Varig Flight 254
ವೆರಿಗ್ ಫ್ಲೈಟ್ 254 ಒಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-241, c/n 21006/398 ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಬ್ರೆಜಿಲ್ನ ಸಾವೊ ಪಾಲೊದಿಂದ ದೇಶದ ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಪಾರಾ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಬೆಲೆಮ್ಗೆ 1989ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3ರಂದು ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನೋಂದಣಿಯಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹಾರಾಟವು ಹಲವಾರು ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಕೊನೆಯದು ಪಾರಾದ ಮಾರಾಬಾದಲ್ಲಿತ್ತು. ಮರಾಬಾದಿಂದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗೆ ತಪ್ಪಾದ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿ, ಅಮೆಜಾನ್ ಕಾಡಿನ ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹಾರಿದರು. ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದವು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು, ರಿಯೊ ಡಿ ಜನೈರೊದ ವಾಯುವ್ಯ ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ ಹೊಟ್ಟೆ ಇಳಿಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. 54 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಲ್ಲಿ, 12 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಅನೇಕರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಬದುಕುಳಿದವರನ್ನು ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ ರಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಈ ವಿಮಾನವು ಸಾವೊ ಪಾಲೊದಿಂದ ಬೆಲೆಮ್ಗೆ ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಉಬೇರಾಬಾ, ಉಬೆರ್ಲಾಂಡಿಯಾ, ಗೋಯಾನಿಯಾ, ಬ್ರೆಸಿಲಿಯಾ, ಇಂಪೆರಾಟ್ರಿಜ್, ಮರಬಾ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬೆಲೆಮ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸಾವೊ ಪಾಲೊ-ಬೆಲೆಮ್ ಮಾರ್ಗವು ಅಂದಾಜು ಎಂಟು ಗಂಟೆ 20 ನಿಮಿಷಗಳ ಅವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 9. 43ಕ್ಕೆ, 254 ವಿಮಾನವು ಸಾವೊ ಪಾಲೊದ ಗ್ವಾರುಲ್ಹೋಸ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟು ಬೆಲೆಮ್ ಕಡೆಗೆ ಹೊರಟಿತು. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ 32 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸೆಜರ್ ಅಗಸ್ಟೊ ಪಡುಲಾ ಗಾರ್ಸೆಜ್, 29 ವರ್ಷದ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ನೀಲ್ಸನ್ ಡಿ ಸೌಜಾ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ನಾಲ್ವರು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು ಇದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಎಲ್ಲಾ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸುಗಮವಾಗಿ ಸಾಗಿತು, ಮತ್ತು 17:20 ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹತ್ತುತ್ತಿರುವಾಗ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮರಬಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಸಿದ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಘಟನೆ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆ ವಿಮಾನದ ಬಾಹ್ಯ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಅವರು ಬೆಲೆಮ್ಗೆ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಹೆಡ್ಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದರು; ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯು 0270 ಆಗಿತ್ತು. ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಇದನ್ನು 270° ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಇದು 027.0 ° ಎಂದು ಅರ್ಥೈಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ. ಗಾರ್ಸೆಜ್ ರಜೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ವೇರಿಗ್ನ ಶೀರ್ಷಿಕೆ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಅಂಕೆಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಕೊನೆಯ ಎರಡು ಅಂಕೆಗಳ ನಡುವೆ ಸೂಚ್ಯವಾಗಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ದಶಮಾಂಶ ಬಿಂದುವಿನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆ ಗೊಂದಲವು ಇತರ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ದೋಷಗಳ ಜೊತೆಗೆ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಾಯಕನು ಎಡಭಾಗದ ಸಮತಲ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸೂಚಕವನ್ನು (ಎಚ್ಎಸ್ಐ) 270° ಗೆ ಹೊಂದಿಸುತ್ತಾನೆ, ಅಂದರೆ. ಡ್ಯೂ-ವೆಸ್ಟ್ ಕೋರ್ಸ್. ಈ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯು ಮರಾಬಾದಿಂದ ಬೆಲೆಂಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಎಚ್ಎಸ್ಐ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಗಾರ್ಸೆಜ್ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು (ಪಿಎಂಎಸ್) ಬೆಲೆಮ್ () ಗೆ ದೂರಕ್ಕೆ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ ಮಾಡಿದರು. ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯು (FL290) ಎತ್ತರವನ್ನು ಮತ್ತು 48 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲಿನ ಅವಧಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು. ಸಹ-ನಾಯಕ ಝಿಲ್ಲೆ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ, ತನ್ನ ಎಚ್ಎಸ್ಐ ಅನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಬದಲು-ಅವನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದ್ದಂತೆ-ಅವನು ಕೇವಲ ನಾಯಕನ ಸೂಚಕವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಅದನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಅವನನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿದನು. 17:45 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ 254 ಮರಾಬಾದಿಂದ ಹೊರಟಿತು, ಮತ್ತು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು 270° ದೂರಕ್ಕೆ ಮುನ್ನಡೆಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಗಾರ್ಸೆಜ್ ನಂಬಿದ್ದಾಗ, ಅವರು ಬೆಲೆಮ್ ಗೋಪುರದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಲು ತಮ್ಮ ವಿಎಚ್ಎಫ್ ರೇಡಿಯೊವನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ನೇರವಾಗಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾದ ಅವರು, ಬೇಲೆಮ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಮತ್ತೊಂದು ವರಿಗ್ ವಿಮಾನದ ಆರ್ಜಿ266 ಅನ್ನು ರೇಡಿಯೋ ರಿಲೇಯಾಗಿ ಬಳಸಿದರು. ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಅವರು ಬೆಲೆಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದಾಗ, ಅವರು ವಂಶಾವಳಿಯ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಕೋರಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು. ತನ್ನ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಬೆಲೆಮ್ ಪ್ರದೇಶದ ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟ ಭೌಗೋಳಿಕ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು (ಮರಾಜೋ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಅಮೆಜಾನ್ ನದಿಯ ನದೀಮುಖದಂತಹವು) ಗುರುತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಬಹಳ ವಿಚಿತ್ರವೆನಿಸಿತು, ಮತ್ತು ನಗರವು ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲ್ಲದೆ ಇದೆಯೇ ಎಂದು ಗೋಪುರ ನಿಯಂತ್ರಕನನ್ನು ಕೇಳಿದರು. 1989ರಲ್ಲಿ, ಬೆಲೆಮ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ರಾಡಾರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಕವು ತನ್ನ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ವಿಮಾನ ಇದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಫ್ಲೈಟ್ 254ಗೆ ತಿಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ನೀಡಿತು. ಪಿಎಂಎಸ್ ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಋಣಾತ್ಮಕ ದೂರವನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗಾರ್ಸೆಜ್ 180 ° ತಿರುವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಬೆಲೆಮ್ ಅನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಅವರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದರ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದರು. ಸಹಾಯ ಕೋರಲು ಎಚ್ಎಫ್ ರೇಡಿಯೊವನ್ನು ಬಳಸಲು ಇಷ್ಟವಿಲ್ಲದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ತಾನು ವಿಮಾನದ ಕೆಳಗಿರುವ ನದಿಯಿಂದ ದೃಶ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಅದು ಅಮೆಜಾನ್ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಈ ನದಿಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕ್ಸಿಂಗು ನದಿಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣ-ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅಮೆಜಾನ್ ಪಶ್ಚಿಮ-ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ 30 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಆತಂಕಕ್ಕೊಳಗಾಗಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಝಿಲ್ಲೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಆರಂಭಿಕ ತಪ್ಪನ್ನು ಗಮನಿಸಿದಾಗ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಅವರು ತಮ್ಮ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಚಾರ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ, ಇದು ಹತ್ತಿರದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವೆಂದು ನಂಬಿ, ಸ್ಯಾಂಟರೆಮ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 180 ° ತಿರುವು ಪಡೆದರು, ಈಗ 350 ° ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಕೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಕೆಲವು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಸ್ಯಾಂಟಾರೆಮ್ ತಲುಪಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಅರಿತುಕೊಂಡನು ಮತ್ತು ಅವನು ಮತ್ತೆ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದನು (ಈಗ ಸರಿಯಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ಕ್ಸಿಂಗು ನದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ). ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಆತ ತನ್ನ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಮರಬಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದನು. ಗೋಯನಿಯಾದ ಲೊಕೇಟರ್ನ ರೇಡಿಯೋ ಆವರ್ತನವು ಮರಾಬಾದಂತೆಯೇ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಗಾರ್ಸೆಜ್ ತಪ್ಪಾಗಿ ಮರಾಬಾದ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಗೋಯನಿಯಾಗೆ ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಲೇ ನರ್ವಸ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಲಾದ ಲೊಕೇಟರ್ನ ಮೋರ್ಸ್ ಕೋಡ್ ಐಡೆಂಟಿಫೈಯರ್ ಮರಾಬಾದ ಬೀಕನ್ಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಅವರು ಗಮನಿಸಲು ವಿಫಲರಾದರು. 20:05 ನಲ್ಲಿ, ಬೆಲೆಮ್ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತೆ ಫ್ಲೈಟ್ 254 ಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿ, ವರದಿ ನೀಡುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತಾನು ಮರಾಬಾಗೆ 170° ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇನೆ (ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಅದು ಗೋಯಾನಿಯಾ), ಮತ್ತು ತಾನು ಕರಾಜಸ್ ಬೀಕನ್ನಿಂದ ಬೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ (ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬಾರ್ರಾ ಡೊ ಗಾರ್ಸಾಸ್ ಬೀಕನ್ ಆಗಿತ್ತು) ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಬೆಲೆಮ್ ಅವರು ಕಾರಾಜಾಸ್ ಬೀಕನ್ ಅನ್ನು 19:30 ರಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದಾಗ ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾದರು, ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರವು ಫ್ಲೈಟ್ 254 ರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಕಾರಾಜಾಸ್ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ಬೆಳಗಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಬೆಲೆಮ್ ತಲುಪಲು ತನ್ನ ಬಳಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರಿತ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಕಾರಾಜಾಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತೆರಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಗೋಯಾನಿಯಾವನ್ನು ಮರಾಬೆ ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸದಿದ್ದರೆ ಇದು ಸರಿಯಾದ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. 737 ವಿಮಾನವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ತಲುಪಬಹುದಾಗಿದ್ದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಾಯುನೆಲೆಯಾದ ಸೆರಾ ಡೊ ಕಾಚಿಂಬೊ ವಾಯುಪಡೆಯ ನೆಲೆಯೊಳಗೆ ವಿಮಾನವು ಹಾದುಹೋದಾಗ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಅವಕಾಶವು ತಪ್ಪಿತು. ಅದರ ನಂತರ, ಮ್ಯಾಟೋ ಗ್ರೊಸೊದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಮಳೆಕಾಡಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಇಳಿಸುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಲಿಖಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಮತ್ತು ಜಿಲ್ ಅವರು ಇಂಧನ ಖಾಲಿಯಾಗುವವರೆಗೆ ಹಾರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಹೀಗಾಗಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ನಂತರ ಸಂಭವನೀಯ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಆನ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವರು ಇನ್ನೂ ವಿಮಾನದ ಅಯ್ಲೆರಾನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಟಾಲ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅದು ಸುಮಾರು ಇತ್ತು. ತಮ್ಮ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾಡಿನ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ತೋಟಗಳ ಮನೆಗಳಿಂದ ಬರುವ ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ದೀಪಗಳನ್ನು ಅವರು ಕಂಡರು. 20:40 ನಲ್ಲಿ, ತಾನು ಕಾಡಿನ ಮೇಲೆ ಬಲವಂತವಾಗಿ ಇಳಿಯಲಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಬೆಲೆಮ್ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದರು. ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, 15 ನಿಮಿಷಗಳ ಇಂಧನ ಉಳಿದಿರುವಾಗ, ಗಾರ್ಸೆಜ್ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಿಳಿಸಿದನು. ಇಂಧನ ಉಳಿದಿರುವಾಗ, ಎಡ ಇಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಬಲ ಇಂಜಿನ್ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಓಡಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ನಂತರವೂ, ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯು ಹಾದುಹೋಗುವುದರಿಂದ ಅವು ಇನ್ನೂ ವಿಂಡ್ಮಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಇದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಮೂಲಭೂತ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಆದೇಶಿಸಿದರು, ಇದು ವಿಫಲವಾದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೇವಲ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ (ಸುಮಾರು 10°) ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ನಾಲ್ಕು ಉಪಕರಣಗಳೆಂದರೆ ಕೃತಕ ದಿಗಂತ, ಅಲ್ಟಿಮೀಟರ್, ಏರ್ಸ್ಪೀಡ್ ಇಂಡಿಕೇಟರ್ ಮತ್ತು ಲಂಬ ವೇಗದ ಇಂಡಿಕೇಟರ್. ದೂರದ ಕಾಡಿನ ಸುಡುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಮಸುಕಾದ ಬೆಳಕಿನ ತಾಣಗಳು ಮಾತ್ರ ದಿಗಂತದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯವಾದ 21:06 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಮರದ ಮೇಲ್ಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದ್ದು, ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳಿಲ್ಲದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಎಸೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಆಸನಗಳನ್ನು ನೆಲದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಿ, ಮುಂದಕ್ಕೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಎಲೆಗೊಂಚಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಬಿದ್ದಾಗ, ಎರಡು ದಪ್ಪ ಮರಗಳು ಎರಡೂ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹರಿದುಹಾಕಿದವು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಿದವು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸನಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಸುಳ್ಳು ಛಾವಣಿಯ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅದರ ವೇಗವು ಸುಮಾರು ಕಡಿಮೆಯಾದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಲಗಿ ನಿಂತಿತು. ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 5ರಂದು, ಅಪಘಾತದ ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ಅಲ್ಫೊನ್ಸೊ ಸರೈವಾ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಮೂವರು ಬದುಕುಳಿದವರು ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ನಡೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ನಡೆದಾಡಿದ ನಂತರ, ತಂಡವು ಸಾವೊ ಜೋಸ್ ಡೊ ಕ್ಸಿಂಗುನಲ್ಲಿರುವ ಕುರುನಾರೆ ಫಾರ್ಮ್ನ ಮನೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಆ ಫಾರ್ಮ್ನಲ್ಲಿ ರೇಡಿಯೋ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರನ್ನು ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು, ಸೆರಾವೊ ಡಾ ಪ್ರಾಟಾ, ಅದನ್ನು ಸುಮಾರು 12:30 ತಲುಪಿತು. ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್ ಜೊವೊ ಕಪನೆಮಾ ಜೂನಿಯರ್ನ ಸಹಾಯದಿಂದ, ಅವರು ಸಾವೊ ಪಾಲೊದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಫ್ರಾಂಕಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯ (ಎಫ್ಎಬಿ) ಎಂಬ್ರೇರ್ ಇಎಂಬಿ-110 ಬಂಡೈರಾಂಟೆ ವಿಮಾನವು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಮೇಲೆ ಆಹಾರ ಪೊಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಬೀಳಿಸಿತು. ಮರುದಿನ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ ಅವರ ನಾಲ್ಕನೇ ದಿನದಂದು, ಬದುಕುಳಿದ ಎಲ್ಲರನ್ನೂ ಎಫ್. ಎ. ಬಿ ರಕ್ಷಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ನಲವತ್ತೊಂದು ಬದುಕುಳಿದವರನ್ನು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಮೂಲಕ ರಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ಅವರನ್ನು ಸಾವೊ ಜೋಸ್ ಡೊ ಕ್ಸಿಂಗುಗೆ ಹಾರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಅವರನ್ನು ವಾಯುವ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ಕಾಚಿಂಬೊ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅವರನ್ನು ಬ್ರೆಸಿಲಿಯಾ ಬಳಿಯ ಬ್ರೆಸಿಲಿಯಾ ಬೇಸ್ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. ಕಾರಣಗಳು ತನಿಖೆಯ ನಂತರ, ಅಪಘಾತವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ತನಿಖೆಗಳು ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಕಡ್ಡಾಯ ನಿಯತಕಾಲಿಕ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಕಮಾಂಡರ್ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಸರಿಯಾದ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ಓದುವಲ್ಲಿನ ದೋಷ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಬದಲು ಕಮಾಂಡರ್ನ ಫಲಕದಿಂದ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಕಲಿಸುವುದರಿಂದ ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಪ್ಲಾನ್ ಕೋರ್ಸ್ 0270 ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 027.0 ಡಿಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶವು ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಫ್ಲೀಟ್ಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯ ವೇರಿಗ್ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದಿಂದಾಗಿ, ಆದರೆ ಜಡತ್ವದ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಐಎನ್ಎಸ್) ಹೊಂದಿದ ವಿಮಾನಗಳು ಮಾತ್ರ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ದಶಮಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ವಿಮಾನಯಾನದ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಶಿಷ್ಟತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, 0270 ರ ಹಾರಾಟ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಕಮಾಂಡರ್ 270° ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದ್ದಾರೆ (ಅವರು ಮಾನದಂಡದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಜೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು). ಈ ತಪ್ಪು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಉತ್ತರ-ಈಶಾನ್ಯದಿಂದ (27°) ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ (270°) ಸಾಮಾನ್ಯ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿರ್ದೇಶನ ಶೋಧಕಗಳು ಮತ್ತು ವಿ. ಎಚ್. ಎಫ್. ಓಮ್ನಿಡೈರೆಕ್ಷನಲ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನವು ಐ. ಎನ್. ಎಸ್. ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತದ ತಿಂಗಳುಗಳ ನಂತರ, ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಏರ್ ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ಸ್ ನಡೆಸಿದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ 21 ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿದ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆ ವೇರಿಗ್ 254 ಅನ್ನು ತೋರಿಸಲಾಯಿತು. ವೆರಿಗ್ ಫ್ಲೈಟ್ 254 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮಾಡಿದ ಅದೇ ತಪ್ಪನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 15 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಫ್ಲೈಟ್ 254 ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ವಾರಿಗ್ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಮೆಗಾ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಅಲ್ಲದೆ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಇತರ ಅಂಶಗಳು ಕಾರಣವಾದವುಃ ತಾನು ಆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಬೆಲೆಮ್ನಿಂದ ಬಲವಾದ ವಿಎಚ್ಎಫ್ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕು ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಅದೇ ಆವರ್ತನಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ದೂರದ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ರೇಡಿಯೋ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಬೆಲೆಮ್ನಿಂದ ಸ್ವೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅವನು ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೂರ್ಯ ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಹೋಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬೆಲೆಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬೆಂಬಲ ತಂಡವು ವಿಮಾನ ಆಗಮನ ವಿಳಂಬವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅರಿತ ನಂತರ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗಾರ್ಸೆಜ್ ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಜಿಲ್ ಇಬ್ಬರಿಗೂ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಅವರ ಪಾತ್ರಕ್ಕಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ಜೈಲು ಶಿಕ್ಷೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ನಂತರ ಸಮುದಾಯ ಸೇವೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಾಟಕೀಯತೆ ಫ್ಲೈಟ್ 254ರ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಮೇಡೇ ಎಂಬ ಟಿವಿ ಸರಣಿಯ 14ನೇ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ "ವ್ಯಾನಿಶಿಂಗ್ ಆಕ್ಟ್" ಎಂಬ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಏರ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಡೆಡ್ ರೆಕಾನಿಂಗ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಪೊಸಿಷನ್-ಇಂಡಿಕೇಟಿಂಗ್ ರೇಡಿಯೋಬೀಕಾನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಲಾನ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಲ್ಯಾನಿಂಗ್ ಗೋಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಏರಿಯೋಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1907-ಮತ್ತೊಂದು 737 ಇದು ವೇರಿಗ್ ಫ್ಲೈಟ್ 254 ರ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಸೈಟ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಪೈಲಟ್ನ ದೋಷದ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಮಾನಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಪೈಲೋಟಿಂಗ್ (ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್) ಸನ್ನಿವೇಶ ಜಾಗೃತಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಕೊ ಔರೆಲಿಯೊ ರೊಂಕಾಟೋ ಡಿ ಮೌರಾರ ಅಪಘಾತ ವಿವರಣೆ. ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ಏರ್ಲೈನರ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಕಟಣೆ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೋ ದಟ್ಟಣೆಯ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ಬಾಕ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ನ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೆಜಿಲ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು 1989ರಲ್ಲಿ ಬ್ರೆಜಿಲ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಒರಿಜಿನಲ್ ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 254 1989ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಲಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು.