History of rail transport in China
ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯು ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ವಿಂಗ್ ರಾಜವಂಶದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ, ಚೀನಾದ ರೈಲು ಜಾಲವು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲು ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಯುರೋಪ್, ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕ, ಭಾರತ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ನಂತರ, 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ತಡವಾದ ಆಗಮನವು ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣದ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಕ್ವಿಂಗ್ ಸರ್ಕಾರದ ಸಂಶಯದ ಮನೋಭಾವ ಎರಡಕ್ಕೂ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಲಿನ್ ಝೆಕ್ಸು ಮತ್ತು ತೈಪಿಂಗ್ ಬಂಡಾಯಗಾರ ಹಾಂಗ್ ರೆಂಗನ್ ಅವರಂತಹ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿದ್ದರೂ, ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಕ್ವಿಂಗ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು "ಬುದ್ಧಿವಂತ ಆದರೆ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕ" ಕಾಂಟ್ರಾಪ್ಷನ್ಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿತು, ಇದು "ನಮಗೆ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಂದ ವಂಚಿತರಾಗುತ್ತದೆ, ನಮ್ಮ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟು ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಫೆಂಗ್ ಶೂಯಿಯಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡುತ್ತದೆ. 1860ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಚೀನಾದ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು 1865 ರಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವ್ಯಾಪಾರಿಯೊಬ್ಬರು ಬೀಜಿಂಗ್ನ ಕ್ಸುವಾನ್ ವು ಗೇಟ್ನ ಹೊರಗೆ 600 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಇದನ್ನು "ಅತ್ಯಂತ ವಿಶೇಷ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ವಿಚಿತ್ರ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಮೊದಲ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಜುಲೈ 1876 ರಲ್ಲಿ ಶಾಂಘೈನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ವೂಸುಂಗ್ ರಸ್ತೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಇಂದಿನ ಝಬೈ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಅಮೇರಿಕನ್ ರಿಯಾಯಿತಿಯಿಂದ ಇಂದಿನ ಬಾವೋಶಾನ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ವೂಸುಂಗ್ಗೆ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಜಾರ್ಡಿನ್, ಮ್ಯಾಥೆಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ಕ್ವಿಂಗ್ ಸರ್ಕಾರದ ಅನುಮೋದನೆಯಿಲ್ಲದೆ ನಡೆಯಿತು, ಇದು ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ 285,000 ಟೈಲ್ ಬೆಳ್ಳಿಯ ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು 1877ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನಂತರ ತೈವಾನ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. 1884 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಜಾರ್ಡಿನ್, ಮ್ಯಾಥೆಸನ್ ಅವರು "ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ" 1884 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನೀ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ 500 ಮಿಲಿಯನ್ ಟೈಲ್ ಬೆಳ್ಳಿಯ ಸಾಲವನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಕ್ಲೌಡ್ ವಿಲಿಯಂ ಕಿಂಡರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಉತ್ತರ ಚೀನಾದ ಕೈಪಿಂಗ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮತ್ತು ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಟ್ಯಾಂಗ್ಶಾನ್ನಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಯಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು 1881ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಟ್ಯಾಂಗ್ಶಾನ್ನಿಂದ ಕ್ಸುಗೆಝುವಾಂಗ್ಗೆ 10 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (6.2 ಮೈಲಿ) ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1888ರಲ್ಲಿ ಟಿಯಾಂಜಿನ್ ಮತ್ತು 1894ರಲ್ಲಿ ಶಾನ್ಹೈಗುವಾನ್ ಮತ್ತು ಸುಯಿಝಾಂಗ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು "ಗ್ವಾನ್ನೀವೈ ರೈಲ್ವೆ" (ಅಕ್ಷರಶಃ, ಆಂತರಿಕ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಶಾನ್ಹೈಗುವಾನ್ ರೈಲ್ವೆ) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಗೆ ಝಿಲಿಯ ಪ್ರಬಲ ವೈಸ್ರಾಯ್ ಲಿ ಹಾಂಗ್ಝಾಂಗ್ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿದರು, ಅವರು ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಮಂತ್ರಿಗಳ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿದರು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಞಿ ಡೊವೆಜರ್ ಸಿಕ್ಸಿಯ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯಲು, ಲಿ ಹಾಂಗ್ಜಾಂಗ್ ಜರ್ಮನಿಯಿಂದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ರೈಲು ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು 1888 ರಲ್ಲಿ ಝೊಂಗ್ನನ್ಹೈನಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ನಿವಾಸದಿಂದ ಬೈಹಾಯ್ನಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ಊಟದ ಸಭಾಂಗಣಕ್ಕೆ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಶಬ್ದವು ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ನಗರದ ಭೌಗೋಳಿಕತೆ ಅಥವಾ ಫೆಂಗ್ಶುಯಿಗೆ ತೊಂದರೆಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಕಳವಳದಿಂದಾಗಿ, ರೈಲನ್ನು ಉಗಿ ಯಂತ್ರದ ಬದಲು ನಪುಂಸಕರು ಎಳೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ತೈವಾನ್ ಗವರ್ನರ್ ಲಿಯು ಮಿಂಗ್ಚುವಾನ್ ಮಾಡಿದರು. 1887ರಿಂದ 1893ರವರೆಗೆ, ಕೀಲುಂಗ್ನಿಂದ ತೈಪೆಯವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಸಿಂಚುವಿನವರೆಗೆ ಹಲವಾರು ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ತೈವಾನ್ ಜಪಾನಿನ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಆಧುನೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಚೀನಾ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಕ್ವಿಂಗ್ ಚೀನಾದ ಸೋಲಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸರ್ಕಾರವು ಆಧುನೀಕರಣದ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಸಾಹತು ಮತ್ತು ಖನಿಜ ಹಕ್ಕುಗಳ ಜೊತೆಗೆ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ವಿದೇಶಿ ಶಕ್ತಿಗಳಿಂದ ಒತ್ತಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ಶಕ್ತಿಗಳು ನಂತರ ತಮ್ಮ ಪ್ರಭಾವದ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮುಂದಾದವು. ಈಗಾಗಲೇ 1900 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಒಟ್ಟು ಉದ್ದವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇನ್ನೊಬ್ಬರು ಯೋಜನಾ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಶಾಂಘೈ-ನಾನ್ಜಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ (1905-1908) ಮತ್ತು ಕೌಲೂನ್-ಕ್ಯಾಂಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು (ಪೂರ್ಣಗೊಂಡದ್ದು 1911) ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಫ್ರೆಂಚರು ಸಿನೋ-ವಿಯೆಟ್ನಾಮೀಸ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು (1904-10) ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಕುನ್ಮಿಂಗ್ ಅನ್ನು ವಿಯೆಟ್ನಾಂನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಆಗ ಫ್ರೆಂಚ್ ಇಂಡೋಚೈನಾದ ವಸಾಹತು ಪ್ರದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಜರ್ಮನರು ಶಾಂಡೊಂಗ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಜಿಯೋಜಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಕೈಗಾರಿಕೋದ್ಯಮಿಗಳು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಟಿಯಾಂಜಿನ್-ಪುಕೌ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅಮೆರಿಕನ್ನರು 1902-04 ನಲ್ಲಿ ಗುವಾಂಗ್ಡಾಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಟನ್-ಸ್ಯಾಮ್ ಶೂಯಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಜಾರಿಸ್ಟ್ ರಷ್ಯಾ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಸೈಬೀರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ ಆರ್ಥರ್ಗೆ ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಶಾರ್ಟ್ಕಟ್ ಆಗಿ ಚೀನಾ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು (1897-1901) ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ದೊಡ್ಡ ಶಕ್ತಿಗಳ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಕ್ವಿಂಗ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಬೀಜಿಂಗ್-ಹ್ಯಾಂಕೌ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ನರಿಗೆ ನೀಡಿತು. ಜಪಾನಿಯರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಫುಜಿಯನ್ ಮತ್ತು ಗುವಾಂಗ್ಡಾಂಗ್ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ಚಾವೊ ಚೌ ಮತ್ತು ಸ್ವಾಟೋ ರೈಲ್ವೆ (1904-06) ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. 1904 ರಲ್ಲಿ ರುಸ್ಸೋ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಗೆದ್ದ ನಂತರ, ಜಪಾನಿಯರು ಚೀನಾ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು (ಚಾಂಗ್ಚನ್ನಿಂದ ಪೋರ್ಟ್ ಆರ್ಥರ್ ವರೆಗೆ) ಮತ್ತು ಇಡೀ ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು. 1911ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಹಳಿಗಳಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಳಿಗಳು ಇದನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಬೀಜಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಚೀನಾದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬೀಜಿಂಗಿನಿಂದ ಹಲವಾರು ಸಾಲುಗಳು ಹೊರಬಂದವು. ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳೆಂದರೆ ಬೀಜಿಂಗ್-ಹಾಂಕೌ ರೈಲ್ವೆ, ಬೀಜಿಂಗ್-ಫೆಂಗ್ಟಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಟಿಯಾಂಜಿನ್-ಪುಕೋ ರೈಲ್ವೆ. ಜಿಂಗಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಈಹ್ ಬೀಜಿಂಗ್ನಿಂದ ಹ್ಯಾಂಕೌವರೆಗೆ ಇತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 1897 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1906 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಗುವಾಂಗ್ನೀವೈ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಬೀಜಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಫೆಂಗ್ಟಿಯಾನ್ಗೆ 1912ರ ವೇಳೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಬೀಜಿಂಗ್-ಫೆಂಗ್ಟಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1908ರಿಂದ 1912ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಟಿಯಾಂಜಿನ್-ಪುಕೌ ರೈಲ್ವೆ. ಇದು ಬೀಜಿಂಗ್-ಫೆಂಗ್ಟಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದ ಟಿಯಾಂಜಿನ್ನಿಂದ, ನಾನ್ಜಿಂಗ್ನಿಂದ ಯಾಂಗ್ಟ್ಜಿ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಪುಕೌಗೆ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಚಳುವಳಿ ಮತ್ತು ಕ್ಸಿನ್ಹೈ ಕ್ರಾಂತಿಯು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮಾಲೀಕತ್ವ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ತ್ವರಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಬಲವಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ದೇಶೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಗಳು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು, 1904ರಲ್ಲಿ ಕ್ವಿಂಗ್ ಸರ್ಕಾರವು ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು. 1904 ರಿಂದ 1907 ರವರೆಗೆ, 15 ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ರೈಲ್ವೆ ಕಟ್ಟಡ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿದವು ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ತೆರಿಗೆಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದವು. 1905ರಿಂದ 1909ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಬೀಜಿಂಗ್-ಝಾಂಗ್ಜಿಯಾಕೌ ರೈಲ್ವೆಯು, ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿದೆ. ಚೀನಾದ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಿತಾಮಹ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಝಾನ್ ಟಿಯಾನ್ಯೂ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಶಾಂಘೈ-ಹ್ಯಾಂಗ್ಝೌ ರೈಲ್ವೆ, ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1909ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಜಿಯಾಂಗ್ಸು ಮತ್ತು ಝೆಜಿಯಾಂಗ್ನ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದವು. ಮೂಲತಃ ಹೆಬೀ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ಝೆಂಗ್ಡಿಂಗ್ ಕೌಂಟಿಯಿಂದ ಓಡಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಝೆಂಗ್ಡಿಂಗ್-ತೈವಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಬದಲಿಗೆ ಶಿಜಿಯಾಝುವಾಂಗ್ನಿಂದ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1907ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1911ರಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಪ್ರಾಂತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯಮಗಳು ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದಾಗ, ವಿದೇಶಿ ಶಕ್ತಿಗಳು ಈ ಉದ್ಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡುವಂತೆ ಕ್ವಿಂಗ್ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಿದವು. 1911ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಕ್ವಿಂಗ್ ಸರ್ಕಾರವು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ತಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ವಿದೇಶಿ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಗೆ ನೀಡುವುದಾಗಿ ವಾಗ್ದಾನ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಆದೇಶವು ತೀವ್ರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿರೋಧವನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು, ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಚಳವಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಕ್ಸಿನ್ಹೈ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಆರಂಭಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ನೆರೆಯ ಹುಬೆಯಿಂದ ಸಿಚುವಾನ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾದ ಪಡೆಗಳು ವುಹಾನ್ನಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿದವು, ಅಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿಗಳು ವುಚಾಂಗ್ ದಂಗೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ನಂತರದ ಕ್ಸಿನ್ಹೈ ಕ್ರಾಂತಿಯು ಕ್ವಿಂಗ್ ರಾಜವಂಶವನ್ನು ಉರುಳಿಸಿತು. ಜನವರಿ 1,1912 ರಂದು ಚೀನಾ ಗಣರಾಜ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಡಾ. ಸನ್ ಯಾಟ್-ಸೆನ್ ಅವರು ಕ್ವಿಂಗ್ ಆಸ್ಥಾನವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವಲ್ಲಿ ಯುವಾನ್ ಶಿಕಾಯ್ ಅವರ ಸಹಾಯಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಚೀನಾದ ಆಧುನೀಕರಣಕ್ಕೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಪ್ರಮುಖವಾದುದು ಎಂದು ಸನ್ ನಂಬಿದ್ದರು. ಅವರು ಹೊಸ ಗಣರಾಜ್ಯದ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬಂಡವಾಳವಾದ ಯುವಾನ್ ಶಿಕಾಯಿಯಿಂದ ಬಯಸಿದರು ಮತ್ತು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು. 1928ರಿಂದ 1937ರವರೆಗೆ, ನಾನ್ಜಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ರಿಪಬ್ಲಿಕನ್ ಸರ್ಕಾರವು ಬೃಹತ್ ಗೋಡೆಯೊಳಗೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಕೆಲವು 1934ರ ನಂತರ ಚೀನಾ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಫೈನಾನ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದವು. ಗೋಡೆಯ ಆಚೆಗಿರುವ ಮಂಚೂರಿಯಾದಲ್ಲಿ 1928ರಿಂದ 1931ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿದ್ದವು. 1931ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 18ರಂದು ಮಂಚೂರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ಒಡೆತನದ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿ ಮೇಲೆ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಫೋಟಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಂತರ ಸುಳ್ಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಜಪಾನಿಯರು ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಮಂಚೂರಿಯಾದ ಮೇಲಿನ ಆಕ್ರಮಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ನೆಪವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡರು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಚೀನಾ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರಿಪಬ್ಲಿಕನ್ ಸರ್ಕಾರವು ಜಪಾನಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಚೀನಾದ ಒಳಭಾಗದಲ್ಲಿ. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಂಗ್ಹೈ ರೈಲ್ವೆ (ಲಿಂಗ್ಬಾವೊ-ಟಾಂಗ್ಗುವಾನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಸಿಯಾನ್-ಬಾವೋಜಿ ವಿಭಾಗಗಳು), ಝೆಜಿಯಾಂಗ್-ಜಿಯಾಂಗ್ಕ್ಸಿ ರೈಲ್ವೆ (ಹ್ಯಾಂಗ್ಝೌ-ಪಿಂಗ್ಜಿಯಾಂಗ್ ವಿಭಾಗ) ಮತ್ತು ಗುವಾಂಗ್ಡಾಂಗ್-ಹಾಂಕೌ ರೈಲ್ವೆ (ಝುಝೌ-ಶಾವೊಗುವಾನ್ ವಿಭಾಗ) ಸೇರಿವೆ. ಶಾಂಕ್ಸಿ ಸೇನಾಧಿಪತಿ ಯಾನ್ ಷಿಶಾನ್ ಅವರು ಶಾಂಕ್ಸಿ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಾದ್ಯಂತ ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ಡಾಟಾಂಗ್-ಪುಝೌ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಜಪಾನಿನ ಆಕ್ರಮಣಕಾರರು ಬಲವಂತದ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಂಚೂರಿಯಾ ಮತ್ತು ರೆಹೆ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. 1941ರಲ್ಲಿ, ಯುನ್ನಾನ್ ಬರ್ಮಾ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಕ್ರಮಿತ ಬರ್ಮಾವನ್ನು ಯುನ್ನಾನ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ಕುನ್ಮಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1945 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಚೀನಾ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಚೀನಾದ ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗವು ರೈಲನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಸುಮಾರು ಬಳಸಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1948ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಚೀನಾದ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಡಳಿತಾರೂಢ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾದಿಗಳಿಗೆ (ಕುಮಿಂಟಾಂಗ್) ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಲು ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟರು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ನಾಶಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾದಿಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖವಾದವುಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಬಳಸಿದ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದರು. ಪೀಪಲ್ಸ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಚೀನಾ 1951 ರಲ್ಲಿ, ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ಹೂಡಿಕೆಯ ನಂತರ, 1949 ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೀಪಲ್ಸ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಚೀನಾ (ಪಿಆರ್ಸಿ) ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟರು, ಬಳಸಬಹುದಾದ ಜಾಲವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಆರಂಭಿಕ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಹುಪಾಲು (ಸುಮಾರು) ಮಂಚೂರಿಯಾದಲ್ಲಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಅಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ಆಕ್ರಮಣವು ಹೋರಾಟದ ಪಕ್ಷಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಧ್ವಂಸಕ ಕೃತ್ಯದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ತ್ವರಿತ ದುರಸ್ತಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1949ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14ರಂದು, ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕೌಲೂನ್-ಕ್ಯಾಂಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಗಡಿಯಾಚೆಗಿನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1979ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 4ರವರೆಗೆ ಅದನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 1949ರಲ್ಲಿ ಪಿ. ಆರ್. ಸಿ. ಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ, ಚೀನಾವು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಚೀನಾದ ಈಶಾನ್ಯ ಭಾಗ ಮತ್ತು ತೈವಾನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಅದನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ದಶಕಗಳ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯವು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ದೇಶದ ರೈಲು ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾಣೆಯಾದ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ಸರ್ಕಾರವು ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರವು ಬಲವಾದ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಅಭಿಯಾನವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು. 1952 ರಿಂದ, ಪೀಪಲ್ಸ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ, ಚೆಂಗ್ಡು-ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, 1957 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಟ್ಟು ಶೇಕಡಾ 18 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಂಗ್ಹೈ ಮತ್ತು ಕ್ಸಿಯಾನ್ಗುಯಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಂತಿಮ ವಿಭಾಗಗಳು, ಲಿಟಾಂಗ್-ಝಾನ್ಜಿಯಾಂಗ್, ಯಿಂಗ್ಟನ್-ಕ್ಸಿಯಾಮೆನ್, ಲ್ಯಾನ್ಸುನ್-ಯಾಂಟೈ ಮತ್ತು ಕ್ಸಿಯೋಶನ್-ನಿಂಗ್ಬೋ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಬಾವೋಜಿ-ಚೆಂಗ್ಡು ರೈಲ್ವೆ (1958 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು) ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಝೌ-ಕ್ಸಿನ್ಜಿಯಾಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಉರುಮ್ಕಿಗೆ (1962 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು), ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ವಾಯುವ್ಯ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಒಳನಾಡಿನ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 1957ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 34.8ಕಿ. ಮೀ. ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 25.2ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1958ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಲೀಪ್ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ನ ಪ್ರಾರಂಭವು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ವ್ಯತಿರಿಕ್ತ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. 1957ರಲ್ಲಿ 300 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳಷ್ಟಿಲ್ಲದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು 1959ರ ವೇಳೆಗೆ 900 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 1972ರ ವೇಳೆಗೆ 3 ಶತಕೋಟಿ ಟನ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸದಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಉದ್ದವು ಮುಂದಿನ 15 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಈ ಗುರಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸದೆ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು 2,700 ಟನ್ಗಳಿಂದ 3,600 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು. ಇದು ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಹಿಂತಿರುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಉಗಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ದರಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿದವು. ರೈಲ್ವೆ ಹೊಸ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, 1958 ಮತ್ತು 1960ರ ನಡುವಿನ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 1.4 ಶತಕೋಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸವಾರಿಗಳು ಮತ್ತು 1.5 ಶತಕೋಟಿ ಟನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, 1953ರಿಂದ 1958ರವರೆಗಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಸುಮಾರು 200 ದಶಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 0.5 ಶತಕೋಟಿ ಟನ್ ಹೆಚ್ಚು, ಆದರೆ 1962ರಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಹೊರೆ 34.5 ಕೋಟಿ ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಕುಸಿಯಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಲೀಪ್ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ನಿಂದ ಉಂಟಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಳಾಂತರವು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದಝೌ-ಚೆಂಗ್ಡು ರೈಲ್ವೆಯಂತಹ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ವಿಳಂಬವಾಗಿದ್ದವು. 1961ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಸುಧಾರಿಸಿತು. 1965ರಲ್ಲಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು 480 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನಿವ್ವಳ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಚೀನಾ-ಸೋವಿಯತ್ ವಿಭಜನೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಗಡಿಯಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಒಳನಾಡಿನ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ "ಥರ್ಡ್ ಲೈನ್" ಕಡೆಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ನಾಯಕತ್ವವನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. 1966ರಲ್ಲಿ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಪ್ರಾರಂಭವು ದೇಶದಲ್ಲಿ ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯುಂಟುಮಾಡಿತು. 1966ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮಾವೋ ಅವರ ಶಾಸನದ ಪ್ರಕಾರ, ದೇಶದಾದ್ಯಂತದ ರೆಡ್ ಗಾರ್ಡ್ಗಳು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಉಚಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದು. ರಾಜಕೀಯ ಬಣಗಳ ಹೋರಾಟವು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಹರಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು, 1967ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು. 1966ರಿಂದ 1967ರವರೆಗೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ಶೇಕಡ 25ರಷ್ಟು ಮತ್ತು 1967ರಿಂದ 1968ರವರೆಗೆ ಶೇಕಡ 20ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಝೌ ಎನ್ಲೈ ಮತ್ತು ಇತರ ಮಿತವಾದಿ ನಾಯಕರು ರೈಲ್ವೆಯ ಎಡಪಂಥೀಯ-ತೀವ್ರಗಾಮಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿದರು ಮತ್ತು 1969ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಸುಧಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1973 ರಲ್ಲಿ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 800 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಿತು, ಇದು ಹೊಸ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1974ರಲ್ಲಿ, ಗ್ಯಾಂಗ್ ಆಫ್ ಫೋರ್ ವಿತ್ ದಿ ಕ್ರಿಟಿಸಿಜ್ ಲಿನ್, ಕ್ರಿಟಿಸಿಜ್ ಕನ್ಫ್ಯೂಷಿಯಸ್ ಕ್ಯಾಂಪೇನ್, ಎಡಪಂಥೀಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತೆ ಕುಸಿಯಿತು. 1974ರ ಬೇಸಿಗೆಯಿಂದ 1975ರ ಆರಂಭದವರೆಗೆ, ಕ್ಸುಝೌ, ಚಾಂಗ್ಶಾ, ಗುಯಾಂಗ್ ಮತ್ತು ಬಾಟೌಗಳಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1975 ರಲ್ಲಿ, ಡೆಂಗ್ ಕ್ಸಿಯೋಪಿಂಗ್ ನಾಯಕತ್ವದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಕತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ರೈಲ್ವೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶನ ನೀಡಿದರು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1975 ರಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಾಗಣೆಯ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪೂರೈಸಲಾಯಿತು. 1976ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಡೆಂಗ್ ಕ್ಸಿಯಾವೋಪಿಂಗ್ ಅವರನ್ನು ಅಧಿಕಾರದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಂಗ್ ಆಫ್ ಫೋರ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತೆ ಕುಸಿಯಿತು. 1975ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 46.3 ಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಅಪಘಾತಗಳು ಶೇಕಡಾ 17ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸುವ ತೆರಿಗೆ ಆದಾಯವು 740 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಮನೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮಂದಗತಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಚೀನಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ರೈಲು ಪಡೆಗಳು ಟಾಂಜಾನಿಯಾ ಮತ್ತು ಜಾಂಬಿಯಾದಾದ್ಯಂತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು. ತಜಾರ ರೈಲ್ವೆಯು ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಕೈಗೊಂಡ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿದೇಶಿ ನೆರವಿನ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. 1968ರಿಂದ 1975ರವರೆಗೆ ಸುಮಾರು 56,000 ಚೀನೀ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ವಿದೇಶಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಕ್ರಾಂತಿ ಕೊನೆಗೊಂಡ ನಂತರ ಮತ್ತು 1978ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆ, ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಲಾಭದಾಯಕತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಪುನಃ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ತತ್ವಗಳು ನಂತರದ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಿವೆ. 1998ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 54 ಕಿ. ಮೀ. ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 31.8 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1978ರಲ್ಲಿ ಚೀನಾವು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ-ಆಧಾರಿತ ಆರ್ಥಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ರಾಜ್ಯದ ನಿಧಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯದ ಹೂಡಿಕೆಗಳತ್ತ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ನಿಧಾನವಾಯಿತು. 1990ರ ದಶಕದವರೆಗೂ, ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ನಂತರ, ರಾಜ್ಯವು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ರೈಲ್ವೆ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1990 ರಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಉತ್ಕರ್ಷವು 1990 ರಲ್ಲಿ, ಲ್ಯಾಂಕ್ಸಿನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಉತ್ತರ ಕ್ಸಿನ್ಜಿಯಾಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಕಝಕ್ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. 1999ರಲ್ಲಿ, ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಸಿನ್ಜಿಯಾಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಯು ದೂರದ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಶ್ಗರ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ತಂದಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶದಿಂದಾಗಿ ಟಿಬೆಟ್ಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ಕಿಂಗ್ಹೈನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಸಿನಿಂಗ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1984ರ ವೇಳೆಗೆ ಕ್ಸಿನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಗೋಲ್ಮುಡ್ ನಡುವಿನ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಭಾಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಲಾಸಾವನ್ನು ಚೀನಾದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಇಡೀ ಕಿಂಗ್ಜಾಂಗ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು 2006 ರವರೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಂದಿನಿಂದ, ಪೀಪಲ್ಸ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಚೀನಾದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪ್ರಾಂತ್ಯ ಮಟ್ಟದ ಘಟಕವು ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಉಗಿ ಯುಗದ ಅಂತ್ಯ 1980ರ ದಶಕದ ಮೊದಲು, ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಮಿಕ ವೆಚ್ಚ, ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸುಲಭತೆ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಬೆಲೆಯಿಂದಾಗಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಚೀನಾದ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 1980 ಮತ್ತು 90ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮೇಣ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಡೀಸಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ, 21ನೇ ಶತಮಾನದವರೆಗೂ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 2005ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವದ ಕೊನೆಯ ನಿಯಮಿತ ಮುಖ್ಯ ಆದಾಯದ ಉಗಿ ರೈಲು ಜಿಟಾಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಉಗಿ ಯುಗದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು 1978ರಲ್ಲಿ, ಡೆಂಗ್ ಕ್ಸಿಯೋಪಿಂಗ್ ಅವರು ಜಪಾನ್ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದಾಗ, ಅವರು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಅನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು. ಇದು ಚೀನಾದ ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಚೀನಾ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು 2007 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಿತು, ಕೆನಡಾ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನಿಂದ ಪಡೆದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. 2021 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಚೀನಾವು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಒಟ್ಟು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ 40,000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಆಗಿದೆ. ಜಾಲಬಂಧ ಉದ್ದದ ಕೋಷ್ಟಕವನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಪೀಪಲ್ಸ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಕೈಪಿಂಗ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು a. ಚೀನಾ ಸ್ಟ್ಯಾಟಿಸ್ಟಿಕಲ್ ಇಯರ್ಬುಕ್ (2015ರ ವರ್ಷಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಸಿಐಎ ಫ್ಯಾಕ್ಟ್ಬುಕ್ (2014ರಲ್ಲಿ) ವರದಿ ಮಾಡಿದ ಚೀನಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ಸಿಐಎ ಫ್ಯಾಕ್ಟ್ಬುಕ್ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು "ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅದರ ಘಟಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು" ಆಧರಿಸಿದೆ. ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ವಾರ್ಷಿಕ ಪುಸ್ತಕದ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು "ಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗದ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ" ವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮಧ್ಯಬಿಂದುಗಳ ನಡುವಿನ ನಿಜವಾದ ಮಾರ್ಗದ ಅಂತರವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಅಂತರದ ರಿಟರ್ನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಹೊಂದಿರುವ ಯಾವುದೇ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗ ಅಥವಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೂಲ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಹಳಿಗಳ ಉದ್ದ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಳಗಿನ ಇತರ ಹಳಿಗಳು, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಹಳಿಗಳು (ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಬಳಸುವಂತಹವು), ಫೋರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ಹಳಿಗಳು, ವಿಶೇಷ ಉದ್ದೇಶದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಆದಾಯವಲ್ಲದ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಟ್ಯಾಟಿಸ್ಟಿಕಲ್ ಇಯರ್ಬುಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ದದ ಅಡ್ಡ-ವರ್ಷ ಮತ್ತು ಅಡ್ಡ-ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಭಜನೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆ ಲೇಖನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರೋಯಿಜಿಯರ್, ರಾಲ್ಫ್ ಸಿ. "ಬರ್ಮಾ ರಸ್ತೆಯ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳುಃ ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಬರ್ಮಾ-ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯೋಜನೆಗಳು". ಜರ್ನಲ್ ಆಫ್ ಸೌತ್ಈಸ್ಟ್ ಏಷ್ಯನ್ ಹಿಸ್ಟರಿ 3.2 (1962): 1-18. ಕ್ರಷ್, ಪೀಟರ್. ವೂಸುಂಗ್ ರಸ್ತೆ-ಚೀನಾದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಥೆ (ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ 1999). ಎಲ್ಲೆಮನ್, ಬ್ರೂಸ್ ಎ. ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಫನ್ ಕೋಟ್ಕಿನ್, ಆವೃತ್ತಿಗಳು. ಮಂಚೂರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಸ್ ಅಂಡ್ ದಿ ಓಪನಿಂಗ್ ಆಫ್ ಚೀನಾಃ ಆನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹಿಸ್ಟರಿ (2010) ಗಾವೊ, ಜೇಮ್ಸ್ ಝೆಂಗ್. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದುಃ ರೈಲ್ವೆ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಜಿಂಬಾಬ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾಜಿಕ ಬದಲಾವಣೆ (ಗ್ರೀನ್ವುಡ್, 1997). ಹ್ಸು, ಮೊಂಗ್ಟನ್ ಚಿಹ್. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು (ಕೊಲಂಬಿಯಾ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಪ್ರೆಸ್, 1915) ಆನ್ಲೈನ್. ಜೂಯಿ-ಟೆ, ಚಾಂಗ್. "ಆಧುನಿಕ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗಾವಣೆಃ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯಮದ ಪ್ರಕರಣ (1876-1937)". ಆಧುನಿಕ ಏಷ್ಯಾ ಅಧ್ಯಯನಗಳು 27.2 (1993): 281-296. ಕೆಂಟ್, ಪರ್ಸಿ ಹೊರೇಸ್ ಬ್ರಾಂಡ್. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯಮಃ ಅದರ ಮೂಲ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಒಂದು ಖಾತೆ (ಇ. ಆರ್ನಾಲ್ಡ್, 1907) ಆನ್ಲೈನ್. ಲಿಮ್, ತೈ ವೀ. "ಆಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಸಮಕಾಲೀನ ಚೀನಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮೀಕ್ಷೆ". ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಎನರ್ಜಿ ಟ್ರಾನ್ಸಿಷನ್ಸ್ (ಪಾಲ್ಗ್ರೇವ್ ಮ್ಯಾಕ್ಮಿಲನ್, ಸಿಂಗಾಪುರ್, 2017) ಪುಟ. 49-76. ಮಾಟ್ಸುಸಾಕ, ವೈ. ತಕ್. "ಈಶಾನ್ಯ ಚೀನಾದ ಜಪಾನ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ, 1906-34". ಮಂಚೂರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ದಿ ಓಪನಿಂಗ್ ಆಫ್ ಚೀನಾಃ ಆನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹಿಸ್ಟರಿ (ರೂಟ್ಲೆಡ್ಜ್, 2015) ಪುಟಗಳು. ಪಾಂಗ್, ಡೇವಿಡ್. "ಕನ್ಫ್ಯೂಷಿಯನ್ ದೇಶಭಕ್ತಿ ಮತ್ತು ವೂಸುಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಾಶ, 1877". ಆಧುನಿಕ ಏಷ್ಯಾ ಅಧ್ಯಯನಗಳು 7.3 (1973): 647-676. ಸನ್, ಇ-ಟು ಝೆನ್. "ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮಾದರಿ". ಜರ್ನಲ್ ಆಫ್ ಏಷ್ಯನ್ ಸ್ಟಡೀಸ್ 14.2 (1955): 179-199. ಟ್ಯಾಂಗ್, ಮ್ಯಾನ್ ಮತ್ತು ಹಾಂಗ್ಲಿನ್ ಸನ್. "ಚೀನಾದ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸ". ಪಿಎನ್ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ಃ ಚೈನೀಸ್ ಇನ್ನೋವೇಶನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ (2020). 385-424. ಹೌ ದಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಈಸ್ ಮಾಡರ್ನೈಸಿಂಗ್ ಏಷ್ಯಾ, ದಿ ಅಡ್ವರ್ಟೈಸರ್, ಅಡಿಲೇಡ್, ಎಸ್. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ, 22 ಮಾರ್ಚ್ 1913. ಎನ್. ಬಿ. : ಒಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಲೇಖನವು ಸುಮಾರು. 1, 500 ಪದಗಳು, ಸುಮಾರು. ಒಂದು ಡಜನ್ ಏಷ್ಯಾದ ದೇಶಗಳು. ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆ ವಿಜ್ಞಾನಗಳ ಅಕಾಡೆಮಿ