Flåm Line
ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ (ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್) ನಾರ್ವೆಯ ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪುರಸಭೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮಿರ್ಡಾಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಮ್ ನಡುವಿನ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಬರ್ಗೆನ್ ರೇಖೆಯ ಒಂದು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವಾದ ಇದು ಫ್ಲಾಮ್ಸ್ಡೇಲೆನ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೊಗ್ನೆಫ್ಜೋರ್ಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಎತ್ತರದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ; ಇದು ಹತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಇಪ್ಪತ್ತು ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಗರಿಷ್ಠ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಶೇಕಡಾ 5.5 (1:18) ಆಗಿದೆ. ಅದರ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರು ಮತ್ತು ಸುಂದರವಾದ ಸ್ವಭಾವದಿಂದಾಗಿ, ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ ಈಗ ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಸೇವೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1924ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1940ರಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ಬರ್ಗನ್ ರೇಖೆಯ ಮೂಲಕ ಬರ್ಗನ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಲೋಗೆ ಸೋಗನ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು 1944 ರಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು; ಮೊದಲಿಗೆ ಎಲ್ 9 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1982 ರಿಂದ ಎಲ್ 11 ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1991 ರವರೆಗೆ, ರೈಲು ಫ್ಲಾಮ್ನಿಂದ ಗುಡ್ವಾಂಗೆನ್ಗೆ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿತ್ತು. 1992ರಲ್ಲಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳಿಂದಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1998 ರಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಮ್ ಉಟ್ವಿಕ್ಲಿಂಗ್ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು, ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ 17 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು (2014 ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ 18 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು). ರೈಲುಗಳು ಫ್ಲಾಮ್ ಯುಟ್ವಿಕಿಂಗ್ನ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾಗಿ ವೈನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ವತಃ ಬೇನ್ ಎನ್ಒಆರ್ನ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಮಾರ್ಗ ದಿ ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ ಬರ್ಗೆನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಿರ್ಡಾಲ್ನಿಂದ ಫ್ಲಾಮ್ಗೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಮಿರ್ಡಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ (ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಪರ್ವತ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೆ ಫ್ಲಾಮ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್ ನಲ್ಲಿದೆ. ರೇಖೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರು ಶೇಕಡಾ 5.5 ಆಗಿದೆ, ಮತ್ತು ರೇಖೆಯ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾ 2.8 ರಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ವಕ್ರ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಯುರೋಪಿನ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್-ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿದೆ. ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವೆಂದರೆ, ಅದು ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿದ್ದಾಗ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎಂಟು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಇಪ್ಪತ್ತು ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಗ್ಲೋಬಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಫಾರ್ ಮೊಬೈಲ್ ಕಮ್ಯುನಿಕೇಷನ್ಸ್-ರೈಲ್ವೆ (ಜಿಎಸ್ಎಮ್-ಆರ್) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು (ಸಿಟಿಸಿ) ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಈ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತದ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಮಿರ್ಡಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ ಓಸ್ಲೋ ಕಡೆಗೆ ರೈಲುಗಳ ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಫ್ಲಾಮ್ಸ್ಡೇಲೆನ್ ಕಣಿವೆಗೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಭಾಗವು ಹಿಮದ ಆಶ್ರಯಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ವಾಟ್ನಾಹಲ್ಸೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಿರದಾಲ್ನಿಂದ ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್. ನಲ್ಲಿದೆ. ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕುದುರೆಮುಖದ ವಕ್ರರೇಖೆ ಮತ್ತು ವಾಟ್ನಾಹಲ್ಸೆನ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಹಲವಾರು ನೂರು ಮೀಟರ್ ಕೆಳಗೆ ಬೀಳುವ ಬಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ಕೃತಕ ಶೆಲ್ಫ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುತ್ತದೆ. ರೇನುಂಗಾ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಿರದಾಲ್ನಿಂದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಇದರ ನಂತರ ಮೈರ್ಡಾಲ್ ಮತ್ತು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್. ನಿಂದ ಜೋಸ್ಫೋಸೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣವಿದೆ, ಇದು ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಜೋಸ್ಫೋಸೆನ್ ಜಲಪಾತವನ್ನು ನೋಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದರ ಹೊರತಾಗಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಂತರ ಸಾಲಿನ ಅತಿ ಉದ್ದದ ನದಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಡಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವಿದೆ, ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಕಣಿವೆಯ ಅತ್ಯಂತ ದೂರದ ಜಮೀನಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಿರದಾಲ್ ಮತ್ತು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್. ನಿಂದ ಬಂದಿದೆ. ಕಣಿವೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರೋಡ್ಲಾಟೋಪೆನ್ ಇದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಹಲವಾರು ಹಿಮಕುಸಿತಗಳ ತಾಣವಾಗಿದೆ. ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ಲೋಮೆಹೆಲ್ಲರ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಇದು ಮಿರ್ಡಾಲ್ ಮತ್ತು ಎಎಂಎಸ್ಎಲ್ನಿಂದ ಬ್ಲೋಮೆಹೆಲ್ಲರ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ನಂತರ ಫ್ಲಾಮ್ಸೆಲ್ವಿ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಸಣ್ಣ ಸುರಂಗಗಳ ಸರಣಿಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಮಿರದಾಲ್ನಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್. ನಲ್ಲಿರುವ ಬೆರೆಕ್ವಂ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಇದು ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಹೊಂದಿರುವ ಏಕೈಕ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಸಂಧಿಸಬಹುದಾದ ಏಕೈಕ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ. ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಾನವರಹಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಸಿಟಿಸಿ ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ ಧ್ವಜಗಳು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಚ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ದಾಟಬೇಕು, ಇದನ್ನು ಮಿರ್ಡಾಲ್ ಅಥವಾ ಫ್ಲಾಮ್ನಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೋಗಾದಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತೆ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ, ಈ ಬಾರಿ ಹಳಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಹರಿಯುವ ನದಿಯ ಮೂಲಕ. ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಡಾಲ್ಸ್ಬೋಟ್ನ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಮಿರ್ಡಾಲ್ನಿಂದ ಮತ್ತು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್ನಲ್ಲಿದೆ. ಕೊನೆಯ ಸುರಂಗ, ಉದ್ದವಾದ ಫುರ್ಬರ್ಗೆಟ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ತಲುಪುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಜಲಪಾತವಾದ ರ್ಜಾಂಡೆಫೋಸೆನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಲಂಬವಾದ ಡ್ರಾಪ್ನೊಂದಿಗೆ ರೇಖೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಮೈರ್ಡಾಲ್ನಿಂದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಹರೇನಾ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಂತರ, ಕಣಿವೆಯು ಅಗಲಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗುತ್ತಾ ಹೆಚ್ಚು ಸಸ್ಯವರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಲುಂಡನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಮಿರ್ಡಾಲ್ನಿಂದ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಸೋಗ್ನೆಫ್ಜೋರ್ಡ್ನ ಒಂದು ಶಾಖೆಯಾದ ಔರಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫ್ಲಾಮ್ 400 ನಿವಾಸಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದ್ದು, ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಹೋಟೆಲ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸ್ ಹಡಗು ಬಂದರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ನಿಲ್ದಾಣವು ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯವನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ. ನಾರ್ವೆಯ ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಾದ ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಇತಿಹಾಸ ಯೋಜನೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 1871ರಲ್ಲಿ ಆಂಡ್ರಿಯಾಸ್ ಟ್ಯಾನ್ಬರ್ಗ್ ಗ್ಲಾರ್ಸನ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹಾಲಿಂಗ್ಡಾಲ್ ಮತ್ತು ವೋಸ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾದ ಸೊಗ್ನೆಫ್ಜೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಡಂಗರ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಬರ್ಗೆನ್ನಿಂದ ವೋಸ್ಗೆ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ವೋಸ್ ಮಾರ್ಗವು 1883ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗವು 1909ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಬರ್ಗೆನ್ ರೇಖೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಮ್ಸ್ಡೇಲೆನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೈರ್ಡಾಲ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಿತು. ಈ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಕುದುರೆ ಗಾಡಿಗಳು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಕಾರುಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರವೇಶ ಮಾರ್ಗವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ಕಡಿದಾದ ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾಗಿತ್ತು. ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಾರ್ಡಂಗರ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹಾರ್ಡಂಗರ್ ಮಾರ್ಗವು 1935ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕೌಂಟಿಯ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು 1893 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಇದು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಶೇಕಡಾ 2.5ರಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅದರ ಒಂದು ಭಾಗವು ಶೇಕಡಾ 10ರಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ರಾಕ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದರ ವೆಚ್ಚ 33 ಲಕ್ಷ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್. ಓ. ಕೆ.) ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1904 ರಲ್ಲಿ, ಸೊಗ್ನೆಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗೆ ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತುಃ ಸ್ಟಾಲ್ಹೈಮ್ ಮೂಲಕ ವೋಸ್ನಿಂದ ಗುಡ್ವಾಂಗೆನ್ಗೆ ದೀರ್ಘ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವ ಮಾರ್ಗ. ಇದರ ವೆಚ್ಚ 35 ಲಕ್ಷ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸ್ಥಳೀಯ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಇದನ್ನು ಫ್ಲಾಮ್ ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರು. ಮೂರನೆಯ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಸಂಯೋಜಿತ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮತ್ತು ಫ್ಯೂನಿಕ್ಯುಲರ್, ಇದನ್ನು ಮಿರ್ಡಾಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಥೈಮ್ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಇದರ ವೆಚ್ಚ 800,000 ಡಾಲರ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಲಘು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಹಿಮದ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು. ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ನ ಅಂದಾಜು ದಟ್ಟಣೆಯು 22,000 ವಾರ್ಷಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇತರ ಎರಡೂ ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದಂತೆ, ಫ್ಲಾಮ್ ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಒಮ್ಮತವು ಕ್ರಮೇಣ ಬೆಳೆಯಿತು ಮತ್ತು ನಾರ್ಡ್ರೆ ಬರ್ಗೆನ್ಹಸ್ ಕೌಂಟಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಎನ್ಎಸ್ಬಿಯ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗಳು ರಾಕ್ ಮತ್ತು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದವು. ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಫರ್ಡಿನ್ಯಾಂಡ್ ಬ್ಜೆರ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಸಂಯೋಜಿತ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಯುರೋಪ್ ಖಂಡಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು. ಅವರು 1911 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು, ಅದು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವರು ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿವರವಾದ ಅಧ್ಯಯನದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಸಹ ಭಾವಿಸಿದರು. ಅವರ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು 1913 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಅದು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರೂ, ರೇಖೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಊಹಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚವು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ-NOK 5.5 ಮಿಲಿಯನ್. ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಮುಖ್ಯ ಮಂಡಳಿಯು 1915ರಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಂಸತ್ತು 1916ರಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1923 ರವರೆಗೆ ಸಂಸತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶೇಷಣಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ವಿದ್ಯುತ್ ಆಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ 14.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು-ಇದು ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಣದುಬ್ಬರದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ-ಇದರಲ್ಲಿ 1.2 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 25 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು (50 ಪೌಂಡ್/yd) ತೂಕದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು. ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠಕ್ಕೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಡಿದಾದ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಇಳಿಜಾರು ಶೇಕಡಾ 5.5 ಆಗಿತ್ತು (1:18). 1915ರಲ್ಲಿ, ರೈಲಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೊದಲ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಬಸ್ಗಳು ರೈಲಿನ ಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಇದನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1922ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳ ಆಡಳಿತದ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಬಸ್ ಪರ್ಯಾಯದ ಪ್ರಬಲ ಎದುರಾಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಸೊಗ್ನ್ ಓಗ್ ಫ್ಜೋರ್ಡೇನ್ನ ಕೌಂಟಿ ಗವರ್ನರ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಸತ್ ಸದಸ್ಯರಾದ ಇಂಗೋಲ್ಫ್ ಎಲ್ಸ್ಟರ್ ಕ್ರಿಸ್ಟೆನ್ಸನ್ ಅವರು ನಾರ್ಡ್ರೆ ಬರ್ಗೆನ್ಹಸ್ ಕೌಂಟಿಯು (ಇಂದು ಸೊಗ್ನ್ ಓಗ್ ಫ್ಜೋರ್ಡೇನ್ ಕೌಂಟಿ ಮುನ್ಸಿಪಾಲಿಟಿ) ಅವರು ಸೊಗ್ನೆಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಷರತ್ತಿನ ಮೇಲೆ ಬರ್ಗೆನ್ ಲೈನ್ನ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಹಣಕಾಸಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 1920ರ ದಶಕವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣದುಬ್ಬರ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕೊರತೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಹಲವಾರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಮಿತಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂತಹ ಒಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪವೆಂದರೆ ಫ್ಲಾಮ್ಗೆ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಬರ್ಗೆನ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆ ಆಡಳಿತದ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದ ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯನ್ ಸೀಪ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು. 1925ರಲ್ಲಿ, ಮೌವಿಂಕೆಲ್ ಅವರ ಮೊದಲ ಸಂಪುಟದ ನೇಮಕಾತಿಯ ನಂತರ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಸ್ತೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯರೊಬ್ಬರು ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಸದರ ಬೆಂಬಲದಿಂದಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಜಕೀಯ ಬೆಂಬಲದ ಒಂದು ಭಾಗವೆಂದರೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರಿಂದ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಂಸತ್ತು ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಒಂದಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು, ಇದು ರೈಲುಗಳು ಬೆರೆಕ್ವಮ್ನಲ್ಲಿ ಸೇರಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯ ವೆಚ್ಚ ಉಳಿತಾಯವು ಶೇಕಡಾ 30ರಷ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 1927 ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ವಿಷಯವನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮತ್ತೆ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಆಡಳಿತ ಕಚೇರಿಯನ್ನು 1923 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1935 ರವರೆಗೆ ವೋಸ್ನಲ್ಲಿತ್ತು. ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ನಿರ್ಮಾಣದ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಪೀಟರ್ ಬರ್ನ್ಹಾರ್ಡ್ ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯನ್ ಲಾಹ್ಲುಮ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು, ಅವರು ಹಾರ್ಡೆಂಜರ್ ರೇಖೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯೂ ಆಗಿದ್ದರು. ಹಾರ್ಡೆಂಜರ್ ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಲಾಹ್ಲಮ್ ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಮತ್ತು ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಫ್ಲಾಮ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅಡಾಲ್ಫ್ ಎಂ. ಬಿ. ಕೀಲ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ 120 ಜನರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಇದು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ 220ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. 1937ರಲ್ಲಿ 280 ಜನರ ಸಾರ್ವಕಾಲಿಕ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದರೂ, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಅದರ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ 80ರ ನಡುವೆ ಏರಿಳಿತವನ್ನು ಕಂಡವು. ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ವಸತಿ ಕಲ್ಪಿಸಲು, ಎಂಟು ಬ್ಯಾರಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೊದಲ ವಸ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ವಸತಿ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ರೈತರಿಗೆ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಹಣ ನೀಡುವುದರಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಉತ್ತೇಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಅವರು ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಸ್ಪರ್ಧೆ ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಜಗಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದರೂ ಸಂಚಾರ ಪೊಲೀಸರನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರ ಅದು ಶಾಂತವಾಯಿತು. 1924ರಲ್ಲಿ, ಹೊಗಾದಲ್ಲಿ ಭೂಕುಸಿತ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಫಿಲೈಟ್ನಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಅತ್ಯಂತ ಅಸ್ಥಿರ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ಆ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ದಾಟಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸುವುದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಬದಲಿಗೆ, ರೇಖೆಯನ್ನು ಪರ್ವತದ ಬದಿಯಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ದೂರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇತರ ಸ್ಲೈಡ್ಗಳಲ್ಲಿ 1925ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 10ರಂದು ಸ್ಟೋರ್ ರೆಪ್ಪಾ ಬಳಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಹಿಮಕುಸಿತವೂ ಸೇರಿತ್ತು, ಇದು ಭೂಮಿಯವರೆಗೆ ಸಂಗ್ರಹವಾಯಿತು. 1925ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಬೆರೆಕ್ವಂನ ಮೇಲೆ ಭೂಕುಸಿತ ಸಂಭವಿಸಿತು. 1928ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 8ರಂದು, ಹಿಮಕುಸಿತವು ನಾಲಿಯ ಬಳಿ ರಸ್ತೆಯ ಬಲಭಾಗಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಈ ಸುರಂಗಗಳು ನಿರ್ಮಾಣದ ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರ ಮತ್ತು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದವು. ಇಪ್ಪತ್ತು ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ, ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ನಳಿ ಮತ್ತು ವಾಟ್ನಾಹಲ್ಸೆನ್ ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು-ಉಳಿದವು ಕೈಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಬಂಡೆಯ ಮೂಲಕ ಕೊರೆಯುವ ಮೂಲಕ, ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಡೈನಮೈಟ್ನಿಂದ ತುಂಬಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಸ್ಫೋಟಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕೈಯಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು 1924ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಸುರಂಗವು 1926ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು; ಕೊನೆಯ ಸುರಂಗವು 1935ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಸರಾಸರಿ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 116 ಮತ್ತು 180 ಮಾನವ-ಗಂಟೆಗಳ (35-55 ಗಂಟೆ/ಅಡಿ) ನಡುವೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಈ ಕೆಲಸವು ಹೊಗೆಯನ್ನು ಉಸಿರಾಡುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಿಲಿಕೋಸಿಸ್ ಮೂಲಕ ಸಾವು ಅಥವಾ ಜೀವಮಾನದ ಉಸಿರಾಟದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಎರಡು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು, ಒಂದು 1925 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಒಂದು 1938 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡೂ ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಹತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಿರ್ಡಾಲ್ ಮತ್ತು ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಉನ್ನತೀಕರಣವೂ ಸೇರಿದೆ. ಮಿರ್ಡಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಸೈಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲು NOK 0.5 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದ ಏಕೈಕ ಸ್ಥಳವೆಂದರೆ ಬೆರೆಕ್ವಮ್. ಫ್ಲಾಮ್ ಸ್ಟೇಷನ್ಗೆ 0.8 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1930 ರ ದಶಕದ ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಸರಳ ಮರದ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಸೊರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕಾಯುವ ಕೊಠಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ, ಮರದ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದವು, ಜೊತೆಗೆ ವಾಟ್ನಾಹಲ್ಸೆನ್, ಹರೇನಾ ಮತ್ತು ಡಾಲ್ಸ್ಬೋಟ್ನ್ನಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಒಂದು ಕೋಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದು 1936ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕೆ ಎರಡು ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದವು. ಈ ಕೆಲಸವು ಮಿರದಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ರೇನುಂಗಾವನ್ನು, ಎರಡನೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಜೋಸ್ಫೋಸೆನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಮತ್ತು 1939ರಲ್ಲಿ ಬ್ಲೋಮ್ಹೆಲ್ಲರ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ನಿಯಮಿತ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1939 ರಲ್ಲಿ, ಮಿರದಾಲ್ ಮತ್ತು ಬೆರೆಕ್ವಾಮ್ ನಡುವಿನ ಸರಕು ರೈಲು ವಾರಕ್ಕೆ ಮೂರು ಬಾರಿ ಓಡಿತು. ಆದರೆ, ತಿಂಗಳ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1940 ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯ ಜರ್ಮನ್ ಆಕ್ರಮಣದೊಂದಿಗೆ, ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಜರ್ಮನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾದಂತೆ ಮಾಡಲು ಕೆಲಸವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಅವರು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1942ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 58ರಿಂದ 195ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಳಿ ಹಾಕುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 1940ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಕೇವಲ ಒಂದು ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ದಿನ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳಿದ್ದವು, ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಎರಡು. 1941ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 10ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ರೈಲುಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವು 65 ನಿಮಿಷಗಳ ಇಳಿಜಾರು ಮತ್ತು 80 ನಿಮಿಷಗಳ ಹತ್ತುವಿಕೆ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅಧಿಕೃತ ಹೆಸರನ್ನು ಸಚಿವಾಲಯವು 1941ರ ಜೂನ್ 26ರಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 1942ರ ಮೇ 1ರಿಂದ, ಕೀಲಾಂಡ್ನ ನಂತರ ರಾಲ್ಫ್ ಅಕ್ನೆಸ್ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. 1898ರಲ್ಲಿ ಬರ್ಗೆನ್ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜೋಸ್ಫೋಸೆನ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 27 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1944 ರಂದು ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಕ್ವೆರ್ನರ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ಸ್ಕ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸ್ಕ್ & ಬ್ರೌನ್ ಬೊವೆರಿ (ಎನ್ಇಬಿಬಿ) ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವು ಎನ್ಒಕೆ 26,651,900 ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಎನ್ಒಕೆ 22.0 ಮಿಲಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತವು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. 23 ಲಕ್ಷ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿನ ದೋಣಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. 12 ಲಕ್ಷವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅತಿದೊಡ್ಡ ವೆಚ್ಚವು ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು 9.1 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು; ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ವೆಚ್ಚಗಳೆಂದರೆ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗೆ 24 ಲಕ್ಷ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ 16 ಲಕ್ಷ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ 1.22 ಲಕ್ಷ, ಹಿಮ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ 1.5 ಲಕ್ಷ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ 675,000 ಡಾಲರ್. ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿಯಮಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು 25 ನವೆಂಬರ್ 1944 ರಂದು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, 64ನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಮೂಲತಃ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಕ್ಲಾಸ್ 64 ರೈಲುಗಳು 1947ರ ಮೇ ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಫ್ಲಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಾರ್ಡೆಂಜರ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಫ್ಲಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು 1940ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 4ರಂದು ಥೂನ್ ನಿಂದ ಮೂರು ಎಲ್ 9 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತು. ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು 1942ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಇ. ಬಿ. ಬಿ. ಯಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಕುರೆಯಿಂದ ಪರಿವರ್ತಕಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿರೋಧವು ಪರ್ ಕುರೆ ಮೇಲೆ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ನಡೆಸಿದ್ದರಿಂದ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಫ್ಲಾಮ್ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಡೆಂಜರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಸ್ಟಮ್-ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಬೋ 'ಬೋ' ಚಕ್ರ ಸಂರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ರೈಲು ತೂಕವು. ಕಾರ್ಡಲ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ಲಬೇಕಾದರೆ, ತೂಕವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮೂರು ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಫ್ಲಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1949 ರಿಂದ ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಇದ್ದವು ಮತ್ತು 1955 ರಿಂದ ಮೂರನ್ನೂ ಅಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನಲ್ಲಿರುವ ಐದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ರೊಮೆನ್ಸ್ ವರ್ಕ್ಸ್ಟೆಡ್ ಅವರು ವಿತರಿಸಿದರು. ಮೂರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಐದು ಕಾರುಗಳ ವೆಚ್ಚ 2,4 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 11 ಪ್ರತಿಶತ ವಾರ್ಷಿಕ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಭಾಗಶಃ ಕ್ಜೋಸ್ಫೋಸೆನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು, ಕ್ಜೋಸ್ಫೋಸೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 1951ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 115,000 ಜನರಂತೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು. ದಟ್ಟಣೆಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವು ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಭಾಗಶಃ ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ರೂಸ್ ಹಡಗುಗಳಿಂದ. ದಶಕದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ನಾರ್ವೆಯನ್ನು ನಟ್ಶೆಲ್ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಸೇರಿತ್ತು. 1958ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಮ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಲೋ ನಡುವಿನ ರಾತ್ರಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಲೀಪಿಂಗ್ ಕಾರನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ವಾರಕ್ಕೆ ಮೂರು ಬಾರಿ ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿ, ಶೇಕಡ 84ರಷ್ಟು ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ದರವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಬೆರೆಕ್ವಂ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಾನವರಹಿತವಾಯಿತು. 1960ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಆಸಕ್ತಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ರಸ್ತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. 1969ರಲ್ಲಿ ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು. 1969ರಲ್ಲಿ, ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಶೇಕಡಾ 10ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ನಂತರದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 12ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. 1971 ಮತ್ತು 1972 ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಶೇಕಡಾ 20 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡಿತು-ಎರಡನೆಯದು ಇಂಟರ್ ರೈಲ್ ಟಿಕೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ವರ್ಷವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಾರ್ಷಿಕ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ 1,75,000ಕ್ಕೆ ತಲುಪಿತ್ತು. 1970 ರಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಫ್ಲಾಮ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ ನಡುವೆ ಒಂದು ದಿನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. 1975 ಮತ್ತು 1982ರ ನಡುವೆ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಆಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಮ್ ನಡುವೆ ನೇರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1978ರಲ್ಲಿ, ಬರ್ಗೆನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬೆಳಗಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಮಿರ್ಡಾಲ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದು ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಫ್ಲಾಮ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು 1980 ರವರೆಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು, ಅದು 200,000 ಕ್ಕೆ ತಲುಪಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ತೆರೆದಾಗ, ಆರ್ಡಾಲ್ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ, ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ ಸೋಗ್ನ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ ನಡುವಿನ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಧನವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೋಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1977 ರಿಂದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೋಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಗೋಲ್ ಮೂಲಕ ಟ್ರಕ್ ಮೂಲಕ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾತ್ರ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಕ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಲೈನ್ ಕಳುಹಿಸಿದ ಇತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳೆಂದರೆ ವೋಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಡೈರಿಗೆ ಹಾಲು, ಅದು 1983ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಹಣ್ಣುಗಳು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಮತ್ತು ದೋಣಿ ನಿರ್ವಾಹಕ ಫೈಲ್ಕೆಸ್ಬಾಟನ್ ಐ ಸೋಗ್ನ್ ಓಗ್ ಫ್ಜೋರ್ಡೇನ್ ಫ್ಲಾಮ್ ಮೂಲಕ ಓಸ್ಲೋ ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ಗೆ ಪ್ಯಾಕೇಜುಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲು ಒಗ್ಗೂಡಿದ ನಂತರ, ಭಾಗಶಃ ಹೊರೆಗಳು ದೊಡ್ಡ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡವು. 1973ರಲ್ಲಿ ಲಿಂಜೆಗಾಡ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಫ್ಲಾಮ್ ಹಲವಾರು ಆಗಮನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮರುಸಂಘಟನೆಯ ನಂತರ, ಕರೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ವಾರಕ್ಕೆ ಒಮ್ಮೆಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕುಸಿಯಿತು; 1978ರಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ವಿತರಕರಾದ ಲಿನ್ಜೆಗಾಡ್ಸ್, ಫಿರ್ಡಾ ಬಿಲ್ಲಾಗ್ ಮತ್ತು ಸೋಗ್ನ್ ಬಿಲ್ಲಾಗ್ ಅವರನ್ನು ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಎಲ್ 9ರ ಬದಲಿಯನ್ನು ಹುಡುಕುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ 20 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಕನಿಷ್ಠ ಶಾಖೆಯ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟೊಂದು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಅವಾಸ್ತವಿಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ತನ್ನ ಆವಿಯಿಂದ ದೂರವಿರುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಸಹ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದರೆ, ಅದು ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಬದಲಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಳೆಯ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದೇ ಎಂದು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1951 ಮತ್ತು 1964ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎಲ್ 11 ಮತ್ತು 1957 ಮತ್ತು 1966ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎಲ್ 13ನೊಂದಿಗೆ 1971 ಮತ್ತು 1973ರಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಇವೆರಡನ್ನೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲಃ ಎಲ್ 11 ರೈಲಿನ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ ರೈಲು ವೋಲ್ಟೇಜ್ ನಿಯಂತ್ರಕಕ್ಕೆ ಹಂತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿತ್ತು. ಎಲ್ 13 ರಿಯೋಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅವು ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ; ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಗೆ ಸಹ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 1972 ರಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ 11 ಅನ್ನು 1970 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಲ್ 9 ರ ಬದಲಿಯಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನವೆಂಬರ್ 1980 ರವರೆಗೆ ಎಲ್ 11.2098 ಅನ್ನು ಅದರ ಹೊಸ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ರಿಯೋಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು, ಹೊಸ ವೇಗದ ಮಾಪನ ಮತ್ತು ವಕ್ರ ದೀಪಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಜೂನ್ 1982 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಮ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಎಲ್ 11.2092 ಅನ್ನು ಸಹ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಎಲ್ 9 1989ರವರೆಗೆ ವಿರಳವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಕ್ಲಾಸ್ 69 ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು 1982ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಿಂದ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳನ್ನು ಬರ್ಗೆನ್ ಕಮ್ಯೂಟರ್ ರೈಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಬರ್ಗೆನ್ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬರ್ಗೆನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಮ್ ನಡುವಿನ ನೇರ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವರ್ಗದ ಮುಖ್ಯ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಸಣ್ಣ ಕಿಟಕಿಗಳು, ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು ನೋಡುವ ಬದಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. 1990ರಲ್ಲಿ, ಬರ್ಗನ್ಗೆ ನೇರ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತ್ವರಿತ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೋಗನ್ನಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1991 ರಲ್ಲಿ, ಗುಡ್ವಾಂಗೆನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಫ್ಲಾಮ್ಗೆ ಗುಡ್ವಾಂಗೆನ್ಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು; ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಿಗಾಗಿ ಪರ್ವತದ ಮೇಲೆ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಖಾಸಗಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯಾಗಿ (ಸಂಖ್ಯೆ 50) ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ರೈಡರ್ಗೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಶುಲ್ಕದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬೇರೆಡೆಗಳಂತೆ ಅದೇ ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಇಂಟರ್ ರೈಲ್ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಬಹಳಷ್ಟು ಉಚಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1991 ರಿಂದ, ಸಾಲು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ ಎಂಬಂತೆ ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1992ರಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಿಂದ ಎಕ್ಸ್10 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ರೈಲುಗಳು 69ನೇ ತರಗತಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಉತ್ತಮ ನೋಟವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ. 1995ರಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯ ಮತ್ತು ದಾಖಲಾತಿ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ ಫ್ರೆಥೈಮ್ ಹೋಟೆಲ್ನ ಅನೆಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿದೆ, ಇದು 1999 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಳೆಯ ಸ್ಟೇಷನ್ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 1997ರಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು 1998ರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ, ಟಿಕೆಟ್ಗಳ ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಫ್ಲಾಮ್ ಯುಟ್ವಿಕಿಂಗ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಶೇಕಡಾ 49 ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೆಸರ್ಸುಟ್ವಿಕ್ಲಿಂಗ್ ಶೇಕಡಾ 51 ರಷ್ಟು ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯದು ನಾರ್ವೆಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಗಮವಾದ ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪುರಸಭೆಯ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆದ ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಪೇರ್ಬ್ಯಾಂಕ್ನ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳಂತಹ ಇತರ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ-ಸಂಬಂಧಿತ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಸಹ ಫ್ಲಾಮ್ ಉಟ್ವಿಕ್ಲಿಂಗ್ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಇನ್ನೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಮ್ ಉತ್ಕಿಲಿಂಗ್ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟದಿಂದ ಬರುವ ಲಾಭವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. 1996ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಆಡಳಿತವು, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಫ್ಲಾಮ್ ಉತ್ಕಿಲಿಂಗ್ ಸಹ ಫ್ಲಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ರೂಸ್ ಹಡಗು ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರವಾಸಿಗರು ತೀರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನೇರವಾಗಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೋಗಬಹುದು. ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಬದಲಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಹಳೆಯ ಎಲ್ 11 ಅನ್ನು ಎಲ್ 17 ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1987 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಸೇವೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಏಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಷ್ಟು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ವರ್ಗದ ಆರು ಹೊಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಬದಲಿಗೆ ಫ್ಲಾಮ್ಸ್ಬಾನಾ ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಹಳೆಯ ಬಿ3 ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ಪನೋರಮಾ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಬಣ್ಣದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬಣ್ಣ ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 2000ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಫ್ಲಾಮ್ ಯುಟ್ವಿಕಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ತನ್ನ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೆಸರ್ಸುಟ್ವಿಕ್ಲಿಂಗ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 2005ರ ಮೇ 1ರಿಂದ ಜಿಎಸ್ಎಮ್-ಆರ್ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಫ್ಲಾಮ್ ಇರುವ ನೆರೆಯ ಫ್ಜೋರ್ಡ್, ನೆರೋಯ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣವೆಂದು ಕೆತ್ತಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಫ್ಲಾಮ್ ಯುಟ್ವಿಕಿಂಗ್ ಪರವಾಗಿ ವೈ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಪ್ರವಾಸಿ-ಆಧಾರಿತ ಸೇವೆಯಿಂದ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮೇಯಿಂದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ವರೆಗೆ, ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಒಂಬತ್ತು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳಿವೆ. ವರ್ಷದ ಉಳಿದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು ಇವೆ. ಶುಲ್ಕಗಳು ವೈಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ದರಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇತರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇಂಟರ್ ರೈಲ್ ಟಿಕೆಟ್ಗಳು ಉಚಿತ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಮಾನ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಶೇಕಡಾ 30 ರಷ್ಟು ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ. ಅಂತಿಮ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವು 50 ಮತ್ತು 59 ನಿಮಿಷಗಳ ನಡುವೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. 2007ರಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 2010ರಲ್ಲಿ 547,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತ್ತು. 1998 ಮತ್ತು 2015ರ ನಡುವೆ, ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ 17 ಮತ್ತು ಬಿ3 ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಪುಶ್-ಪುಲ್ ರೈಲುಗಳು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1987ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಇ. ಬಿ. ಬಿ. ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆನ್ಶೆಲ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅವು ಪವರ್ ಔಟ್ಪುಟ್ ಮತ್ತು ಬೋ 'ಬೋ' ಚಕ್ರದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. 2014 ರಿಂದ, ಎಲ್ 18 ಎಲ್ 17 ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಫ್ಲಾಮ್ ರೈಲ್ವೆ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ 1940 ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಔರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1940 ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳು