Meråker Line
ಮೆರಾಕರ್ ಮಾರ್ಗವು ನಾರ್ವೆಯ ಟ್ರಾನ್ಡೆಲಾಗ್ ಕೌಂಟಿಯ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲೆನ್ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಕವಲೊಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ನಾರ್ವೆ-ಸ್ವೀಡನ್ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ, ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಗಡಿ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕೇಂದ್ರ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ, ಮೆರಾಕರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಕೇಂದ್ರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಗಡಿಯವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಸ್. ಜೆ. ನಾರ್ಜ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಎರಡು ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಮರದ ಮತ್ತು ಮರದ ಚಿಪ್ಪಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿವೆ. 1870ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವರ್ಡಲ್ ಮತ್ತು ರೋರೋಸ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ತ್ಯಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೆರಾಕರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 5 ಜೂನ್ 1873 ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು 1879ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1882ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಳೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು, ಅದೇ ದಿನದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ರೈಲು ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಮೆರಾಕರ್ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ದೃಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. 1961ರಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರ, 1971ರವರೆಗೆ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. 1900ರಿಂದ 2005ರವರೆಗೆ, ಮೆರೆಕರ್ ಸ್ಮೆಲ್ಟೆವರ್ಕ್ ಪ್ರಮುಖ ಗ್ರಾಹಕರಾಗಿದ್ದು, ಕೊಪ್ಪೆರಾದಲ್ಲಿನ ತಮ್ಮ ಗಿರಣಿಯಿಂದ ಮುರುವಿಕ್ ಬಂದರಿನವರೆಗೆ ಕಾರ್ಬೈಡ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೈಕ್ರೋಸಿಲಿಕಾವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ನಾರ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲು ಮತ್ತು 2023ರ ವೇಳೆಗೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದೆ. ಮಾರ್ಗವಾದ ಮರ್ಕರ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ನರಕ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆ-ಸ್ವೀಡನ್ ಗಡಿಯ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವೆಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. 2008ರವರೆಗೆ, ಇದನ್ನು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ನವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಭಾಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಗಡಿಗೆ ಅಥವಾ ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊಸ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದೊಂದಿಗೆ, ಸಾಲು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗಡಿಯು ಓಸ್ಲೋ ಕೇಂದ್ರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ ಕೇಂದ್ರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಇದೆ. ಲೀನ್ಜೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾವ್ನೆ-ಲೀನ್ಜೆನ್ ಮಾರ್ಗವು ಕವಲೊಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಮೂಲಕ ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ನರಕದಲ್ಲಿ ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೇಖೆಯು ಉತ್ತರದ ಕಡೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ನಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಓಸ್ಟೆರ್ಸಂಡ್ ಮೂಲಕ ಸುಂಡ್ಸ್ವಾಲ್ಗೆ ಸೆಂಟರ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ನರಕವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಸ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ನ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲೆನ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಸೆಲ್ವಾ ನದಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಪುರಸಭೆಗಳಾದ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್, ಮಾಲ್ವಿಕ್, ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ ಮತ್ತು ಮೆರಾಕರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದೊಂದಿಗೆ, ಇದು ನಂತರದ ಎರಡರ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಟ್ರೊಂಡೆಲಾಗ್ ಕೌಂಟಿಯೊಳಗೆ ಇದೆ. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ನರಕದವರೆಗೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೇಲಿದೆ, ಹಿಂದಿನ ಲೀನ್ಜೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಅಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿದೆ. ಹೆಗ್ರಾ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಮತ್ತೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಗುಡಾ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಡಿದಾದ ಆರೋಹಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಮೆರಾಕರ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಕೊಪ್ಪೆರಾ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿದೆ. ಮರ್ಕರ್ ಮಾರ್ಗವು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಜಿಎಸ್ಎಮ್-ಆರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ರೈಲ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳುಃ ಹೆಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಹೆಗ್ರಾ ಸ್ಟೇಷನ್ ಗುಡಾ ಸ್ಟೇಷನ್ ಮರ್ಕರ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಕೊಪ್ಪೆರಾ ಸ್ಟೇಷನ್ (ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲೈನ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ ಸ್ಟೇಷನ್) ಇತಿಹಾಸ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಮಧ್ಯಯುಗದಿಂದ, ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲೆನ್ ಮತ್ತು ವರ್ಡಲ್ ಕಣಿವೆಗಳು ಎರಡೂ ಟ್ರಾನ್ಡೆಲಾಗ್ ಮತ್ತು ಜಾಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವೆರ್ಡಾಲ್ ಪರ್ವತಗಳಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಜಾಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈತರಿಗೆ ಲೆವ್ಯಾಂಜರ್ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಾಪಾರ ಪಟ್ಟಣವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. 1858ರಲ್ಲಿ ಲೆವ್ಯಾಂಜರ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೊದಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಜೆಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಗವರ್ನರ್ ಥೋಮ್ ಅವರು ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು, ಅವರು ವೆರ್ಡಾಲ್ ಮೂಲಕ ಲೆವ್ಯಾಂಜರ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಟ್ರೊಂಡ್ಜೆಮ್-ಸ್ಟೋರೆನ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ಓಸ್ಲೋಗೆ ರೋಸ್ ಲೈನ್ ಆಗುವ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದಕ್ಷಿಣದ ಸಂಪರ್ಕದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಳಜಿ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸ್ವೀಡನ್ನ ಸನ್ಡ್ಸ್ವಾಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ 1869ರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತುಃ ವರ್ಡಲ್ ಮೂಲಕ, ಮೆರಾಕರ್ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ರೋಸ್ನಿಂದ ಒಂದು ಶಾಖೆಯಾಗಿ. 1850 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಶಾಲ್ಸೆನ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ಉಗಿ ಹಡಗು ಸೇವೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಒಂದು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಕಳವಳವೆಂದರೆ ಬೊಟೆನ್ವಿಕೆನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಬಹುದು ಮತ್ತು ಟ್ರೊಂಡೈಮ್ಸ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ಮರದ ರಫ್ತಿಗೆ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಿಲ್ಲದ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ನಾರ್ವೆಯಿಂದ ಸ್ವೀಡನ್ಗೆ ವ್ಯಾಪಾರವು ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸೀಮಿತ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದಿಂದಾಗಿ. ರೈಲ್ವೆಯು ಸ್ವೀಡನ್ಗೆ ನಾರ್ವೆಯ ಮೀನುಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾರ್ವೆಯ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ವಾದಿಸಿದರು. 1870 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಒಂದು ಸಮಿತಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸ್ಥಳದಲ್ಲೇ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ತನಿಖೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕಡೆಯವರಿಗೆ, ವೆಚ್ಚವು 47 ಲಕ್ಷ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನರ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 1875ರವರೆಗೆ, ನಾರ್ವೆಯು ಸ್ಪೆಸಿಡಾಲರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. ವರ್ಡಲ್ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಡೆಸಿದ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಇದನ್ನು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದವು. ಈ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ () ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಊಹಿಸಿವೆ. ನಿರ್ವಹಣಾ ಲಾಭಗಳು ಬಂಡವಾಳದ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 4.5ರಷ್ಟು ಲಾಭವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿನ ಷೇರುಗಳನ್ನು 1871 ರಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾಯಿತು; ಅತಿದೊಡ್ಡ ಖರೀದಿದಾರ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಪುರಸಭೆಯಾಗಿದ್ದು, ಅವರು 12 ಲಕ್ಷ ಕ್ರೋನರ್ಗಳಿಗೆ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ, ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ 36 ಲಕ್ಷ ಕ್ರೋನರ್ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. 1871ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯು ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ 64-42. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಸಂಸತ್ತು 1872ರ ಮೇ 2ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಶಾಸನವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ರಾಜ್ಯವು ತಮ್ಮ ಹಣಕಾಸಿನ ಕೊಡುಗೆಗೆ ಸಮನಾದ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಜೋಹಾನ್ ಸ್ವೆರ್ಡ್ರಪ್ ಅವರ ಸಲಹೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಕಂಪನಿಯು 14 ಲಕ್ಷ ಕ್ರೋನರ್ ಸಾಲವನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅದು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿ, ಕೆಲಸವು ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಭಾಗದ ಹಣಕಾಸನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ರೇಖೆಯ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 1873ರಲ್ಲಿ, ಸ್ವೀಡನ್ನ ಸಂಸತ್ತು ಟೊರ್ಪ್ಶಮ್ಮರ್ನಿಂದ ನಾರ್ವೆಯ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು; ಈಗಾಗಲೇ ಟೊರ್ಪ್ಶಮ್ಮರ್ನಿಂದ ಸನ್ಡ್ಸ್ವಾಲ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಿತ್ತು, ಇದು ಸನ್ಡ್ಸ್ವಾಲ್-ಟೋರ್ಪ್ಶಮ್ಮರ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಆಗಿತ್ತು. ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತು 1873ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಅದನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಿತು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತು 1874ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಅದೇ ಗೇಜ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಇದು ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚವನ್ನು 1ರಿಂದ 2ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಇದು ಪೂರ್ವ ನಾರ್ವೆಯ ಎರಡು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಹೋಲುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ಸ್ವಿಂಗರ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟ್ಫೋಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇನ್ನೆರೆಡ್ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳ ತೀವ್ರ ಲಾಬಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸಂಸತ್ತು ಮರ್ಕರ್ ಲೈನ್ಗೆ ನೀಡಿದಾಗ ವರ್ಡಲ್ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಆಯ್ಕೆಯು ವಿವಾದವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು. ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಸೆಲ್ವಾ ನದಿಯು ನರಕದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಗ್ರಾದವರೆಗೆ ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ತೀರದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಗ್ಗವಾಯಿತು. ಇದು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟೆರ್ಸಂಡ್ ನಡುವಿನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಉತ್ತರ ತೀರದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಶಾಲ್ಸೆನ್ ಅನ್ನು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಬೃಹತ್ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸಂಸತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣದ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದೂರವು ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಶಾಲ್ಸನ್ರ ವ್ಯಾಪಾರದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ಗಳು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಓಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು, ಹೀಗಾಗಿ ಮಾರ್ಗದ ಲಾಭದಾಯಕತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. 1902ರಲ್ಲಿ ಹೆಲ್-ಸುನ್ನಾನ್ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಗೆ ತೆರೆದಾಗ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಸೆಲ್ವಾ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1875 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋಟವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದವರೆಗೂ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಯೋಜನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯಗಳ ನಂತರ, 1878ರಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ತಕ್ಷಣದ ಮಾರ್ಗವು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ ಲೀನ್ಜೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನೆಡ್ರೆ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ ಮತ್ತು ಓವ್ರೆ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ ಪುರಸಭೆಗಳ ನಡುವಿನ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ಹಳಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ರೈಲು 1879ರ ಆಗಸ್ಟ್ 27ರಂದು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ರೋಟ್ವೋಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ಓಡಿತು. 11 ಫೆಬ್ರವರಿ 1880 ರಿಂದ, ವಾರಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಿಯಮಿತ ಆದಾಯ ಸೇವೆಗಳು 17 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1881 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಓಸ್ಟೆರ್ಸಂಡ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಟ್ರೋಂಡ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿ, ಟ್ರೊಂಡ್ಜೆಮ್-ಸ್ಟೋರೆನ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಕಲ್ವ್ಸ್ಕಿನೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಕುಲ್-ಡಿ-ಸ್ಯಾಕ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮೆರಾಕರ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಗರ ಕೇಂದ್ರದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಕೃತಕ ಪರ್ಯಾಯ ದ್ವೀಪವಾದ ಬ್ರಾಟೋರಾಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣವು ಹೊಸ ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿದೆ. ರೋಸ್ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ, ಎರಡೂ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದ ವೆಚ್ಚ 14 ಲಕ್ಷ ಕ್ರೋನರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ನಿಲ್ದಾಣವು 1882ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕೆಲಸವು ಉತ್ತಮ ಪ್ರತಿಫಲವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿತು. ಆರಂಭಿಕ ವೇತನವು ದಿನಕ್ಕೆ 3.20 ಕ್ರೋನರ್ ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎರಡೂವರೆ ಸಾವಿರ ಪುರುಷರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದು, ಅರ್ಜಿದಾರರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಭೂ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಕೃಷಿ ಭೂಮಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಹೆಕ್ಟೇರ್ಗೆ (ಎನ್ಒಕೆ 20-80 ಪ್ರತಿ ಎಕರೆ) ಮತ್ತು ಅರಣ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಹೆಕ್ಟೇರ್ಗೆ 10 ಕ್ರೋನರ್ (ಎನ್ಒಕೆ 4 ಪ್ರತಿ ಎಕರೆ) ಪರಿಹಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅನೇಕ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈತರು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಗಳಿಗೆ ಅನೆಕ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಉತ್ತಮ ಹಣವನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು; ಇತರರು ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಅಂತಹ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಂತೆ, ಅನೇಕ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಮತ್ತು ಅಕ್ರಮ ಪಬ್ಗಳು ಮತ್ತು ವೇಶ್ಯಾಗೃಹಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ, ಕೆಲವರು ಮುಂದೆ ಹೋದರು, ಇತರರು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದರು; ಅನೇಕರು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು. ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭವು 1882ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು ಸ್ವೀಡನ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ರಾಜ ಎರಡನೇ ಆಸ್ಕರ್ ಅವರಿಂದ ನಡೆಯಿತು. ಇದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಮೇಲಿನ ಚರ್ಚೆಯ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ. ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ರಾಜನ ಹಕ್ಕು, ಮತ್ತು ರಾಜನು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭಗಳು ಮತ್ತು ಭಾಷಣಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ನಡುವಿನ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಜನರನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲು ಬಳಸಿದರು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯು "ಸಹೋದರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳನ್ನು" ಹೇಗೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಹೆಗ್ರಾದಲ್ಲಿ ಪುರಸಭೆಯ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭಕ್ಕೆ ಹಾಜರಾಗಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನೆಡ್ರೆ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ನಿಂದ ಯಾರೂ ನರಕದ ಉದ್ಘಾಟನೆಗೆ ಹಾಜರಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳು 1880 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯು ಆರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಲ್ಲ. 1-2 ಎಂಬುದು 14ನೇ ತರಗತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಗುಡಾದಿಂದ ಸ್ಟೊರ್ಲೀನ್ಗೆ ಕಡಿದಾದ ಆರೋಹಣಕ್ಕೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಲ್ಲ. 3ರಿಂದ 6ನೇ ದರ್ಜೆಯ 9ನೇ ದರ್ಜೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಗುಡಾದಿಂದ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ಮುಖ್ಯ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಮಾಡುತ್ತವೆ. 1883ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಇತರ ಎರಡು 14ನೇ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಮಾಲೆನೀನ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ನೌಕಾಪಡೆಯು 24 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸ್ಕಾಬೋದಿಂದ ಬಂದವು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ದೇಶದ ಮೊದಲ ಬೋಗಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಪ್ರತಿ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಾಗಿಲುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಾರಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 37 ಮುಚ್ಚಿದ ಸರಕು ಕಾರುಗಳು, 40 ಮರದ ಕಾರುಗಳು, 20 ಬಾಕ್ಸ್ಕಾರ್ಗಳು, 100 ಫ್ಲಾಟ್ಕಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೂರು ಹಾಲಿನ ಕಾರುಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಮಿಶ್ರ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಾಗಿದ್ದವು. ಸ್ವೀಡನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಕೂಡ ಇತ್ತು, ಅದು ಮೊದಲು ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ, ನಂತರ ಹೆಗ್ರಾ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ, ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಕೆಲಸದ ನಂತರ ಮರಳಿತು. ಹೆಗ್ರಾದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಡಿಪೋ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ರಾತ್ರಿಯ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಾರುಗಳಿಲ್ಲದೆ ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ಗೆ ಮರಳಬೇಕಾಯಿತು. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 57 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1904 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಇದನ್ನು 26 ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ರೋಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1884ರ ಜೂನ್ 24ರಂದು ಬ್ರಾಟ್ಟೋರಾದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮರಿಯನ್ಬೋರ್ಗ್ಗೆ ಎರಡೂ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ಡಿಪೋ ಆಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮೆರಾಕರ್ ಲೈನ್ನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ರೋಸ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿಡಲು 51ಕ್ಕೆ ಮರುಸಂಖ್ಯೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಮರ್ಕರ್ ಲೈನ್ಗೆ ಎರಡು ಕ್ಲಾಸ್ 8 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1896 ರಿಂದ, ಕ್ಲಾಸ್ 15 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಕ್ಲಾಸ್ 17 ನಿಂದ ಪೂರಕವಾಯಿತು. 1900ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಆದಾಯವು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 533,306 ಕ್ರೋನರ್ ಆಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಿಂದ ಬಂದವು. ಇದು 1-2% ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಿತು. ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು 1904ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ಗೆ ಹೊಸ ದೈನಂದಿನ ರೈಲನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ನರಕ-ಸುನ್ನಾನ್ ಮಾರ್ಗವು 1902 ಮತ್ತು 1905ರ ನಡುವೆ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಹೆಲ್-ಸುನ್ನಾನ್ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೆಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1909 ರಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ನೇರ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಮರ್ಕರ್ ರೇಖೆಯು ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಹಳ್ಳಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಸಮುದಾಯ ಜೀವನದ ಕೇಂದ್ರಗಳಾದವು. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಈ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಮತ್ತು ದೈನಂದಿನ ಅಂಚೆ ವಿತರಣೆಗಳು ಇದ್ದವು. ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಸಾರಿಗೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಲೆವಂಗರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ಶಾಲ್ಸೆನ್ಗಳಂತಹ ಇತರ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗಿಂತ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಿ, ವ್ಯಾಪಾರದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕೇಂದ್ರವಾಯಿತು. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಟ್ಜೊರ್ಡಾಲ್ಶಾಲ್ಸೆನ್ ಸ್ಟ್ಜೊರ್ಡಾಲೆನ್ ಕಣಿವೆಯ ಗ್ರಾಮಗಳಿಗೆ ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ರೈಲ್ವೆಯು ರೈತರಿಗೆ ತಾಜಾ ಡೈರಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಮತ್ತು ಸನ್ಡ್ಸ್ವಾಲ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹೊಸ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳು, ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಆದಾಯದೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು, ಇದು ಕೃಷಿಯ ಆದಾಯ ಮತ್ತು ಲಾಭವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 1900 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಮೆರಾಕರ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 68 ಜನರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಗಡಿಯ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್, ರೆಸಾರ್ಟ್ ಆಗಿ ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು, ರೈಲ್ವೆ ಬಂದ ಕೂಡಲೇ ಮೊದಲ ಹೋಟೆಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರೊಂಡೆಲಾಗ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಜೆಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯಾಪಾರವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ದರಗಳು ಎಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದವು ಎಂದರೆ ಸ್ಕ್ಯಾನಿಯಾದ ಸುತ್ತಲೂ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯಿಂದ ಟ್ರಾನ್ಡೆಲಾಗ್ಗೆ ಕೆಲವು ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವುದು ಅಗ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮರ್ಕರ್ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉತ್ಕರ್ಷವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ಕೊಪ್ಪೆರಾದಲ್ಲಿ ತಾಮ್ರದ ಗಣಿ ಮತ್ತು ಸ್ಮೆಲ್ಟರ್ಗಳು ಇದ್ದವು, ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಇದ್ದಿಲುಗಳಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಕೋಕ್ಗೆ ಬದಲಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಾಗಿ ಅವರು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಂಡರು. ಒಂದು ಪಲ್ಪ್ ಗಿರಣಿಯು 1887ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ 1912ರಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟುಹೋಯಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ಯಮವೆಂದರೆ 1900 ರಲ್ಲಿ ಕೊಪ್ಪೆರಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕಾರ್ಬೈಡ್ ಕಾರ್ಖಾನೆ-ಮೆರಾಕರ್ ಸ್ಮೆಲ್ಟೆವರ್ಕ್. ಮೆರಾಕರ್ನಲ್ಲಿನ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಕಚ್ಚಾ ಮತ್ತು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ವಸ್ತುಗಳ ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಇಲ್ಲದೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಬಂದರನ್ನು 1918ರಲ್ಲಿ ಮುರುವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮರದ ದಿಮ್ಮಿ ರಫ್ತು ಆಗ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮರ್ಕರ್ ಮಾರ್ಗವೂ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲೆನ್ ಮತ್ತು ಜಾಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಸ್ವೀಡನ್ನ ವಿಶಾಲ ಪ್ರದೇಶಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಾಡುಪ್ರದೇಶಗಳಿವೆ. ಮರ್ಕರ್ ಲೈನ್ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ನೇರವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಖಂಡಕ್ಕೆ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡುವ ಹೊಸ ಸಾಧ್ಯತೆಯಾಗಿ ನೋಡಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಯಿತ್ತು. ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲು, ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಮರದ ಗಿರಣಿಯಿತ್ತು. 1881ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಲೆವಿಸ್ ಮಿಲ್ಲರ್ ಅವರು ಜಾಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ ಕಾಡಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡನ್ನ ಒಂಬತ್ತು ಮರದ ಗಿರಣಿಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ನಂತರ ಸಂಸ್ಕರಣೆ ಮತ್ತು ರವಾನೆಗಾಗಿ ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಅವರು 100 ಜನರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ಬಂದರು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಒಡೆತನದ ಎರಡು ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಆಮದುಗಳ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಮರ್ಕರ್ ಲೈನ್ಗೆ ಉತ್ಕರ್ಷವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ರಷ್ಯಾದಿಂದ ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡನ್ನಿಂದ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಮತ್ತು ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರಿಡಾರ್ ಆಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಸ್ವೀಡನ್ನಿಂದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು 1913 ಮತ್ತು 1918ರ ನಡುವೆ ಹತ್ತು ಹೊಸ ಕ್ಲಾಸ್ 21 ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸ್ 35 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನ್ನು ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಆರು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಆಯಾಮದ ಆಕ್ಸಲ್ ತೂಕವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿತು. ಫುನ್ನಾದಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಗ್ರಾಕಲ್ಲೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಗುಡಾ-ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ 35ನೇ ತರಗತಿಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಯಸ್ಸಾದ 14ನೇ ತರಗತಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು 1929 ರವರೆಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು, ನಂತರ ಅವರನ್ನು ಆಫೋಟೆನ್ ಲೈನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1927 ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಶುದ್ಧ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಸ್ವೀಡನ್ ಕಡೆಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಹಿಂದಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1933ರಿಂದ ಇದು ವರ್ಷವಿಡೀ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1920 ಮತ್ತು 1930 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ಕಡಿಮೆ ಅಂತರದ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲುಗಳಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್-ಹೆಲ್ ಮೂಲಕ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು; ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಹಲವಾರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. 1930ರಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧ 1940ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 9ರಿಂದ ನಾರ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಆಕ್ರಮಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಏಪ್ರಿಲ್ 14ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ದೂರವಾಣಿ ಸಂದೇಶವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ಮಿಲಿಟರಿ ಪಡೆಗಳು ಜರ್ಮನರು ರೈಲಿನಲ್ಲಿದ್ದರು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ ರೈಲಿನ ಮೇಲೆ ಗುಂಡು ಹಾರಿಸಿದವು. ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಗಡಿಯ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಜರ್ಮನ್ನರು ಸ್ವೀಡನ್ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ರೇಖೆಯನ್ನು ಬಳಸದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮುರಿಯಲಾಯಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 25ರಂದು ಕೊಪ್ಪೆರಾಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಚಾರ ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೇ 17ರಂದು, ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲು ಒಂದು ರೈಲು ಜನರಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ಗೆ ಓಡಿತು. ಉತ್ತರ ನಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೇ 24ರಂದು ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬರಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸ್ನಾಸಾ ಮತ್ತು ಸ್ಟಿಂಕ್ಜೆರ್ನಿಂದ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಮುಂದೆ ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ ಮಿಲಿಟರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆಫೋಟೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ (ಸ್ವೀಡನ್ ಮೂಲಕ) ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 2 ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಮೆರಾಕರ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ ನಿಯಮಿತ ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು, ದಿನಕ್ಕೆ ಮೂರು ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು. 19 ನವೆಂಬರ್ 1940 ರಂದು, ಟ್ರೋಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲು ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕೊಪ್ಪೆರಾದಿಂದ ಬಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ರೈಲು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ 22 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ರೈಲುಗಳು ಹೋಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ತಾನು ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇನೆಂದು ಭಾವಿಸಿ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟುಹೋದನು. ಅಪಘಾತವು 08:03 ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಹೊರಾಂಗಣ ಬೆಳಕಿನ ಮೂಲಗಳು ಆವೃತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಬೆಳಕು ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಸಂಭವಿಸಿತು. 1941ರ ಜನವರಿ 23ರಂದು, ಸ್ವೀಡನ್ನಿಂದ ಬಂದ ಕೋಕ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲು ಗಡಿ ಮತ್ತು ಕೊಪ್ಪೆರಾ ನಡುವಿನ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹಿಂದಿನ ಆರು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬೂಸ್ ಕೊಪ್ಪೆರಾ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದವು, ಆದರೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಇತರ 17 ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮ ಕಾಡು ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು. ಮೆರಾಕರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು ಮತ್ತು ಮೆರಾಕರ್ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಪರಿಣಾಮ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೋಕರ್ ಇಬ್ಬರೂ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನಾರ್ವೆಯ ಪ್ರತಿರೋಧ ಚಳವಳಿಯ ಸಕ್ರಿಯ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದರು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಹಿತ್ಯವನ್ನು ದೇಶಕ್ಕೆ ಕಳ್ಳಸಾಗಣೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಟಾಕರ್ಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮರೆಮಾಡಿದರು. ಅಲ್ಲದೆ, ಪರ್ವತಗಳ ಮೂಲಕ ಸ್ವೀಡನ್ಗೆ ಪಲಾಯನ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಅಥವಾ ಅವಸರದಲ್ಲಿ ಹೊರಬರಬೇಕಾದ ಜನರನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಳ್ಳಸಾಗಣೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಕ್ರಮ ದಾಖಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಿರುಚಿತ್ರಗಳನ್ನೂ ಕಳ್ಳಸಾಗಣೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಜರ್ಮನ್ ಸಾರಿಗೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್-ಸೈಡ್ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು "ವಿಳಂಬ" ವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಲೈನ್ಗೆ ನವೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಸೀಮಿತ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಇದ್ದವು. ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡವು, ಮತ್ತು 1957 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆ ವರ್ಷ ಸ್ಟಾವ್ನೆ-ಲೀನ್ಜೆನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಕೇಂದ್ರ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ದಾಟಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹೊಸ ಡಿ 3 ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1961ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು 1971ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಡಿಐ 3 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದರಿಂದ 18 ಟನ್ಗಳ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಲೈನ್ಗೆ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರಸ್ತೆ ಇ14ನ ಪ್ರಾರಂಭವು ಕಡಿಮೆ-ಪ್ರಯಾಣದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ತರುವಾಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ದೈನಂದಿನ ರೈಲಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಡಿ 3 ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಮೆರಾಕರ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಿತು. ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು. 1960ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕೈಯಿಂದಲೇ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು, ಅದರ ನಂತರ ಪ್ರಮುಖ ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಯು ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿತು. ಇದು ಮಾರ್ಗದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ, ಭಾರವಾದ ಮತ್ತು ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹೆಗ್ರಾ, ಸೋನಾ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋರ್ನ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು 1970ರಲ್ಲಿ ಮಾನವರಹಿತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. 1950ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಸ್ವೀಡಿಷ್ ವಾಯುಪಡೆಯು ಮುರುವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಇಂಧನಕ್ಕಾಗಿ 32 ದಶಲಕ್ಷ ಕ್ರೋನರ್ ಶೇಖರಣಾ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ ಮೇಲಿನ ದಾಳಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮರ್ಕರ್ ಲೈನ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್ಗೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ವೆರ್ನೆಸ್ನ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯಾಟೋ ನೆಲೆಗೆ ಪೈಪ್ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಿಸುವ ರಾಯಲ್ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ವಾಯುಪಡೆಯ ಅನ್ವೇಷಣೆಯ ನಂತರ ಈ ಡಿಪೊವನ್ನು 1988ರಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಫಿನಾಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನಂತೆ, ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತಮ್ಮ ಕಡೆಯ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ರಫ್ತುಗಳು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ಹೋಗುವುದು ಲಾಭದಾಯಕವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ತಮ್ಮ ನಗರವು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಸಾರಿಗೆ ಬಂದರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಲ್ಲಿನ ಭರವಸೆಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. 1966ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ಸ್ಕೆ ಸ್ಕಾಗ್ ಸ್ಕಾಗ್ನ್ ಕಾಗದದ ಗಿರಣಿಯ ಪ್ರಾರಂಭವು ಸ್ವೀಡನ್ನಿಂದ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮುರುವಿಕ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು ನಾರ್ವೆಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವವರೆಗೆ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಸಾಗಣೆಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಮೆರಾಕರ್ ಸ್ಮೆಲ್ಟೆವರ್ಕ್ ಇನ್ನೂ ಗಮನಾರ್ಹ ಗ್ರಾಹಕರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಮುರುವಿಕ್ನಿಂದ ಕೊಪ್ಪೆರಾ ಮತ್ತು ಮೈಕ್ರೋಸಿಲಿಕಾಕ್ಕೆ ಅದಿರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1980 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸರಕುಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿತು. 2005ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು 400,000 ಟನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನಾರ್ಸ್ಕೆ ಸ್ಕಾಗ್ಗೆ ಮತ್ತು 130,000 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಮೆಲ್ಟರ್ ಎಕ್ಲೆಮ್ ಮೆರಾಕರ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ನಂತರದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಕುಸಿತದೊಂದಿಗೆ ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಆ ವರ್ಷ ಈ ಮಾರ್ಗವು 60 ದಶಲಕ್ಷ-ಕ್ರೋನರ್ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು 22.5 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲೈನ್ನಂತೆಯೇ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. 1996 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು, ನರಕ ಮತ್ತು ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ನಡುವಿನ ಗೆವಿಂಗ್ಸೆನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು 15 ಆಗಸ್ಟ್ 2011 ರಂದು ತೆರೆಯಿತು, ಇದು ನರಕದಿಂದ ಮುರುವಿಕ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಶಾಖೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. 2008ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮರುವರ್ಗೀಕರಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ನರಕದವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಈಗ ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನರಕದಿಂದ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮೆರಾಕರ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟ್ರೊಂಡೆಲಾಗ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲನ್ನು 1993 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮಾರ್ಗದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 2000 ರಲ್ಲಿ ಡಿ 3 ರ ನಿವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಕ್ಲಾಸ್ 92 ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮರ್ಕರ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಿಟ್ನಾಬೋಟಾಗೆಟ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಎರಡು ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಮೂಲತಃ ಓಸ್ಟೆರ್ಸಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. 2007ರಿಂದ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಿಂದ ಮಾರ್ಚ್ 2015 ರವರೆಗೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಕೋವಿಡ್-19 ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗದಿಂದಾಗಿ 2020ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ನರಕದ ಪೂರ್ವದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2021ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಚ್ 2020 ರವರೆಗೆ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಟೊರ್ಲೀನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೈಮ್ಡಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವೆ ಎರಡು ದೈನಂದಿನ ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಜೂನ್ 2020 ರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಎಸ್. ಜೆ. ನಾರ್ಜ್ ಗೆದ್ದಿದ್ದಾರೆ. ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನಾರ್ಟಾಗ್ನಿಂದ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಾರೆ. ಇದನ್ನು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ನಬೋಟೋಗೆಟ್ ("ನೆರೆಯ ರೈಲು") ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿ ಮಿಟ್ನಾಬೋಟಾಗೆಟ್ ಎಂದು 2012 ರವರೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಸ್ಟೋರ್ಲಿಯನ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ 1 ಗಂಟೆ 44 ನಿಮಿಷಗಳು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳ ರೈಲುಗಳಾಗಿದ್ದು, ಜೆಮ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ನಾರ್ಸ್ಕೆ ಸ್ಕಾಗ್ ಸ್ಕಾಗ್ನ್ ಕಾಗದದ ಗಿರಣಿಗೆ ಮರಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ವೆರ್ಡಾಲ್ನಿಂದ ಓರ್ನ್ಸ್ಕೋಲ್ಡ್ಸ್ವಿಕ್ಗೆ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲು ಕೂಡ ಇದೆ. ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಪೀಟರ್ ಆಂಡ್ರಿಯಾಸ್ ಬ್ಲಿಕ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ರೇಖೆಯ ಮುಖ್ಯ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿಯಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನರಕವು ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಚಿಕ್ಕದಾದ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ರಾನ್ಹೈಮ್, ಮಾಲ್ವಿಕ್, ಹೊಮ್ಮೆಲ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ಗುಡಾದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಲೀನ್ಜೆನ್, ಹೆಗ್ರಾ, ಫ್ಲೋರ್ನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮೆರಾಕರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ನಿಲ್ದಾಣ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಮರದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ, ಬ್ಲಿಕ್ಸ್ 1870ರ ದಶಕದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮುಕ್ತ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿದ್ದು, ಗೋಥಿಕ್ ಸ್ಫೂರ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗಿರುವ ಸಮರೂಪವಲ್ಲದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬ್ಲಿಕ್ಸ್ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಶೈಲಿಗಳಲ್ಲಿ ರೋಸ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಜೆರೆನ್ ಲೈನ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಬಾಲ್ಥಜಾರ್ ಲ್ಯಾಂಗ್ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಮೂಲತಃ ಎರಡು ಅಂತಸ್ತಿನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನವೋದಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1902ರಲ್ಲಿ ಹೆಲ್-ಸುನ್ನಾನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ, ನರಕದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ಲಿಕ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಸುನ್ನಾನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪಾಲ್ ಡ್ಯೂ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಹೊಸ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ನರಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಡ್ರೆಸ್ಟಿಲ್ ಮತ್ತು ಜುಗೆಂಡ್ಸ್ಟಿಲ್ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯಂತರ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಭವಿಷ್ಯದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ರವಾನೆಗಾಗಿ ಇಂಟರ್ಮೋಡಲ್ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಮೆರಾಕರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುವುದರಲ್ಲಿ "ಕಾಣೆಯಾದ ಹಸಿರು ಸಂಪರ್ಕ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉತ್ತರ ನಾರ್ವೆಯಿಂದ ಖಂಡಕ್ಕೆ ಮೀನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಈ ಮಾರ್ಗವು ದ್ವಿತೀಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಗುಡಾ ಮತ್ತು ಸ್ಟೋರ್ಲೀನ್ ನಡುವಿನ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರು ಒಂದೇ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ನಿಷೇಧವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬೂಸ್ಟರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಮಿತವ್ಯಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮರದ ರೈಲುಗಳ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. 1940ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಮರ್ಕರ್ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಭಾಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಉಗಿ ರೈಲುಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಬಯಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1971 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳು ನಿವೃತ್ತರಾದವು ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1978 ಮತ್ತು 1992ರಿಂದ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮತ್ತೆ 2000ದ ದಶಕದಿಂದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒತ್ತು ನೀಡಿದವು. ಈ ಬಾರಿ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು 2013 ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯ ಸಂಸತ್ತು ಮೆರಾಕರ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಸ್ಟೈನ್ಕ್ಜೆರ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 2021 ರ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 2024 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 2023ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿರುವ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರವ್ಯಾಪಿ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಭಾಗವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾದ ಹಾದುಹೋಗುವ ಹಳಿಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉದ್ದವಾದ ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ. ಇದರ ಒಂದು ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಗುಡಾ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೆರಾಕರ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು, ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಉತ್ತರದಿಂದ ಬರುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಹೆಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ವೈ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರೈಲು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು, ಆಯ್ದ ಸಂಖ್ಯೆ 72 ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರೊಂಡೆಲಾಗ್ ಸ್ಟ್ಜಾರ್ಡಲ್ ಮರ್ಕರ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1881 ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗೊಂಡವು