Vale of Glamorgan Railway
ಲಿನ್ಫಿ, ಗಾರ್ವ್ ಮತ್ತು ಓಗ್ಮೋರ್ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳಿಂದ ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ಸ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾಲೀಕರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಆದರೆ ಶ್ರೀಮಂತ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಬರೆಯಲ್ಪಟ್ಟ, ಇದು 1897 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ನಿಂದ ವೇಲ್ಸ್ನ ಬ್ಯಾರಿವರೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ತಕ್ಷಣವೇ ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಬೈ-ಪಾಸ್ ಮಾರ್ಗವು 1900 ರಲ್ಲಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವವರೆಗೆ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1923ರ ನಂತರ ಖನಿಜಗಳ ಸಾಗಣೆಯು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು, ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಕು ವ್ಯಾಪಾರದ ನಷ್ಟವಾಯಿತು. 1964ರ ಜೂನ್ 13ರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 15 ಜೂನ್ ರಂದು ಸಿಗ್ನಲ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ತಿರುವುಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರಸ್ತೆ ಜಂಕ್ಷನ್ (ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್) ಮತ್ತು ಕೋಯಿಟಿ ಯಾರ್ಡ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆ ದಿನಾಂಕದಂದು ಬಳಕೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್ (ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ ಮತ್ತು ಅಬರ್ಗ್ವಿನ್ಫಿ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಸೇರಿತು) ಮತ್ತು ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೋಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವು ಬ್ಯಾರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಮೂಲ ಪ್ರದೇಶದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. 1979ರಲ್ಲಿ, ಫೋರ್ಡ್ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಖಾಸಗಿ ಸೈಡಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. 10 ಜೂನ್ 2005 ರಂದು, ಕಾರ್ಡಿಫ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಟ್ವಿಟ್ ಮೇಜರ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ರೂಸ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳು ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಓಗ್ಮೋರ್-ಬೈ-ಸೀ ನಡುವಿನ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕಾಲುವೆಯ ಉತ್ತರ ದಂಡೆಗೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಭೂಪ್ರದೇಶವಾದ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಪ್ರದೇಶವು ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕೃಷಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಾನ್ಸೀ ನಡುವೆ ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ ಅದು ಹಾದುಹೋಗಿತು. ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಕಣಿವೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖನಿಜ ಸಂಪತ್ತನ್ನು-ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಆದರೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮತ್ತು ಕರಗಿಸಿದ ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು-ಮುಂದಿನ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಚಾನೆಲ್ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್, ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಾನ್ಸೀಗಳು ಈ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇತರ ಸಣ್ಣ ಬಂದರುಗಳೂ ಇದ್ದವು, ಆದರೆ ಅವುಗಳಿಗೆ ಮಿತಿಗಳಿದ್ದವು, ಅವು ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣವು ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಂತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಿದವು. ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆ 1865 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಲ್ಯಾಂಟ್ರಿಸೆಂಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಕೇವಲ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು 1883ರ ಆಗಸ್ಟ್ 20ರಂದು ಖನಿಜ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅದು ಓಗ್ಮೋರ್ ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗೆ ಬಿಟ್ಟಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಕಂಪನಿಗೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಬೆಂಬಲದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಮುಂದೆ ಬರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಯಿತು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಡಿಫ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಿದ ಖನಿಜಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಮೀರಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಡಾಕ್ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮೀರಿಸಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಅವರೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಭಾರೀ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಒಳಗಾದವು ಮತ್ತು ಇದು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಇತರ ಕೈಗಾರಿಕೋದ್ಯಮಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಸಮಾಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1884ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು (ನಂತರ ಸರಳವಾಗಿ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ) ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಬ್ಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ಯಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಇತರ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ರೋಂಡ್ಡಾದಿಂದ ಬ್ಯಾರಿಗೆ ತರಲು ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 1889ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸಂಚಾರ ಕರ್ನಲ್ ಜಾನ್ ನಾರ್ತ್ ಅವರು ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ನ ಉತ್ತರದ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು 1889 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ನಾರ್ತ್ಸ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕೊಲಿಯರೀಸ್ (1889) ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಎಂಬ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಲಿನ್ಫಿ, ಗಾರ್ವ್ ಮತ್ತು ಓಗ್ಮೋರ್ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಇತರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾಲೀಕರಂತೆ, ಅವರ ಕಂಪನಿಯು ಹಡಗಿಗೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಪೊರ್ಥ್ಕಾಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿನ ಬಂದರು ಬಹಳ ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವು ಲಿನ್ವಿ ಮತ್ತು ಓಗ್ಮೋರ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಪೀಟರ್ಸ್ಟನ್ ಮೂಲಕ ಬ್ಯಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಡ್ರೋಪ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಅಥವಾ ಸಹಜವಾಗಿ ಪೆನಾರ್ತ್ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಡಿಫ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎಲ್ & ಒಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಅತ್ಯಂತ ತೀವ್ರವಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಈ ರೇಖೆಯ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿದವು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ತಮ್ಮ ಸಂಚಾರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಇತರರು ಭಾವಿಸಿದರು; ಸಾಗಣೆಯ ದರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವಂತೆ ಕೋರಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಜೊತೆಗಿನ ಸಭೆಗಳು ನಿರಾಕರಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದವು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾರ್ತ್ ತನ್ನ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಅವನು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಇತರರು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾದರು ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರವೆಂದರೆ ಬ್ಯಾರಿಗೆ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಅವರು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು, ಅದು ಒಟ್ಟು ರಶೀದಿಯ ಶೇಕಡಾ 60ರಷ್ಟನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದಂತೆ ಅವರು 1889ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದು 1889ರ ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ರಾಯಲ್ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳವು £360,000 ಆಗಿತ್ತು; ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ನ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಲಿನ್ವಿ ಮತ್ತು ಓಗ್ಮೋರ್ ಮಾರ್ಗದ ಕೋಯಿಟಿ ಲೋವರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಬ್ಯಾರಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಶಾಖೆ ಇರಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಅನೇಕ ನಿರ್ದೇಶಕರನ್ನು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಯಿತುಃ 15 ಜುಲೈ 1890 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ, 171,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಚಂದಾದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಾರೆಯೇ ಮತ್ತು ಪಾವತಿಯಲ್ಲಿ ಷೇರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆಯೇ ಎಂದು ನೋಡಲು ಕಂಪನಿಯು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1892ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 2ರಂದು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ನಿರ್ದೇಶಕರು ಮತ್ತೆ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಭೇಟಿಯಾಗಿ ಮುಂದಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಚರ್ಚಿಸುವವರೆಗೆ ಸಮಯವು ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಸಾಗಿತು. ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಅಬೆರ್ಥಾವ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1892ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಟಾಫ್ ವೇಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಶಿಬಿರದಲ್ಲಿತ್ತು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಪಾರ್ಶ್ವವನ್ನು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಉತ್ಸುಕವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿಡುವುದು ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ನ ಬಂಡವಾಳದ ಮೇಲೆ ಶೇಕಡಾ 4ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಿತು. ಇದು ತಕ್ಷಣವೇ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಷೇರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಇಚ್ಛೆಯನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿತು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಷರತ್ತುಬದ್ಧಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1893ರ ಆಗಸ್ಟ್ 24ರ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳ ಮಾಲೀಕರು 1894ರ ಮೇ 28ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು. ನಾರ್ತ್ನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಾರ್ಖಾನೆ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 360,000 ಟನ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲು ಮುಂದಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಓಷನ್ ಕೋಲ್ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಗಾರ್ವ ಕಣಿವೆಯಿಂದ ನೀಡುವುದಾಗಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿತು. ಬ್ಯಾರಿ ಟು ಎವೆನ್ನಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು £182,444ಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪೆಥಿಕ್ ಸಹೋದರರ ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಳಂಬದಿಂದಾಗಿ ಸಂಸತ್ತಿನಿಂದ ಸತತವಾಗಿ ಮೂರು ಬಾರಿ ಅವಧಿ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಕೋರಬೇಕಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಭೂವಿಜ್ಞಾನವು ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳದ್ದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕಲ್ಲಿನ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಓಗ್ಮೋರ್ ಡಾಕ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಎಲ್ & ಓ. ಆರ್. ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಟೊಂಡುವಿನಿಂದ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ಗೆ ತಿರುಗುವ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ನ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಓಗ್ಮೋರ್ ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಡಾಕ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹಾದು ಟೋಂಡು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರುತ್ತಿತ್ತು, ಒ. ಡಿ. & ಆರ್. ಗೆ ಸ್ಪೂರ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. OD & R ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈಗ ಅನಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ನ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಪೂರ್ವ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಣ್ಣ ಸ್ಪೂರ್ನೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೂಲಕ ಟೋಂಡು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಗ್ಗವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1895ರ ಜೂನ್ 20ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಸಂಗಿಕವಾಗಿ, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರಗಳು ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯಲ್ಲಿ ಟೋಂಡುಗೆ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಇದ್ದವು ಆದರೆ ಇದನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಸಂಚಾರವನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಏಕ ಹಳಿಗಳಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮೂಲತಃ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ನಂತರದ ಅಗಲಕ್ಕಾಗಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಎರಡು ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 1894 ರಲ್ಲಿ ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ಸುರಂಗದ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 5 ರಂದು ಮಂಡಳಿಯು ಬ್ಯಾರಿ ಯಿಂದ ರೂಸ್ಗೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಜೂನ್ 7 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಭಾರೀ ಖನಿಜ ದಟ್ಟಣೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. 1895ರಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬ್ಯಾರಿ ತುದಿಯ ಸಮೀಪವಿರುವ ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಪಿಯರ್ ಸಂಖ್ಯೆ 10,1896ರ ಆಗಸ್ಟ್ 18ರಂದು ಹಲವಾರು ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು; ಅದರ ನಂತರ ಪಿಯರ್ ಸಂಖ್ಯೆ 11 ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಖ್ಯೆ 12ರ ಪ್ರಮುಖ ವಸಾಹತು ನೆಲೆಗೊಂಡಿತು. ಸ್ಥಿರೀಕರಣ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಭವಿಷ್ಯದ ತೊಂದರೆಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 1897ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಕರ್ನಲ್ ಯಾರ್ಕ್ ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು 1897ರ ನವೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಅವರು ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಬಹಳ ಅನುಮಾನವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರು ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದರು, ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಇಡೀ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾವಲುಗಾರನನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕಾವಲುಗಾರರನ್ನು ಹಗಲಿರುಳು ನಿಯೋಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಹಾದುಹೋಗುವ ನಂತರ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು; ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ವಿಶೇಷ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಆ ದಿನಾಂಕಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಎರಡು ವಿಶೇಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಪೊರ್ಥ್ಕೆರ್ರಿಯಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಚಲನೆಯ ಮತ್ತಷ್ಟು ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು ಮತ್ತು 1898ರ ಜನವರಿ 10ರಂದು ಅತ್ಯಂತ ಪೂರ್ವದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಾದ ಪಿಯರ್ 13ರಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರವಾದ ಜಾರುವಿಕೆಯು ರೇಖೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಿತು. 1898ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 3ರಂದು ಮಂಡಳಿಯು 5,647 ಪೌಂಡ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಲೂಪ್ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. ಇದು ಭೂಮಿಯ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿತು, ಆದರೂ ಇದು 40 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ವಿಸ್ತಾರದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿತ್ತು. ಅದರ ಮೇಲೆ ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧವಿತ್ತು. ಕರ್ನಲ್ ಯಾರ್ಕ್ 19 ಏಪ್ರಿಲ್ 1898 ರಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಅದನ್ನು ರವಾನಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಇದು 25 ಏಪ್ರಿಲ್ 1898 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ವಿಫಲವಾದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಕಮಾನುಗಳ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಪಾವತಿಸಿತು, 1899ರ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಕಾಯಿದೆಯು £120,000 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಬಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು, ಅದು ತಳಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲ, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಶೇಲ್ ಮತ್ತು ಹೂಳುಗಳ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಲಿನ ಪದರವಾಗಿದೆ. ಈ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಕೆಡವಿ ಹೊಸ ಅಡಿಪಾಯಗಳನ್ನು ಬಂಡೆಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮುಳುಗಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಪೂರ್ವದ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಹೊಸ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು 1900 ರ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು, 1900 ರ ಜನವರಿ 8 ರಂದು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಕರ್ನಲ್ ಯಾರ್ಕ್ 1900 ರ ಮಾರ್ಚ್ 13 ರಂದು ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರ ಕ್ರಮಗಳಿಂದ ತೃಪ್ತರಾದರು ಮತ್ತು 1900 ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 9 ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಲೇಕ್ನ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವೆಚ್ಚವು "ಸುಮಾರು £700,000 ಆಗಿತ್ತು". ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನಿಂದ ಲಂಡನ್ಗೆ ರೈಲು ಸಂಚಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದ ವಾಹಕವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಬಗ್ಗೆ ಅಸಮಾಧಾನವು ಅನೇಕರಿಗೆ ನಿರಂತರ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು. 1895ರಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು, ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಅನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕೋಗನ್ನಿಂದ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರಲು ಮುಂದಾಯಿತು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುವ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆಯು, ಎವೆನ್ನಿನಿಂದ ಪೊರ್ಥ್ಕಾಲ್ ಮೂಲಕ ರೋಂಡಾ ಮತ್ತು ಸ್ವಾನ್ಸೀ ಕೊಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರಲು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸ್ವಾನ್ಸೀಗೆ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಈ ಎರಡು ಯೋಜನೆಗಳು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸ್ವಾನ್ಸೀಯಿಂದ ಲಂಡನ್ಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. "ಎಲ್ಲಾ ಸಮಂಜಸವಾದ ಅನುಮಾನಗಳನ್ನು ಮೀರಿ, ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದು ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಪ್ರವರ್ತಕರ ನಿಜವಾದ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು" ಎಂದು ಡಿ. ಎಸ್. ಬ್ಯಾರಿ ಹೇಳಿದರು. ಇದು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ಬ್ಯಾಡ್ಮಿಂಟನ್ ಮೂಲಕ ವೂಟನ್ ಬಾಸೆಟ್ನಿಂದ ಪ್ಯಾಚ್ವೇವರೆಗೆ ತನ್ನ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಯೋಜಿತ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಹೀಗೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉಪಕ್ರಮಗಳನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ, ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ಸ್ವಾನ್ಸೀ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ದಿ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗಿನ ವಿಲೀನವು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಆಗಸ್ಟ್ 1898 ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 1902ರಲ್ಲಿ. ಆ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ವಿಲೀನಕ್ಕೆ ಶುಭ ಸಮಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ನಾಮಮಾತ್ರವಾಗಿ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯಿತು. ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು (ಸ್ಟೀಮ್ ರೈಲ್ಮೋಟರ್ಗಳು) 1900ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಉಗಿ ರೈಲ್ಮೋಟರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿದವು, ಅವು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ-ಸಂಯೋಜಿತ ಸಣ್ಣ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳು. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಪೂರ್ಣ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕರೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ರೈಲು ಮೋಟಾರು ನಿಲುಗಡೆ ಸ್ಥಳಗಳು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬಹಳ ಚಿಕ್ಕದಾದ ನೆಲದ ಮಟ್ಟದ ವೇದಿಕೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಯಿಂದ ಪಾಂಟಿಪ್ರಿಡ್ಗೆ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ದೂರುಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು; ಜೊತೆಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಸಮಾಧಾನದಿಂದಾಗಿ ಆ ಮಾರ್ಗದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಅವರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬ್ಯಾರಿ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಟ್ವಿಟ್ ಮೇಜರ್ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎರಡು ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮರು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1905ರ ಜೂನ್ 2ರಂದು ಮಂಡಳಿಯು ಫಾಂಟಿಗೇರಿ, ಲ್ಯಾಂಡೋವ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಬ್ರೈಡ್ಸ್ ಮೇಜರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇವುಗಳನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳೊಂದಿಗಿನ ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯೋಗವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರ ಎರಡು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಉಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಬೋಗಿ ಡ್ರೈವ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಜೋಡಿಯನ್ನು "ದಿ ವೆಸ್ಟಿಬ್ಯೂಲ್ ಸೆಟ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರಿಡಾರ್-ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಸಿಮೆಂಟ್ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲಿನ ನೆಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಂಚಾರವು ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮೀಣವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 1888ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಅಬೆರ್ಥಾದಲ್ಲಿ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅದು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಎಂದಿಗೂ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು 1892 ರಿಂದ 1926 ರವರೆಗೆ ಲ್ಯಾಂಟ್ರಿಸೆಂಟ್-ಅಬೆರ್ಥಾವ್ ಲೋ ಲೆವೆಲ್ ಟಾಫ್ ವೇಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸುಣ್ಣದ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನಂತರ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು 1911 ರಲ್ಲಿ ರೂಸ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1913 ರಲ್ಲಿ ಅಬೆರ್ಥಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಆದರೆ ನಂತರ ಅಬೆರ್ಥಾವ್ & ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಚಾನೆಲ್ ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಆಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಗಳ ಗುಂಪುಗಾರಿಕೆ 1922ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆ 1921ರ ನಂತರ ಒಂದು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು ಹೊಸ ದೊಡ್ಡ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಪುನರ್ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಗುಂಪುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಅದರ ಘಟಕಗಳಾಗಿದ್ದವು. ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಸಹಜವಾಗಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಹಣಕಾಸು ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1922ರ ಜುಲೈ 1ರಿಂದ ಹೊಸ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ವಿತರಿಸಿದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು 660,000 ಪೌಂಡ್ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು 1921 ರಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿವ್ವಳ ಆದಾಯವು 27,440 ಪೌಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು 1921 ರಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಅದರ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. 1923ರ ನಂತರ ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಉತ್ತುಂಗವನ್ನು ದಾಟಿದ್ದವು (ಇದು 1913ರಲ್ಲಿ ಆಗಿತ್ತು) ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಾಗಣೆಯು ಕುಸಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸರಕುಗಳೂ ಸಹ ರಸ್ತೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ನೋಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಅನೇಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಡಿಪೋಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಬ್ರಾಕ್ಲಾ ಹಿಲ್ನಲ್ಲಿದ್ದು, ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರಸ್ತೆ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ಇನ್ನೊಂದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಟ್ರೆಮೈನ್ಸ್ನಲ್ಲಿದ್ದು, ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಮಾರ್ಗವು ದಾಟಿದ ಸ್ಥಳದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಇದೆ. ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್. ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಟ್ರೆಮೈನ್ಸ್ ಡಿಪೋ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1948ರಿಂದ ರೈಲ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವು 1948ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, ಅಂದಿನಿಂದ ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಜಾಲವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಅಬೆರ್ಥಾದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಉರಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು 7 ಫೆಬ್ರವರಿ 1960 ರಂದು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಆದರೆ ಇದನ್ನು 29 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1963 ರವರೆಗೆ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ; ಇದು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ, ಬ್ಯಾರಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಶಾಖೆಯನ್ನು 1961ರ ಜುಲೈ 23ರಂದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಇದು 'ಮೆರ್ರಿ-ಗೋ-ರೌಂಡ್' ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದು ಸೈಟ್ ಲೂಪ್ ಮೈಲೇಜ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಹುತೇಕ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಸೌಥರ್ನಡೌನ್ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣವು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಯಾವುದೇ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯು ಯಾವಾಗಲೂ ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿತ್ತು; ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 23 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1961 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 16 ಜೂನ್ 1962 ರಂದು ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಭಾನುವಾರದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 1964ರ ಜೂನ್ 13ರಂದು ನಡೆದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವುದನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಟೋಂಡು ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಖನಿಜಗಳ ಸಂಚಾರವೂ ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರಸ್ತೆ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು 15 ಜೂನ್ 1964 ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಉತ್ತರ ತುದಿಯಿಂದ (ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್) ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ ಮತ್ತು ಕೋಯಿಟಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು 28 ನವೆಂಬರ್ 1977 ರವರೆಗೆ ಪೂರೈಸುವುದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗಾಗಿ ತೆರೆದಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅಬೆರ್ಥಾವ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ನಡುವಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೆಲಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ತಿರುವು ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1968 ರಿಂದ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಂಡ ಎರಡನೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಅಬೆರ್ಥಾವ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 10 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1968 ರಂದು ಅಬೆರ್ಥಾವ್ "ಬಿ" ಎಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು, ಆದರೆ "ಬಿ" ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕೊನೆಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವಿತರಣೆಯು 19 ಆಗಸ್ಟ್ 2019 ರಂದು ಈಸ್ಟ್ ಉಸ್ಕ್ನಿಂದ ಬ್ಯಾರಿ ಮೂಲಕವಾಯಿತು ಮತ್ತು "ಬಿ" ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 2022ರ ವೇಳೆಗೆ, ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಯಥಾಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಇದ್ದವು. ಮಾರ್ಚ್ 2022 ರಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ರೀಜನ್ (ಸಿಸಿಆರ್) ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಗುಂಪು "ವೇಲ್ಸ್ನ ಕೊನೆಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು-ಉರಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರದ ಸ್ಥಳವನ್ನು 8 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಖರೀದಿಸಿತ್ತು. ಖರೀದಿಯ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಒಟ್ಟು 36.4 ಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದಾಗಿ ಸಿಸಿಆರ್ ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಫೋರ್ಡ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯು 1979ರಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಡ್ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಇದು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ವಿ. ಓ. ಜಿ. ಆರ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಬಹಳ ದೂರದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು; ಇದನ್ನು 1980ರ ಜನವರಿ 15ರಂದು ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1980ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 16ರಿಂದ ಅಬೆರ್ಥಾವ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಬದಿ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ರೂಸ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕೆಲಸಗಳು 1987 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಟರ್ನರ್ನ ಕಲ್ನಾರಿನ ಕೆಲಸಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಮರುರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಈಗ ಹೊಸ ವಸತಿ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಮುಖ್ಯ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಲ್ಲಿ ವಸತಿಗಳನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಅಬೆರ್ಥಾವ್ "ಎ" ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು 1996ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಬೇಕೆಂದು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಕರೆಗಳು ಬಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು 2005ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರಿ ನಡುವೆ ಗಂಟೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಯು ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಮತ್ತು ಅಬೆರ್ಡಾರ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಈಗ ರೂಸ್ ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿರುವ ಲ್ಯಾಂಟ್ವಿಟ್ ಮೇಜರ್ ಮತ್ತು ರೂಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ (2022) ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರಿಡ್ಜಂಡ್ನಿಂದ ಬ್ಯಾರಿಗೆ ವಾರದ ದಿನದ ಗಂಟೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳ ಭಾನುವಾರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೆರ್ಥೈರ್ನ ಅಬರ್ಡೇರ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ರೂಸ್ಗೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ರಾಜಕೀಯ ಅನಿವಾರ್ಯತೆಯು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದೆ. ಫೋರ್ಡ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಚಾರವು ಅಬೆರ್ಥಾವ್ "ಬಿ" ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ (2017) ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ವಿತರಣೆಯಂತೆ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ವಿರಾಮದ ನಂತರ, 2017 ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಿಮೆಂಟ್ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಅಬೆರ್ಥಾವ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು (ಈಗ ಲಾಫಾರ್ಜ್ ಟಾರ್ಮ್ಯಾಕ್ ಕಂಪನಿ, ಸಿಆರ್ಎಚ್ ಗ್ರೂಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ). ಸ್ಥಳಾಕೃತಿಯ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಈ ರೇಖೆಯು 81ರಲ್ಲಿ 1ರಿಂದ ಪೊರ್ಥ್ಕೆರಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗೆ ಏರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ 165ರಲ್ಲಿ 1ರಿಂದ, 200ರಲ್ಲಿ 1ರಿಂದ ಅಬೆರ್ಥಾವನ್ನು ಮೀರಿದ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇದು ನಂತರ 821 ರಲ್ಲಿ 1,273 ರಲ್ಲಿ 1,106 ರಲ್ಲಿ 1,122 ರಲ್ಲಿ 1 ಅನ್ನು ಲ್ಯಾಂಟ್ವಿಟ್ ಮೇಜರ್ ಅನ್ನು ಮೀರಿದ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಏರುತ್ತದೆ. ಇದು ನಂತರ 140 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಎವೆನ್ನಿಗೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ, 200 ರಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು 100 ರಲ್ಲಿ 1 ಅನ್ನು ಏರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರಸ್ತೆ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಟ್ಟಿ ಕೋಯಿಟಿ ಜಂಕ್ಷನ್; ಟೋಂಡುನಿಂದ ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸ; ಕೌಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರಸ್ತೆ ಜಂಕ್ಷನ್; ಬ್ರಿಡ್ಜೆಂಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸ್ಪರ್ ಒಮ್ಮುಖ; 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1961ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 23ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1915ರ ಮೇ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1964ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1943ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 19ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1964ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಗ್ಲೂಪೋಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1964ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 2005ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿದೆ; 1939ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1964ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1964ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಅಬೆರ್ಥಾವ್ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1924ರಿಂದ 1945ಕ್ಕೆ ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; 1964ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ರೂಸ್ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಹೆರಿಟೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಗುಂಪು ಬ್ಯಾರಿ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ಗೆ ಟೆಂಡರ್ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಅವರ ಟೆಂಡರ್ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಬ್ಯೂಟೌನ್ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೊಸೈಟಿಗೆ ಸೇರಿದ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಬಗ್ಗೆ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಘರ್ಷಣೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಬ್ಯೂಟೌನ್ ಗುಂಪು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2008ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೊರೆಯಬೇಕಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿವಿಧ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ವಿಲೇವಾರಿ ನಡೆಯಿತು. 2009ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಿ ಟೂರಿಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಪುನರಾರಂಭವಾದವು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬ್ಯಾರಿ, ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಘಟಕಗಳು ಎಕಾನಮಿ ಆಫ್ ದಿ ವೇಲ್ ಆಫ್ ಗ್ಲಾಮೋರ್ಗನ್