BMC A-series engine
ಆಸ್ಟಿನ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿ ಎ-ಸರಣಿಯು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಣ್ಣ ನೇರ-4 ವಾಹನ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದೆ. 1951ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ30ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಮಿನಿನಲ್ಲಿ 2000ದವರೆಗೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಇದು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬ್ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಮತ್ತು ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉಕ್ಕಿನ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಿಗೆ ಒಂದೇ ಸಾಲಿನ ಸರಪಳಿಯಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಜಾರುವ ಟ್ಯಾಪೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಿಗೆ ಒತ್ತಿದ ಉಕ್ಕಿನ ಸೈಡ್ ಕವರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ರಾಕರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟಗಳೊಂದಿಗೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಎಂಡ್-ಆನ್ ಮೌಂಟೆಡ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗಳಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಿನಿನಂತಹ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್/ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ಫ್ರಂಟ್ ವೀಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ 'ಇನ್-ಸಂಪ್' ಟ್ರಾನ್ಸ್ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ನಡುವೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಎ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ನ ಓವರ್ಹೆಡ್-ವಾಲ್ವ್ ಆವೃತ್ತಿಯ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ಎಸ್ಎಸ್ (ಜಾಗ್ವಾರ್) ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್-ಶೀರ್ಷಿಕೆ ವಿಜೇತ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ತಜ್ಞ ಹ್ಯಾರಿ ವೆಸ್ಲೇಕ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. "ಕ್ಲೀನ್ ಶೀಟ್" ವಿನ್ಯಾಸವಿದ್ದರೂ, ಎ-ಸರಣಿಯು ಆಸ್ಟಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ (ವೆಸ್ಲೇಕ್ ಹೆಡ್ ಸೇರಿದಂತೆ) ಹೋಲುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ನೋಟವು ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ 40 ಡೆವೊನ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಕಂಡುಬಂದ 1200 ಸಿಸಿ ಓವರ್ಹೆಡ್-ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಕೇಲ್-ಡೌನ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ, ಇದು ನಂತರದ ಬಿ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಧಾರವಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಕುಟುಂಬದ ಪಟ್ಟಿ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ತಲೆ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್, ಒಎಚ್ವಿ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಸೈಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಸ್ಯು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಿಎಂಸಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಡೀಸಲ್ನಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು. 1970ರ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಎ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ (381ಸಿ) 223 "ಮಿಡಲ್ ಬ್ರಾಂಜ್ ಗ್ರೀನ್" ನಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಂತಹ ಸಾಗರೋತ್ತರ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ. "ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ/ಡೀಲರ್ ವಾರಂಟಿ ರಿಪ್ಲೇಸ್ಮೆಂಟ್" ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಆರಂಭಿಕ ಮಿನಿಸ್ನಲ್ಲಿ "ವೆಟ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್" ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಗೇರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ವೈಫಲ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಆವೃತ್ತಿ 803 ಮೂಲ ಎ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕೇವಲ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಎ30 ಮತ್ತು ಮೋರಿಸ್ ಮೈನರ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಅಂಡರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 1952 ರಿಂದ 1956 ರವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳುಃ 1952-56 ಆಸ್ಟಿನ್ A30,4400 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 2200 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 1952-56 ಮೋರಿಸ್ ಮೈನರ್ ಸೀರೀಸ್ II,4800 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 2400 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 948 1956 ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಮೂಲ ಹೊಡೆತವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1964 ರವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. 848 ಬೋರ್ ಅನ್ನು 1959ರ ಮಿನಿ ಆವೃತ್ತಿಗಾಗಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಬೀಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ತಲುಪಲಾಯಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 1980ರಲ್ಲಿ ಮಿನಿಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ 998 ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಅದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. 997 ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ನ ಒನ್-ಆಫ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಸಣ್ಣ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದನ್ನು 1961ರಿಂದ 1964ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳುಃ 1961-1964 ಆಸ್ಟಿನ್/ಮೋರಿಸ್ ಮಿನಿ ಕೂಪರ್, 6000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 3600 ಆರ್ಪಿಎಂ 998ರಲ್ಲಿ ಮಿನಿ ಕೂಡ ಒಂದು ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇದು 948 ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಅದು ಅದೇ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ ಬೋರ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1962ರಿಂದ 1992ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯವಾಹಿನಿಯ ಮಿನಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಫಿಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಗುವ ಮೊದಲು ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ರಿಲೆ ಎಲ್ಫ್ ಮತ್ತು ವೊಲ್ಸೆಲಿ ಹಾರ್ನೆಟ್ನ ಎಂಕೆ II ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1098 ಈ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಎಂಜಿ ಮಿಡ್ಜೆಟ್ ಎಂಕೆ1 1098 ಸಿಸಿ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 62-64 ಎಂಜಿ ಮಿಡ್ಜೆಟ್ ಎಂಕೆ2 1098 ಸಿಸಿ 1964-66 ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ35 ವ್ಯಾನ್ 1098 ಸಿಸಿ 1962-68 ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ40 ಫರೀನಾ ಎಂಕೆ2-ಅಕ್ಟೋಬರ್ 62-68 ಮೋರಿಸ್ ಮೈನರ್ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 62-71 ರಿಂದ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 1962ರಿಂದ ಆಸ್ಟಿನ್/ಮೋರಿಸ್ ಬಿಎಂಸಿ ಸಲೂನ್. ಮಿನಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಾದ 1098 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಹಿಂದೆ ರಿಲೆ ಎಲ್ಫ್ ಮತ್ತು ವೊಲ್ಸೆಲಿ ಹಾರ್ನೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ 998 ರ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಡ್ (ಟು) ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1962ರಿಂದ 1980ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1070 ಆವೃತ್ತಿಯು ಮತ್ತೊಂದು ಒನ್-ಆಫ್ ಆಗಿತ್ತು, ಈ ಬಾರಿ ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ ಎಸ್. ಇದು ಹೊಸ ಬೋರ್ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು 848 ರಿಂದ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದನ್ನು 1963-1964 ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಳಗಿರುವ ಇನ್ನೂ ಅಪರೂಪದ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಯಾಗಿ, ಇದು ಅಪರೂಪದ ವಿಷಯವಾಯಿತುಃ ಓವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಎ-ಸೀರೀಸ್ ಎಂಜಿನ್. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳುಃ 1963-1964 ಆಸ್ಟಿನ್/ಮೋರಿಸ್ ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ ಎಸ್, 6000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 4500 ಆರ್ಪಿಎಂ 970 ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ ಎಸ್ ಮುಂದಿನ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಇದು 1071 ಸಿಸಿ ಕೂಪರ್ ಎಸ್ನಂತೆಯೇ ಬೋರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ ಚಿಕ್ಕ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದನ್ನು 1964ರಿಂದ 1965ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳುಃ 1964-1967 ಆಸ್ಟಿನ್/ಮೋರಿಸ್ ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ ಎಸ್, 6,500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 3,500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 1275 ಅತಿದೊಡ್ಡ ಎ-ಸರಣಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ ಎಸ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಂದ ಬೋರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು ಆದರೆ ಸರಳ ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ನಿಂದ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದನ್ನು 1964 ರಿಂದ 1980 ರವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಬೋರ್ ಗಾತ್ರವು ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಗರಿಷ್ಠವಾಗಿತ್ತು, ಮಧ್ಯದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಬೇರ್ಪಡಿಕೆ ಇತ್ತು, ಇದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಹೆಡ್ ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಆವೃತ್ತಿಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಎ-ಸರಣಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಉತ್ಸುಕವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 70ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ 'ಕೆ ಎಂಜಿನ್' (ನಂತರದ ರೋವರ್ ಕೆ ಸರಣಿಗೆ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲದ) ಮತ್ತು ಎ ಸರಣಿಯ ಒಎಚ್ಸಿ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಬದಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದವು. ಆಸ್ಟಿನ್ ಮೆಟ್ರೋ ಆಗಲಿರುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಅದರ ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಎ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದು ಇನ್ನೂ ಅದರ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ (ಅಥವಾ ವರ್ಗ-ಪ್ರಮುಖ) ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಎ ಸರಣಿಯು ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಉನ್ನತ-ರಿವ್ವಿಂಗ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಔಟ್ಪುಟ್ಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದು ಎಂದರೆ ಎ ಸರಣಿಯ ಅಂತರ್ಗತ ವಿನ್ಯಾಸವು ಇನ್ನೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಸ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಎ-ಸರಣಿಯ ಘಟಕವನ್ನು 30 ದಶಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 'ಎ-ಪ್ಲಸ್' ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬಂದವು. ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಬಲವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಗಳು, ಹಗುರವಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಪಿಸ್ಟನ್ ಉಂಗುರಗಳು, ಟೈಮಿಂಗ್ ಚೈನ್ಗಾಗಿ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಲೋಡೆಡ್ ಟೆನ್ಷನರ್ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಸರ್ವೀಸ್ ಮಧ್ಯಂತರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇತರ ವಿವರವಾದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಎಸ್ಯು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಷ್ಕೃತ ಮ್ಯಾನಿಫೋಲ್ಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಟಾರ್ಕ್ ಅಥವಾ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಇಳಿಕೆಯಿಲ್ಲದೆ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಕೂಪರ್-ಟ್ಯೂನ್ಡ್ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಕಲಿತ ಅನೇಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಉನ್ನತ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಲೋಹಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಹಿಂದೆ ಉನ್ನತ-ಟ್ಯೂನ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಎ ಸರಣಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಪ್ರಮುಖ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ಅವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಐದು ಮುಖ್ಯ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಮೂರು-ಬೇರಿಂಗ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ಯೂನ್ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಲ್ಲ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ರಾಕರ್ ಕವರ್ಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ 'ಎ +' ಬ್ರ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ವಿವಿಧ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಗೆ ಬಣ್ಣ-ಕೋಡೆಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತುಃ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹಳದಿ ಮತ್ತು ಕೆಂಪು. 998 ಪ್ಲಸ್ ಮೋಟರ್ನ ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು 1980ರಿಂದ 1992ರವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳುಃ 1275 ಪ್ಲಸ್ ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ಗೆ "ಎ-ಪ್ಲಸ್" ಚಿಕಿತ್ಸೆಯನ್ನು ಸಹ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು 1980ರಿಂದ 2000ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು, ಇದು ಎ-ಸರಣಿಯ ಕೊನೆಯ ಸರಣಿಯಾಯಿತು. 1275 ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿ ಮೆಟ್ರೋ ದೊಡ್ಡ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಬಿಸಿ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಲೋಟಸ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಎ-ಪ್ಲಸ್ನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಒತ್ತಡ-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಎಸ್ಯು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಜೊತೆಗೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಟಿ3 ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್, ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಕವಾಟಗಳೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಗೆ ಸುಧಾರಿತ ಎರಡು-ಹಂತದ ಬೂಸ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು 4000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು-ಇದು ಸಂಪ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಪೀಡ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವುದಾಗಿತ್ತು, ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸವು 1950 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎ-ಪ್ಲಸ್ ಟರ್ಬೊಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ ಶಕ್ತಿಯು ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿನಿಂದ ಕಾರಿಗೆ ಬದಲಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಇಂಟರ್ಕೂಲ್ಡ್ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿ ಮೆಟ್ರೋ ಟರ್ಬೊ 1983 ಮತ್ತು 1984ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಟೂರಿಂಗ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದವು. ಟರ್ಬೊ ಆವೃತ್ತಿಗಳು 1983ರಿಂದ 1990ರವರೆಗೆ ಇದ್ದವು. ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳುಃ 1983-89 ಎಂಜಿ ಮೆಟ್ರೋ ಟರ್ಬೊ, 6130 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 2650 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 1989-90 ಮಿನಿ ಇಆರ್ಎ ಟರ್ಬೊ, 6130 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 3600 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 1275 ಎಂಪಿಐ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿಶೇಷ "ಟ್ವಿನ್-ಪೋರ್ಟ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್" ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ರೋವರ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮೈಕ್ ಥೀಕರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದು 1997 ರಿಂದ 2000 ರವರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಿದ ಕೊನೆಯ ಎ-ಸರಣಿಯ ರೂಪಾಂತರವಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಯುರೋ 2 (ನಂತರ ಯುರೋ 3) ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಮಾನದಂಡಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕೆಲವು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ 3-ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗವರ್ಧಕ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಅವಳಿ-ಬಿಂದು ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಮಾಡುವುದು, ಎಂಜಿನ್ ಸಹ ವಿತರಕರ ಬದಲಿಗೆ ವ್ಯರ್ಥವಾದ ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದುವ ಮೂಲಕ ದಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಜಪಾನಿನ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ. ಎಂಜಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಸಿಂಗಲ್-ಪಾಯಿಂಟ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶದ ನಿರ್ಬಂಧದಿಂದಾಗಿ ರೇಡಿಯೇಟರ್ ಇನ್ನೂ ಬದಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು 1997-2000 ರೋವರ್ ಮಿನಿ ಎಂಪಿಐ 1.3i (ಟಿಪಿಐ), 5500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 3000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಕೂಪರ್ ಗ್ಯಾರೇಜುಗಳು 1990 ರ ದಶಕದ ಮಿನಿ ಕೂಪರ್ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ಕೂಪರ್ ಗ್ಯಾರೇಜುಗಳು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಕೂಪರ್ಗಳಿಗೆ ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಖಾನೆ-ಅನುಮೋದಿತ "ಕೂಪರ್ ಎಸ್" ಮತ್ತು "ಕೂಪರ್ ಸಿ" ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಪೂರ್ಣ ರೋವರ್ ಖಾತರಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಂದವು, ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ಡ್ ರೋವರ್ ಡೀಲರ್ ಇದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಎಸ್ ಪ್ಯಾಕ್ (ಕಾರ್ಬ್) 1 ನೇ ಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ (ಸ್ಪೈ) 2 ನೇ ಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ (ಸ್ಪೈ) 3 ನೇ ಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ (ಸ್ಪೈ) 1997 ಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ (ಎಮ್ಪಿಐ) @5500 ಆರ್ಪಿಎಂ 1999 ಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ (ಎಮ್ಪಿಐ) @6000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಡೀಸೆಲ್ ಆವೃತ್ತಿ 1962 ರಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಸಿ ಮಿನಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದನ್ನು ರಿಕಾರ್ಡೊ ಕನ್ಸಲ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಸಹಾಯದಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಲ್ಯೂಕಾಸ್ ಸಿಎವಿ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ 948 ಸಿಸಿ ಆವೃತ್ತಿಯ, ಹೊಸ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈ ಲೈನರ್ಗಳಿವೆ. ಈ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಹುತೇಕ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ತೈಲ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿತರಕರ ಚಾಲನೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು 23.6:1 ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ ರಿಕಾರ್ಡೊ-ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದ "ಕಾಮೆಟ್ V" ದಹನ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. 2500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 15 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಮತ್ತು 1,750 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ನ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಮಿನಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು 'ರಿವರ್ಸ್-ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್' ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎ-ಸರಣಿ ಘಟಕವನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು, ಡೀಸಲ್ ರೂಪಾಂತರದೊಂದಿಗೆ ಭಾಗಗಳ ಸಮಾನತೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಬಿ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಬಿಎಂಸಿ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸಹ ಸಾಗರ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1969ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. 1965 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಬಿಎಂಸಿ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ ದೇಶದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಘಟಕಗಳನ್ನು (ಯುಕೆಯಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ) ಬಳಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಎಂಜಿನ್ನ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಒಂದೇ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 1.1 ಮತ್ತು 1.3 ಲೀಟರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ತೈಲ ಪ್ರಸರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ (ದೊಡ್ಡ ಆಯಾಮಗಳು) ಮತ್ತು ಬಲವಾದ/ಬೈಫರ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು. ಎರಡೂ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಒಂದೇ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ವಿಭಿನ್ನ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು 1969ರ ವೇಳೆಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 1971ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, 1980ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ನಿಸ್ಸಾನ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಎ-ಸರಣಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಿ-ಸರಣಿಯೊಂದಿಗೆ, ಜಪಾನ್ನ ನಿಸ್ಸಾನ್ನಿಂದ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಒಎಚ್ವಿ ನಿಸ್ಸಾನ್ ಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಇ ಮತ್ತು ಇ-1 ಗಾಗಿ ಅನೇಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಐದು-ಬೇರಿಂಗ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದು ಆರಂಭಿಕ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯನ್ನು ಪ್ಲಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಪುಶ್ರೊಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಟು ಬಂದರುಗಳ ನಡುವೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಪ್ಲಗ್ಗಳು ಸಿಯಾಂಸೆಡ್ ಒಳಹರಿವು ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದವು. ನಿಸ್ಸಾನ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ನಂತರದ ನಿಸ್ಸಾನ್ ಎ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು, ಇದನ್ನು 1966 ರಲ್ಲಿ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಹೆಡ್ ಮತ್ತು ಬೆಣೆ ದಹನ ಕೋಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಅವರ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅನೇಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಂತರದ ಒಎಚ್ಸಿ ನಿಸ್ಸಾನ್ ಇ ಎಂಜಿನ್]], ನಿಸ್ಸಾನ್ ಸಿಎ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಡಿಒಎಚ್ಸಿ ಸಿಎ18ಡಿಇಟಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸಹ ನಿಸ್ಸಾನ್ ಎಂ. ಎ. ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬಿಎಂಸಿ ಎ-ಸರಣಿಯ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಅನ್-ಸ್ಕರ್ಟ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಿಂದ ತಮ್ಮ ವಂಶಾವಳಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಎ ಮತ್ತು ಇ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಲಭಾಗಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂದರು ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತೈಲ ಪಂಪ್ಗಾಗಿ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನ ಬಲ ಗೋಡೆಯ ಮೇಲೆ ಆರೋಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಬಿಎಂಸಿ ಎ-ಸರಣಿಯು ಎಡಭಾಗದ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ತೈಲ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ, ಹೊಸ ಮಿನಿ ಕ್ಲಬ್ಮ್ಯಾನ್ (ಎ. ಡಿ. ಓ. 20) ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಎ. ಡಿ. ಓ. 16ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು, ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ಒ. ಎಚ್. ಸಿ. ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಇದು 1971 ರಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್, ಹೊಸ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಮತ್ತು ಅವಳಿ ಎಸ್ಯು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹನ್ನೊಂದು ಮೂಲಮಾದರಿ ಘಟಕಗಳನ್ನು 970,1070 ಮತ್ತು 1275 ಸಿಸಿ ಎಂಬ ಮೂರು ವಿಭಿನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಭಾಗಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 70.6 ಎಂಎಂನ ಒಂದೇ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬೋರ್ ಆಯಾಮವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಮಾಡ್ಯುಲರ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಒಂದೇ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹೂಡಿಕೆಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎಂಜಿನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ತಲುಪಲಿಲ್ಲ. 1975ರಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು "ಎ +" ಆವೃತ್ತಿಯ ಪರವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು, ಅದು 1980ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಅವಳಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎ-ಸರಣಿ ಎ. ಡಿ. ಓ. 11 ಸಂಕೇತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, 948 ಸಿಸಿ ಘಟಕವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಒಂದೇ ಎಚ್2 ಎಸ್ಯು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಹೊಂದಿರುವ 474 ಸಿಸಿ ಅವಳಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅನ್ನು ಎ. ಡಿ. ಓ. 15 (ಮಿನಿ) ನಲ್ಲಿ ಇನ್-ಸಂಪ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಬಳಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 1957ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಇಎಂಸಿ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ಗಳ ಡಾ. ಜೋ ಎರ್ಲಿಚ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ 20 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ 500 ಸಿಸಿ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ನಂತರ 670 ಸಿಸಿ ವಾಟರ್-ಕೂಲ್ಡ್ 2-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ35ಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ30ಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ30 ಆಧಾರಿತ ಮೂಲಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ 584 ಕೆಜಿ ತೂಕಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು (ಉಕ್ಕಿನ ವಿಶೇಷ ಹಗುರವಾದ ದೇಹದ ಮೂಲಕ, ಕನಿಷ್ಠ ತೂಕವನ್ನು ಇಡಲು ಬದಲಾದ ಫಲಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹಗುರವಾದ ಎರಡು ಮಾಪಕಗಳು ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ತೂಕವನ್ನು ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು) ಇದನ್ನು ಆಸ್ಟಿನ್ ಎ20 ಅಥವಾ "ಲೈಟ್ವೈಟ್ ಆಸ್ಟಿನ್ 7" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. 2021 ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತ ರೇಸಿಂಗ್ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಬುಗಾಟಿ ತಜ್ಞ ಇವಾನ್ ಡಟ್ಟನ್ ಮೂಲ ತಲೆ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಿಂದ 4 ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಯೂಟ್ಯೂಬ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದರು. ಅವರು ಇಎಂಸಿ 2-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ, ಅದನ್ನು ಅವರು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಲು ಯೋಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಳಕೆ ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ, ಇದು ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಕಾರ್ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿರಲಿ ಅಥವಾ ರೇಸಿಂಗ್ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿರಲಿ, ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ವಿಶಾಲವಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಒಇಎಂ ತಯಾರಕರ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮೂಲ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆ ಅಥವಾ ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಗಳು, ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು, ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳು, ಎಂಜಿನ್ನ ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಇನ್ನೂ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳು 8ವಿ ಅಥವಾ 16ವಿ ಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದು, 5,7 ಅಥವಾ 8 ಬಂದರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಕಳೆದ ಕೆಲವು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಎ-ಸೀರೀಸ್ 1293 ಸಿಸಿ ಯಿಂದ 1479 ಸಿಸಿ ವರೆಗಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ 1275 ಸಿಸಿ ಮೀರಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡುವುದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವೇನಲ್ಲ, ಆದರೂ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 1380 ಸಿಸಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಎ ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಡೇವಿಡ್ ಬ್ರೌನ್ ಮಿನಿ ರೀಮಾಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸುಧಾರಿತ ವಿವರಣೆಗೆ ಹೊಸ ಆಂತರಿಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಳಸಿದ ಎಂಜಿನ್ 1275 ಸಿಸಿ ಎಂಪಿಐ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ, 1330 ಸಿಸಿ ಮಾಂಟೆ ಕಾರ್ಲೊ ಮತ್ತು 1380 ಸಿಸಿ ಮತ್ತು 1450 ಸಿಸಿ ಒಸೆಲ್ಲಿ ಆವೃತ್ತಿ ಸೇರಿದಂತೆ ದೊಡ್ಡ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಗ್ಯಾಲರಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಬಿಎಂಸಿ ಬಿ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ರೋವರ್ ಕೆ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ರೋವರ್ ಎಲ್-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರೈಟೆಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವಿಕೆ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಎ-ಸರಣಿಯ ಎ-ಸರಣಿಯ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾದರಿಯ ನೇರ-ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್