Group C
ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಎಂಬುದು 1982ರಲ್ಲಿ ಎಫ್. ಐ. ಎ. ಪರಿಚಯಿಸಿದ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ನ ಒಂದು ವರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರವಾಸದ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಗ್ರೂಪ್ ಎ ಮತ್ತು ಜಿಟಿಗಳಿಗೆ ಗ್ರೂಪ್ ಬಿ ಯೊಂದಿಗೆ 1993ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಗ್ರೂಪ್ 5 ವಿಶೇಷ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಾರುಗಳು (ಪೋರ್ಷೆ 935 ನಂತಹ ಕ್ಲೋಸ್ಡ್ ಟಾಪ್ ಟೂರಿಂಗ್ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು) ಮತ್ತು ಗ್ರೂಪ್ 6 ಎರಡು ಆಸನಗಳ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳು (ಪೋರ್ಷೆ 936 ನಂತಹ ಓಪನ್-ಟಾಪ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು) ಎರಡನ್ನೂ ಬದಲಿಸಲು ಇದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಫ್ಐಎಯ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ (1982-1985), ವರ್ಲ್ಡ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್-ಪ್ರೊಟೊಟೈಪ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ (1986-1990), ವರ್ಲ್ಡ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ (1991-1992) ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ (1983 ಮಾತ್ರ) ಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತದ ಇತರ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ರೇಸಿಂಗ್ ಸರಣಿಗಳಿಗೂ ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು (ಆಲ್ ಜಪಾನ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಪ್ರೊಟೊಟೈಪ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್, ಸೂಪರ್ಕಪ್, ಇಂಟರ್ಸೆರಿ). 1993ರಲ್ಲಿ ತರಗತಿಯ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷ ಬಂದಿತು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಐ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎ. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟೂರಿಂಗ್ ಪ್ರೊಟೊಟೈಪ್ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ (ಜಿ. ಟಿ. ಪಿ.) ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ವರ್ಗದ ಬೇರುಗಳು ಎಫ್ಐಎ ಗ್ರೂಪ್ 6 ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1970 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎಸಿಒ ಪರಿಚಯಿಸಿದ ಜಿಟಿಪಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ. ಜಿಟಿಪಿಯು ಕೆಲವು ಆಯಾಮದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಛಾವಣಿಯ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಒಂದು ವರ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಿತಿಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ಇದು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಿತು. ಎಫ್ಐಎ ತನ್ನ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದೆ. ಇದು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 800 ಕೆಜಿ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ 100 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿದೆ. ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು 1000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಅಂತರದೊಳಗೆ ಐದು ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಾರುಗಳಿಗೆ 1000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗೆ 600 ಲೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಅನುಮತಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ತಯಾರಕರು ಕೇವಲ ಎಂಜಿನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಫ್ಐಎ ಆಶಿಸಿತು; 1970ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ತಯಾರಕರು (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೋರ್ಷೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾನ್ಸಿಯಾ) ಕೇವಲ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ವರ್ಧನೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿದ್ದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅರ್ಹತಾ ಟ್ರಿಮ್ನಲ್ಲಿ-3.2 ಲೀಟರ್ ಪೋರ್ಷೆ 935 800 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಎಫ್. ಐ. ಎ. ಯ ಗ್ರೂಪ್ ಎ ಟೂರಿಂಗ್ ಕಾರ್ ಅಥವಾ ಗ್ರೂಪ್ ಬಿ ಜಿಟಿ ಕಾರ್ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೋಲೋಲೋಗೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ತಯಾರಕರಾಗಿರಬೇಕು. ಬಳಕೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಯು ಓಟದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳು ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ತಯಾರಕರ ಬೆಂಬಲವು ಸರಣಿಯ ವೈವಿಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳೊಂದಿಗೆ, ದೊಡ್ಡ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಣ್ಣ ಬಲವಂತದ ಇಂಡಕ್ಷನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಎಲ್ಲಾ ರೇಸ್ಗಳು ಕನಿಷ್ಠ 1000 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು-ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆರು ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು-ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ "ಸಹಿಷ್ಣುತೆ" ಅಂಶವನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಫೋರ್ಡ್ (ಸಿ 100 ನೊಂದಿಗೆ) ಮತ್ತು ಪೋರ್ಷೆ (956 ರೊಂದಿಗೆ) ಈ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡ ಮೊದಲ ತಯಾರಕರು. 956ರ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಬಾಕ್ಸರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಗ್ರೂಪ್ 6 936ರ 1981ರ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಲ್ಯಾನ್ಸಿಯಾ, ಜಾಗ್ವಾರ್, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್, ನಿಸ್ಸಾನ್, ಟೊಯೋಟಾ, ಮಜ್ದಾ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಇತರ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಗಳು ಈ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡವು. ಅದರ ಜಿಟಿಪಿ ವರ್ಗವು ಇದೇ ರೀತಿಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕವು ಐಎಂಎಸ್ಎ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಭಾಗವಹಿಸಿದವು. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚಗಳೊಂದಿಗೆ, ಎಫ್ಐಎ 1983ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಜೂನಿಯರ್ ವರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಇದು ಖಾಸಗಿ ತಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 700 ಕೆಜಿ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ 55 ಲೀಟರ್ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು 1000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಅಂತರದೊಳಗೆ ಐದು ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಾರುಗಳಿಗೆ 1000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗೆ 330 ಲೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಅನುಮತಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಗ್ರೂಪ್ ಎ ಅಥವಾ ಗ್ರೂಪ್ ಬಿ ಯಲ್ಲಿ ಏಕರೂಪಗೊಂಡ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ತಯಾರಕರಾಗಿರಬೇಕು. ಸಿ ಜೂನಿಯರ್ ಕಾರುಗಳು ಎರಡು-ಲೀಟರ್ ನಾರ್ಮಲಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಮೂಲತಃ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳು 3.5-ಲೀಟರ್ ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಮ್1 ಎಂಜಿನ್ ಅಥವಾ ಹೊಸ 3.3-ಲೀಟರ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಡಿಎಫ್ಎಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ, ಮುಖ್ಯ ವರ್ಗದಂತೆಯೇ, ಪ್ರತಿ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಉತ್ಪಾದಕರಿಂದ ವಿವಿಧ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸಣ್ಣ, ಹಗುರವಾದ ಟರ್ಬೊ ಹೊಂದಿರುವ ಆಲ್ಬಾ, ಟಿಗಾ, ಸ್ಪೈಸ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟಿನ್-ರೋವರ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಕ್ಯುರಿ ಇಕೋಸ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಕಾಸ್ವರ್ತ್-ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ಈ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಕಾರುಗಳ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಬಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಸಿ. ಸಿ2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಂತಹ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಬಳಕೆಯ ಕಲ್ಪನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಜೂನಿಯರ್ ಅನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ 1984 ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ 2 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1989ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಸರಣಿಯ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಷ್ಟೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ನಲ್ಲಿ C1 ಕಾರುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ 400 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವನ್ನು ಮುರಿಯುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಾಗ-1988ರ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯಲ್ಲಿ WM-ಪ್ಯೂಜಿಯೋ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ದಾಖಲೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು-ಎಫ್ಐಎ ಅದನ್ನು C2 ವರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಸೂತ್ರ ಸರಣಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಮೂಲಕ ವರ್ಗವನ್ನು ಕ್ರಾಂತಿಗೊಳಿಸಿತು (ಅವರು ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲವೆಂದು ಸಾಬೀತಾದ ನಂತರ). ಹೊಸ ಸೂತ್ರವು ಮೂಲ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕಾರುಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಅನೇಕ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಬಳಸುವ ಪೋರ್ಷೆ 962) ಮತ್ತು ಎಫ್1 ಮೂಲದ 3.5 ಎಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡಿತು-ಈ ನಂತರದ ತಂಡಗಳು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ತಯಾರಕರಾಗಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಹೊಸ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಕಾರುಗಳು ಸಿ1 ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಸ್ಪೈಸ್ ಮತ್ತು ಎ. ಡಿ. ಎ. ಯಂತಹ ಖಾಸಗಿ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕೈಗೆಟಕದ ಕಾರಣ ಸಿ ಗುಂಪಿನ ತ್ವರಿತ ಕುಸಿತವು ಇದರ ನಂತರ ಬಂದಿತು. ಪ್ರವೇಶಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ 1993 ರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ರೇಸ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಸಿಒ ಇನ್ನೂ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು (ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ) ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಪ್ರೇಕ್ಷಕರು ತಮ್ಮ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುವ ಬೇಲಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಟ್ಟೆಯ ಬ್ಯಾನರ್ಗಳನ್ನು ಇರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಹೊಸ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಇನ್ನೂ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಯಿತು. 1994ರ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಓಟದ ಸಂಘಟಕರು ರಚಿಸಿದ ಹೊಸ ವಿಭಾಗವು ಛಾವಣಿಗಳಿಲ್ಲದ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರಸ್ತೆ-ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಜಿಟಿ ಕಾರಿನ ವೇಷ ಧರಿಸಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ಸಿ1 ಕಾರು, ಜಿಟಿ1 ವಿಭಾಗವಾದ ಡೌರ್ 962 ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಟೊಯೋಟಾ 94ಸಿ-ವಿ ಪ್ರಸರಣದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ನಂತರ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ತರುವಾಯ 962 ಅನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು; ಟೊಯೋಟಾಗೆ ನಂತರ ಸುಜುಕಾ 1000ಕಿ. ಮೀ. ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ವಿಶೇಷ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಿ1 ರೇಸರ್ಗಳಿಗೆ ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಜಪಾನೀಸ್ ಜಿಟಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು-ಇದು ಅದರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಅನೇಕ ಓಪನ್ ಟಾಪ್ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯಿಂದ ನಾಶವಾಗುವವರೆಗೆ, ಮುರಿಯುವವರೆಗೆ ಅಥವಾ ನಿವೃತ್ತರಾಗುವವರೆಗೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು; ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾದದ್ದು ಪೋರ್ಷೆ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ಸಿ-95, ಇದು ಜಾಗ್ವಾರ್ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-14 ಮತ್ತು ಪೋರ್ಷೆ 962 ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ಗಳ (ಎಂಜಿನ್, ಪ್ರಸರಣ, ಇತ್ಯಾದಿ) ಮೊನೊಕೊಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಲೀ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದಿತು. ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಸರಣಿ ಎಫ್ಐಎಯ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಸೂತ್ರವನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ವಿಶ್ವ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸೇರಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಸರಣಿಗಳು ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡವು. ಡಾಯ್ಚ ರೆನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೀಸ್ಟರ್ಶಾಫ್ಟ್ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ 1982ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಿಂದ 1985ರವರೆಗೆ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ನಂತರ ಈ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸೂಪರ್ಕಪ್ ಎಂದು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಸೂಪರ್ಕಪ್ ಸರಣಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಸರಣಿಯು 1989ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ, ಥಂಡರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ವಿವಿಧ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಿ ಜೂನಿಯರ್ (ನಂತರ ಸಿ2) ವರ್ಗದ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು. ಇದೂ ಸಹ ನಂತರ ಬಿ. ಆರ್. ಡಿ. ಸಿ. ಸಿ2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸಿ2 ಮಾತ್ರ ಸರಣಿಯಾಗಿ ಬದಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1990ರವರೆಗೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಇಂಟರ್ಸೆರಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವು ಒಂದೇ ವರ್ಗದ ರಚನೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ, ಆಲ್ ಜಪಾನ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಪ್ರೊಟೊಟೈಪ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು 1983 ರಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಫುಜಿ ಲಾಂಗ್ ಡಿಸ್ಟೆನ್ಸ್ ಸರಣಿಯು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1989ರವರೆಗೂ ಸರಣಿಯು ಕೇವಲ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಸೂತ್ರದ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಎರಡೂ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಳು 1992 ರವರೆಗೆ ನಡೆದವು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಜೊತೆಗೆ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರು ವರ್ಗಗಳು ಫೆಡರೇಶನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ ಡಿ ಎಲ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್