Grand Aire Express
ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅಮೆರಿಕದ ಓಹಿಯೋದ ಸ್ವಾಂಟನ್ ಮೂಲದ ಅಮೆರಿಕಾದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ಚಾರ್ಟರ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಚಾರ್ಟರ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ಮುಖ್ಯ ನೆಲೆಯು ಮಿಚಿಗನ್ನ ಮನ್ರೋದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಓಹಿಯೋದ ಟೊಲೆಡೊದ ಟೊಲೆಡೊ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆ, ಕೆವೈ ಮತ್ತು ಎಲ್ ಪಾಸೊ, ಟಿಎಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನೆಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಜೂನ್ 2003 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು/ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೂಲ ಕಂಪನಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಇಂಕ್, ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಓಹಿಯೋದ ಸ್ವಾಂಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟೊಲೆಡೊ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಿಶ್ವ-ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಗಳಿಂದ ಆನ್-ಡಿಮ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಚಾರ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಎಫ್ಬಿಒ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು 1985ರಲ್ಲಿ ತಾಹೀರ್ ಚಿಮಾ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಕಂಪನಿಯು ಮೂಲತಃ 1985 ರಲ್ಲಿ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಒಂದು-ವಿಮಾನದ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಮನ್ರೋ, ಎಮ್ಐನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಮಿಚಿಗನ್ನ ಮನ್ರೋದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ 4 ಜನವರಿ 1999 ರಂದು ಟೊಲೆಡೊ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ, ಅರ್ನ್ಸ್ಟ್ ಯಂಗ್ ಎಂಟರ್ಪ್ರೆನಿಯರ್ಸ್, ಸ್ಟೇಟ್ ಆಫ್ ಮಿಚಿಗನ್ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ಬಿಸಿನೆಸ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದ ನಂತರ; ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ (ಜಿಎಇ) ವಿಮಾನಯಾನ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದ ನಂತರದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಇನ್ಕಾರ್ಪೊರೇಟೆಡ್, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದ್ದು, ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಾದ್ಯಂತ ಬೇಡಿಕೆಯ ವಿಮಾನ ಚಾರ್ಟರ್ ಸೇವೆಗಳ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾಗಿ ಇನ್ನೂ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಸಮಯ-ನಿರ್ಣಾಯಕ ವಾಯು ಚಾರ್ಟರ್ಗಳು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಯು ಚಾರ್ಟರ್ಗಳು, ಟೊಲೆಡೊ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎಫ್ಬಿಒ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸರಕು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ಕಿಂಗ್ ಸೇರಿವೆ. ಮಾನ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳು ಎ. ಸಿ. ಇ. (ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್) ಪ್ರಶಸ್ತಿ; ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ ವರ್ಲ್ಡ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆ 2005 ಜಾನ್ಸನ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಸ್ ಟಾಪ್ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವೆಂಡರ್ ಅವಾರ್ಡ್, 2007 ಡೆಲ್ ಟಾಪ್ 100 ಸ್ಮಾಲ್ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಅವಾರ್ಡ್ 2008 ವೆಲ್ಸ್ ಫಾರ್ಗೋ ಏಷ್ಯನ್-ಅಮೇರಿಕನ್ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಲೀಡರ್ಶಿಪ್ ಅವಾರ್ಡ್ 2009 ಡೈವರ್ಸಿಟಿ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಟಾಪ್ 100 ಸ್ಮಾಲ್ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಫಾರ್ ಓಹಿಯೋ ಎಂಟರ್ಪ್ರೆನ್ಯೂರಿಯಲ್ & ಬಿಸಿನೆಸ್ ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್ ಹಾಲ್ ಆಫ್ ಫೇಮ್ ಅರ್ನ್ಸ್ಟ್ ಯಂಗ್ ಎಂಟರ್ಪ್ರೆನ್ಯೂರ್ ಆಫ್ ದಿ ಇಯರ್ ಅವಾರ್ಡ್ 5-ಟೈಮ್ ಹಾನರಿ ಆಫ್ ಟಾಪ್ 500 ಸ್ಮಾಲ್ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಇನ್ ದಿ ಯು. ಎಸ್. ಸೇಫ್ಟಿ ಕನ್ಸರ್ನ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಎಫ್ಎಎ ಓವರ್ಸೈಟ್ 1987 ರಿಂದ 1999 ರ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಎಫ್ಎಎ ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ಆಫೀಸ್ (ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ) ಜಿಎಇಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1999ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜಿಎಇ ತನ್ನ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯನ್ನು ಓಹಿಯೋದ ಟೊಲೆಡೋಗೆ (ಸುಮಾರು 20 ಮೈಲಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ) ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ, ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್ ಜಿಲ್ಲಾ ಕಚೇರಿಯು ಕಂಪನಿಯ ಕಣ್ಗಾವಲನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಟೊಲೆಡೋಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಮೊದಲು, ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಜಿಎಇಗೆ ಎಫ್ಎಎ ನಂಬುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒನ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳ ನಂತರ, ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ನಿಂದ ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1999ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಗ್ರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1999ರ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಕಂಪನಿಯ ನಿಯಂತ್ರಕ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ದಂಡಗಳು ಒಟ್ಟು $750,000ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳು ಕಂಪನಿಯ ವಿಮಾನದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ. ಜಿ. ಎ. ಇ. ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್. ಎಸ್. ಡಿ. ಓ. ನಿಂದ ಅವರು ಪಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇದು ವರ್ಣಭೇದ ನೀತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಜಿ. ಎ. ಇ. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ತಾಹೀರ್ ಚೀಮಾ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಆಗಿದ್ದರು. ಕ್ಲೀವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಮತ್ತು ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳು ಚೀಮಾದ ಆರೋಪವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ವಾಲ್ಟರ್ ಮೂರ್ ಅವರು ಜಿಎಇ ಮೇಲೆ ಎಫ್ಎಎ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿದ್ದರೆ, ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿತು. ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಕೇವಲ "ಕೈಪಿಡಿಗಳು ಮತ್ತು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಆ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಗಿದೆಯೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವರ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಮೂರ್ ಚೀಮಾಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಲೆರಾಯ್ ಮೂರ್ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒದ ಎಫ್ಎಎ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು "ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ನೀವು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಈ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಕೆನ್ ಶೌಮನ್, ಜಿಎಇಯ ಮಾಜಿ ಎಫ್ಎಎ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಆಗಿದ್ದರು. 2001ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಮೊದಲು, ಶೌಮನ್ ಹೀಗೆ ಬರೆದರುಃ "ಇದು ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅನುಸರಣೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರಿತವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲ. ಈ ಆಪರೇಟರ್ನ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ದುರಂತದ ಘಟನೆಯನ್ನು ಊಹಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಸೂಚಕಗಳು ಮತ್ತು ಹೋಲಿಕೆ ಅಂಶಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಎನ್183ಜಿಎ ಕುಸಿತದ ನಂತರ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಗೆ ನೀಡಿದ ಸಾಕ್ಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಚೀಮಾ, "ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವು ಡಿಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂನಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಫ್ಎಎ ಅವನಿಗೆ ಹೇಳಿದೆ" ಆದರೆ ಕಂಪನಿಯು ಎಫ್ಎಎಯನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದ ನಂತರ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಕ್ಲೀವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು. ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಎ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಕಚೇರಿಗಿಂತ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಎಫ್ಎಎಯೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂವಹನವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು; ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವರು ಎಫ್ಎಎಯಿಂದ ತನಿಖೆಯ ಪತ್ರಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಲೇ ಇದ್ದರು. ಕಂಪನಿಯು ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಯೊಂದಿಗೆ ಸಭೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ತಾನು ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೇನೆ ಆದರೆ ಆಕೆಯಿಂದ ದೂರವಾಗಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಆತ ಹೇಳಿದ್ದಾನೆ ". ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಕಂಡುಕೊಂಡ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ, ಆರು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳು ಒಟ್ಟು $750,000 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಯಾರೂ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಚೀಮಾ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಯ 10 ದಿನಗಳ ಗಡುವಿನೊಳಗೆ ಪತ್ರಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. "ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈಗ ಅವನು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಇತರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅವನ ಮೇಲ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತಾರೆ". ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಶ್ರೀ ಶೌಮನ್ ಅವರು ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒದ ಪ್ರಧಾನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಎಂದು ಶ್ರೀ ಚೀಮಾ ಹೇಳಿದರು. "ಒಂದು ತಪಾಸಣೆಯ ನಂತರ, ತಾನು ಹೊರಡುವ ಮೊದಲು ಪಿ. ಎಂ. ಐ. ಗೆ ತಾನು ನಿರಾಕರಿಸಲು ಬಯಸುವ ಯಾವುದೇ ವಸ್ತುಗಳು ಇವೆಯೇ ಎಂದು ಕೇಳಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಆತ ಹೇಳಿದನು. ಅವರು ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಕಚೇರಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ತನಿಖೆಯ ಪತ್ರವನ್ನು ಕಳುಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ". "ಆ ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳನ್ನು" ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಶ್ರೀ. ಚೀಮಾ ಹೇಳಿದರು. ಅಂದಿನಿಂದ, ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಶ್ರೀ ಶೌಮನ್ ಅವರಿಗೆ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ನಿಂದ ದೂರವಿರಲು ಹೇಳಿದ್ದರು. ಅದೇ ಸಾಕ್ಷ್ಯದಲ್ಲಿ "ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಕಾಗದದ ದೋಷಗಳು" ಎಂದು ಚೀಮಾ ಹೇಳಿದರು. ತಾನು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಗೆ ಹೋಗಿ ಚಿಕಾಗೋದಲ್ಲಿರುವ ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ಗುಣಮಟ್ಟ ಕಚೇರಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು "ತನ್ನಂತೆಯೇ ದಂಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಬಿಳಿಯ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ" ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಅದರ ನಂತರ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ವಾರದಲ್ಲಿ ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿತು. ಚೀಮಾದ ಪ್ರಕಾರ, ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಯು ಶ್ರೀ ಷಾಮನ್ ಅವರ ಆಂತರಿಕ ಭದ್ರತಾ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನೆಯನ್ನೂ ನಡೆಸಿದೆ. ಅದೇ ಸಂದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಕಚೇರಿಯು ಈಗ ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕೇಳಿದಾಗ ಚೀಮಾ, "ನ್ಯಾಯಯುತ", "ಕಂಪನಿಯು ಸಂವಹನವನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಉತ್ತರಿಸಿದರು. ಎಫ್ಎಎ ಕೇವಲ ಕಂಪನಿಗೆ ಬಂದು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಅವರಿಗೆ ಏನನ್ನೂ ಹೇಳದೆ ಮನೆಗೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ಅವರು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. ಅದು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ "ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. 2001ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ವೇಳೆಗೆ, ಜಿ. ಎ. ಇ. ಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಎಫ್. ಎಸ್. ಡಿ. ಓ. ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಜಾನ್ ಹೊಗನ್ ಅವರು ಜಿಎಇ ಮೇಲೆ ಮತ್ತೊಂದು ಎಫ್ಎಎ ಪ್ರಿನ್ಸಿಪಲ್ ಆಪರೇಷನ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಆಗಿದ್ದರೆ, ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿತು. ಜಿಎಇ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರದ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿದಾಗ, ಹೊಗನ್, ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಅನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತಿರುವ ರೀತಿ ಬಗ್ಗೆ ಚೀಮಾ ಸಂತೋಷವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಚೀಮಾ ತನ್ನ "ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಭಾವ" ವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎಫ್ಎಎ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಹೊಗನ್ ಭಾವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯು ಆ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಎಫ್ರೇನ್ ಅರೋಯೊ ಅವರು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಎಫ್ಎಸ್ಡಿಒ ಘಟಕದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಗೆ ನೀಡಿದ ಸಾಕ್ಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಜಿಎಇ ಕ್ಲೆವೆಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಬಗ್ಗೆ ಅವರನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಅರೋಯೊ ಅವರು "ಅವರಿಗೆ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಕ್ರಮವನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ ಆದರೆ ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಮಂಡಳಿಗೆ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರ ಅನುಮೋದನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಗಳು 4/28/1993 ವಿಮಾನ ಎನ್162ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಗೇರ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಈ ವಿಮಾನವು ತರುವಾಯ ಎರಡನೇ ಮೂಗಿನ ಗೇರ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೂರನೇ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು (ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿ). 8/11/1993 ವಿಮಾನ ಎನ್161ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್, ರಾಂಪ್ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುವಾಗ ಬಲ ಗೇರ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. 1/6/1994 ವಿಮಾನ ಎನ್167ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಿಯರಿಂಗನ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು. ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ಹಿಮದ ದಡಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸುರುಳಿಯಾಕಾರದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಬ್ಲೇಡ್ ತುದಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ರನ್ವೇ ತುಂಬಾ ನುಣುಪಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ತಿಳಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20, ಎನ್174ಜಿಎ 4/14/1994 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು. ಘಟನೆಯ ನಂತರದ ತಪಾಸಣೆಯು ಫಿರಂಗಿ ಪ್ಲಗ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕುಳಿತಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. 3/20/1995 ವಿಮಾನ ಎನ್163ಜಿಎಯಲ್ಲಿ ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಾಶವಾಯಿತು. ಪೈಲೆಟ್ಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ಸರಿಯಾದ ಸ್ಪರ್ಶ ಬಿಂದುವನ್ನು ತಲುಪಲು ಪೈಲಟ್ನ ವೈಫಲ್ಯವು ವಿಮಾನವು ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬಿರುಗಾಳಿಯ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಒದ್ದೆಯಾದ ರನ್ವೇ ಸಹ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ ". 4/4/1995 ವಿಮಾನ ಎನ್162ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸ್ಥಗಿತದ ನಂತರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಗೇರ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಹಾಯಕ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಕೆಳಭಾಗದ ಚರ್ಮ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. 9/19/1995 ವಿಮಾನ ಎನ್169ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಿಯರಿಂಗನ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್ ತರಬೇತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ ಮರದ ಮೇಲ್ಭಾಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾರಿಹೋಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಗಮನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ಪೈಲೆಟ್-ಇನ್-ಕಮಾಂಡ್ನ ಹಾರಾಟದ ಅಸಮರ್ಪಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಗಾಳಿಯ ವೇಗ, ಏರುವ ದರ ಮತ್ತು ಮರಗಳಿಂದ ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ/ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ". 1/27/1996 ವಿಮಾನ ಎನ್162ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್ ಮಾರ್ಗಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಐಸಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯ ಶೇಖರಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ನಾಶವಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳಾದವು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ (ಗಳು) ಸರಿಯಾದ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ರಚನಾತ್ಮಕ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯ ಶೇಖರಣೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಇಳಿಯಬೇಕಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆಃ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನ (ಐಸಿಂಗ್) ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಕತ್ತಲೆ, ಮಂಜು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಕೊರತೆ. 5/8/1997 ವಿಮಾನ N160QS ನಲ್ಲಿ, ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಗೇರ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನ ವೈಫಲ್ಯದ ನಂತರ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರವು ಕುಸಿದಿದೆ. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಹಾನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಘಟನೆಯ ನಂತರದ ತಪಾಸಣೆಯು ಬಲ ಆಯಸ್ಕಾಂತವನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸರಿಯಾದ ಎಂಜಿನ್ ಏಕೈಕ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ ನೊಸ್ವೀಲನ್ನು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿ, ಎನ್617ಜಿಎ 5/12/1998 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರ ಹಾನಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ಈ ಅಪಘಾತದ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣಗಳು ಹೀಗಿವೆಃ" ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಲಿಫ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಚಲನೆಯಿಂದಾಗಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಲು ಪೈಲೆಟ್-ಇನ್-ಕಮಾಂಡ್ನ ಅಸಮರ್ಥತೆ ". ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಎರಡನೇ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿತು (ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿ). 12/10/1998 ವಿಮಾನ ಎನ್615ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಿಯರಿಂಗನ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ತೀವ್ರವಾಗಿ ತಿರುಗಿತು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇನಿಂದ ಎಡಕ್ಕೆ ಹೊರಟು ರನ್ವೇಗೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗೆ ಲಂಬವಾಗಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು N618GA ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯುವ ಅನುಭವವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಇದು ನಂಬರ್ ಒನ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ವಿದೇಶಿ ವಸ್ತುವಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ನಂತರ ಸರಕು ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂಬರ್ ಒನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸರಕು ಲೈನರ್ನೊಂದಿಗೆ "ಫೋಡ್ಡ್" ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಘಟನೆಯ ನಂತರದ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಡೋರ್ ವಾರ್ನಿಂಗ್/ಲ್ಯಾಚ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. 11/12/1999 ವಿಮಾನ ಎನ್615ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಿಯರಿಂಗನ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ಜಾರಿಹೋಯಿತು, ಎಡ ಬ್ರೇಕ್ 50 ಅನ್ನು ಹುಲ್ಲುಗೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಮಾಡಲು ಲಾಕ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ. ಘಟನೆಯ ನಂತರದ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಎಡಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿ ನೀರು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20, ಎನ್175ಜಿಎ 4/4/2000 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಂತರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ತುರ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪಿ. ಐ. ಸಿ. ಯ ವೈಫಲ್ಯ ಮತ್ತು ಎಡ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ನಂತರದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ವಿಹಾರ ಮತ್ತು ರನ್ವೇ ಸ್ಟ್ಯಾಂಚಿಯನ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. 1984ರ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಸರ್ವೀಸ್ ಬುಲೆಟಿನ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸದ ಕಾರಣ ಎಡ ಎಂಎಲ್ಜಿ ಡೋರ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಸ್ಲೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳ ಆಯಾಸ ವೈಫಲ್ಯವು ಈ ಘಟನೆಗೆ ಒಂದು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು, ಅದು ದೊಡ್ಡ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಕೆನಡಾದ ಪೀಟರ್ಬರೋ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಬಾರಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು ನಾಶವಾಯಿತು. ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವ ಕೆನಡಾದ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಪೀಟರ್ಬರೋ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲದ ಬೀಕನ್ ರನ್ವೇ 09 ವಿಧಾನವನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅನುಮತಿ ಪಡೆದರು. ಈ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರನ್ವೇ ಪರಿಸರವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಎರಡನೇ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರನ್ವೇ ಪರಿಸರವನ್ನು ಪಡೆದರು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಬಳಿ ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಂತರ ಮತ್ತೊಂದು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಎಡ ದೃಶ್ಯ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ನಡೆಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ಕೊನೆಯ ಹಂತದ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಮಾರ್ಗವು ಅಸ್ಥಿರವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು, ಸರಕು ಬಾಗಿಲು ತೆರೆದ ನಂತರ ನಿರ್ಗಮನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರಗಳ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ನಂತರ ಭೂಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ವಸ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಸ್ಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು ಗಣನೀಯ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ ವ್ಹೀಲ್ಸ್ ಅಪ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪೈಲೆಟ್ನಿಂದ ಅಸಮರ್ಪಕ ವಿಮಾನದ ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟ. ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಸರಕು ಬಾಗಿಲು, ಸ್ಮಶಾನದ ಬೇಲಿ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಮನ್ವಯದ ಕೊರತೆಯು ಅಂಶಗಳಾಗಿದ್ದವು. 7/18/2002 ವಿಮಾನ ಎನ್158ಜಿಎಯಲ್ಲಿ, ಪೈಪರ್ ಏರೋಸ್ಟಾರ್, ತಪ್ಪಿದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 23 ಮತ್ತು 32ರ ಛೇದಕಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ತಪ್ಪಿದ ಸಮೀಪಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ ಅದು ಪರಿಣಾಮ ಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಾಶವಾಯಿತು. ಪೈಲಟ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದಿನವು 1300ಕ್ಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 14 ಗಂಟೆಗಳ ಕರ್ತವ್ಯದ ಮಿತಿಯು 0300 ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಪಘಾತವು 0345ಕ್ಕೆ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವಿಳಂಬದಿಂದಾಗಿ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಹಾರಾಟವು 1 ಗಂಟೆ 36 ನಿಮಿಷಗಳ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವಿಳಂಬದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ತನ್ನ 14 ಗಂಟೆಗಳ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ದಿನವನ್ನು 45 ನಿಮಿಷಗಳಷ್ಟು ಮೀರಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ನಿರ್ವಾಹಕರು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವು ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅಧಿಕೃತ ಹವಾಮಾನ ವರದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣಗಳು ಹೀಗಿವೆ ಎಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ನ ವೈಫಲ್ಯ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಆಪರೇಟರ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ, ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ಪೈಲಟ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ಧಾರ, ಪೈಲಟ್ನ ಆಯಾಸ, ಮಂಜು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಐಸಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಔಟ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಮೂವರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ನಾಶವಾಯಿತು. ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣಗಳು ಹೀಗಿವೆ ಎಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ವಿಮಾನದ ಸಂರಚನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅಪ್ರೋಚ್ ಏರ್ ಸ್ಪೀಡ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದದ್ದು ಸೇರಿದಂತೆ, ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಹಾರಾಟದ ತರಬೇತುದಾರನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ, ಇದು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಗಾಳಿಯ ವೇಗದಿಂದಾಗಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಮರಗಳ ಮೇಲೆ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಐಸಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು, ಫ್ಲೈಟ್ ಬೋಧಕರು ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಆಂಟಿ-ಐಸ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬೋಧಕ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿ ಅವರ ಅನುಭವದ ಕೊರತೆಯು ಅಂಶಗಳು ". ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20 ವಿಮಾನವು ಇಂಧನ ಖಾಲಿಯಾದ ನಂತರ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಗೆ ಧುಮುಕಿತು. ಇಬ್ಬರು ಪೈಲೆಟ್ಗಳು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ನಾಶವಾಯಿತು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ "ವಿಮಾನದ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯು ಖಾಲಿಯಾಗುವುದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸದಿರಲು ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪೈಲಟ್ನ ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ಧಾರ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಸಮಯೋಚಿತವಾಗಿ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ". 1/14/2004 ವಿಮಾನ N258PE ನಲ್ಲಿ, ಡಸಾಲ್ಟ್ ಫಾಲ್ಕನ್ 20, ಬ್ರೇಕ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯ ಬಲಭಾಗದಿಂದ ತಿರುಗಿತು. ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ನಂತರದ ತಪಾಸಣೆಯು #1 ಆಂಟಿ-ಸ್ಕಿಡ್ ಜನರೇಟರ್ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿದ್ದ ಪೈಲೆಟ್ ಎಡ ಸೀಟನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಬೇಕೆಂದು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿದ್ದ ಪೈಲೆಟ್ ಬಲ ಸೀಟನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದನ್ನು ಎಫ್ಎಎ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಿಮಾನವು ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ಓಡುದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ತಯಾರಕರ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟಿಲ್ಲರ್ ಎಡ ಸೀಟಿನ ಪೈಲೆಟ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎನ್258ಪಿಇ ಅನ್ನು ಟ್ರೈ-ಕೋಸ್ಟಲ್ಗೆ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನಲ್ಲಿ ಎನ್174ಜಿಎ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗರ್ ಫ್ಲಗ್ಜೆಗ್ಬೌ ಎಚ್ಎಫ್ಬಿ 320 ಹನ್ಸಾ ಜೆಟ್ ಎಂಬ ವಿಮಾನವು ಮಿಸೌರಿ ನದಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ಇಬ್ಬರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಕೊಂದು ಹಾಕಿದಾಗ ಅದು ನಾಶವಾಯಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್, ಇಂಕ್ನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ತಾಹಿರ್ ಚೀಮಾ ಈ ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ (ಎಸ್. ಯು. ಎಸ್.) ನಿಂದ ಟೊಲೆಡೊ (ಟಿ. ಓ. ಎಲ್.) ಗೆ ವಿಶೇಷ ನಿರ್ವಹಣಾ ದೋಣಿ ಪರವಾನಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮಿಡ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಏವಿಯೇಷನ್ (ಎಸ್. ಯು. ಎಸ್) ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಎಲಿವೇಟರ್ ಟ್ರಿಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಿಮ್ಮುಖ ಎಲಿವೇಟರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ನ ವೈಫಲ್ಯವಾಗಿದೆ. ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಡಾರ್ಕ್ ನೈಟ್ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಸೀಲಿಂಗ್ ಸೇರಿವೆ. 2/8/2006 N629EKಯಲ್ಲಿ, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಿಯರಿಂಗನ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದಾಗ ಅದು ನಾಶವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಅಸಮತೋಲನವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಅಬ್ದುಲ್ ಖಾದರ್ ಝ್ಬೇದಾ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿತುಃ "ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ವರದಿಯಾದ ಇಂಧನ ಅಸಮಮಿತಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯ ನಂತರ ಪೈಲಟ್ನ ಒಳಹರಿವಿನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್/ಹೋಮ್-ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ ಮುಂದಿನ 5ನೇ ವಾರ್ಷಿಕ ಎಬಿಎಲ್ಎ ಓಲ್ಡ್ ಅಥವಾ ಎಕ್ಸ್ಪೈರ್ಡ್ ಲಿಂಕ್ ಇಬಿಇ ಹಾಲ್ ಆಫ್ ಫೇಮ್ ಪಿಆರ್ ನ್ಯೂಸ್ ಇಂಕ್. 500 ಹಾಲ್ ಆಫ್ ಫೇಮ್ inc.com ಹೋಮ್ ಡಿಫಂಕ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅನ್ನು 1985ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.