Armstrong Siddeley ASX
ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಆರಂಭಿಕ ಅಕ್ಷೀಯ ಹರಿವಿನ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಮೊದಲು ಏಪ್ರಿಲ್ 1943 ರಲ್ಲಿ ಓಡಿತು. ಒಂದೇ ಒಂದು ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎ. ಎಸ್. ಪಿ. ಯಂತಹ ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಪೈಥಾನ್ ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವೈವರ್ನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1941 ರಲ್ಲಿ, ಮೆಟ್ರೊವಿಕ್ ತನ್ನ ಮೆಟ್ರೊವಿಕ್ ಎಫ್. 2 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಓಡಿಸಿತು. ಯಶಸ್ವಿಯಾದರೂ, ಎಂಜಿನ್ ಉಪಯುಕ್ತ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಲು ತುಂಬಾ ಭಾರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ರಾಯಲ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್ಮೆಂಟ್ (ಆರ್ಎಇ) ಇದು ಬಹುಶಃ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನದ ಅನುಭವವಿಲ್ಲದ ಉಗಿ ಟರ್ಬೈನ್ ತಯಾರಕರಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋವಿಕ್ನ ಇತಿಹಾಸದಿಂದಾಗಿ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿತು. ಆರ್. ಎ. ಇ. ಯು ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡೆಲಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ಎಫ್. 2 ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಪರಿಚಿತಗೊಳಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ಪರವಾನಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇತರ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೆಟ್ರೋವಿಕ್ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಅಥವಾ ಆರ್ಎಇ ಕಡೆಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯತ್ನವು ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಜೆಟ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಲೆ ಅವರು ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಇತರ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಫ್ರಿಟ್ಜ್ ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹೆಪ್ನರ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರು. ಹೆಪ್ನರ್ ಎ ಯ ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹೋಲುವ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಎ. ಗ್ರಿಫಿತ್, ಇಂಜಿನ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಂಕೋಚಕ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಹಂತಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪ್ರತಿ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತಕ್ಕೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಟರ್ಬೈನ್ ಹಂತವನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಹಂತವನ್ನು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಎರಡನ್ನೂ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು. ಹೆಪ್ನರ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಗ್ರಿಫಿತ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸದ ನಡುವಿನ ಮುಖ್ಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಹಂತಗಳು ಕೇಂದ್ರ ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ತಿರುಗುವ ಶೆಲ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆರ್ಎಇ ಈ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪದೇ ಪದೇ ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಬದಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸರಳವಾದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು. ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮರ್ಶಕ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡೆಲಿಯ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಟ್ರೆಸಿಲಿಯನ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಆರ್. ಎ. ಇ. ಯ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ 1939ರಲ್ಲಿ ಅಸಮಾಧಾನದಿಂದ ಈ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಮಂಡಳಿಯು ಜನವರಿ 1942 ರಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಸಿಲಿಯನ್ ಅವರನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವರ ಇತ್ತೀಚಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು; ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅದನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕಂಪನಿಯು ಸರಳವಾದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಆಗಸ್ಟ್ 1942 ರವರೆಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿತು. ಎಫ್. 2ರಂತೆ, ಆರ್. ಎ. ಇ. ಯ ಸಂಕೋಚಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಯೋಜನೆಯಾಗಿದ್ದು, ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಈ ಹೊಸ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವು ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ ಆಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1942 ರಲ್ಲಿ ಆರು ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 7 ರಂದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ ಕೇವಲ 166 ದಿನಗಳ ನಂತರ, 1943ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 22ರಂದು ಇಂಜಿನ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಓಡಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ 2,000 ಎಲ್ಬಿಎಫ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಎಂದು ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಮನದಟ್ಟಾದ ತಕ್ಷಣ, ಅವರು ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡೆಲಿಗೆ ಹೆಪ್ನರ್-ಪಡೆದ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಂಪನಿಯು ಇದನ್ನು ಸಹ ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿ ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಅದು ಎಎಸ್ಪಿ ಆಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ನ ಮೊದಲ ಉದಾಹರಣೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೊನೆಯದಾಗಿದೆ. ಯುದ್ಧದ ಉಳಿದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಮತ್ತು 1945ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 20ರ ವೇಳೆಗೆ ಅದು ಒಟ್ಟು 22 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎ-ಎಸ್ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೊವಿಕ್ಗೆ ಸಹಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೂ, 1940ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸರಬರಾಜು ಸಚಿವಾಲಯವು ತಮ್ಮ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಮೆಟ್ರೊವಿಕ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡೆಲಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅನನ್ಯವಾಗಿದೆ. 14-ಹಂತದ ಸಂಕೋಚಕದ ಒಳಹರಿವನ್ನು ಎಂಜಿನ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಗಾಳಿಯು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಮುಂದೆ ಹರಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಇದು ಸಂಕೋಚಕದ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ 11 ಜ್ವಾಲೆಯ ಡಬ್ಬಿಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಿಸಿ, ಒಳಹರಿವಿನ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಟರ್ಬೈನ್ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸಲು ಸಂಕೋಚಕ ಮತ್ತು ದಹನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ "ಮಡಚಲು" ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಕಡಿತವು ಎಂಜಿನ್ ಬಹುತೇಕ ಉದ್ದವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಸೇವಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕನಿಷ್ಠ ಆಧುನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೇವೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವ "ಬಿಸಿ ವಿಭಾಗ" ವಾಗಿದೆ. 28 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1945 ರಂದು ನಡೆದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವಾದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಅವ್ರೋ ಲ್ಯಾಂಕಾಸ್ಟರ್, ಎನ್. ಡಿ. 784 ರ ಬಾಂಬ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಎ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ 8,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಕ್ರೂಸ್ಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ 7,500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ಇದು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಎಸ್ಪಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಗಿಯರ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಎರಡನೇ ಟರ್ಬೈನ್ ಹಂತವನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದು 3,600 ಎಸ್ಎಚ್ಪಿ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಜೆಟ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು ಅವ್ರೋ ಲ್ಯಾಂಕಾಸ್ಟರ್ (ಪರೀಕ್ಷೆ ಮಾತ್ರ) ವಿಶೇಷಣಗಳು (ಎ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್.) ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಗನ್ಸ್ಟನ್, ಬಿಲ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. ವರ್ಲ್ಡ್ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ ಆಫ್ ಏರೋ ಇಂಜಿನ್. ಕೇಂಬ್ರಿಡ್ಜ್, ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್. ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಸ್ಟೀಫನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 1989. ಜೇನ್ಸ್ ಫೈಟಿಂಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಫ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ವಾರ್ II. ಲಂಡನ್. ಸ್ಟುಡಿಯೋ ಎಡಿಷನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 1998. ಸ್ಮಿತ್, ಜೆಫ್ರಿ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಜೆಟ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಫಾರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್, ಲಂಡನ್ ಎಸ್. ಇ. 1, ಫ್ಲೈಟ್ ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್ Co.Ltd., 1946. ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಎಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಫ್ಲೈಟ್, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1946. ಎ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್. 1940ರ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು