Bourke engine
1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಆಂತರಿಕ ದಹನ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ರಸ್ಸೆಲ್ ಬೋರ್ಕ್ ನಡೆಸಿದ ಪ್ರಯತ್ನವು ಬೋರ್ಕ್ ಎಂಜಿನ್ನದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಅವರ ಪತ್ನಿಯ ಕಳಪೆ ಆರೋಗ್ಯವು ಅವರ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದಿಗೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಬರದಂತೆ ತಡೆಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸದ ಮುಖ್ಯ ಗುಣವೆಂದರೆ ಇದು ಕೇವಲ ಎರಡು ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಹಗುರವಾಗಿದೆ, ಪ್ರತಿ ಆವರ್ತನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಪವರ್ ಪಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನಕ್ಕೆ ತೈಲವನ್ನು ಬೆರೆಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಬೋರ್ಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಮೂಲತಃ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಎರಡು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ವಿರುದ್ಧವಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು 180 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಹಂತದಿಂದ ಹೊರಗಿವೆ. ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಬದಲಿಗೆ ಸ್ಕಾಚ್ ಯೋಕ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ವೇಗವರ್ಧನೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸೈನೂಸೈಡಲ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಡೆಡ್ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆಯಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್-ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಒಳಬರುವ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ-ರಾಡ್ ಸೀಲ್ ಇಂಧನವು ಕೆಳಭಾಗದ ನಯಗೊಳಿಸುವ ತೈಲವನ್ನು ಕಲುಷಿತಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಎರಡು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಸಂಕೋಚನದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆಃ ವರ್ಗಾವಣೆ ಬಂದರಿನ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವಾಗ ಇಂಧನವನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬೆಚ್ಚಗಾಗುವ ನಂತರ ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸದೆಯೇ ಚಲಾಯಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಸ್ವಯಂ-ದಹನ ಅಥವಾ ಡೀಸಲಿಂಗ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸಂಕುಚಿತ ಅನಿಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಸಿ ಲೋಹದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಗಾಳಿ/ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವು ಉರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆಃ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಾದ ಸ್ಕಾಚ್ ನೊಗ ಮತ್ತು ರೇಖೀಯವಾಗಿ ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಕನೆಕ್ಟಿಂಗ್ ರಾಡ್ಗಳು. ಕಡಿಮೆ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳು (ಎದುರಾಳಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಜೋಡಿಗೆ ಕೇವಲ 2 ಚಲಿಸುವ ಜೋಡಣೆಗಳು) ಮತ್ತು ಎದುರಾಳಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು 2,4,6,8,10,12 ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಸಮ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸಂಯೋಜಿಸಬಹುದು. ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಬೇರಿಂಗ್ (ಒಂದು ರೀತಿಯ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್-ಪ್ಯಾಡ್ ಫ್ಲೂಯಿಡ್ ಬೇರಿಂಗ್) ಮೂಲಕ ಸ್ಕಾಚ್ ನೊಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್. ಕವಾಟಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಬಂದರುಗಳು. ಸರಳ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ ಸುಲಭವಾದ ನಿರ್ವಹಣೆ (ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಕೂಲಂಕಷ ಬದಲಾವಣೆ). ಸ್ಕಾಚ್ ನೊಗವು ಪಿಸ್ಟನ್ ಮೇಲೆ ಪಾರ್ಶ್ವ ಬಲಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಇದು ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ ಸವೆತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಒ-ಉಂಗುರಗಳನ್ನು ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಕೀಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಕಾಚ್ ನೊಗವು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಡೆಡ್ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವಾಸಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇಂಧನವು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉರಿಯುತ್ತದೆ. ಅನಿಲದ ಹರಿವು ಮತ್ತು ಥರ್ಮೋಡೈನಾಮಿಕ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಕಡಿಮೆ ನಿಷ್ಕಾಸ ತಾಪಮಾನ (ಕುದಿಯುವ ನೀರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ) ಆದ್ದರಿಂದ ಲೋಹದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಘಟಕಗಳು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ; ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಬಲ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಗಾಗಿ 15:1 ರಿಂದ 24:1 ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಇಂಧನಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ ಇದನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ಇಂಧನವನ್ನು ವರ್ಗಾವಣೆ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಚುಚ್ಚಿದಾಗ ಆವಿಯಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸೇವನೆಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಉಂಗುರಗಳ ಮೇಲಿರುವ ಪಿಸ್ಟನ್ ಆಕಾರವು ಇಂಧನ-ಗಾಳಿಯ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ದಹನ ಕೊಠಡಿಯೊಳಗೆ ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿದ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಾಗಿ ಲೀನ್ ಬರ್ನ್. ನಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ದಹನ ಕೊಠಡಿಯಿಂದ ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ತೈಲ ಮೊಹರುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ (ನಾಲ್ಕು-ಹೊಡೆತಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ರಿಂಗ್ ಬ್ಲೋ-ಬೈ ಮತ್ತು ಎರಡು-ಹೊಡೆತಗಳಲ್ಲಿ ದಹನದಿಂದ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ) ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ತೈಲವನ್ನು ಕಲುಷಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ, ತೈಲದ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಉಂಗುರಗಳನ್ನು ತೈಲದಿಂದ ತುಂಬಲು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ತೈಲವನ್ನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಸ್ವಚ್ಛತೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದನ್ನು ಅದರ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತ ರಸೆಲ್ ಬೋರ್ಕ್ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ತಳದಲ್ಲಿರುವ ನಯಗೊಳಿಸುವ ತೈಲವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ನ ಮೇಲೆ ತೈಲ ಮುದ್ರೆಯ ಮೂಲಕ ದಹನ ಚೇಂಬರ್ ಮಾಲಿನ್ಯದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪಿಸ್ಟನ್ ಉಂಗುರಗಳಿಗೆ ಕೆಳಭಾಗದ ಡೆಡ್ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಗೋಡೆಯಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಪೂರೈಕೆ ರಂಧ್ರದಿಂದ ತೈಲವನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಮರ್ಥನೆ ಮತ್ತು ಅಳತೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ-0.25 (lb/h)/hp-ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಂತೆಯೇ, ಅಥವಾ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸರಿಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು 55.4% ನ ಥರ್ಮೋಡೈನಾಮಿಕ್ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಣ್ಣ ಆಂತರಿಕ ದಹನ ಎಂಜಿನ್ನ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಕಿ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಮೂರನೇ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ನೋಡಿದ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ನಿಜವಾದ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು 1.1 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ/(ಎಲ್ಬಿ/ಎಚ್ಆರ್), ಅಥವಾ 0.9 (ಎಲ್ಬಿ/ಎಚ್ಆರ್)/ಎಚ್. ಪಿ. ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಸುಮಾರು 12.5% ನ ಉಷ್ಣಬಲದ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು 1920ರ ಉಗಿ ಯಂತ್ರದ ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಬೋರ್ಕ್ನ ನಿಕಟ ಸಹವರ್ತಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ 30 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಇಂಚಿನ ವಾಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ 1.48 ಪೌಂಡ್/(ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಎಚ್ಆರ್) ಅಥವಾ 0.7 (ಎಲ್ಬಿ/ಎಚ್ಆರ್)/ಎಚ್ಪಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ತೂಕಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿ-ಸಿಲ್ವರ್ ಈಗಲ್ 45 ಪೌಂಡ್ನಿಂದ 25 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ 0.55 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯಿಂದ ತೂಕದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ದೊಡ್ಡ 140 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಇಂಚಿನ ಎಂಜಿನ್ 125 ಪೌಂಡ್ ಅಥವಾ ಸರಿಸುಮಾರು 1 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ/ಪೌಂಡ್ ನಿಂದ 120 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮಾಡೆಲ್ ಎಚ್ 95 ಪೌಂಡ್ ತೂಕದೊಂದಿಗೆ 60 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು 0.63 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ/ಪೌಂಡ್ ತೂಕದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. 30 ಕ್ಯೂ ಅವಳಿಗಳು 15000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 114 ಎಚ್ಪಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಕೇವಲ 38 ಪೌಂಡ್ ತೂಗುತ್ತದೆ, ಇದು ನಂಬಲಾಗದ 3 ಎಚ್ಪಿ/ಪೌಂಡ್ ಆಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ವಾಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ 30 ಕ್ಯೂ ಪ್ರತಿಕೃತಿಯು 4000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 8.8 ಎಚ್ಪಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಗಣನೀಯ ಮರುಬಳಕೆಯ ನಂತರವೂ ಸಹ. ಇತರ ಮೂಲಗಳು 0.9 ರಿಂದ 2.5 ಎಚ್ಪಿ/ಎಲ್ಬಿ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಕಿಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಸ್ವತಂತ್ರ ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರದ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಇದರ ಮೇಲಿನ ಶ್ರೇಣಿಯು ಇಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಸರಿಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ, ಅಥವಾ ಗ್ರಾಪ್ನರ್ G58 ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಿಂತ 0.1 hp/lb ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ಹಕ್ಕನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಉತ್ಪಾದನೆಯ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಸುಲಭವಾಗಿ ಮೀರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸಬೇಡಿ. ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳು-ಪ್ರಕಟಿತ ಪರೀಕ್ಷಾ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್ಗಳು (80 ಪಿಪಿಎಂ) ಅಥವಾ ಕಾರ್ಬನ್ ಮಾನಾಕ್ಸೈಡ್ (10 ಪಿಪಿಎಂಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ) ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಎನ್ಒಎಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಳೆಯಲಾಗಿಲ್ಲ. ಕಡಿಮೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ-ಎಂಜಿನ್ ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಿಲ್ಲದೆ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಹೈಡ್ರೋ-ಕಾರ್ಬನ್ ಇಂಧನದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ನೀರಿನ ಆವಿ ಮತ್ತು ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಬೋರ್ಕ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಮರ್ಶೆ ದಿ ಬೋರ್ಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಕೆಲವು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅತಿರಂಜಿತ ಹಕ್ಕುಗಳು ನೈಜ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ. ಅನೇಕ ಆರೋಪಗಳು ಪರಸ್ಪರ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿವೆ. ಏರ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್ ಚೇಂಬರ್ ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನ ನಡುವಿನ ಸೀಲಿನಿಂದ ಸೀಲ್ ಘರ್ಷಣೆ, ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ನ ವಿರುದ್ಧ, ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪಂಪ್ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ ದಕ್ಷತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಗಾಳಿಯ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಬಾರಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಪ್ರತಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೇಗವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದ ದಹನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಅದನ್ನು ಬಹಳ ಬಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನ ತೂಕವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಬಾಕ್ಸರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಎರಡು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಜೋಡಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಅಸಮತೋಲನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಬಲವಾದ ರಚನೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದರ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಏಕೆಂದರೆ ಕೆಲವು ಇನ್ಟೇಕ್ ಚಾರ್ಜ್ಗಳು ನಿಷ್ಕಾಸದಿಂದ ಉರಿಯದೆ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಬಳಕೆಯು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್ನ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಣ್ಣ ಬಂದರುಗಳ ಮೂಲಕ ನಿಷ್ಕಾಸವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೊರಹಾಕುವುದರಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ದಕ್ಷತೆಯ ನಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಫೋಟದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ದಹನ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ದಹನ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ಕಳೆದುಹೋದ ಶಾಖವನ್ನು ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳಿಂದ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯ ಗೋಡೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಸ್ಕ್ರಬ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳು-ಕೆಲವು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದ್ದರೂ, ಇವು ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಸ್ಕ್ಯಾವೆಂಜ್ ಅನುಪಾತದಂತೆ (ಅಂದರೆ. ಇಂಜಿನ್ ಟಾರ್ಕ್) ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಎಚ್ಸಿ ಮತ್ತು ಸಿಒ ಹೊರಸೂಸುತ್ತದೆ. ಟಿ. ಡಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಸಮಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಿಂದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಗೋಡೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಾಖವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಇದು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸ್ವಯಂ-ದಹನ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಓಡುವಾಗ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಸಮಯವನ್ನು ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ದಹನ ಅಥವಾ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ ನೇರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಬದಲು ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಅದನ್ನು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೋಡುವ ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯ ಟಾರ್ಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ವೇಗಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದಕ್ಷತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ದಕ್ಷತೆಯು ಅಧಿಕವಾಗಿದ್ದರೆ, ಕಾರ್ನೋಟ್ ಚಕ್ರದ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ದಹನದ ತಾಪಮಾನವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವು ದುರ್ಬಲವಾಗಿರಬೇಕು. ಹೆಚ್ಚಿನ ದಹನ ತಾಪಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ನೇರ ಮಿಶ್ರಣಗಳು ಸಾರಜನಕ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ರಚನೆಯಾಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ಪೇಟೆಂಟ್ಗಳು ರಸ್ಸೆಲ್ ಬೋರ್ಕ್ 1939 ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಾಗಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದ ಪೇಟೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆದರುಃ ಜಿಬಿ514842 ಮತ್ತು ಸಿಎ381959. ಆತ 1939ರಲ್ಲೂ ಗೆದ್ದರು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರನ್ನಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಡ್ ಮಾಡೆಲಿಂಗ್ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ