Sapperton Railway Tunnel
ಸ್ಯಾಪರ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಶೈರ್ನ ಸ್ಯಾಪರ್ಟನ್ ಬಳಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ಕಾಟ್ಸ್ವೋಲ್ಡ್ ಎಸ್ಕಾರ್ಪ್ಮೆಂಟ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಟ್ರೌಡ್ನಿಂದ ಸ್ವಿನ್ಡನ್ಗೆ ಗೋಲ್ಡನ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು 1839 ರಲ್ಲಿ ಚೆಲ್ಟೆನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಯೂನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು 1843 ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು 1845 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳಿವೆ, ಮುಖ್ಯವಾದವು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಅಂತರದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಎರಡನೆಯದು. ನಿರ್ಮಾಣ, ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ತೊಂದರೆಗಳು 1835 ರಿಂದ ಸುರಂಗದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಅದನ್ನು ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಇದನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ; ಕೆಲವು ಕೆಲಸಗಳು ಉಳಿದಿವೆ, ಅವು ಮೂಲ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸುರಂಗಕ್ಕಾಗಿ ಆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಉತ್ಖನನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. 1836ರಲ್ಲಿ "ಮಿಸ್ಟರ್ ಬ್ರೂನೆಲ್" ಅವರನ್ನು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಇಸಾಂಬಾರ್ಡ್ ಅವರನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ "ಮಾರ್ಕ್ (ಸಿಕ್) ಬ್ರೂನೆಲ್" ಅವರ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನೂ ಸಹ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. "ಆಕ್ಷೇಪಾರ್ಹ" ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕುವುದಾಗಿ ಬ್ರೂನೆಲ್ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಪರಿಷ್ಕೃತ ನೇರ ಜೋಡಣೆಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 1838ರಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. ಭೌಗೋಳಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಅದೇ ನೇರ ಜೋಡಣೆಯ ಮೇಲೆ, 1837 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ದಂಡಗಳನ್ನು ಅಗೆದು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1841 ರಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಸದ ನಾಲ್ಕು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದಂಡಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ವಿವಿಧ ಮೂಲಗಳಿಂದ 3 ಅಥವಾ 6 ಮೀಟರ್ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಸುರಂಗದ ಜೋಡಣೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಪ್ರಯೋಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1845ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಉದ್ದೇಶಿತ ಮಾರ್ಗವು ಫುಲರ್ನ ಭೂಮಿಯ ಪದರದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಇದು ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾದ ಪದರದಲ್ಲಿ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಆಳದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ. ಇದು ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವನ್ನು 1836ರ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 352ರ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ 1ರಿಂದ ಅಥವಾ 1838ರ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 330ರಲ್ಲಿ 1ರಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು (ನಿರ್ಮಿಸಿದಂತೆ ಮುಖ್ಯ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ 90ರಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು ಅದರ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ 57ರಲ್ಲಿ 1), ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು; ಮೂಲ ಒಪ್ಪಂದ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 1950ರ ಲೇಖನವು, ಇದು "ಅದರ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ" ಎಂದು ನಿರ್ದೇಶಕರನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ, ಇದು ಕೇವಲ ಅದರ ಪರಿಣಾಮಕ್ಕಿಂತ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಆಳಕ್ಕೆ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ನಿಜವಾದ ಕಾರಣ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿತು. 1950ರ ಲೇಖನವು ಊಲೈಟ್ ಮೂಲಕ ಒಳಚರಂಡಿ ಎಷ್ಟು ಚೆನ್ನಾಗಿದೆಯೆಂದರೆ, ಬಹುಶಃ ಪ್ರತಿ ದಂಡೆಯ ಬುಡದಿಂದ ಒಳಚರಂಡಿ ಇಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. 1841ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೂನೆಲ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದಂತೆ, "ನೀರಿನ ಒಳಚರಂಡಿಯನ್ನು ಕೆಳ ಊಲೈಟ್ಗೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡದೆ, ಮಧ್ಯಂತರ ದಂಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ" ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದು ಭೌಗೋಳಿಕ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದರೂ (ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಶ್ರೀ ಆರ್. ಪಿ. ಬ್ರೆರೆಟನ್ ಚಿತ್ರಿಸಿದ), ಇದು ಫುಲರ್ನ ಭೂಮಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಭಾಗವು ಮೂಲತಃ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಆಳವಾದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಹೆಡರ್, ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸುರಂಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೂರ್ಣ ಭೂಮಿಯ ಉದ್ದದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಂಡಗಳನ್ನು ಅಗೆಯುವುದರಿಂದ ಪಡೆದ ಮಾಹಿತಿಯು ಇದು ಸಂಭವಿಸಬಹುದೆಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಂತರದ ಲೇಖನಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಈ ರೇಖಾಚಿತ್ರವು ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ಸುರಂಗದ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಛಾವಣಿಯ ಕುಸಿತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಮರ್ಥಿಸಲಾಗದ ಸಮರ್ಥನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಅನುಮಾನವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಈ ಅಂತರವು ನಿಖರವಾಗಿ ರೇಖೆಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿನ ಮಟ್ಟದ ವಿಭಾಗದೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಮೇಲಿರುವ ನೆಲದ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳಲ್ಲಿ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸುರಂಗದ ಹೊರ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದಿಂದ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ಮಾಡುವ ಆಳಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ನೆಲದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತರುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ಅನುಕೂಲಕರ ನಿಖರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಕಸ್ಮಿಕ ಕುಸಿತವು ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು ಎಂಬುದು ಅಸಂಭವವಾಗಿದೆ. ಈ ಅಂತರವು ಕುಸಿಯಲು ಹೆಚ್ಚು ಕಾರಣವಾಗುವ ಫುಲರ್ನ ಭೂಮಿಯ ಅಸ್ಥಿರ ವಿಸ್ತಾರಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾದ ಊಲಿಟಿಕ್ ಪದರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರಿಷ್ಕೃತ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದ ಪಾರ್ಶ್ವದ ಜೋಡಣೆಯು ಯೋಜಿತ ಆಳವಾದ ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಸುರಂಗವನ್ನು ಛೇದಿಸುವ ಹತ್ತು ಪರಿಶೋಧನಾತ್ಮಕ ದಂಡಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಸುರಂಗದ ನೆಲದಿಂದ 6 ಮೀಟರ್ ಆಳದವರೆಗೆ ಹೊಂಡಗಳಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ನಿಲುಭಾರವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಹೊಂಡಗಳನ್ನು ಮರದಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಸಲಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ದಾಖಲೆಗಳು ಉಳಿದಿಲ್ಲ. 1950 ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಚಾಲಕನೊಬ್ಬ ಹಳಿಗಳ ಕೆಳಗೆ ಒಂದು ಶೂನ್ಯವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಮೂಲ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಿರಣಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಬುಲ್ಹೆಡ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ಕತ್ತರಿಸುವ ಸಂಪರ್ಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಿರಣವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಹತ್ತಿರದ ಅಂಗಳದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೆ, ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಸಲಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ನವೆಂಬರ್ 2000 ರಲ್ಲಿ, ಭಾರೀ ಪ್ರವಾಹವು ಮುಚ್ಚಿದ ದಂಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಕುಸಿಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಕುಸಿದುಬಿದ್ದ ದಂಡೆಯನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ನಾಲ್ಕು ವಾರಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ದಂಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಾಲ್ಕು ದೊಡ್ಡ ದಂಡಗಳನ್ನು ಮುಟ್ಟಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಒಂದು ತಪ್ಪಾದ ವರದಿಯು ಕೆಳಗಿರುವ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗದ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ; ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗವು ರೈಲು ಸುರಂಗದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಕೆಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ. 2001ರಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಗದ ಲಭ್ಯತೆ ಸೂಚ್ಯಂಕ 8ಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಲೋಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವ ಉದ್ದೇಶದ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ, ಅದರ ಬಲವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ 1950ರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ನಾಶಕ್ಕೆ ಉಳಿದಿರುವ ಅನಗತ್ಯ ಕಿರಣವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಹದಗೆಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು 5 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೂಚ್ಯಂಕಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ತುರ್ತು ವಿಷಯವಾಗಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸ್ಥಿರೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಏಳು ದಿನಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 12 ಗಂಟೆಗಳ ಪಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ 100ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ ಅನೇಕರಿಗೆ ಆ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ವಸತಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸುರಂಗದ ಒಂದು ಹಳಿ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುವ ರಸ್ತೆ-ರೈಲು ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಇತರ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿರುವ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1950 ರ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಡೈಮಂಡ್-ಟಿಪ್ಪ್ಡ್ ಗರಗಸದ ಬ್ಲೇಡ್ ಬಳಸಿ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಪ್ರತಿ ಗುಂಡಿಯನ್ನು ಹೊಸ ಪೂರ್ವನಿರ್ಮಿತ ಕಿರಣಗಳಿಂದ, ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಬೆಂಬಲ ಕಿರಣ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸ್ಪೇಸರ್ ಕಿರಣಗಳಿಂದ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಾವರದ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಹೊಸ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಕಿರಣಗಳು ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಒಮ್ಮೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಒಂದು ಹಳಿ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ರಸ್ತೆ-ರೈಲು ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ರಸ್ತೆ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಕಿರಣಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಅದು ಇನ್ನೊಂದು ಹಳಿ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು. ಹಳೆಯ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವವರೆಗೂ, ಹಿಂದಿನ ಕೆಲಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗುಂಡಿಗಳು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಮತ್ತೆ ತುಂಬಿವೆ ಮತ್ತು ಆರು ಮೀಟರ್ ರಂಧ್ರಕ್ಕೆ ಬೀಳುವ ಭಯವು ಆಧಾರರಹಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಏಳು ದಿನಗಳ ಸ್ವಾಧೀನವು ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ದೊಡ್ಡ ದಂಡೆಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಕನಿಷ್ಠ ಸ್ಥಿರವಾದ ಎರಡಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಉಳಿದ ಎರಡನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಮಾತ್ರ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅಪ್ ಲೈನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಡೌನ್ ಲೈನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವವುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಈ ಅಂತಿಮ ಬದಲಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು 2002ರ ಈಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 2009ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಛಾವಣಿಯ ಕುಸಿತವು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಮರುಪೂರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಬೇಕಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಗಳು 1851ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 4ರಂದು ಸ್ಯಾಪರ್ಟನ್ ಸುರಂಗದ ಬಳಿ ("ಸಾಲ್ಪರ್ಟನ್" ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ) ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಸ್ವಿನ್ಡನ್ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸರಕು ರೈಲು ಟೆಟ್ಬರಿ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ದಾಟಿದ ನಂತರ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು, ಮತ್ತು ಚಾಲಕನು ರೈಲನ್ನು ವಿಭಜಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದನು, ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ನಂತರ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಹಿಂದಿರುಗಿದನು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ವಿಫಲವಾದವು ಮತ್ತು ಅದು ಮುಂದಿನ ರೈಲಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಲು ಇಳಿಜಾರಿನ ಕೆಳಗೆ ಓಡಿತು. ಸರಕು ವಾಹನಗಳು ನಾಶವಾದವು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ರೈಲಿನ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. 29 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1855 ರಂದು ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ರೈಲು ವಿಭಜನೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ಭಾಗ ಓಡಿಹೋಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳು ಅಥವಾ ಸಾವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. 1896ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 14ರಂದು ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಪ್ಲೇಟ್ ಲೇಯರ್ಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಇದನ್ನು ಹ್ಯಾನ್ಸರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ 27 ಏಪ್ರಿಲ್ 1896 ರಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ (ವರದಿಯು "ಸ್ಟ್ರೌಡ್" ಅನ್ನು "ಸ್ಟ್ರೂಡ್" ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಉಚ್ಚರಿಸುತ್ತದೆ) ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ವಿವರಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ. 2009ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 9ರಂದು ಸುರಂಗದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಎಚ್ಎಸ್ಟಿಯ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಬ್ಬರು ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿ. ಸ್ಥಳೀಯ ಪತ್ರಿಕೆಯೊಂದು ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಸಂವೇದನಾಶೀಲಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದು, ಬಾಗಿಲನ್ನು "ಹಾರಿ" ತೆರೆದಿದ್ದರಿಂದ ಸಂಬಂಧಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು "ರೈಲಿನಿಂದ ಬಹುತೇಕ ಎಸೆಯಲಾಯಿತು" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಅದು ತೆರೆದಾಗ ಯಾರೂ ಬಾಗಿಲಿನ ಬಳಿ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ಅವನ ನಿರ್ಧಾರದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉದ್ಭವಿಸಿತು. ಬಾಗಿಲುಗಳು ತೆರೆದಿದ್ದರೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ಕೌನ್ಸಿಲರ್ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಗ್ರೇವೆಲ್ಸ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಅವಶ್ಯಕತೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ, ಮತ್ತು ಎಚ್ಎಸ್ಟಿಯಂತಹ ಹಳೆಯ ಸ್ಲ್ಯಾಮ್-ಡೋರ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಡೋರ್ ಲಾಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಕಾವಲುಗಾರರಿಂದ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿದ್ಯುತ್-ಚಾಲಿತ ಬೋಲ್ಟ್, ರೈಲು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಾಲನಾ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಇಂಟರ್ಲಾಕ್ ಆಗಿಲ್ಲ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೇಗೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ; ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆರ್. ಎ. ಐ. ಬಿ. ಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಅವರ ಜಾಲತಾಣದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವರದಿ ಇರುವಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ. 17 ಜನವರಿ 2011 ರಂದು ಸುರಂಗದ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯ ಬಳಿ ಬೇಟೆಗಾರ ಮತ್ತು ಇಪ್ಪತ್ತು ನರಿ-ಹೌಂಡ್ಗಳು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿದಾಗ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಹೌಂಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ರೈಲು ಹೊಡೆದು ಕೊಲ್ಲಲಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇತರ ರೈಲುಗಳು ವಿಳಂಬವಾದವು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾರಿಗೆ ಪೊಲೀಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಆಗಮಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅತಿಕ್ರಮಣಕಾರರು ಕಣ್ಮರೆಯಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಬೇಟೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಸಾಪರ್ಟನ್ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗವು ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಬಹಳ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಶೈರ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಶೈರ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿನ ರಚನೆಗಳು 1839ರಲ್ಲಿ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಶೈರ್ನಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು