Marine insurance
ಹಡಗುಗಳು, ಸರಕು, ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳ ಭೌತಿಕ ನಷ್ಟ ಅಥವಾ ಹಾನಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಮೂಲ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದ ನಡುವೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ, ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಥವಾ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಯಾವುದೇ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಸಾಗರ ವಿಮೆಯು ಒಳಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸರಕು ವಿಮೆಯು ಸಾಗರ ವಿಮೆಯ ಉಪ-ಶಾಖೆಯಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಸಾಗರ ವಿಮೆಯು ಕಡಲಾಚೆಯ ಮತ್ತು ಕಡಲಾಚೆಯ ಒಡ್ಡಿದ ಆಸ್ತಿ, (ಧಾರಕ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳು, ಬಂದರುಗಳು, ತೈಲ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು, ಪೈಪ್ಲೈನ್ಗಳು), ಹಲ್, ಸಾಗರ ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಸರಕುಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ ಅಥವಾ ಕೊರಿಯರ್ ಅಥವಾ ಸಂಬಂಧಿತ ಅಂಚೆ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಿದಾಗ, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ವಿಮೆಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1901ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ಮತ್ತು 1902ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಪುರಾತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞ ಜಾಕ್ವೆಸ್ ಡಿ ಮೋರ್ಗನ್, ಫಾದರ್ ಜೀನ್-ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಶೀಲ್ ಅವರ ನಿರ್ದೇಶನದ ಮೇರೆಗೆ, ಒ. ಪಿ. ಯು ಇರಾನ್ನ ಶುಶ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಬಿಲೋನಿಯನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಹಮ್ಮುರಾಬಿ (ಸಿ. 1792-1750 ಕ್ರಿ. ಪೂ.) ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ಕ್ಯೂನಿಫಾರ್ಮ್ ಕಾನೂನಿನ 4,130 ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಕೆತ್ತಿದ ಮೂರು ತುಣುಕುಗಳಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ಬಸಾಲ್ಟ್ ಅಥವಾ ಡೈಯೋರೈಟ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಹಮ್ಮುರಾಬಿ ಕಾನೂನು 100ರ ಸಂಹಿತೆಯು ಲಿಖಿತ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ಮುಕ್ತಾಯ ದಿನಾಂಕದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಲದಾತನು ಸಾಲದಾತನಿಗೆ ಸಾಲವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದೆ. ಕಾನೂನು 101 ಮತ್ತು 102ರ ಪ್ರಕಾರ, ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಏಜೆಂಟ್, ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಹಡಗು ಬಾಡಿಗೆದಾರರು ನಿವ್ವಳ ಆದಾಯದ ನಷ್ಟ ಅಥವಾ ದೇವರ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದಾಗಿ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸಾಲದಾತರಿಗೆ ಸಾಲದ ಅಸಲು ಮೊತ್ತವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮರುಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಏಜೆಂಟ್, ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಚಾರ್ಟರ್ ತಮ್ಮ ಚಾರ್ಟರ್ ಪಕ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಳ್ಳತನದ ಅಫಿಡವಿಟ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ನಂತರ ಏಜೆಂಟ್, ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಚಾರ್ಟರ್ ಕಳ್ಳತನಕ್ಕೆ ಬಲಿಯಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಏಜೆಂಟ್, ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಚಾರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾಲದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ಬಲವಂತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಾನೂನು 103 ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದೆ. ಹಮ್ಮುರಾಬಿ ಕಾನೂನು 104ರ ಸಂಹಿತೆಯು ವಾಹಕ (ಏಜೆಂಟ್ಗಳು, ಅಂಶಗಳು, ಅಥವಾ ಚಾರ್ಟರ್ಗಳು) ಮಾರಾಟ, ಕಮಿಷನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲೇಟೈಮ್ಗಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ರವಾನೆದಾರನಿಗೆ ಸಾಗಣೆಯ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕಾಗಿ ವೇ ಬಿಲ್ ಮತ್ತು ಸರಕುಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಮತ್ತು ರವಾನೆದಾರರಿಂದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸುವ ಪಾರ್ಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಧಾರಣಾಧಿಕಾರದ ಬಿಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಬೇಕೆಂದು ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದೆ. ರಶೀದಿಗಳಿಲ್ಲದೆ ಏಜೆಂಟರು, ಅಂಶಗಳು ಮತ್ತು ಚಾರ್ಟರ್ಗಳು ಸಲ್ಲಿಸಿದ ನಷ್ಟಗಳ ಹಕ್ಕುಗಳು ನಿಂತಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಾನೂನು 105 ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದೆ. ನಷ್ಟದ ಸುಳ್ಳು ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸುವುದು ಕಾನೂನಿನ ಪ್ರಕಾರ ಶಿಕ್ಷಾರ್ಹ ಎಂದು 126ನೇ ಕಾನೂನು ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿತು. ಚಾರ್ಟರ್ ಪಾರ್ಟಿಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋದ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಯೋಗ್ಯವಲ್ಲದ ಹಡಗಿನ ಬದಲಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಂದು ವರ್ಷದೊಳಗೆ ಹಡಗು ತಯಾರಕರು ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕಾನೂನು 235 ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದೆ. ಚಾರ್ಟರ್ ಪಾರ್ಟಿಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟ, ಕಳೆದುಹೋದ ಹಡಗು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ರವಾನೆದಾರರಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಮುದ್ರದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಹಡಗು-ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಅಥವಾ ಚಾರ್ಟರ್ ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕಾನೂನುಗಳು 236 ಮತ್ತು 237 ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿವೆ. ಹಡಗಿನನ್ನು ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಿದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಅಥವಾ ಚಾರ್ಟರ್ ಹಡಗಿನ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಾನೂನು 238 ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದೆ. ಡಿಕ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ ಸರಕು ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಬಗ್ಗೆ ಅಫಿಡವಿಟ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಹಡಗು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕಾನೂನು 240 ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದೆ. ಪೂರ್ವ ರೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಜಸ್ಟಿನಿಯನ್ I (527-565) ಆದೇಶಿಸಿದ ಕಾನೂನುಗಳ ಕ್ರೋಡೀಕರಣದ ಎರಡನೇ ಸಂಪುಟವಾದ ಡೈಜೆಸ್ಟಾ ಸೆಯು ಪಾಂಡೆಕ್ಟೆಯಲ್ಲಿ (533), ಕ್ರಿ. ಶ. 235 ರಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಶತಮಾನದ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ರೋಮನ್ ನ್ಯಾಯಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞ ಪೌಲಸ್ ಬರೆದ ಕಾನೂನು ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಲೆಕ್ಸ್ ರೋಡಿಯಾ ("ರೋಡಿಯನ್ ಕಾನೂನು") ಬಗ್ಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಸುಮಾರು ಕ್ರಿ. ಪೂ. 1000 ರಿಂದ 800 ರಲ್ಲಿ ರೋಡ್ಸ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಡೊರಿಕ್ ಹೆಕ್ಸಾಪೊಲಿಸ್ನ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸಮುದ್ರ ವಿಮೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ತತ್ವವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಪ್ರಾಯಶಃ ಗ್ರೀಕ್ ಕರಾಳ ಯುಗದಲ್ಲಿ (ಕ್ರಿ. ಶ. 1100-ಕ್ರಿ. ಶ.) ಉದ್ದೇಶಿತ ಡೋರಿಯನ್ ಆಕ್ರಮಣ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಿತ ಸಮುದ್ರ ಜನರ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫೀನಿಷಿಯನ್ನರು. 750) ಇದು ಡೊರಿಕ್ ಗ್ರೀಕ್ ಉಪಭಾಷೆಯ ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ನಿಯಮವು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮೆಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿರುವ ಮೂಲಭೂತ ತತ್ವವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಮಧ್ಯಕಾಲೀನ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ರಿಸ್ಕ್ ಹೆಡ್ಜಿಂಗ್ ಸಾಧನಗಳೆಂದರೆ ಸಮುದ್ರ/ಸಾಗರ (ಮುಟುಮ್) ಸಾಲಗಳು, ಕಮೆಂಡಾ ಒಪ್ಪಂದ ಮತ್ತು ವಿನಿಮಯ ಪತ್ರಗಳು. 1853ರಲ್ಲಿ ಜೆನೋವಾ ಬಳಿ, ಕ್ಯಾಮೊಗ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹದಿನಾಲ್ಕನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಇತರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಯುರೋಪಿಗೆ ಹರಡಿತು. ಋತುಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಲ್ಗಳ್ಳರಿಂದ ಬದಲಾಗುವ ಅಪಾಯದ ಅಂತರ್ಬೋಧೆಯ ಅಂದಾಜುಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರೀಮಿಯಮ್ಗಳು ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ. ಆಧುನಿಕ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಕಾನೂನು ಲೆಕ್ಸ್ ಮರ್ಕಟೋರಿಯಾದಲ್ಲಿ (ಕಾನೂನು ವ್ಯಾಪಾರಿ) ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. 1601ರಲ್ಲಿ, ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಇತರ ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ವಿಶೇಷ ಆಶ್ವಾಸನೆ ಕೊಠಡಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಹದಿನೇಳನೇ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ವ್ಯಾಪಾರದ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಲಂಡನ್ನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯು ಸಾಗರ ವಿಮೆಯ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1680ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಲಾಯ್ಡ್ ಲಂಡನ್ನ ಟವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಫಿ ಮನೆಯನ್ನು ತೆರೆದರು. ಇದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಹಡಗು ಮಾಲೀಕರು, ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಜನಪ್ರಿಯ ತಾಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ಇತ್ತೀಚಿನ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಸುದ್ದಿಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮೂಲವಾಯಿತು. ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಕಾಫಿ ಹೌಸ್ ಮೊದಲ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿತ್ತು. ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ವಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬಯಸುವ ಹಡಗು ಉದ್ಯಮದ ಪಕ್ಷಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಉದ್ಯಮಗಳಿಗೆ ವಿಮೆ ನೀಡಲು ಸಿದ್ಧರಿರುವವರಿಗೆ ಇದು ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಸ್ಥಳವಾಯಿತು. ಈ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಆರಂಭಗಳು ಲಂಡನ್ನ ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ವಿಮಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಸಂಬಂಧಿತ ಹಡಗು ಮತ್ತು ವಿಮಾ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. ವಿಮಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಭಾಗವಹಿಸುವ ಸದಸ್ಯರು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಂದು ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರಾಯಲ್ ಎಕ್ಸ್ಚೇಂಜ್ ಆನ್ ಕಾರ್ನ್ಹಿಲ್ಗೆ ಸೊಸೈಟಿ ಆಫ್ ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಆಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡರು. ವಿಮಾ ಕಂಪನಿಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆ, ತಜ್ಞರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ (ಹಡಗಿನ ದಲ್ಲಾಳಿಗಳು, ನೌಕಾಪಡೆಯ ವಕೀಲರು, ಬ್ಯಾಂಕರ್ಗಳು, ಸರ್ವೇಯರ್ಗಳು, ನಷ್ಟ ಹೊಂದಾಣಿಕೆದಾರರು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆದಾರರು, ಇತ್ಯಾದಿ). ), ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕಾನೂನಿಗೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದನ್ನು ಅದು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ ಅಭ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿದೆ. ಹದಿನೆಂಟನೇ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲಾರ್ಡ್ ಮುಖ್ಯ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರಾದ ಲಾರ್ಡ್ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಫೀಲ್ಡ್, ಕಾನೂನು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾನೂನು ತತ್ವಗಳ ವಿಲೀನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಲಂಡನ್ ವಿಮಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಪಾಲಿಸಿಗಳ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಾಂಗ ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವು ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಕಾನೂನನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. 1906ರಲ್ಲಿ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಕಾಯಿದೆಯು ಹಿಂದಿನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾನೂನನ್ನು ಕ್ರೋಡೀಕರಿಸಿತು; ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಸಮಗ್ರ ಮತ್ತು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಕೃತಿಯಾಗಿದೆ. ಕಾಯಿದೆಯ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯು ಸಾಗರ ವಿಮೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಸಾಮಾನ್ಯ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಜೀವವೇತರ ವಿಮೆಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ. 19ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ ರೈಟರ್ಸ್ (ಲಂಡನ್ ಕಂಪನಿ ವಿಮೆದಾರರ ಗುಂಪು) ತಮ್ಮ ನಡುವೆ ಸಾಗರ ವಿಮೆಯ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇವುಗಳನ್ನು ಅಂದಿನಿಂದಲೂ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅವುಗಳ ಪ್ರಕಟಣೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆಯು ಭರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇವುಗಳನ್ನು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಷರತ್ತುಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಗರ ವಿಮೆಯಿಂದ, ಸಾಗರವಲ್ಲದ ವಿಮೆ ಮತ್ತು ಮರುವಿಮೆ ಬೆಳೆಯಿತು. ಕಡಲ ವಿಮೆಯು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಹುಪಾಲು ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ರಚಿಸಿತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾಗರ ವಿಮೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಾಯುಯಾನ ಮತ್ತು ಸಾಗಣೆ (ಸರಕು) ಅಪಾಯಗಳೊಂದಿಗೆ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 'ಮ್ಯಾಟ್' ಎಂಬ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ರೂಪದಿಂದ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ವಿಮೆಗಾರರು ಒದಗಿಸುವ ಕೊಡುಗೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಶೇಷ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಅಥವಾ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಅಪಾಯಗಳಿಗೆ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ವಿಮಾ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಕಷ್ಟ ಅಥವಾ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಯಾರಕರಾಗಬಹುದು. ತಮ್ಮ ಪರವಾಗಿ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ವಿಮಾದಾರರಿಂದ ಅವರ ದೈನಂದಿನ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿದ್ದಾಗ ಅವರು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ಮೆರೈನ್ ಇನ್ಶೂರೆನ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರ, 2020 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಾರ್ಡಿಕ್ ಪ್ರದೇಶವು ವಿಶ್ವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ 14 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸಮುದ್ರದ ಹೊದಿಕೆಯ ವಿಮೆಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪೂರೈಕೆದಾರನಾಗಿದ್ದರೆ, ಚೀನಾವು 12.4% ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ನ ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ 8.6 ಪ್ರತಿಶತದೊಂದಿಗೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಮೆರೈನ್ ಇನ್ಶೂರೆನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ಒಂದು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಾಗಿ, ಒಂದು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪಾಲಿಸಿಯನ್ನು ("ಎಸ್ಜಿ ಫಾರ್ಮ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಪಕ್ಷಕಾರರು ಬಯಸಿದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಬಳಸಲು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ನೀತಿಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅವಧಿಯು ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಶತಮಾನಗಳ ನ್ಯಾಯಾಂಗ ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನದ ಮೂಲಕ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ, ನೀತಿಯು ಅತ್ಯಂತ ಸಮಗ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದನ್ನು ಪುರಾತನ ಪದಗಳಲ್ಲಿಯೂ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 1991 ರಲ್ಲಿ, ಲಂಡನ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು MAR 91 ರೂಪ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹೊಸ ಪ್ರಮಾಣಿತ ನೀತಿ ಪದಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಎಂ. ಎ. ಆರ್. ರೂಪವು ಕೇವಲ ವಿಮೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಹೇಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ; ವಿಮಾ ರಕ್ಷಣೆಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಪಾಲಿಸಿ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕವರ್ ಆಗಿ ಬಳಸುವ ಎಂ. ಎ. ಆರ್ ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಅದರ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪ್ರತಿ ಷರತ್ತಿಗೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಪ್ ಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸ್ಟ್ಯಾಂಪ್ ಒಳಗಿನ ಕವರ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಷರತ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಅತಿಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ; ಈ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಷರತ್ತುಗಳ ಪರ್ಯಾಯ ಅಥವಾ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಗರ ವಿಮೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚಂದಾದಾರಿಕೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅಂಡರ್ ರೈಟ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ, MAR ಫಾರ್ಮ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆಃ ನಾವು, ಅಂಡರ್ ರೈಟರ್ಗಳು, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಭಾಗಕ್ಕಾಗಿ ಬಂಧಿಸಲು ಒಪ್ಪುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಒಬ್ಬರಿಗೊಬ್ಬರು ಅಲ್ಲ [.]. ಕಾನೂನಿನ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ, ಪಾಲಿಸಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯು ಹಲವಾರು ಮತ್ತು ಜಂಟಿ ಅಲ್ಲ, ಅಂದರೆ, ವಿಮೆಗಾರರು ಎಲ್ಲರೂ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ಅವರ ಪಾಲು ಅಥವಾ ಅಪಾಯದ ಅನುಪಾತಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ. ಒಬ್ಬ ಅಂಡರ್ ರೈಟರ್ ಡೀಫಾಲ್ಟ್ ಆಗಿದ್ದರೆ, ಉಳಿದವರು ಕ್ಲೈಮ್ನ ತನ್ನ ಪಾಲನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸಾಗರ ವಿಮೆಯನ್ನು ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ನಡುವೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಡಗುಗಳ ವಿಮೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಹಲ್ ಮತ್ತು ಮೆಷಿನರಿ" (ಎಚ್ & ಎಂ) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚು ನಿರ್ಬಂಧಿತವಾದ ರಕ್ಷಣೆಯ ರೂಪವೆಂದರೆ "ಟೋಟಲ್ ಲಾಸ್ ಓನ್ಲಿ" (ಟಿಎಲ್ಒ), ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮರುವಿಮೆಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಡಗಿನ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಭಾಗಶಃ ನಷ್ಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಕವರ್ "ಪ್ರಯಾಣ" ಅಥವಾ "ಸಮಯ" ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇರಬಹುದು. "ಸಮುದ್ರಯಾನ" ಆಧಾರವು ನೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾದ ಬಂದರುಗಳ ನಡುವಿನ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ; "ಸಮಯ" ಆಧಾರವು ಒಂದು ಅವಧಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ವರ್ಷ, ಮತ್ತು ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ನಷ್ಟ ಪರಿಹಾರ ಒಂದು ಸಾಗರ ಪಾಲಿಸಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೂರನೇ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಬಗೆಗಿನ ವಿಮಾದಾರರ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗಳ ಕೇವಲ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ (ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಟೈಮ್ ಕ್ಲೌಸ್ ಹಲ್ಸ್ 1.10.83). ಮತ್ತೊಂದು ಹಡಗಿನೊಂದಿಗಿನ ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ, ಇದನ್ನು "ರನ್ನಿಂಗ್ ಡೌನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ (ಸ್ಥಿರ ವಸ್ತುವಿನೊಂದಿಗಿನ ಘರ್ಷಣೆಯು "ಅಲಿಷನ್" ಆಗಿದೆ), ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಂದು ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲು ಒಂದು ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ನೆರವಾಗಬಹುದು). 19ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ತಮ್ಮ ನಡುವೆ ಉಳಿದ ಕಾಲು ಭಾಗದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ನಷ್ಟ ಪರಿಹಾರ ಕ್ಲಬ್ಗಳು (ಪಿ & ಐ) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಪರಸ್ಪರ ವಿಮೆದಾರರ ಕ್ಲಬ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಗ್ಗೂಡಿದರು. ಈ ಕ್ಲಬ್ಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ತೈಲ ಮಾಲಿನ್ಯ ಮತ್ತು ಪರಮಾಣು ಅಪಾಯಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಇತರ ವಿಶೇಷ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯೇತರ ಸಾಗರ ಮತ್ತು ಸಾಗರವಲ್ಲದ ಪರಸ್ಪರಗಳಿಗೆ ಮಾದರಿಯಾಗಿವೆ. ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರನ್ನು ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ "ಕರೆ" (ಪ್ರೀಮಿಯಂ) ವಿಧಿಸುವ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕ್ಲಬ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಸಂಗ್ರಹವಾದ ನಿಧಿಯೊಂದಿಗೆ, ಮರುವಿಮೆಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಷ್ಟದ ಅನುಭವವು ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿದ್ದರೆ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ "ಪೂರಕ ಕರೆಗಳನ್ನು" ಮಾಡಬಹುದು. ಕ್ಲಬ್ಗಳು ಸಹ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೀಸಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಇದು ಅವರ ಪರಸ್ಪರ ಸ್ಥಾನಮಾನಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಆಡಳಿತಗಳು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಬದಲಾಗುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾದಾರರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಜೋನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸಲು ಅಥವಾ ಹೊರಗಿಡಲು ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. ನಿಜವಾದ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟ ಈ ಎರಡು ಪದಗಳನ್ನು ಹಡಗು ಅಥವಾ ಸರಕು ಕಳೆದುಹೋಗಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಪುರಾವೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದಾಗ ಅಥವಾ ವಿಮಾದಾರರ ರೀತಿಯ ವಸ್ತುವಾಗಿ ಉಳಿಯುವಂತೆ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದಾಗ ನಿಜವಾದ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟವು ದುರಸ್ತಿ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣೆಯ ವೆಚ್ಚವು ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಅಥವಾ ಮೀರಿದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಪದಗಳ ಬಳಕೆಯು ಹಾನಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಉಳಿದಿರುವ ಆಸ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ, ಇದು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟ ಅಥವಾ ಒಟ್ಟು ಕಳ್ಳತನದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ಸಾಗರ ವಿಮೆಯು ಸಾಗರವಲ್ಲದ ವಿಮೆಯಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ವಿಮಾದಾರನು ತನ್ನ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ, ಕಾನೂನಿನಲ್ಲಿ, ಸಾಗರ ವಿಮೆಯನ್ನು "ಸಾಹಸ" ದ ವಿಮೆಯಾಗಿ ನೋಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ವಿಮಾದಾರರು ಕೇವಲ ವಿಷಯದ ಬದುಕುಳಿಯುವಿಕೆಯ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹಡಗು ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಸರಕುಗಳಲ್ಲಿ ಪಾಲು ಮತ್ತು ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. "ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟ" ಅಥವಾ ಸಿಟಿಎಲ್ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ನೌಕಾ ಹಡಗುಗಳು ಆರ್ಥಿಕ ದುರಸ್ತಿಗೆ ಮೀರಿದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು ಎಂದು ವಿವರಿಸಲು ಬಳಸಿತು. ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಣ್ಣ-ರೀತಿಯ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ (ವಿಧ್ವಂಸಕ, ಗಸ್ತು ದೋಣಿಗಳು, ಇಳಿಯುವ ಹಡಗುಗಳು, ಗಣಿ ಯುದ್ಧದ ಹಡಗುಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1945 ರಲ್ಲಿ, ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ಕಾಮಿಕಾಜ್ಗಳಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು; ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಈ ಪದವನ್ನು ಚಂಡಮಾರುತಗಳಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಹಡಗುಗಳಿಗೂ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಡಗುಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದರೆ ವಿಲೇವಾರಿ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ವಿಮೆಯ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಎಂದರೆ "ಅಂತಹ ವೆಚ್ಚ ಅಥವಾ ನಷ್ಟದ ಎಲ್ಲಾ ಆಸಕ್ತ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಮಾನವಾದ ಹಂಚಿಕೆಯಾಗಿದೆ". ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ವಿಮೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿಯನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲು, 1) ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಮೀರಿದ, ಇಡೀ ಸಾಹಸಕ್ಕೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುವ ಒಂದು ಘಟನೆ ಇರಬೇಕು; 2) ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ತ್ಯಾಗ ಇರಬೇಕು, 3) ಏನನ್ನಾದರೂ ಉಳಿಸಬೇಕು. ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ತ್ಯಾಗವು ಕೆಲವು ಸರಕುಗಳ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆ, ಟಗ್ಗಳು ಅಥವಾ ಸಾಲ್ವರ್ಗಳ ಬಳಕೆ, ಅಥವಾ ಹಡಗಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಬಹುದು, ಅದು ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ಗ್ರೌಂಡಿಂಗ್ ಆಗಿರಬಹುದು, ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಹಾನಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿಯು ಕಡಲ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ (ಹಲ್/ಸರಕು/ಸರಕು/ಬಂಕರ್ಗಳು) ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ಪಕ್ಷಗಳು ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ತ್ಯಾಗವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಹಸದಲ್ಲಿ 'ಅಪಾಯದಲ್ಲಿರುವ ಮೌಲ್ಯ' ದ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ಅವರು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸರಾಸರಿ ಎಂಬ ಪದವು ಭಾಗಶಃ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಹಲ್ ಅಥವಾ ಸರಕು ಆಗಿರಬಹುದು. ಸರಾಸರಿ-ವಿಮಾದಾರನು ಕಡಿಮೆ-ವಿಮೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ, ಅಂದರೆ, ಒಂದು ವಸ್ತುವನ್ನು ಅದರ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ವಿಮೆ ಮಾಡಿದ್ದಾನೆ. ಪಾವತಿಸಬೇಕಾದ ಕ್ಲೈಮ್ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸರಾಸರಿ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆದಾರನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುವ ಮತ್ತು ಒದಗಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಗರ ಹಕ್ಕುಗಳ ತಜ್ಞನಾಗಿರುತ್ತಾನೆ. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆದಾರರು 'ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆದಾರರ ಸಂಘದ ಸದಸ್ಯರಾಗಿದ್ದಾರೆ' ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಾಸರಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆದಾರರನ್ನು ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ನೇಮಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾದಾರರು ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ, ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ, ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆ, ಸಹ-ವಿಮೆ ಮತ್ತು ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೊತ್ತವು ವಿಮಾದಾರರು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾದ ಮೊತ್ತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸೀಲಿಂಗ್ವರೆಗೆ ಬೀಳುವ ಮೊದಲ ಮೊತ್ತವೆಂದು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ಅನ್ವಯಿಸದಿರಬಹುದು. ಇದನ್ನು ವಿತ್ತೀಯ ಅಥವಾ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಬಹುದು. ನೈತಿಕ ಅಪಾಯವನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ದುಬಾರಿಯಾಗಿರುವ ಸಣ್ಣ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. "ಹೆಚ್ಚುವರಿ" ಎಂಬ ಪದವು "ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ" ಅಥವಾ "ಧಾರಣ" ವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅನುಪಾತರಹಿತ ಒಪ್ಪಂದದ ಮರುವಿಮೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸಹ-ವಿಮೆಯು, ಶೇಕಡಾವಾರು ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಹಕ್ಕಿನ ಪ್ರಮಾಣವಾಗಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೊತ್ತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಕ್ಕಿನ ಮೇಲೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸಹ-ವಿಮೆಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಆಸ್ತಿ ಅಥವಾ ವ್ಯವಹಾರದ ಆದಾಯದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ/ಘೋಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ/ವಿಮೆ ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾ ವಾಹಕವು ವಿಮಾದಾರನ ಮೇಲೆ ವಿಧಿಸುವ ದಂಡವಾಗಿದೆ. ದಂಡವು ಪಾಲಿಸಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಲಾದ ಶೇಕಡಾವಾರು ಮತ್ತು ವರದಿಯಾದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆಃ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ $1,000,000 ಮೌಲ್ಯದ ಹಡಗು 80 ಪ್ರತಿಶತ ಸಹ-ವಿಮಾ ಷರತ್ತನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಆದರೆ ಕೇವಲ $750,000 ಗೆ ವಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅದರ ವಿಮಾ ಮೌಲ್ಯವು ಅದರ ನಿಜವಾದ ಮೌಲ್ಯದ ಶೇಕಡಾ 80ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದರಿಂದ, ಅದು ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದಾಗ, ವಿಮಾ ಪಾವತಿಯು ಕಡಿಮೆ-ವರದಿ ಮಾಡುವ ದಂಡಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ, ವಿಮಾದಾರನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಹಕ್ಕಿನ ಶೇಕಡಾ 75ರಷ್ಟನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಾನೆ. ಟೋನರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಚೈನಾಮೆನ್ ಇವೆರಡೂ ಆರಂಭಿಕ ಮರುವಿಮೆಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ರೂಪಗಳಾಗಿವೆ. ಇವೆರಡೂ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾಗಿದ್ದು, ವಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾನೂನಿನಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ನೀತಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪಿ. ಪಿ. ಐ. ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. (ಪಾಲಿಸಿಯು ಆಸಕ್ತಿಯ ಪುರಾವೆಯಾಗಿದೆ). ಮುಖ್ಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾದ ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ನಿಂದ ನಿಷೇಧಕ್ಕೊಳಗಾಗುವ ಮೊದಲು ಅವುಗಳ ಬಳಕೆಯು 1970ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅವು ಕಚ್ಚಾ ಪಂತಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಒಂದು "ಟಾನ್ನರ್" ಸರಳವಾಗಿ ಒಂದು ವರ್ಷದ ಜಾಗತಿಕ ಒಟ್ಟು ಟನ್ನೇಜ್ ನಷ್ಟವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ ಒಂದು "ನೀತಿ" ಆಗಿತ್ತು. ಆ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿದರೆ ಅಥವಾ ಮೀರಿದರೆ, ಪಾಲಿಸಿಯನ್ನು ಪಾವತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಬ್ಬ "ಚೈನಾಮನ್" ಅದೇ ತತ್ವವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದನು ಆದರೆ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿಃ ಹೀಗಾಗಿ, ಮಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪದಿದ್ದರೆ, ಪಾಲಿಸಿಯು ಪಾವತಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ವಿಶೇಷ ನೀತಿಗಳು ವಿವಿಧ ವಿಶೇಷ ನೀತಿಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ಹೊಸ ಕಟ್ಟಡದ ಅಪಾಯಗಳುಃ ಇದು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಹಲ್ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮುಕ್ತ ಸರಕು ಅಥವಾ ರವಾನೆದಾರರ ಬಡ್ಡಿ ವಿಮೆಃ ಈ ಪಾಲಿಸಿಯನ್ನು ಸಾಗಣೆದಾರರ ಸರಕುಗಳ ರಕ್ಷಣೆಯಾಗಿ ವಾಹಕ, ಸರಕು ದಲ್ಲಾಳಿ ಅಥವಾ ರವಾನೆದಾರರು ಖರೀದಿಸಬಹುದು. ನಷ್ಟ ಅಥವಾ ಹಾನಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮೆಯು ಸಾಗಣೆಯ ನಿಜವಾದ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ, ವಾಹಕವು ಹೊಣೆಗಾರನಾಗಿರುವ ಕಾನೂನು ಮೊತ್ತಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ. ವಾರ್ಷಿಕ ಕವರ್ಃ ಕನಿಷ್ಠ ಠೇವಣಿ ಪ್ರೀಮಿಯಂನ ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟು ಹನ್ನೆರಡು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಕು ರವಾನೆ ಏಜೆಂಟ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಆಮದುದಾರರು ಮತ್ತು ರಫ್ತುದಾರರಂತಹ ಸರಕುಗಳ ನಿಯಮಿತ ಸಾಗಣೆದಾರರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ, ಅಲ್ಲಿ ವರ್ಷವಿಡೀ ವಿವಿಧ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ರವಾನೆಯಾಗುವ ಹಲವಾರು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳಲು ಪಾಲಿಸಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ದೋಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ಹಡಗುಗಳಂತಹ ಸಣ್ಣ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಬೈಂಡಿಂಗ್ ಅಥಾರಿಟಿ" ಅಥವಾ "ಲೈನ್ ಸ್ಲಿಪ್" ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯುದ್ಧದ ಅಪಾಯಗಳುಃ ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಲ್ ವಿಮೆಯು ಯುದ್ಧ ವಲಯಕ್ಕೆ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡುವ ಹಡಗಿನ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಕೊಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪರ್ಷಿಯನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡುವ ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗೆ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಾಯ. ಯುದ್ಧದ ಅಪಾಯದ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಲಂಡನ್ ಮೂಲದ ಜಂಟಿ ಯುದ್ಧ ಸಮಿತಿಯು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿದ ಮೌಲ್ಯ (IV): ಹೆಚ್ಚಿದ ಮೌಲ್ಯದ ರಕ್ಷಣೆಯು ಹಡಗಿನ ವಿಮೆ ಮೌಲ್ಯ ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮೌಲ್ಯದ ನಡುವಿನ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸದಿಂದ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಮಿತಿಮೀರಿದ ವಿಮೆಃ ಇದು ಸಂವಹನದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಗತಿಯಿಂದಾಗಿ ಈಗ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ವಿಮೆಯ ಒಂದು ರೂಪವಾಗಿದೆ. ಇದು ಮರುವಿಮೆಯ ಆರಂಭಿಕ ರೂಪವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಡಗು ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದ ಬಂದರನ್ನು ತಲುಪಲು ತಡವಾದಾಗ ಮತ್ತು ಅದು ಕಳೆದುಹೋಗುವ ಅಪಾಯವಿದ್ದಾಗ ವಿಮಾದಾರರಿಂದ ಖರೀದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು (ಆದರೆ, ಅಷ್ಟೇ, ವಿಳಂಬವಾಗಿರಬಹುದು). ಟೈಟಾನಿಕ್ನ ಮಿತಿಮೀರಿದ ವಿಮೆಯನ್ನು ಲಾಯ್ಡ್ನ ಮನೆ ಬಾಗಿಲಲ್ಲಿ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿ ಬರೆದಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಸರಕು ವಿಮೆಃ ಸರಕು ವಿಮೆಯನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸರಕು ಷರತ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಅಂಡರ್ ರೈಟ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎ, ಬಿ, ಅಥವಾ ಸಿ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕವರೇಜ್ ಇರುತ್ತದೆ, ಎ ವಿಶಾಲವಾದ ಕವರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಿ ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಬಂಧಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮೌಲ್ಯಯುತ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸ್ಪೆಸಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ಆಹಾರ, ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ಮಾಂಸ ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ತೈಲ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಸೆಣಬಿನಂತಹ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸರಕುಗಳಂತಹ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯ ಸರಕುಗಳ ವಿಮೆಗೆ ಸಹ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಷರತ್ತುಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ವಿಮಾ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗುಂಪಿಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಆಯಿಲ್ಸ್, ಸೀಡ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಫ್ಯಾಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ಸ್ (ಎಫ್ಒಎಫ್ಎಸ್ಎ) ಟ್ರೇಡ್ಸ್ ಷರತ್ತುಗಳ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ, ಇವು ತೈಲಗಳು, ಬೀಜಗಳು ಮತ್ತು ಕೊಬ್ಬುಗಳ ಸಂಘಗಳ ಒಕ್ಕೂಟ ಮತ್ತು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಕಮಾಡಿಟಿ ಟ್ರೇಡ್ಸ್ ಷರತ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿವೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಕೋಕೋ, ಕಾಫಿ, ಹತ್ತಿ, ಕೊಬ್ಬುಗಳು ಮತ್ತು ತೈಲಗಳು, ಚರ್ಮ ಮತ್ತು ಚರ್ಮ, ಲೋಹಗಳು, ಎಣ್ಣೆ ಬೀಜಗಳು, ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ಸಕ್ಕರೆ ಮತ್ತು ಚಹಾ ಸಾಗಣೆಯ ವಿಮೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇವುಗಳನ್ನು ಸರಕು ಸಂಘಗಳ ಒಕ್ಕೂಟದೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಸರಕುಗಳ ನಷ್ಟದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ವಿಮಾ ಪಾಲಿಸಿಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಪಾಲಿಸಿಗಳು ಸಮುದ್ರ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಮಾಲಿನ್ಯ, ಸಮುದ್ರ ಸ್ವಚ್ಛತೆ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಣೆಯ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಖಾತರಿ ಕರಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಷರತ್ತುಗಳು ಸಾಗರ ವಿಮೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾ ಕಾನೂನಿನ ವಿಶಿಷ್ಟತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಷರತ್ತು ಮತ್ತು ಖಾತರಿ ಕರಾರುಗಳ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ. ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕಾನೂನಿನಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಷರತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆ ಒಪ್ಪಂದದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಮೂಲಭೂತವಾದ ಒಪ್ಪಂದದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದರೆ, ಉಲ್ಲಂಘಿಸದ ಪಕ್ಷವು ಹಾನಿಗಳನ್ನು ಕೋರಲು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅದನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿ ಪಕ್ಷವು ನಿರಾಕರಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಅರ್ಹವಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಖಾತರಿಯು ಒಪ್ಪಂದದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಖಾತರಿಯ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗೆ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹಾನಿಗಳಿಗೆ ಹಕ್ಕನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಉಲ್ಲಂಘಿಸದ ಪಕ್ಷಕ್ಕೆ ಅರ್ಹತೆ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಪದಗಳ ಅರ್ಥವು ವಿಮಾ ಕಾನೂನಿನಲ್ಲಿ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಖಾತರಿಯು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪಾಲಿಸದಿದ್ದರೆ ವಿಮೆಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ವಿಮಾದಾರರನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. 1906ರ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಕಾಯಿದೆ (ಎಂ. ಐ. ಎ.) ಯ ಸೆಕ್ಷನ್ 34 (3) ರಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾದ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾದಾರನು ತನ್ನ ನಡವಳಿಕೆಯಿಂದ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸುವ ತನ್ನ ಹಕ್ಕನ್ನು ಮನ್ನಾ ಮಾಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸದ ಹೊರತು, ವಿಮಾದಾರನು ತನ್ನ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗೆ ಯಾವುದೇ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಖಾತರಿ ಕರಾರುಗಳ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಎಂಐಎ ಅವುಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಮುದ್ರಯಾನ ನೀತಿಯಲ್ಲಿ (ವಿಭಾಗ 39 (1)) ಸಮುದ್ರಯಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾದ ಹಡಗು ಒದಗಿಸಲು ಖಾತರಿ ಮತ್ತು ವಿಮೆ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯಾಣದ ಕಾನೂನುಬದ್ಧತೆಯ ಖಾತರಿ (ವಿಭಾಗ 41). ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಬಹುಮಾನಗಳು "ರಕ್ಷಣೆ" ಎಂಬ ಪದವು ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಸಮುದ್ರವು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ "ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ" ಎಂಬ ಪರಿಗಣನೆಯ ಹೊರತಾಗಿ, ನಾವಿಕರು ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಗೌರವವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ, ನಾಶವಾಗುವ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವುದು ಜಾಹಿರಾತುದಾರರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಪಾಲಿಸಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಮೊಕದ್ದಮೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕ" ಷರತ್ತನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಮಾಡುವ ಸಮಂಜಸವಾದ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ, ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಸಂಭಾವ್ಯ ರಕ್ಷಕನೊಂದಿಗೆ "ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಓಪನ್ ಫಾರ್ಮ್" ಗೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಓಪನ್ ಫಾರ್ಮ್ (ಎಲ್ಓಎಫ್) ಪ್ರಮಾಣಿತ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇತರ ರೂಪಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಓಪನ್ ಫಾರ್ಮ್ "ಯಾವುದೇ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ಇಲ್ಲ-ಯಾವುದೇ ವೇತನವಿಲ್ಲ" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ರಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನವು ವಿಫಲವಾದರೆ, ಯಾವುದೇ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ತತ್ವವು ದುರ್ಬಲಗೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಹಡಗು ಮುಳುಗಿದ್ದರೂ, ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿದ ಅಥವಾ ತಗ್ಗಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಈಗ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಲ್. ಓ. ಎಫ್. ಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಇತರ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ "ಸಾಲ್ವಾರ್" ಎಂಬ ಪದವು ಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಪದಗಳನ್ನು (ಇತ್ತೀಚಿನ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಚಿತ್ರಣವು ಸ್ಕೋಪಿಕ್ 2000) ಆಹ್ವಾನಿಸಬಹುದು, ಈ ಪದಗಳು ಸಾಲ್ವಾರ್ ಪ್ರಯತ್ನವು ವಿಫಲವಾದರೂ ಸಾಲ್ವಾರ್ಗೆ ಪಾವತಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದರ್ಥ. ರಕ್ಷಕನು ಪಡೆಯುವ ಮೊತ್ತವು ರಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಲು ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ 25 ಪ್ರತಿಶತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ರಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನವು ಯಶಸ್ವಿಯಾದರೆ, ಎಲ್. ಓ. ಎಫ್. ನ 13ನೇ ವಿಧಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಕನು ಕ್ಲೈಮ್ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ರಿಯಾಯಿತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು (ರಕ್ಷಕನ ಪರವಾಗಿ) ಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಅನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಲಾಯ್ಡ್ಸ್ ಓಪನ್ ಫಾರ್ಮ್, ಒಮ್ಮೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರೆ, ರಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನಂತರ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪದಗಳು ಲಾಯ್ಡ್ರ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆ ವಹಿಸುವ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಸ್ಥಗಾರರ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಿಶೇಷ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ಯೂಸಿಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾದ ಹಡಗನ್ನು ಬಹುಮಾನ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವವರು ಬಹುಮಾನದ ಹಣಕ್ಕೆ ಅರ್ಹರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. ಮತ್ತೆ, ಈ ಅಪಾಯವು ಪ್ರಮಾಣಿತ ನೀತಿಗಳಿಂದ ಆವರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. 1906ರ ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಕಾಯಿದೆ, ಈ ಕಾಯಿದೆಯ ಪ್ರಮುಖ ವಿಭಾಗಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆಃ §4: ವಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಡ್ಡಿಯಿಲ್ಲದ ಪಾಲಿಸಿಯು ಅಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. : §17: ಉಬೇರ್ರಿಮೆ ಫಿಡೆಸ್ನ ವಿಮಾದಾರರ ಮೇಲೆ ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ (ಕೇವಿಯಟ್ ಎಂಪ್ಟರ್ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ), ಅಂದರೆ, ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕವಾಗಿ ಉತ್ತರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅಪಾಯವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರೂಪಿಸಬಾರದು. §18: ವಿಮಾದಾರನ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕನು ಅಪಾಯದ ಸ್ವೀಕಾರ ಮತ್ತು ರೇಟಿಂಗ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ವಸ್ತು ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುವ ಕರ್ತವ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾನೆ. ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾದರೆ ಅದನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸದಿರುವುದು ಅಥವಾ ಮರೆಮಾಚುವುದು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ (ಎರಡು ಪದಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ) ಮತ್ತು ವಿಮಾದಾರರಿಂದ ವಿಮೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. : §33 (3): ಒಂದು ವೇಳೆ [ಖಾತರಿ] ಯನ್ನು [ನಿಖರವಾಗಿ] ಪಾಲಿಸಿಯಲ್ಲಿನ ಯಾವುದೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ನಿಬಂಧನೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು, ಖಾತರಿ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯ ದಿನಾಂಕದಿಂದ ವಿಮಾದಾರನನ್ನು ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಆ ದಿನಾಂಕದ ಮೊದಲು ಆತ ವಹಿಸಿದ ಯಾವುದೇ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗೆ ಪೂರ್ವಾಗ್ರಹವಿಲ್ಲದೆ. : §34 (2): ಖಾತರಿಯನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದಲ್ಲಿ, ಉಲ್ಲಂಘನೆಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಖಾತರಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾದಾರರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ರಕ್ಷಣೆ ಇಲ್ಲ. : §34 (3): ಖಾತರಿ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯನ್ನು ವಿಮಾದಾರರು ಮನ್ನಾ ಮಾಡಬಹುದು (ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಬಹುದು). : §39 (1): ಹಡಗು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂಬ ಖಾತರಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ (ಸಮುದ್ರಯಾನ ನೀತಿ ಮಾತ್ರ). : §39 (5): ಪಾಲಿಸಿಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ (ಸಮಯ ಪಾಲಿಸಿ) ಹಡಗು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಖಾತರಿ ಇಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮೆದಾರನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಅನರ್ಹವಾದ ಹಡಗಿಗೆ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದರೆ, ಅನರ್ಹತೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ನಷ್ಟಗಳಿಗೆ ವಿಮಾದಾರನು ಹೊಣೆಗಾರನಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. : §50: ಪಾಲಿಸಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಬಹುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ಪಾಲಿಸಿಯ ಲಾಭವನ್ನು ಹಡಗು-ಅಡಮಾನಗಾರನಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಬಹುದು. : §§ 60-63: ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾದಾರನು, ಸೂಚನೆಯ ಮೂಲಕ, ವಿಮಾದಾರನು ಹಡಗು ಅಥವಾ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಅರ್ಹರಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಹಕ್ಕು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. (ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ನಿಜವಾದ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟವು ಹಡಗು ಅಥವಾ ಸರಕುಗಳ ಭೌತಿಕ ನಾಶವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ): §79: ಪರಿಹಾರ ವಿಮಾದಾರನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ಮರುಪಡೆಯುವ ವಿಮಾದಾರನ ಹಕ್ಕುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾಯಿದೆಯ ಅನುಸೂಚಿ 1 ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ಅನುಸೂಚಿ 2 ಮಾದರಿ ನೀತಿ ಪದಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಈ ಕಾಯಿದೆಯ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಲಾದ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದು, ಅದು ಸಾಗರ ವಿಮಾ ಕಾಯಿದೆ 1909 ಆಗಿದೆ. ಕ್ಲೈಮ್ಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಸಾಗರ ವಿಮೆಯನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಘಟನೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪಾಲಿಸಿಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಹಾನಿ ಅಥವಾ ಗಾಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಕ್ಲೈಮ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಯಾವಾಗ ಕ್ಲೈಮ್ಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆಯೆಂಬುದನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ. ಪಾಲಿಸಿ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಧಾರಕ ಹಾನಿ ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಂತಹ ಸಾಗರ ವ್ಯವಹಾರಕ್ಕೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಮೊತ್ತವು ಪಾಲಿಸಿದಾರರು ತಾವು ಹೊಂದಿರುವ ಕ್ಲೈಮ್ನ ಮೊದಲ ಮೊತ್ತವಾಗಿದೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಶೂನ್ಯ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರ ವಿಮೆಯ ಪಾಲಿಸಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಹಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬಹುದು. CEFOR ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಫ್ ಇನ್ಶೂರೆನ್ಸ್ ಕ್ಲಾಸಿಫಿಕೇಷನ್ ಸೊಸೈಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಕಾನೂನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳು ಒಳನಾಡಿನ ಸಮುದ್ರ ವಿಮೆ ಸಮುದ್ರ ಅರ್ಹತೆ (ಕಾನೂನು) ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವಿಕೆ ಬರ್ಡ್ಸ್, ಜೆ. ಪಕ್ಷಿಗಳ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾ ಕಾನೂನು. ಸ್ವೀಟ್ & ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ವೆಲ್, 2004. () ಡೊನಾಲ್ಡ್ಸನ್, ಎಲ್ಲಿಸ್, ವಿಲ್ಸನ್ (ಸಂಪಾದಕ), ಕುಕ್ (ಸಂಪಾದಕ), ಲಾಂಡೆಸ್ ಮತ್ತು ರುಡಾಲ್ಫ್ಃ ಲಾ ಆಫ್ ಜನರಲ್ ಆವರೇಜ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಕ್-ಆಂಟ್ವರ್ಪ್ ರೂಲ್ಸ್. ಸ್ವೀಟ್ & ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ವೆಲ್, 1990. () ಜಾನ್, ಎ. ಎಚ್. "ದಿ ಲಂಡನ್ ಅಶ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಕಂಪನಿ ಅಂಡ್ ದಿ ಮೆರೈನ್ ಇನ್ಶೂರೆನ್ಸ್ ಮಾರ್ಕೆಟ್ ಆಫ್ ದಿ ಹದಿನೆಂಟನೇ ಸೆಂಚುರಿ", ಎಕನಾಮಿಕಾ ನ್ಯೂ ಸೀರೀಸ್, ಸಂಪುಟ. 25, ನಂ. 98 (ಮೇ 1958), ಪು. ಜೆ. ಎಸ್. ಟಿ. ಓ. ಆರ್ ರೂವರ್, ಫ್ಲಾರೆನ್ಸ್ ಎಡ್ಲರ್ ಡಿ ಯಲ್ಲಿ 126-141. "ಅರ್ಲಿ ಎಕ್ಸಾಂಪಲ್ಸ್ ಆಫ್ ಮೆರೈನ್ ಇನ್ಶೂರೆನ್ಸ್", ಜರ್ನಲ್ ಆಫ್ ಎಕನಾಮಿಕ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಸಂಪುಟ. 5, ನಂ. 2 (ನವೆಂಬರ್, 1945), ಪು. ಜೆಎಸ್ಟಿಒಆರ್ ಎಕ್ಸ್ಟರ್ನಲ್ ಲಿಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾನೂನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯುಕೆ ಪ್ರಕರಣ (ದಿ ನಂ. 1 ಡೇ ಬು) ಸಾಗರ ವಿಮೆಯ ವಿಧಗಳು