TAROM Flight 371
ರೊಮೇನಿಯಾದ ರಾಜಧಾನಿ ಬುಕಾರೆಸ್ಟ್ನ ಒಟೋಪೆನಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಏರ್ಬಸ್ ಎ310ನೊಂದಿಗೆ ಟಾರೋಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ 371 ನಿಗದಿತ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹಾರಾಟವನ್ನು ರೊಮೇನಿಯಾದ ಧ್ವಜ ವಾಹಕವಾದ TAROM ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1995ರ ಮಾರ್ಚ್ 31ರಂದು, ವೈ. ಆರ್.-ಎಲ್. ಸಿ. ಸಿ. ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಏರ್ಬಸ್ ಎ <ಐ. ಡಿ. 1>, ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ ನೋಸ್-ಡೌನ್ ಡೈವ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ರೊಮೇನಿಯಾದ ಬಾಲೋಟೆಸ್ಟಿ ಬಳಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 60 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯು ದೋಷಯುಕ್ತ ಆಟೋ-ಥ್ರೊಟಲ್ ಆರೋಹಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಡ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಇದು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಸಮರ್ಥರಾದರು (ಹೃದಯಾಘಾತ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು), ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ತಮ್ಮ ಹಾರಾಟದ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಬಹುಪಾಲು ಸೋವಿಯತ್ ನಿರ್ಮಿತ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು A310 ಗಿಂತ ವಿಭಿನ್ನ ಶೈಲಿಯ ವರ್ತನೆ ನಿರ್ದೇಶನ ಸೂಚಕದೊಂದಿಗೆ ಹಾರಿಸಿದರು. ಈ ಅಪಘಾತವು ರೊಮೇನಿಯಾದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಇದು TAROM ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನವು ವೈಆರ್-ಎಲ್ಸಿಸಿ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಏರ್ಬಸ್ ಎ 310-324 ಆಗಿದ್ದು, ರೊಮೇನಿಯಾದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಮುಂಟೆನಿಯಾ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ತಯಾರಕರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ (ಎಂ. ಎಸ್. ಎನ್.) 450 ಆಗಿದ್ದು, ಈ ವಿಮಾನವು 1987ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಇದನ್ನು ಅದೇ ವರ್ಷದ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ಗೆ N814PA ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಲಿಬರ್ಟಿ ಬೆಲ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. 1991ರಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ದಿವಾಳಿತನದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಅದೇ ನೋಂದಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. TAROM ವಿಮಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು 1994ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಅದರ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು YR-LCC ಎಂದು ಮರು-ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಎರಡು ಪ್ರ್ಯಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿ ಪಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. 4152 ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 31,092 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳು ಮತ್ತು 6,216 ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸೈಕಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಗ್ ಇನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದರ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು 1994ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 13ರಂದು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 49 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 11 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಮೂವತ್ತೆರಡು ಮಂದಿ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನವರು, ಒಂಬತ್ತು ಮಂದಿ ರೊಮೇನಿಯಾದವರು, ಮೂವರು ಅಮೆರಿಕದವರು, ಇಬ್ಬರು ಸ್ಪೇನ್ನವರು ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಥೈಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ನೆದರ್ಲೆಂಡ್ಸ್ನ ತಲಾ ಒಬ್ಬರು ಇದ್ದರು. ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ 48 ವರ್ಷದ ಲಿವಿಯು ಬಟಾನೋಯು ಆಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಒಟ್ಟು 14,312 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ 310 ನಲ್ಲಿ 1,735 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಅವರು 1969 ರಲ್ಲಿ ಆರೆಲ್ ವ್ಲೈಕು ಮಿಲಿಟರಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಶಾಲೆಯಿಂದ ಪದವಿ ಪಡೆದರು. 1994ರ ನವೆಂಬರ್ 12ರಂದು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನ ಜ್ಯೂರಿಚ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ವಿಸ್ಏರ್ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಈ ರೀತಿಯ ಕೊನೆಯ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ 51 ವರ್ಷದ ಐಯೋನೆಲ್ ಸ್ಟೊಯ್. ಅವರು ಒಟ್ಟು 8,988 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ 650 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವು A310 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. A310 ಅವರು ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಶೈಲಿಯ ಆಟಿಟ್ಯೂಡ್ ಡೈರೆಕ್ಷನ್ ಇಂಡಿಕೇಟರ್ (ADI) ನೊಂದಿಗೆ ಹಾರಿಸಿದ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಏಕೈಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ, ಇದು ಅವರು ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಬಹುಪಾಲು ಹಾರಾಟವನ್ನು ಕಳೆದ ಸೋವಿಯತ್ ನಿರ್ಮಿತ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿನ ADIಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರು 1968ರಲ್ಲಿ ಆರೆಲ್ ವ್ಲೈಕು ಮಿಲಿಟರಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಶಾಲೆಯಿಂದ ಪದವಿ ಪಡೆದರು. ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಅವರ ಕೊನೆಯ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು 21 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1994 ರಂದು ಜುರಿಚ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ವಿಸ್ಏರ್ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ TAROM ಫ್ಲೈಟ್ 371 ರನ್ವೇ 08R ನಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 09:06:44 ಕ್ಕೆ (06:06:44 UTC) ಹೊರಟಿತು, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಸ್ಟೊಯ್ ಅವರು ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಒತ್ತಡದ ಸನ್ನೆಕೋಲಿನೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವೈಪರೀತ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬಟಾನೋಯು ಅವರು ಆರೋಹಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಥ್ರೊಟಲ್ಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಸ್ಟೊಯಿ ನಂತರ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಬಟಾನೋಯುವನ್ನು ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಬಟಾನೋಯು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡರು, ಆದರೆ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲರಾದರು. ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಸ್ಟಾಯ್, ಏನು ತಪ್ಪಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನ್ನ ನಾಯಕನನ್ನು ಕೇಳಿದನು. ತಾನು ಅನಾರೋಗ್ಯದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವುದಾಗಿ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಸ್ಟೊಯಿಗೆ ಬಟಾನೋಯು ಹೇಳಿದ ನಂತರ, ಆತ ನರಳುತ್ತಾ ನಂತರ ಮೌನವಾದನು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಪ್ರಜ್ಞೆ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದನು. ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಲು, ವಿಮಾನದ ಎಡ ಇಂಜಿನ್ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಲ ಇಂಜಿನ್ ಆರೋಹಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿರುವುದರಿಂದ ಅಸಮವಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇನ್ನೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು. ಬೇಟನೋಯುವನ್ನು ಎಚ್ಚರಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ಸ್ಟೊಯಿ ವೇಗವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಎಡ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಗಮನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 09:08:18 ನಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಅಸಮ್ಮಿತಿಯು ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ಮೌಲ್ಯವಾದ 0.02 ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಈಗ 45.09 ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಎಡಕ್ಕೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 2. ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡ್ ನಂತರ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಆರಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ವೇಗವಾಗಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 371 ನೆಲದ ಕಡೆಗೆ ಧುಮುಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅದರ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ವಿಮಾನವು ಉರುಳಿತು. ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಶೈಲಿಯ ಎಡಿಐಗಳೊಂದಿಗಿನ ಸ್ಟೋಯಿ ಅವರ ಅನನುಭವ ಮತ್ತು ದಟ್ಟವಾದ ಮೋಡದ ಹೊದಿಕೆಯು ವಿಮಾನವು ಯಾವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅದರ ಎಡ ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಡೈವ್ನಿಂದ ಮರುಪಡೆಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನೋಡಿದಾಗ ನಂ. 1 ಇಂಜಿನ್ ಒತ್ತಡ ಅನುಪಾತ (ಇ. ಪಿ. ಆರ್) 0.95 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಕೂಗಿದರು, "ಅದು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ!" ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಈಗ-61.5 ಡಿಗ್ರಿ ಪಿಚ್ ಕೋನದೊಂದಿಗೆ ಮೂಗು ಧುಮುಕುತ್ತಿತ್ತು. ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ಕೇವಲ 89 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬಟಾನೋಯು ಅಸಮರ್ಥನಾದ 27 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಬಾಲೋಟೆಸ್ಟಿಯ ಬಳಿ ವಿಮಾನವು ಪ್ರಚಂಡ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ನೆಲಕ್ಕೆ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ ವಿಮಾನವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶವಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರೂ ತಕ್ಷಣವೇ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ನಂತರ ಬುಕಾರೆಸ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವು ವಿಮಾನ 371 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಗೋಪುರವು ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ 371 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡಿತು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ TAROM ರವಾನೆದಾರರು ಫ್ಲೈಟ್ 371 ಅನ್ನು ಸಹ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ 371 ಎಲ್ಲಾ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ದೃಢೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ, ಬುಕಾರೆಸ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ "ಸಂಕಟದ ಹಂತ" ವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ತಂಡಗಳು ನಂತರ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡವು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ ವಿಮಾನವು ಪಲ್ವರೈಸ್ ಆಗಿದ್ದು, ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಕುಳಿಯೊಂದನ್ನು ಬಿಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಥ್ರೊಟಲ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಥ್ರೊಟಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ (ಎಟಿಎಸ್) ಸಮಸ್ಯೆ ಇದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾ ತಾಂತ್ರಿಕ ತನಿಖಾ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನದ ಲಾಗ್ಬುಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಾಗ, ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಆರೋಹಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 1 ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಪವರ್ನಿಂದ ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್ ಪವರ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವಾಗ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯತೆಗೆ ಮರಳುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಾರಣ ಗೊತ್ತಾಗಲಿಲ್ಲ. ನೆಲದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ನಂತರ, 1995ರ ಮಾರ್ಚ್ 16ರವರೆಗೆ ಮತ್ತೆ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವು ಪುನರಾವರ್ತನೆಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ ಎಂದು ನೆಲದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಎಚ್ಚರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಎಫ್ಎಎಯಿಂದ ಪಡೆದ ವಿಮಾನದ ಇತಿಹಾಸದ ದಾಖಲೆಯಿಂದ, ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ನೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ TAROM ಮಾಡಿದ ಅದೇ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಎಟಿಎಸ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಏರ್ಬಸ್ಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಈ ದೋಷವು ಥ್ರೊಟಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಟಿಎಸ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತ ಎರಡನ್ನೂ ಜಾಮ್ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು, ಅಥವಾ ಒಂದು ಥ್ರೊಟಲ್ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದರೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಎಟಿಎಸ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತವಿಲ್ಲದೆ ಆರೋಹಣ ಶಕ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಉಳಿಯಬಹುದು. ಥ್ರೊಟಲ್ ಮತ್ತು ಎಟಿಎಸ್ ಜೋಡಣೆ ಘಟಕಗಳ ನಡುವಿನ ಚಲನಶಾಸ್ತ್ರದ ಸಂಪರ್ಕಗಳಲ್ಲಿನ ಅತಿಯಾದ ಘರ್ಷಣೆಯು ಈ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರ್ಬಸ್ ಹೊರಡಿಸಿದ ಫ್ಲೈಟ್ ಕ್ರೂ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುಯಲ್ (ಎಫ್ಸಿಒಎಂ) ಈ ಅಸಂಗತತೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಟಾರೋಮ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಸ್ಏರ್ ಹೊರಡಿಸಿದ ಎಫ್ಸಿಒಎಂ ಈ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಸಹ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬಟಾನೋಯು ಅವರಿಗೆ ಆರೋಗ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. 1995ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಬುಕಾರೆಸ್ಟ್ ನ್ಯಾಯಮಂಡಳಿಗೆ ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಕಚೇರಿಯು ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1997ರಲ್ಲಿ, ಕಾನೂನು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಬುಕಾರೆಸ್ಟ್ ನ್ಯಾಯಮಂಡಳಿಗೆ ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಕಚೇರಿಯಿಂದ ಬುಕಾರೆಸ್ಟ್ ಮೇಲ್ಮನವಿ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಕಚೇರಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ, ಪ್ರಕರಣವು ಬಗೆಹರಿಯದೆ ಉಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು 2008 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಜನರಲ್ ಲಾರಾ ಕೊಡ್ರುಟಾ ಕೊವೆಸಿಯ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ, ಪ್ರಕರಣದ ಕಡತಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾಣೆಯಾಗಿವೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಸ್ಮಾರಕಗಳು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಮೃತಪಟ್ಟವರ ನೆನಪಿಗಾಗಿ ಮೀಸಲಾಗಿರುವ ಸ್ಮಾರಕವು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿದೆ. ಜನಪ್ರಿಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ 2019ರಲ್ಲಿ, ಈ ಅಪಘಾತವು ಮೇಡೇ ಮತ್ತು ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ನ 19ನೇ ಆವೃತ್ತಿಯ 6ನೇ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಸಂಚಿಕೆಯು "ಫಾಟಲ್ ಕ್ಲೈಂಬ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ 2019ರ ಜನವರಿ 24ರಂದು ಪ್ರಥಮ ಪ್ರದರ್ಶನಗೊಂಡಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ಫ್ಲೈಟ್ 7100 ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ಇದು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್ ಮೇಲೆ ಅಸಮವಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಅಪಘಾತವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ರೋಲ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಟಿಎಎಂ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಏರಿಯೊಸ್ ರೀಜಿಯಾನೈಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 402, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಒಳಗೊಂಡ ಒಂದು ಘಟನೆ. ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 821, ಅಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು 737 ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಅಸಮವಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಕ್ರಾಸ್ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 498, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನೊಬ್ಬ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಶೈಲಿಯ ಎಡಿಐಯನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಶೈಲಿಯ ಎಡಿಐಯೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡು ಮಾಡಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಅಪಘಾತ. 767ರ ಲಾಡಾ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 004, ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭಿಕ ಕ್ಲೈಂಬ್-ಔಟ್ ಹಂತದಲ್ಲಿ #1 ಎಂಜಿನ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಎಸ್7 ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 778, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಸಮವಾದ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಏರ್ಬಸ್ ಎ310 ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಶ್ರೀವಿಜಯ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 182, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನದ ಅಪಘಾತವು ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಉಂಟಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳ ವೀಡಿಯೊ ಆಫ್ ದಿ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಸೈಟ್ ಫ್ರಮ್ ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ಆರ್ಕೈವ್ ಪ್ಲ್ಯಾನೆಕ್ರಾಶಿನ್ಫೋ ವಿವರಣೆ ರೊಮೇನಿಯನ್ (ವೈಆರ್) ವಾಯು ಘಟನೆಗಳು baaa-acro.com (ಆರ್ಕೈವ್) ಫೋಟೋ ಆಫ್ ವೈಆರ್-ಎಲ್ಸಿಸಿ ಆನ್ ವೈಆರ್-ಎಲ್ಸಿಸಿ ಫೈನಲ್ ರಿಪೋರ್ಟ್ ಆನ್ ದಿ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಆಫ್ ದಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ 310-324, ವೈಆರ್-ಎಲ್ಸಿಸಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ರೊಮೇನಿಯಾದಲ್ಲಿ 1995 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 371 ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು 1995 ರಲ್ಲಿ ರೊಮೇನಿಯಾದಲ್ಲಿ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1995 ರಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ ಎ 310 ಮಾರ್ಚ್ 1995 ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1995 ರಲ್ಲಿ ರೊಮೇನಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು