LNER Class U1
ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ತ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಲಾಸ್ ಯು1 ಎಂಬುದು ದಕ್ಷಿಣ ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ನಲ್ಲಿನ ಕಡಿದಾದ ದರ್ಜೆಯ ಮಾರ್ಗವಾದ ಮತ್ತು ವುಡ್ ಹೆಡ್ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾದ ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕ್ನ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳ ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಏಕೈಕ ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1925 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಚಲನೆಯು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಮೂಲ ಸಂಖ್ಯೆಯು 2395 ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 1946 ರಲ್ಲಿ 9999 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ 1948 ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ನಂತರ 6999 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ತನ್ನ ಮೂಲ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ತನ್ನ ಕ್ಯಾಬ್-ಸೈಡ್ ಪ್ಲೇಟ್ ಅನ್ನು ತನ್ನ ಜೀವನದುದ್ದಕ್ಕೂ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಆಯಿಲ್ ಬರ್ನರ್ ಆಗಿ ಓಡಿತು, ಮತ್ತು ಲಿಕಿ ಇಂಕ್ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ 1949-1950 ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ, ಅದರ ಹೋಮ್ ಲೈನ್ನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ನಂತರ, 1955 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ವಿಫಲವಾದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1955 ರಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಒರಿಜಿನ್ಸ್ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಇಂಕ್ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕ್, ಗ್ರೇಟ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿಸಿಆರ್) ಸರಕು-ಮಾತ್ರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಾಥ್ನಿಂದ ಪೆನಿಸ್ಟೋನ್ಗೆ ಏರುವ ಕಡಿದಾದ ದಡವಾಗಿದ್ದು, 40 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ನಾಮಮಾತ್ರದ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ (2.5%). ಈ ಇಳಿಜಾರಿನ ಭಾಗಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕುಸಿತದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಈ ತೀವ್ರ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ರೈಲನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವುದು ಕುಖ್ಯಾತವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣ ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಂದ ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮುಖ್ಯ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ಸಿಲೋನ್ನಲ್ಲಿ (ಈಗ ಶ್ರೀಲಂಕಾ) ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಾಗಿ ಕಿಟ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಒಂದು ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಈ ಭಾರೀ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಜಿ. ಸಿ. ಆರ್ ಹಲವಾರು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತ್ತು. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಲೋಡಿಂಗ್ ಗೇಜ್ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ದೊಡ್ಡ ಬಾಯ್ಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ಎರಡು GCR 8K 2-8-0 s (LNER ಕ್ಲಾಸ್ O4) ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಆರ್ಟಿಕುಲೇಟೆಡ್ ಗ್ಯಾರಾಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ತಿರುಗಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1923 ರ ಗುಂಪಿನಲ್ಲಿ ಜಿ. ಸಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಎಲ್. ಎನ್. ಇ. ಆರ್. ಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅಂತಹ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ನಿಗೆಲ್ ಗ್ರೆಸ್ಲೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಗೆಲ್ ಗ್ರೆಸ್ಲೆ ಅವರು ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ದಂಡೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಭಾರೀ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸವು ಎರಡು GNR O2 2-8-0 ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ 2-8-0 + 0-8-2 ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಾಗಿ ಆಗಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಎರಡು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬೇಯರ್, ಪೀಕಾಕ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ನ ಕಂಪನಿ £21,000 ಟೆಂಡರ್ ಮಾಡಿದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಆದೇಶವನ್ನು ತರುವಾಯ ಕೇವಲ ಒಂದೇ ಲೋಕೋ ಆಗಿ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 1925 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ £14,895 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಕೋ, ವರ್ಕ್ಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 6209, ಚೌಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದರಿಂದ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಕೇವಲ ಮೂರು ವಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಕ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಶತಮಾನೋತ್ಸವದ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರ್ಯಾಗಾರ ಬೂದು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ತರಾತುರಿಯಲ್ಲಿ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಪ್ರದರ್ಶನ ಸಂಖ್ಯೆ 42 ಆಗಿತ್ತು. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಎಲ್. ಎನ್. ಇ. ಆರ್ ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 1925 ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಎಲ್. ಎನ್. ಇ. ಆರ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಆಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 2395 ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಪರೇಷನ್ ದಿ ಯು1ಅನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಾರ್ನ್ಸ್ಲೆ ಶೆಡ್ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದಾಗಿ 1925ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು ಅದನ್ನು ಮೆಕ್ಸ್ಬರೋಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕಿನವರೆಗೆ ಭಾರೀ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಪ್ರತಿ ದಿನ 18 ಹಿಂತಿರುಗುವ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು; ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ರೈಲು 60 + ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಒ 4 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ನಂತರ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಕ ಎಂಜಿನ್, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದು ಒ 4 ಅಥವಾ ಎಕ್ಸ್-ಜಿಸಿಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ 1 ಬಿ, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಯು 1. U1ಅನ್ನು ದಂಡೆಯ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ವೆಂಟ್ವರ್ತ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಿ, ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಸಿಲ್ಕ್ಸ್ಟೋನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಹಾಯಕ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡನ್ಫೋರ್ಡ್ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿತ್ತು. U1 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಇನ್ನೂ ಎರಡು O4 ಲೋಕೋಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ U1 ನಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಪ್ರಶಂಸಿಸಲಿಲ್ಲ; "ಎರಡು ಬಾರಿ ಕೆಲಸ ಆದರೆ ಅದೇ ಸೋಡಿಂಗ್ ವೇತನ" ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ವೀಲ್ಬೇಸ್ನೊಂದಿಗೆ, ಯು1 ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಕ್ಯಾಬ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಎರಡು ಸಿಲ್ಕ್ಸ್ಟೋನ್ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡುವಾಗ ಇದು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೂರು ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯದು ಎಂಬ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಶಾಖ, ಉಗಿ ಮತ್ತು ಹೊಗೆಯೊಂದಿಗೆ ಫುಟ್ಪ್ಲೇಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಾತಾವರಣವು "ನರಕಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಿತ್ತು". ಇದನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು, ರೈಲು ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪೈಪ್ ಮೂಲಕ ದ್ವಾರಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅನಿಲ ಮುಖವಾಡಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನೈರ್ಮಲ್ಯದ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಇವುಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಮೂಗು ಮತ್ತು ಬಾಯಿಯನ್ನು ಒದ್ದೆಯಾದ ಕರವಸ್ತ್ರದಿಂದ ಮುಚ್ಚುವ ಸಮಯ-ಗೌರವದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸ್ವತಃ ಸಾಕಷ್ಟಿತ್ತು ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1930 ರಲ್ಲಿ ಬೇಯರ್, ನವಿಲು ಮಾಡಿದ ಸುತ್ತುತ್ತಿರುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಬಂಕರ್ಗಾಗಿ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ವಿನ್ಯಾಸವು ಕೆಲವು ದುಬಾರಿ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಮೃದುವಾದ ನೀರಿನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1926 ರಲ್ಲಿ ಬಾಯ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, 1927 ಮತ್ತು 1928 ರಲ್ಲಿ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಹಾನಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1930 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಲೋಕೋ ಒಂಬತ್ತು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿಯಿತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ನಂತರ, ನಿರಂತರವಾದ ಆವಿಯಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಒಳಗಾಗುವಿಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಲೋಕೋ ಸ್ವತಃ ತನ್ನ ನಿಯಮಿತವಾದ ವರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ನೆಲೆಸಿತು. 1946ರ ಎಲ್. ಎನ್. ಇ. ಆರ್. ಮರುಸಂಖ್ಯೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 9999 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1948ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ರಚನೆಯಾದ ನಂತರ ಇದು 6999 ಆಯಿತು. ವುಡ್ ಹೆಡ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕ್ನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು 1500 ವಿ ಡಿಸಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಟನರಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಬಾಯ್ಲರ್ ತನ್ನ ಉಪಯುಕ್ತ ಜೀವನದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ನಂತರ, ಯು1ನ ಮುಂದುವರಿದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 1940ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಅನುಮಾನಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಆದರೆ 1949ರಲ್ಲಿ "ಬಿಗ್ ಬರ್ಥಾ" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರಿನಿಂದ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಯಾಂಕರ್ಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಎಕ್ಸ್-ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್-ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಲಿಕಿ ಇಂಕ್ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಯು1 ಅನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದು ಚಿಮಣಿ-ಮೊದಲು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಬಫರಿಂಗ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಕಷ್ಟವಾದ ನಂತರ, ಅದನ್ನು ಕ್ಯಾಬ್-ಮೊದಲು ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಮೇಲೆ ಓಡಿಸಲು ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕತ್ತಲೆಯಾದ ನಂತರ, ಗೋಚರಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ, ಮತ್ತು ಯು1 1950ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಸ್ಬರೋಗೆ ಮರಳಿತು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. 1951ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, U1 ಮತ್ತೆ ವೋರ್ಸ್ಬರೋ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1952ರವರೆಗೂ ಅದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ನಂತರ ಲಿಕಿ ಇಂಕ್ಲೈನ್ಗೆ ಮರಳುವ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಗೋರ್ಟನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಮಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಗೋರ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ತೈಲ ಸುಡುವಿಕೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಹಲವಾರು ವಿಭಿನ್ನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 1955 ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಲಿಕಿ ಇಂಕ್ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 13 ರಂದು ಬ್ರಾಮ್ಸ್ಗ್ರೋವ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳು ಗೋರ್ಟನ್ಗೆ ಮರಳಿತು. ಇದನ್ನು 23 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1955 ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಅದನ್ನು ಡಾನ್ಕಾಸ್ಟರ್ ವರ್ಕ್ಸ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ 30 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ನಂತರ 1956 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಸಮಕಾಲೀನ ವರ್ಗವಾದ ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ವಿಲ್ಲೀ ಯೆಡಾನ್, ಯೆಡಾನ್ನ ರಿಜಿಸ್ಟರ್ ಆಫ್ ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ Vol.9: ಗ್ರೆಸ್ಲಿ 8-ಕಪಲ್ಡ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು, ತರಗತಿಗಳು ಒ1, ಒ2, ಪಿ1, ಪಿ2 ಮತ್ತು ಯು1. ಚಾಲೆಂಜರ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್, 1995. ಐಎಸ್ಬಿಎನ್ ಬಾಬ್ ಎಸ್ಸೆರಿ ಮತ್ತು ಜಾರ್ಜ್ ಟಾಮ್ಸ್ ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಗ್ಯಾರೆಟ್ಸ್ ವೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಾನ್, ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಯು1 ಕ್ಲಾಸ್ ಆನ್ ರೈಲ್ ಯುಕೆ ಡೇಟಾಬೇಸ್ ಬಿಆರ್ 6999 ಆನ್ ರೈಲ್ ಯುಕೆ ಡೇಟಾಬೇಸ್ ಯು1 ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 2-8-0 + 0-8-2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಬೇಯರ್, ಪೀಕಾಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1925 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಸ್ಕ್ರಾಪ್ಪ್ಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು