SR Leader class
ಲೀಡರ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಗೊಂಡ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಒಂದು ವರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ನವೀನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಲಿವರ್ ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಲೀಡರ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅನೇಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಉಗಿ ಎಳೆತದ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ (ಎಸ್ಆರ್) ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಎಂ7 ವರ್ಗದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹಳೆಯ ಫ್ಲೀಟ್ಗೆ ಬದಲಿಯಾಗಿ ಇದನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸದ ಕೆಲಸವು 1946ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ (ಬಿಆರ್) ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ 1948ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ನಂತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಲೀಡರ್ ಯೋಜನೆಯು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಟಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಪಡೆದ ಅನುಭವದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಬುಲ್ಲೀಡ್ನ ಬಯಕೆಯ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕ-ತೀವ್ರತೆಯ ಬಗೆಗಿನ ವರ್ತನೆಗಳು ಬದಲಾಗಿವೆ ಎಂದು ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಲವು ತೋರಿದರು. ಉಗಿ ನಿರಂತರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ, ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಉಗಿ-ಶಕ್ತಿಯ ಗಡಿಗಳನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿತು, ಇದು ಕಾರ್ಮಿಕ-ಉಳಿತಾಯ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸುಲಭತೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಹುದೆಂದು ಆಶಿಸಿತು. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಥರ್ಮಕ್ ಸಿಪನ್ಗಳು, ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಂತಹ ಅನೇಕ ನವೀನ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅದರ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ-ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ-ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ತರಹದ ನೋಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ಹಲವಾರು ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ವಿಫಲವಾದವು, ಭಾಗಶಃ 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯ ರದ್ದತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಐದು ಲೀಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಒಂದು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬ್ರೈಟನ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹಿಂದಿನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಿಸಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗೆಗಿನ ಅಸಡ್ಡೆ ವರದಿಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೆಚ್ಚಗಳ ಸುತ್ತಲಿನ ರಾಜಕೀಯ ಒತ್ತಡವು 1951ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ವರ್ಗದ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ 1944 ರ ವಿಮರ್ಶೆಯಿಂದ ಲೀಡರ್ ಆಧಾರವು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ವಿವರಣೆಯು ಎಂ 7 ವರ್ಗದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹಳೆಯ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಉನ್ನತ-ಶಕ್ತಿಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗದ ಲಭ್ಯತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬುಲ್ಲೀಡ್ ತನ್ನ ಎಸ್ಆರ್ ಕ್ಯೂ1 ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದನು, ಇದು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಮುಂದುವರೆದಂತೆ, ಸಮಕಾಲೀನ ದಕ್ಷಿಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೆಲವು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕೆಲವು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು ಎಂದು ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಂತರದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ 0-4-4-0 ಚಕ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ಸಲ್-ಲೋಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಬೋಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ನೆಲೆಸಿದರು, ಇದು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಮವಾಗಿ ಹರಡಿತು ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಲ್-ಲೋಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಅವರು ಆರಂಭಿಕ ಕಲ್ಪನೆಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದರು, ಅದು ಡಬಲ್-ಎಂಡ್ ಓಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಬಾಯ್ಲರ್ ಅಥವಾ ಟೆಂಡರ್ ಇಲ್ಲದೆ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವೆಲ್ಡಿಂಗ್ ತಂತ್ರದಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಇಲಾಖೆಯು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ಅಂಗೀಕೃತ ವಿನ್ಯಾಸವು ತೂಕ-ಉಳಿತಾಯ ತೋಳಿನ ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಲನಾ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಸರಪಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು 0-6-0 ಉಗಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಸಂವಹನ ಕಾರಿಡಾರ್ಗೆ ಜಾಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಬಾಯ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲಾಯಿತು, ಚಾಲಕನಿಗೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಿಡದೆ ಎರಡೂ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನಂತರದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ಮೂರನೇ ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಆಹಾರ ನೀಡಿದರು, ಇದು ಸಂವಹನ ಕಾರಿಡಾರ್ನಿಂದ ಎರಡೂ ಚಾಲನಾ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ. ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಘಟಕಗಳು ಗ್ಯಾರೆಟ್, ಡಬಲ್ ಫೇರ್ಲಿ ಅಥವಾ ಮೆಯೆರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಂತೆ ತಿರುಗಿಕೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ ನಿಜವಾದ ಸಂಕೇತವಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಇಡೀ ಸಮೂಹವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಲೀಡರ್ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಬ್ರೈಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ಕೆಲಸವು 1946ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಐದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಆರಂಭಿಕ ಆದೇಶವನ್ನು 1946 ರಲ್ಲಿ ಡ್ರಾಯಿಂಗ್ ಬೋರ್ಡ್ನಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ 31 ಅನ್ನು 1947 ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಇದು ಕೇವಲ ಒಂದು ಸಂಕೇತವಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮಾಲೀಕತ್ವಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ನಂತರದ ಆದೇಶವನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋಗಿ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ತೈಲ-ಸ್ನಾನದಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವರಿದ ಸರಪಳಿಗಳಿಂದ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳು, ಅವನ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಬುಲ್ಲೀಡ್ನ ಸರಪಳಿ-ಚಾಲಿತ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ತೋಳಿನ ಕವಾಟದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲ ಲೀಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಎಕ್ಸ್-ಎಲ್ಬಿ ಮತ್ತು ಎಸ್ಸಿಆರ್ ಎಚ್ 1 ಕ್ಲಾಸ್ ಹಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 1908ರ ಸೆಸಿಲ್ ಪ್ಯಾಗೆಟ್ರ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ನಂತರ ಸ್ಲೀವ್ ಕವಾಟದ ರೂಪವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಲೀಡರ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿ ತತ್ವದ ಏಕಕಾಲೀನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ತ್ವರಿತ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಫಿರ್ತ್ ಬ್ರೌನ್ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಕುಳಿತಿತ್ತು, ಅವು ಸ್ಪೋಕ್ಡ್ ಸಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದರೂ ಬಲವಾಗಿದ್ದವು. ಎಂಜಿನ್ ಘಟಕಗಳ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ನಯಗೊಳಿಸಲು ತೋಳಿನ ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ತೈಲ ಸ್ನಾನದ ಬಳಕೆಯು ಸಮಕಾಲೀನ ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಅಭ್ಯಾಸದಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿದೆ. ಇದು ತೋಳುಗಳಿಗೆ 25 ಡಿಗ್ರಿ ಅಕ್ಷೀಯ ಚಲನೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಆಂದೋಲನದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳ ನಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸಹ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಅತಿಯಾದ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ನಿರ್ಮೂಲನೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದ ರೋಗಗ್ರಸ್ತವಾಗುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಶಾಶ್ವತಗೊಳಿಸಿತು. ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಮುಂದುವರಿದಂತೆ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಎರಡೂ ಬೋಗಿಗಳಿಂದ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಉಗಿ ಬೋಗಿ ಜೋಡಣೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ನವೀನ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ದೋಷಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಅವುಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಚಲನೆಯನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸುಲಭವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಬೋಗಿಯ ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಮೊನೊ-ಬ್ಲಾಕ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಎರಕಹೊಯ್ದವು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಎರಡು ವಾರ್ಷಿಕ ಒಳಹರಿವಿನ ಉಗಿ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದೇ ದೊಡ್ಡ ಹೊರಹರಿವಿನ ಉಗಿ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಉಗಿ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅನ್ನು ಬಿಸಿ ಉಗಿನಿಂದ ಬಿಸಿ ಮಾಡುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಇವು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಎರಕಹೊಯ್ದಗಳನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಯಂತ್ರಗೊಳಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಉಗಿ-ಸೀಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಹ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದ್ದವು, ಆರು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕವಾಟದ ತೋಳುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ 24 ಸೀಲಿಂಗ್ ಉಂಗುರಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಬಾಯ್ಲರ್, ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್, ಸ್ಮೋಕ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೇಸಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಬಾಯ್ಲರ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಲಿತ ಪಾಠಗಳ ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಮೃದ್ಧವಾದ ಉಗಿ-ಸಂಗ್ರಹಕವಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ಲೀಡರ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಈಸ್ಟ್ಲೀಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಡೀ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕನಿಷ್ಠ ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕ ಪ್ರದೇಶವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಆವಿಯಾಗುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಪರಿಚಲನೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಬಾಯ್ಲರ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಳಗೆ ನಾಲ್ಕು ಥರ್ಮಕ್ ಸಿಫನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಬುಲ್ಲೀಡ್ನ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ನೇವಿ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಕಂಟ್ರಿ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟಲ್ ಆಫ್ ಬ್ರಿಟನ್ ವರ್ಗದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಲೀಡರ್ "ಡ್ರೈ ಲೈನಿಂಗ್" ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಭ್ಯಾಸದಂತೆ ನೀರಿನ "ಜಾಕೆಟ್" ನಿಂದ ಮೇಲ್ಭಾಗ ಮತ್ತು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವರಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರೋಧನಕ್ಕಾಗಿ ನೀರಿನ ಬದಲಿಗೆ ಬೆಂಕಿಯ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಹೊಸ ಆದರೆ ತೊಂದರೆದಾಯಕ ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ. ಬೆಂಕಿಯ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು ತುಂಡಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಸಣ್ಣ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು. ಬಾಯ್ಲರ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫೈರ್ಹೋಲ್ ಬಾಗಿಲನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಬೆಂಕಿಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸೇರಿಸುವಾಗ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. 1950ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ರೆಟ್ರೊ-ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಫೈರ್ಬ್ಯಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಫೈರ್ಬ್ರಿಕ್ ಕಮಾನು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಕಮಾನು ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಔಟ್ಪುಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಜ್ವಾಲೆಗಳು ಕ್ಯಾಬ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಪ್ರದೇಶವು ಕಿರಿದಾಗುವುದರಿಂದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟಿತು. ನಿರಂತರ ನಿರ್ವಾತವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಸ್ಮೋಕ್ಬಾಕ್ಸ್ ಒಂದು ಅಂತರ್ಗತ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಮತ್ತೊಂದು ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಕಾರ್ಮಿಕ-ಉಳಿತಾಯ ನಾವೀನ್ಯತೆಯ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿದೆ, ಮುಂಭಾಗದ ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಚ್, ಇದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಮೇಲೆ ಬೂದಿಯ ಮೂಲಕ ಬೂದಿಯನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಸಮಸ್ಯೆಯು ಸ್ಲೈಡ್ನ ಅಂಚುಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಬೂದಿ ಸಂಗ್ರಹವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಗಾಳಿಯು ಸ್ಮೋಕ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ಸೋರಿಕೆಯಾಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಒಟ್ಟಾರೆ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸದಿಂದ ತೀವ್ರವಾದ ಸ್ಫೋಟವು ಬೂದಿ ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹೊರಹಾಕಿತು, ಇದು ಸಂಭಾವ್ಯ ಲೈನ್ಸೈಡ್ ಬೆಂಕಿಯ ಅಪಾಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸುಲಭತೆಗಾಗಿ, ಬಾಯ್ಲರ್, ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಮೋಕ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ಹಾಳೆಯಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರರ್ಥ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಕಾರವು ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ಗಮನವಾಗಿದ್ದು, ಕ್ಯಾರೇಜ್-ವಾಶಿಂಗ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 4 ಟನ್ (4.06 ಟನ್) ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ನೀರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕ್ಯಾಬ್ಗೆ ನೀರು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಬಂಕರ್ ಅನ್ನು ಟಾರ್ಪಾಲಿನ್ನಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವು ಜಾರುವ ಬಾಗಿಲುಗಳವರೆಗೆ ಹೋಗುವ ಏಣಿಗಳ ಮೂಲಕವಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೋಗಿ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದಾಗಿ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕ್ಯಾಬ್ಗೆ ಹತ್ತಲು ತೈಲ ಸ್ನಾನದ ಕವಚದ ಮೇಲೆ ಹತ್ತುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಬ್ರೈಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಐದು ಲೀಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು 1947ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1948 ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ನಂತರ ಲೀಡರ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಮುಂದುವರಿದಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಇನ್ನೂ ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶದ ಮುಖ್ಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಇತರ ನಾಲ್ಕು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೆಲಸ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡರೂ, ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಲೀಡರ್ ಬ್ರೈಟನ್ನಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. ಜೂನ್ 1949ರಲ್ಲಿ 36001. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯು ನೀಡಿದ ಆರಂಭಿಕ ಆದೇಶದ ಇತರ ನಾಲ್ಕು ಸದಸ್ಯರು, ನಂ. 36002-5, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅವಧಿಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿತ್ತು. ಇಲ್ಲ. 36002 ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು, ನಂ. 36003 ಅದರ ಹೊರ ಆವರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಂ. 36004-5 ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ಸೆಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವುಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮುಖ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಈಸ್ಟ್ಲೀಗ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೈಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಳವಡಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವ ಯಾವುದೇ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ವಿವಿಧ ಡಿಪೋಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಖರಿಸಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 25, 350 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಎಳೆತದ ಪ್ರಯತ್ನದೊಂದಿಗೆ, ನಾಯಕನಿಗೆ 5 ರ ಶಕ್ತಿ ವರ್ಗೀಕರಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು 7ನೇ ತರಗತಿಯಂತೆ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಸಮಕಾಲೀನ ಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ/ಬಿಬಿ ಶಾಂತಿಶಾಸ್ತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದರರ್ಥ ನಾಯಕನು ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಸೆಕೆಂಡರಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಡಬಲ್-ಎಂಡ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಗುವ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿರುವ ತೂಕದೊಂದಿಗೆ ಸಂಭವನೀಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ನಂ. ಆಗ್ನೇಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಖಾಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯ ದಾಸ್ತಾನನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 36001 ಅನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಸೇವಾ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರೈಟನ್ ಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರಯೋಗದ ದಾಖಲೆಗಳು ಕೈಗೊಂಡ ಓಟಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಮಟ್ಟದ ಯಶಸ್ಸು ಮತ್ತು ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೇರಿಲೆಬೋನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದಂತೆ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ನಾಯಕನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಾದ ಬಾಯ್ಲರ್, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳು ಒದಗಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಾಗಿ "ಮೆಚ್ಚುಗೆಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಎದ್ದುಕಾಣುವಂತೆ" ಇದ್ದವು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಹಲವಾರು ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳನ್ನು ಮುಂದಿಡಲಾಗಿದ್ದು, ಬ್ರೈಟನ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರು ಲೀಡರ್ ತುಂಬಾ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಯಥಾಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದರು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದು ಅತ್ಯಂತ ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿದೆ. ಪ್ರದರ್ಶನ ನಂ. 36001 ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ನಡೆದ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ನಂತರ, ನಂ. 36001 ಭಾರೀ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಬಳಕೆ, ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಚಾಲಕರಿಬ್ಬರಿಗೂ ಅಸಮರ್ಥನೀಯ ಕೆಲಸದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಉಂಗುರಗಳ ಮೂಲಕ ಉಗಿ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅಸಮ ತೂಕದ ವಿತರಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ನವೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ, ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಡೈನಾಮೋಮೀಟರ್ ಕಾರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ಲೀ ಸುತ್ತಲೂ ಇದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಶ್ರಮದಿಂದ ಉತ್ತಮ ಓಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಲೀಡರ್ ಅನ್ನು ಯು ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಅನ್ನು ಬುಲ್ಲೀಡ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಬಿಗಿಯಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಬ್ರೇಕ್ ಬಿಡುಗಡೆಯು ತುಂಬಾ ನಿಧಾನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಒಡೆಯುವಿಕೆಯಿಂದ ಅಡ್ಡಿಯಾದವು, ಇವುಗಳನ್ನು 36002 ರಿಂದ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇವುಗಳು ಮೂಲಗಳಂತೆಯೇ ಸರಿಸುಮಾರು ಅದೇ ಮೈಲೇಜಿನಲ್ಲಿ ಮುರಿಯಲು ಮಾತ್ರ. ಎಲ್ಲೆಡೆ ನಂ. 36001ರ ಪ್ರಯೋಗಗಳಲ್ಲಿ, ಬೆಂಕಿಯ ಇಟ್ಟಿಗೆಯ ಪದರವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಬೀಳುವ ಮೂಲಕ ನಿರಂತರ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ನಂತರ ಬೆಂಕಿಯ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬದಲಿಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅವು ಬೆಂಕಿಯ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ತೀವ್ರವಾದ ಶಾಖದಲ್ಲಿ ಕರಗಿದವು, ಇವುಗಳನ್ನು ದಪ್ಪವಾದ ಬೆಂಕಿಯ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಾಯಕನಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಕೆಲವು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಮಧ್ಯದ ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಿದರು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಔಟ್ಪುಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನಿಂದ ಕ್ಯಾಬ್ಗೆ ಬೆಂಕಿಯ ಜ್ವಾಲೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದರಿಂದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟಿದೆ. ಇದು ಸುತ್ತುವರಿದ ಸ್ಥಳವಾಗಿದ್ದು ಅದು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕದ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರವನ್ನು ತೆರೆದಿಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕ್ಯಾಬ್ನ ಬಾಗಿಲು ಕೂಡ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪಲ್ಟಿಯಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಟ್ರೇಡ್ ಯೂನಿಯನ್ ಎಎಸ್ಎಲ್ಇಎಫ್ನ ಸದಸ್ಯರು ತಮ್ಮ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಲೀಡರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸದಂತೆ ತಡೆಯುವುದಾಗಿ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿದರು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿನ ಮಾಪನಗಳು ಶಾಖ ಮತ್ತು ತೇವಾಂಶದಿಂದಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಚೀನೀ ಲಾಂಡ್ರಿ ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರನ್ನು ಗಳಿಸಲು ತಾಪಮಾನವು ತಲುಪಬಹುದೆಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಈಸ್ಟ್ಲೀ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಕೆಲಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ತೊಡೆಯ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲು ಅವಕಾಶವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದು ಆಫ್ಸೆಟ್ ಬಾಯ್ಲರ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಬಂಕರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಒಂದು ಬದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಜೋಡಿಸುವ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಲೋಹದಿಂದ ತುಂಬುವ ಮೂಲಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ತೂಕದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಎತ್ತರದ ನೆಲದಿಂದ ಮರು-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಎಂಜಿನ್ನ ಒಟ್ಟು ತೂಕದ ಮಿತಿಯನ್ನು 150 ಟನ್ (151 ಟನ್) ಮೀರಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಾರ್ಗದ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ, ಎತ್ತರದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಕ್ಯಾಬ್ ಛಾವಣಿಗಳು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದವು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಸ್ಮೋಕ್ಬಾಕ್ಸ್ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಯಾಬ್ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕ್ಯಾಬ್ನಂತೆಯೇ ಅತಿಯಾದ ಶಾಖದಿಂದ ಬಳಲಿತು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಕ್ಯಾಬ್ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಚ್ಯೂಟ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ಮೋಕ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಳಗೆ ಪರಿಚಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬಿಸಿ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ದೂರವಿತ್ತು. ಅದರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆವಿ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಯೋಗದ ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಬೋಗಿಗಳಿಂದ ಒಟ್ಟು ಎಳೆತವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಸರಿಯಾಗಿ ವಜಾ ಮಾಡಿದಾಗ, ನಾಯಕನು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಮರ್ಥನಾಗಿದ್ದನು, ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದನು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನೀರಿಗಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವಾಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ತೊಂದರೆಗಳು ಎದುರಾದವು-ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ನೀರನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ-ಮುಚ್ಚಿದ ಕೇಸಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಒಟ್ಟಾರೆ ಎತ್ತರವು ಅನೇಕ ನೀರಿನ ಕ್ರೇನ್ಗಳು ನೇರವಾಗಿ ನೀರಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗೆ ಪೂರೈಸಲು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು, ಹೀಗಾಗಿ ಸ್ಕೂಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೆದುಗೊಳವೆಗಳ ಸುಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಥವಾ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ಪೈಪ್ ಮತ್ತು ಮೆದುಗೊಳವೆಗಳಿಂದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ತುಂಬುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು-ಎರಡೂ ಆಯ್ಕೆಗಳು ನೀರನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಮಯವನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿವೆ. ಈ ವಿಳಂಬಗಳು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ಪ್ರಕಟಿತ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದಾಗ ಪಡೆದ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಹಿಂದಿನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಪರೀಕ್ಷಾ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ವಾಲ್ವ್ ಗೇರ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಅಪಾಯ ಮತ್ತು ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವುದರಿಂದ ಲೀಡರ್ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಆದಾಯ ಗಳಿಸುವ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಂಖ್ಯೆ ಸಂಖ್ಯೆ. 36001ಕ್ಕೆ ಸಿ. ಸಿ. 101 ಎಂದು ಸಂಖ್ಯೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿನ ತನ್ನ ಅನುಭವಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಾಮಕರಣದ ಭೂಖಂಡೀಯ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಯುಐಸಿ ವರ್ಗೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ "ಸಿ" ಚಾಲನಾ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ-ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಮೂರು. ವಿನ್ಯಾಸವು ಆರು ಚಾಲನಾ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಆರಂಭಿಕ ಬ್ಯಾಚ್ಗೆ CC101-CC105 ಸಂಖ್ಯೆಯಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು, ಅಂತಿಮ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಉಡುಪು ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಬಿಳಿ ಪದರದೊಂದಿಗೆ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣದ ಬೂದು ಬಣ್ಣದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ "ಸೈಕ್ಲಿಂಗ್ ಲಯನ್" ಕ್ರೆಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಕೆಲಸದ ಛಾಯಾಚಿತ್ರದ ನಂತರ, ಇದನ್ನು ವಿವರಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. 36001ರ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಮಾಣಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ವರ್ಗವು ಪೂರ್ಣ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೋಗಿದ್ದರೆ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಿಶ್ರ ಸಂಚಾರ/ಸರಕು ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು, ಬೂದು ಮತ್ತು ಕೆನೆ ಪದರದೊಂದಿಗೆ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 36001 ಅನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಇದು ಅಧಿಕೃತ ಕೆಲಸದ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣದ ಬೂದು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಪುನಃ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ನಾಯಕನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಆವಿಯ ಬಾಯ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಸುತ್ತುವರಿದ ಸೂಪರ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ನಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಅಂತರ್ಗತ ಅಸಮರ್ಪಕತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಒಳಗಿನ ವಾತಾವರಣವು ತುಂಬಾ ಸೂಕ್ತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ತೂಕವು ನಿಷೇಧಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬಾಯ್ಲರ್ ವಾಶ್ಔಟ್ಗಳಂತಹ ಅಗತ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ನಾಯಕನಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿವೆಯಾದರೂ, ಅದು ಬುಲೇಡ್ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿ ಕ್ರಾಂತಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಲೀಡರ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಯಾವುದೇ ಭಾಗವನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್ ರಿಡಲ್ಸ್ ಅವರು ಶಾಶ್ವತಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಇದು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮೆಚ್ಚುಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ, ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಬುಲ್ಲೀಡ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೊರೆದು ಕೊರಾಸ್ ಐಯೊಂಪೇರ್ ಐರೆನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆದ ನಂತರ (ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಸಿಐಇ ನಂ. ಸಿಸಿ1, ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಪೀಟ್-ಬರ್ನಿಂಗ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್) ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಐದನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯು ತೆರಿಗೆದಾರರಿಗೆ 178,865 5s 0d (£ ಗೆ ಸಮ) ಬಿಲ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಪತ್ರಿಕೆಗಳು 1953 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಕಥೆಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದಾಗ, ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 500,000 ಪೌಂಡ್ (£ ಗೆ ಸಮ) ವ್ಯರ್ಥವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಬುಲ್ಲೀಡ್ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ನಂತರ ಯೋಜನೆಯ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಆರ್. ಜಿ. ಜಾರ್ವಿಸ್, ಮೂಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮರು-ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. 1950 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ನಂತರ, ಆ ವರ್ಷದ ನವೆಂಬರ್ ನಲ್ಲಿ 36001 ಮತ್ತು ಇತರ ನಾಲ್ಕು ಲೀಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಆಗ ಜೋಡಣೆಯ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿದ್ದವು, ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಕೇವಲ ಸಂಖ್ಯೆ ಫಲಕಗಳು ನಂ. 36001 ಮತ್ತು ನಂ. 36002 ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಸಂಖ್ಯೆ ಫಲಕವು ನಂ. 36001 ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿದೆ; ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬಿಲ್ಡರ್ ಪ್ಲೇಟ್, ಆದರೆ ಎಂದಿಗೂ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, 2008 ರಲ್ಲಿ £1050 ಗೆ ಹರಾಜು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸಮಕಾಲೀನ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಗಡಿಗಳನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುವ ದಿ ಲೀಡರ್ ಒಂದು ದಿಟ್ಟ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಶಸ್ವಿಯಾದರೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿರಬಹುದು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವಿಕೆ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು "ಲೀಡರ್" ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ದಕ್ಷಿಣ ಇ-ಗ್ರೂಪ್ ಲೀಡರ್ 0-6-0 + 0-6-0 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಆರ್ಟಿಕ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1949 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಸ್ಕ್ರಾಪ್ಪ್ಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು