಸಂಸತ್ತು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಬ್ರಾಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿನ ವಿಭಾಗದ ವಿವರಗಳನ್ನು 1910ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು 1911ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 1910ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸುಮಾರು 300 ಜನರು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, ಇದು 1912ರ ಮೇ 1ರಿಂದ ಆಗಸ್ಟ್ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣವು 1912ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಗೌಕಸ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಹೆಚ್ಚು ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ, ಮಣ್ಣಿನ ಮತ್ತು ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲು ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ರೇಖೆಯು ಕನಿಷ್ಠ ವಕ್ರ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಲ್ಲಿಯ ನಿಲುಭಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಶಾಶ್ವತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆಮ್ಲಿಯಿಂದ ಟ್ವೈಟ್ಸಂಡ್ನವರೆಗಿನ ಉದ್ದದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ 1913ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 14ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಇನ್ನೂ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ರವಾನೆಯನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಶೆಡ್ಗಳಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1914ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ಆಮ್ಲಿಗೆ ಓಡುವ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಟ್ರುಂಗೆನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎರಡು ಕ್ಲಾಸ್ XXIIId ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಕೆಲವು ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಟ್ವೈಟ್ಸಂಡ್ವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ 9.9 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ. ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಟ್ವೈಟ್ಸಂಡ್ನಲ್ಲಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ನಿಸ್ಸೇರ್ನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ದೋಣಿ ನಿಸ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಡೊಲೆನ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳವು ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರವೇಶವು ಉತ್ತರ ಭಾಗದಿಂದ ಬಂದಿದೆ ಎಂದು ನಿಸ್ಸೇದಲ್ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಹೇಳಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ 1918ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1916ರಲ್ಲಿ, ನಿಸ್ಸರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೋಫ್ಟೆಸ್ಟಾಡ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಗಣಿಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಅದಿರನ್ನು ದೋಣಿಯ ಮೂಲಕ ಸರೋವರದ ಕೆಳಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಸ್ಸರ್ನಲ್ಲಿ ಡೊಲೆನ್ ಜೊತೆಗಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು 1937ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಅರೆಂಡಲ್ಗೆ ಅದಿರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅದಿರನ್ನು ಗ್ಲೋಸೆರ್ಹೈನಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕುದುರೆಯೊಂದಿಗೆ ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಗಣಿಯು 1914ರಿಂದ 1924ರವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1934ರ ನಂತರ ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಅವು ಅರೆಂಡಾಲ್ ವರೆಗೆ ಸಾಗಿದವು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಪಟೈಟ್ಅನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಿ ಬ್ಲೇಕ್ಸ್ಟಾಡ್ನಿಂದ ಅರೆಂಡಾಲ್ಗೆ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಬದಲಿಗೆ ಬಳಸುವ ಮರದ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕೊರತೆಯು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ರದ್ದತಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1910ರಲ್ಲಿ, ಬೋಯೆಲ್ಫಾಸ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿಯೇ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಜನರ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲುಗಡೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವು 1913ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಹೋಗೆಫಾಸ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1919ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ನಂತರದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1925 ಮತ್ತು 1928ರ ನಡುವೆ ಫ್ಲಾಟೆನ್ಫಾಸ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು 1937 ಮತ್ತು 1940ರ ನಡುವೆ ಎವೆನ್ಸ್ಟಾಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1915ರ ಸುಮಾರಿಗೆ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಾಲಿನ ಸಾಗಣೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಲಿಂಡ್ಟ್ವಿಯೆಟ್, ಲಾಡೆಸೊಲ್ ಮತ್ತು ರೈಸ್ನಲ್ಲಿ ಹಾಲಿನ ತೂಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1913ರ ಜುಲೈ 1ರಿಂದ 1914ರ ಜೂನ್ 31ರವರೆಗೆ, ಟ್ರುಂಗೆನ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳು 1,57,986 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅದರಲ್ಲಿ 2,461 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು 50 ಪ್ರತಿಶತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು. 1918-19 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ 10,000 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 1924 ರಿಂದ, ಎಲ್ಲಾ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಎರಡೂ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1927ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸಿ. ಎಂ. ಬಿ. 13 ಡೀಸಲ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 1930ರಲ್ಲಿ ಮೂರನೆಯದನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳು ರಸ್ತೆ ದಾಟುವಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ. 1928ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಬ್ರಾಸ್ಟಾಡ್, ಹೌಗ್ಸ್ಜೋ, ವ್ಯಾಲೆಕಿಲೆನ್, ಸೆಲ್ಜಾಸ್, ಸ್ಯಾಂಡಾ ಮತ್ತು ಗೌಕಾಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮಾನವರಹಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಟ್ರುಂಗೆನ್ನಿಂದ ಅರೆಂಡಲ್ಗೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಇನ್ನೊಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪೋಸ್ಟ್ ಕ್ಲರ್ಕ್ ಇದ್ದರು. ಪೋಸ್ಟ್ ಕಳುಹಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅವರು ಪತ್ರಿಕೆಗಳು, ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳು, ಲಾಟರಿ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಅರೆಂಡಲ್ನಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ವಿವಿಧ ಸಣ್ಣ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ 1927ರಲ್ಲಿ, ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೆಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ವಾಟ್ನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ರಾಗೆರೋ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಕ್ರಾಗೆರೋದಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮುಂದಿನ ಹಂತವು ನೆಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ವಾಟ್ನ್ನಿಂದ ನೆಲಾಗ್ವರೆಗಿನ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ ಇದು ಅರೆಂಡಲ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಅದನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆಗಮನದ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ, 1923ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಟ್ರುಂಗೆನ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1928ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 27 ಲಕ್ಷ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ನೆಲೌಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ರೇಖೆಯ ಉತ್ತರದ ರೇಖೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. 1931ರಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಹೊಸ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ನೆಲಾಗ್ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಡ್ಯುಯಲ್ ಗೇಜಿನೊಂದಿಗೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. 1934 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ನೆಲೌಗ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಭಾಗವು ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳ ನಂತರ, ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಂಸತ್ತು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 1925 ರಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಗೇಜ್ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, 30,000 ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಟೈಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಉಳಿದ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಕೆಲಸವು 1932ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಮೂರನೇ ರೈಲನ್ನು ಹಾಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೇತುವೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರೊಫೈಲ್ ತುಂಬಾ ಕಿರಿದಾಗಿತ್ತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯವು. ನೆಲೌಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಭಾಗವು ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ, ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸಾಗಣೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ಗೆ ಕೊನೆಯ ನ್ಯಾರೋ-ಗೇಜ್ ರೈಲು 1935ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 19ರಂದು ಓಡಿತು. ಮರುದಿನ ಸಂಜೆ, ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್-ಗೇಜ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಓಸ್ಲೋಗೆ ಮೊದಲ ರೈಲು ನವೆಂಬರ್ 2ರಂದು ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ನವೆಂಬರ್ 9ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಲೈನ್ 9 ನವೆಂಬರ್ 1936 ರವರೆಗೆ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಸೊರ್ಲೆಂಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಅರೆಂಡಲ್ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಸಾರಿಗೆಯು ಪಟ್ಟಣದ ಮೂಲಕ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. 1938ರ ಜೂನ್ 21ರಂದು, ನೆಲೌಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೋವನ್ ನಡುವಿನ ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅರೆಂಡಲ್ ಮಾರ್ಗವು ಒಂದು ಶಾಖೆಯಾಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ ಜಿಲ್ಲೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅರೆಂಡಲ್ ಮಾರ್ಗವು ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸಾಂಡ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಭಾಗವಾಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಬರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನೆಲೌಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಕಾರನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಓಸ್ಲೋಗೆ ಮೀನುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸೇವೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ನೆಲೌಗ್ನಿಂದ ಟ್ರೆಂಗೆನ್ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಬ್ರೇಕ್-ಆಫ್-ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅನಾನುಕೂಲತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1935 ರಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ದೈನಂದಿನ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಇದನ್ನು ಮೂರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1938ರಲ್ಲಿ, "ಸಣ್ಣ ರೈಲುಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ 9ನೇ ದರ್ಜೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ನಿರ್ವಾಹಕರಾಗಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದ ನಂತರ, ಈ ವರ್ಗವನ್ನು ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ನಡುವಿನ ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ನಂತರ ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ರೈಸ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತದೆ, ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಗ್ರಿಮ್ಟಾಡ್ನಿಂದ ರೈಸ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅರೆಂಡಲ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. 1939ರಲ್ಲಿ, ಸೋಫ್ಟೆಸ್ಟಾಡ್ನಲ್ಲಿನ ಗಣಿಯು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರಿನ ವಾರ್ಷಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯೊಂದಿಗೆ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದನ್ನು ಟ್ರಕ್ಕಿನ ಮೂಲಕ ಟ್ರುಂಗೆನ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪರವಾನಗಿ ಇಲ್ಲದೆ ಸ್ಥಳೀಯೇತರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಬೆರ್ರಿ ಹಣ್ಣುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಾರಾಂತ್ಯದ ಪ್ರವಾಸಗಳು ದೊಡ್ಡ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು; ಇದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಗರಿಷ್ಠ 1,000 ಜನರು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ರೈಲನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 13 ಲಕ್ಷ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಇದನ್ನು 1938ರಲ್ಲಿ ಸಚಿವಾಲಯವು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಾಗಿ 20 ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಾರುಗಳ ನಡುವೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ರವಾನಿಸಬಹುದಾದ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ 16 ಬಾಕ್ಸ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು 1942ರಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಕೆಲವು ಹಣವನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಗೇಜ್ ಬದಲಾವಣೆಯು 1946ರ ಜುಲೈ 8ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು 1946ರ ಜುಲೈ 8ರವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಕೂಡ ಸೇರಿತ್ತು. ಪರಿವರ್ತನೆ ಕ್ರಮೇಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್, ನಂತರ ಆಮ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟ್ರುಂಗೆನ್ಗೆ ಓಡಿದವು. ಮೊದಲ ಥ್ರೂ ರೈಲು ಜುಲೈ 20ರಂದು ನಡೆಯಿತು. 1950ರಿಂದ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ ನಡುವೆ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಬಾರಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕ್ಲಾಸ್ 66 ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅರೆಂಡಲ್ ಮತ್ತು ನೆಲೌಗ್ ನಡುವೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು 38 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. 1951 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎರಡು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೂರು, ಕ್ಲಾಸ್ 87 ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. 1952ರಲ್ಲಿ ಹಾಲಿನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1953ರಲ್ಲಿ, ಫೈರೆಸ್ಡಾಲ್ನಿಂದ ಟ್ಜೊನೆಫಾಸ್ಗೆ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. 1955ರಲ್ಲಿ, ಕೊನೆಯ ಸಿ. ಎಂ. ಬಿ. 13 ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ 86ನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲನ್ನು ಅರೆಂಡಲ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ರೇಖೆಯ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿತು. ಇದು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು-ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ಲಾಸ್ 21-ಮತ್ತು ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. 17 ಜೂನ್ 1957 ರಂದು, ಪಟ್ಟಣ ಚೌಕ ಮತ್ತು ಅರೆಂಡಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1950ರಿಂದ 1957ರವರೆಗೆ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ನೆಲೌಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 38 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು (25 ಪೌಂಡ್/ಅಡಿ) ಭಾರವಾದ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಹೆವಿಯರ್ ಕ್ಲಾಸ್ 18ಸಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇವುಗಳನ್ನು ನೆಲೌಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. 1960ರಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲ್ಭಾಗವು 86ನೇ ತರಗತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು 1965ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್, ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯಾನ್ಸ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಡ್ರಮ್ಮೆನ್ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗಾಗಿ ಡ್ರಮ್ಮೆನ್ನಲ್ಲಿ 86ನೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೀಸಲು ವರ್ಗವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರಿಮ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1961ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸುವ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಅಭಿಯಾನದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಡಿ 2 ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1961ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 16ರಂದು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 1962 ರಲ್ಲಿ ಅರೆಂಡಲ್-ನೆಲೌಗ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು, ಇದು ತುಂಬಾ ಕಠಿಣವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. 1964ರ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದವು, ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವೂ ಸಹ 1965ರಿಂದ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿತು. ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1968 ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರೆಂಗನ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮತ್ತು ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳು ರೇಖೆಯ ಮೇಲಿನ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಬಳಕೆಯಾಗಿದ್ದವು. 1960 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಪರ್ ಕಾರುಗಳ ಜೊತೆಗೆ ವಾರಕ್ಕೆ ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಶುದ್ಧ ಅದಿರು ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು. 1962ರಲ್ಲಿ ಟ್ರುಂಗೆನ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮರದ ಕ್ರೇನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಹನ್ಸ್ಫಾಸ್ ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ಕರ್ ಅವರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. 1964ರಲ್ಲಿ, ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಅದಿರುಗಾಗಿ ಗಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಗಣಿಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಕೇವಲ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸಾಲಿನ ಮೂಲಕ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1962 ಮತ್ತು 1965ರ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಶೇಕಡಾ 23ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ 45,300 ಜನರಿಗೆ ತಲುಪಿತು, ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷ ಈ ಮಾರ್ಗವು 700,000 ಎನ್. ಓ. ಕೆ. ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಕಳೆದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲ್ಭಾಗವು ಮೂರು ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 87ನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಡಿ 2 ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸುವ ಮೂರು ವಾರದ ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1966ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಬೇಕೆಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1967ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಂವಹನಗಳ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. 1967ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಸಂಸತ್ತು ಜೂನ್ 22ರಂದು ಕೈಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. 12 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಟ್ರೆಂಗೆನ್ಗೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿರಳವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಫ್ಜೋನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯು ಬ್ಜೋರೆವ್ಜಾದಲ್ಲಿ ಜಲ್ಲಿ ಗುಂಡಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಲು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಬಸ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಸತ್ ಸದಸ್ಯ ಓಸ್ಮಂಡ್ ಫಾರೆಮೊ 1968ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಸಚಿವ ಹಕಾನ್ ಕೈಲಿಂಗ್ಮಾರ್ಕ್ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು. ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಂಗೆನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಡವುವ ಕೆಲಸ. 1971ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 26ರಂದು ನಿಡಾರಾದಲ್ಲಿ ಮರದ ಗಿರಣಿಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ನೆಲೌಗ್ನಿಂದ ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಮೋನ್ಸ್ಟಾಡ್ನಿಂದ ಉದ್ದವಾದ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿ 2 ಅನ್ನು ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸೂಪ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ಫೋಸ್ನಲ್ಲಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1970 ರಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳ ಆಡಳಿತವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆ 415 ಗಾಗಿ ಮಾರ್ಗದ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದೆಂದು ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 1984ರಲ್ಲಿ, ಡಿ 2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಎಸ್. ಕೆ. ಡಿ 224ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಸಹ ರೈಲು ತೂಕವನ್ನು ಎಳೆಯಬಲ್ಲದು. 1988ರಲ್ಲಿ, ಅರೆಂಡಲ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಆರರಿಂದ ಐದಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಓಸ್ಲೋಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬರುವ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು. ಹಳಿಗಳ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಿದ ನಂತರ, ಹಳಿಗಳ ಮೇಲಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1989ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅರೆಂಡಲ್ ಮಾರ್ಗವು ಮುಚ್ಚಿರದ ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್, ಬ್ಲಾಕ್ಸ್ಟಾಡ್ ಬ್ರೂ ಮತ್ತು ಹರ್ವ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1993ರ ಆಗಸ್ಟ್ 6ರಂದು ಸರ್ಕಾರವು ನೆಲೌಗ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಅರೆಂಡಲ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. 1994ರ ಬಜೆಟ್ಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ 45 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ 20 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಪುರಸಭೆಗಳು ಮತ್ತು ಕೌಂಟಿಗಳಿಂದ 12 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ಗಳನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಾಗಿತ್ತು. ಹಳೆಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ, ಕ್ಲಾಸ್ 92 ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು 1994 ರಿಂದ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1995ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 68ನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಬಳಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಆರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅನುದಾನವನ್ನು ಪಡೆಯದಿದ್ದರೆ, ಅರೆಂಡಲ್ ಲೈನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ಸಣ್ಣ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಹೇಳಿದೆ. 1997ರ ಜುಲೈನಿಂದ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ರಾತ್ರಿಯ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. 2000ರಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಟೈಮ್ ಟೋಗೆಟ್ ಬ್ರಾಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯು ಅರೆಂಡಲ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 70 ಜನರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವೈ1 ಡೀಸಲ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಅವರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಕ್ಲಾಸ್ 73 ರ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ, ನೆಲೌಗ್ನಲ್ಲಿ ವರ್ಗಾವಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ಅರೆಂಡಲ್ನಿಂದ ಓಸ್ಲೋಗೆ ನೇರ ಬೆಳಗಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಆದರೆ, ಈ ಎರಡೂ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 20ರಿಂದ, ಅರೆಂಡಲ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಮೋಟರ್ಮೆನ್ಗಳ ದೊಡ್ಡ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸವಾರಿಯಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಕನಿಷ್ಠ ದಟ್ಟಣೆಯಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 2001ರ ಜೂನ್ 24ರಂದು ಸಂಚಾರ ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1999 ರಿಂದ 2003 ರವರೆಗೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅದರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ವರ್ಷಕ್ಕೆ 50,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ. 2000ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, 69ನೇ ತರಗತಿಯ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 2007ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಮತ್ತೆ ಏರುತ್ತಿತ್ತು, ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಇದು ಶೇಕಡಾ 16ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. 2008ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಟೊವಾದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದರ ವೆಚ್ಚ 15 ಲಕ್ಷ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. ಆಗಿತ್ತು. 15 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2019 ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ವೈ ಯಿಂದ ಗೋ-ಹೆಡ್ ನಾರ್ಜ್ಗೆ ಹೋಯಿತು. ಗೇಜ್ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ನಾರ್ವೆಯ ಅಗ್ಡರ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1908 ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಾರ್ವೆಯ ನಾರ್ವೆಯ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 1908 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಸೋರ್ಲ್ಯಾಂಡೆಟ್ ಲೈನ್ ಅರೆಂಡಲ್ ನಿಸ್ಸೆಡಲ್ 3 ಅಡಿ 6