History of rail transport in Japan
ಈ ಲೇಖನವು ದೇಶದ ಸರಣಿಯ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸವು ಎಡೋ ಅವಧಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಮುಖ ಹಂತಗಳಿವೆಃ ಹಂತ 1,1872 ರಿಂದ ಟೋಕಿಯೊದಿಂದ ಯೊಕೊಹಾಮಾದವರೆಗಿನ ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗ, ರುಸ್ಸೋ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ; ಹಂತ 2, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯೀಕರಣದಿಂದ ರುಸ್ಸೋ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ; ಹಂತ 3, ಜಪಾನಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ರಚನೆಯಿಂದ 1987 ರವರೆಗೆ; ಹಂತ 4, ಖಾಸಗೀಕರಣದಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ, ಜೆಎನ್ಆರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆರು ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಒಂದು. ಹಂತ 1: ಆರಂಭಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಸುಮಾರು 250 ವರ್ಷಗಳ ಶೋಗುನೇಟ್-ಹೇರಿದ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯ ನಂತರ ಔಪಚಾರಿಕ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ದೇಶವು ತನ್ನ ಗಡಿಗಳನ್ನು ತೆರೆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಜಪಾನಿನ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ತ್ವರಿತ ಆಧುನೀಕರಣವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ಸಮಾಜದಲ್ಲಿ ಇತರ ಅನೇಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ). ಡೆಜಿಮಾ, ನಾಗಸಾಕಿಯಲ್ಲಿನ ಡಚ್ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೀಮಿತ ವಿದೇಶಿ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ, ಯೆವ್ಫಿಮಿ ಪುಟೈಟಿನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಥ್ಯೂ ಕ್ಯಾಲ್ಬ್ರೈತ್ ಪೆರಿಯಂತಹ ವಿದೇಶಿಯರು ತಂದ ಮಾದರಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪರಿಣಾಮವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ನಾಗಸಾಕಿಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ಸಾಗಾ ಡೊಮೈನ್, ಜಪಾನಿನ ಊಳಿಗಮಾನ್ಯ ಡೊಮೈನ್ (ಹಾನ್), ಒಂದು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ರೇಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿತು. ಸತ್ಸುಮಾ ಡೊಮೈನ್ ಮತ್ತು ಟೊಕುಗವಾ ಶೋಗುನೇಟ್ನಂತಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಎಡೋದಿಂದ ಕ್ಯೋಟೋಗೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಮೆಯಿಜಿ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಯ ಮೊದಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ವಾಸ್ತವಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಯೋಟೋ ಮೂಲದ ಜಪಾನ್ನ ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ದೇಶದ ನಾಮಮಾತ್ರದ ಆಡಳಿತಗಾರನಾಗಿದ್ದರೂ, ಸುಮಾರು 1600 ರಿಂದ ಜಪಾನ್ನನ್ನು ಎಡೊ ಮೂಲದ ಟೊಕುಗವಾ ಶೋಗುನೇಟ್ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಆಳುತ್ತಿತ್ತು. 1866ರಲ್ಲಿ ಶೋಗುನೇಟ್ ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಎಡೋದಿಂದ ಕ್ಯೋಟೋಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಆದರೆ 1868ರಲ್ಲಿ ಮೆಯಿಜಿ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಯು ಚಕ್ರವರ್ತಿಯು ದೇಶದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ನಾಯಕನಾಗಿ ಮರಳುವುದನ್ನು ಕಂಡಿತು, ತನ್ನ ಶಾಶ್ವತ ನಿವಾಸವನ್ನು ಟೋಕಿಯೊ ("ಪೂರ್ವ ರಾಜಧಾನಿ") ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಶೋಗುನೇಟ್ನ ಪತನಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು, ಟೊಕುಗವಾ ಆಡಳಿತವು ಅಮೆರಿಕದ ರಾಜತಾಂತ್ರಿಕ ಆಂಟನ್ ಎಲ್. ಸಿ. ಪೋರ್ಟ್ಮ್ಯಾನ್ಗೆ ಯೊಕೊಹಾಮಾದಿಂದ ಎಡೋಗೆ (ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಟೋಕಿಯೊ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಳ್ಳಲಿದೆ) ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುದಾನವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಈ ಅನುದಾನವನ್ನು ಹೊಸ ಆಡಳಿತವು ಮುಂದುವರಿಸಲಿಲ್ಲ. 1868ರಲ್ಲಿ ಥಾಮಸ್ ಬ್ಲೇಕ್ ಗ್ಲೋವರ್, ಒಬ್ಬ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ, ಜಪಾನ್ಗೆ ಮೊದಲ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, "ಐರನ್ ಡ್ಯೂಕ್" ಅನ್ನು ತರುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದನ್ನು ಅವರು ನಾಗಸಾಕಿಯ ಔರಾ ಜಿಲ್ಲೆಯ 8-ಮೈಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿದೇಶಿಯರ ಬಗ್ಗೆ ಸುಮಾರು 250 ವರ್ಷಗಳ ಅಪನಂಬಿಕೆಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ನಂತರ, ಜಪಾನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಮತ್ತು ಹೊಸ ರಾಜಧಾನಿಗಳನ್ನು ಜಪಾನಿಯೇತರರು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಹೊಸ ಜಪಾನಿನ ಆಡಳಿತಕ್ಕೆ ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಜಪಾನ್ ಸರ್ಕಾರವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು 300 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಲಹೆಗಾರರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಯೊಕೊಹಾಮಾದ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರಿನಿಂದ ಟೋಕಿಯೋಗೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತುಃ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು, ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ಗಳು, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಲಕರು. ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಸಲುವಾಗಿ, ವಿದೇಶಿ ತಜ್ಞರನ್ನು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಅಂತಹ ತಜ್ಞರು ಜಪಾನಿನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಶಿಕ್ಷಣ ನೀಡುತ್ತಾರೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಜಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪರಿಣತಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಾವಲಂಬಿಯಾಗಬಹುದು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ದೇಶವನ್ನು ತೊರೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 12,1872 ರಂದು, ಶಿಂಬಾಶಿ (ನಂತರ ಶಿಯೋಡೋಮ್) ಮತ್ತು ಯೊಕೊಹಾಮಾ (ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಕುರಾಗಿಚೋ) ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. (ದಿನಾಂಕವು ಟೆನ್ಪೋ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ನಲ್ಲಿದೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಗ್ರೆಗೋರಿಯನ್ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ನಲ್ಲಿ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14). ಏಕಮುಖ ಪ್ರಯಾಣವು 53 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಆಧುನಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು 40 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಪ್ರತಿದಿನ ಒಂಬತ್ತು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಡ್ಮಂಡ್ ಮೊರೆಲ್ (1841-1871) ತನ್ನ ಜೀವನದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಹೊನ್ಶುನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿದರು, ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜೋಸೆಫ್ ಯು. ಕ್ರೌಫೋರ್ಡ್ (1842-1942) 1880 ರಲ್ಲಿ ಹೊಕ್ಕೈಡೊದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹರ್ಮನ್ ರಮ್ಸ್ಕಾಟೆಲ್ (1844-1918) 1887 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಕ್ಯೂಶುನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿದರು. ಈ ಮೂವರೂ ಜಪಾನಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದರು. ಶಿಕೋಕುವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ-ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ದ್ವೀಪಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಕೇವಲ ಪ್ರಮುಖವಾದವುಗಳು ತಕಮಾಟ್ಸು ಮತ್ತು ಟೊಕುಶಿಮಾ ಬಂದರುಗಳ ಬಳಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತಿದ್ದವು. ಹೊನ್ಶು ಖಾಸಗಿ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರೈಲುಗಳೆರಡನ್ನೂ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಸಾಕಾ ಮತ್ತು ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಹೊರಕ್ಕೆ ಹರಡಿತು, ಆದರೆ ಖಾಸಗಿ ಮತ್ತು ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆ-ಆಧಾರಿತ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಕ್ಯುಶು, ಹೊಕ್ಕೈಡೋ ಮತ್ತು ಶಿಕೋಕುವಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಕ್ರೌಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಇಬ್ಬರು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ನಂತರ ಜಪಾನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು. ಮೋರೆಲ್ನ ಕಂಚಿನ ಪ್ರತಿಮೆ, ಟೆಮಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಮೆಮೋರಿಯಲ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಕ್ರೌಫೋರ್ಡ್ನ ಕಂಚಿನ ಪ್ರತಿಮೆ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅವರು ನೀಡಿದ ಕೊಡುಗೆಗಳ ಸ್ಮರಣಾರ್ಥ ರಮ್ಸ್ಕಾಟೆಲ್ನ ಪ್ರತಿಮೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ("ಕೇಪ್ ಗೇಜ್" ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಏಕೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ನಿಖರವಾದ ಕಾರಣ ಇನ್ನೂ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ "ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇಜ್" ಗಿಂತ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಗ್ಗವಾಗಬಹುದೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಥವಾ ನಂತರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದ ಮೊದಲ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏಜೆಂಟ್, ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ಗಾಗಿ ಮಾಡಿದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಆಗಿರಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇಪ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೊರೆಲ್ನ ಹಿಂದಿನ ಅನುಭವವು ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಬೀರಿತು ಮತ್ತು ಕೇಪ್ ಗೇಜ್ ವಾಸ್ತವಿಕ ಮಾನದಂಡವಾಯಿತು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಜಾಲಬಂಧ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಮುಂದಿನ ಮಾರ್ಗವು ಮತ್ತೊಂದು ಬಂದರಾದ ಕೋಬೆಯಿಂದ ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ನಗರವಾದ ಒಸಾಕಾಗೆ (1874ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು), ಮತ್ತು ನಂತರ ಬಿವಾ ಸರೋವರದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಯೋಟೋ (1877) ಮತ್ತು ಒಟ್ಸು (1880) ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಜಪಾನ್ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿರುವ ತ್ಸುರುಗಾದಿಂದ ಬಿವಾ ಸರೋವರದ ಉತ್ತರ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಾಗಹಾಮಾ ಮೂಲಕ ಒಗಾಕಿಯವರೆಗೆ (ನಾಗೋಯಾಕ್ಕೆ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ) ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, 1884 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಒಸಾಕಾ, ಕ್ಯೋಟೋ ಮತ್ತು ನಾಗೋಯಾಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ನೀರಿನ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಶಿಪ್ಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಟೋಕಿಯೊವನ್ನು ನಾಗೋಯಾ ಮತ್ತು ಕ್ಯೋಟೋದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದು ಮುಂದಿನ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಉದ್ದೇಶಿತ ಮಾರ್ಗವು ಒಳನಾಡಾಗಿತ್ತು, ಟೋಕಿಯೊದಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಕಸಾಕಿಯವರೆಗೆ, ನಂತರ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಉಸುಯಿ ಪಾಸ್ ಮೂಲಕ ಕರುಯಿಜಾವಾ ಮತ್ತು ಕಿಸೋ ನದಿ ಕಣಿವೆಯವರೆಗೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಪ್ಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂ (ಎನ್ಆರ್ಸಿ) ಯು ಒಮಿಯಾದಿಂದ ತಕಸಾಕಿಯವರೆಗಿನ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಯುನೊದಿಂದ ಅಮೋರಿಯವರೆಗಿನ ತೋಹೋಕು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆದ ಮೊದಲ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವು ಕಂಪನಿಯ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಸರ್ಕಾರವು ತಕಾಸಾಕಿ-ಯುನೊ ವಿಭಾಗದ ಚಾಲನೆಯ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ತಕಾಸಾಕಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು 1884 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಹಾಗೆಯೇ ತೋಹೋಕು ಮಾರ್ಗವು ಉಟ್ಸುನೋಮಿಯಾದವರೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎನ್ಆರ್ಸಿ ಯೊಕೊಹಾಮಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಅಕಬಾನೆಯಿಂದ ಶಿಂಜುಕು ಮೂಲಕ ಶಿನಗಾವಾಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು (ಎನ್ಆರ್ಸಿ ಶಿನಗಾವಾದಲ್ಲಿನ ಸರ್ಕಾರಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಬಳಕೆಯ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ). ಇದು ಯಮನೋಟ್ ರೇಖೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವಾಗಿದ್ದು, 1885ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ತಕಾಸಾಕಿಯಿಂದ ಸರ್ಕಾರದ ಅನುದಾನಿತ ಮಾರ್ಗವು 1885ರಲ್ಲಿ ಉಸುಯಿ ಕಣಿವೆಯ ತಳದಲ್ಲಿರುವ ಯೊಕೊಕಾವಾವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು 10 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಆಳುವ ದರ್ಜೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದವು (ನಂತರ ಅದನ್ನು 6.67% ಗೆ ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಕರುಯಿಜಾವಾವನ್ನು ತಲುಪಲು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಜಪಾನ್ ಸಮುದ್ರದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ನಾವೆಟ್ಸುವಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1888 ರಲ್ಲಿ ನಾಗಾನೋ ಮೂಲಕ ಕರುಯಿಜಾವಾಗೆ ತೆರೆಯಿತು. ಜಪಾನ್ನ ಪರ್ವತ ಒಳಭಾಗದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದಂತೆ, 1886 ರಲ್ಲಿ ಟೋಕೈಡೋ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಗೆ (ಮತ್ತು ಟೋಕೈಡೋ ರಸ್ತೆಗೆ) ಸರಿಸುಮಾರು ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು 238 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದವಿದ್ದರೂ, ಇದರ ವೆಚ್ಚವು ಶೇಕಡ 13ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಈ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ನಂತರ ಬಿವಾ ಸರೋವರದ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಒಟ್ಸುವಿನಿಂದ ನಾಗಹಾಮಾದವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮೀಸಲಿಡಲಾಯಿತು, ಇದು 1889ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಶಿಪ್ಮೆಂಟ್ನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಅದೇ ರೀತಿ ಗೊಟೆಂಬಾ ಮೂಲಕ ಟೋಕೈಡೋ ಲೈನ್ನ ಅಂತಿಮ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1964 ರಲ್ಲಿ ಟೋಕೈಡೋ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವವರೆಗೂ, ಇದು ಜಪಾನ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ತೋಹೋಕು ಮಾರ್ಗವು 1887ರಲ್ಲಿ ಸೆಂಡೈ ಮತ್ತು 1891ರಲ್ಲಿ ಅಮೋರಿಯನ್ನು ತಲುಪಿತು. 1888ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾನ್ಯೋ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗೆ (ಎಸ್ಆರ್ಸಿ) ಕೋಬೆ ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಶಿಮೊನೊಸೆಕಿಯವರೆಗೆ ಸ್ಯಾನ್ಯೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಚಾರ್ಟರ್ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಕ್ಯೂಶುವಿನ ಮೊಜಿ ಬಂದರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಬಂದರು, ಇದರಿಂದ ಕ್ಯೂಶು ರೈಲ್ವೆ ಕಂ (ಕೆಆರ್ಸಿ) 1889 ಮತ್ತು 1891ರ ನಡುವೆ ಹಕಟಾ ಮತ್ತು ಕುಮಾಮೊಟೋಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, 1896ರಲ್ಲಿ ಯಾಟ್ಸುಶಿರೋವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಎಸ್ಆರ್ಸಿ ಮಾರ್ಗವು ಹಿರೋಷಿಮಾವನ್ನು 1894ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಶಿಮೊನೊಸೆಕಿಯನ್ನು 1901ರಲ್ಲಿ ತಲುಪಿತು. ಇತರ ಖಾಸಗಿ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಟೋ ರೈಲ್ವೆ ಸೇರಿತ್ತು, ಇದು 1889 ರಲ್ಲಿ ಜೋಬನ್ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1892 ರಲ್ಲಿ ಎನ್ಆರ್ಸಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು 1905 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸೆಂಡೈಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬಂಟನ್ ರೈಲ್ವೆ, ಇದು 1894 ಮತ್ತು 1901 ರ ನಡುವೆ ಹಿಮೇಜಿಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ 52 ಕಿ. ಮೀ. ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1903 ರಲ್ಲಿ ಎಸ್ಆರ್ಸಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ನಿಪ್ಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಇತರ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಯಶಸ್ಸು ಜಪಾನಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಯುಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಉನ್ಮಾದಕ್ಕೆ ಹೋಲುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. 1880ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ 1891ರವರೆಗೆ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಷೇರುಗಳ ವಿತರಣೆಯ ಮೂಲಕ ಹಣವನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1891ರಲ್ಲಿ ಗೊಟೆನ್ಬಾದಿಂದ ಮಾಟ್ಸುಮೊಟೋಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಕಂಪನಿಯೊಂದರ ವೈಫಲ್ಯವು "ಉನ್ಮಾದ" ವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರವು ತಾನು ಬಯಸಿದ ಜಾಲಬಂಧ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಯೋಜಿತ ವಿಧಾನದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡಿತು. 1887ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ಸೇನೆಯು ಮಿಲಿಟರಿ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತನ್ನದೇ ಆದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಸಮಗ್ರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜಾಲಕ್ಕಾಗಿ ನೀತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯು ಆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿತು. 1889 ರಲ್ಲಿ ಟೋಕೈಡೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, 1890 ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಡಯಟ್ನ ಸೃಷ್ಟಿ ಮತ್ತು 1891 ರ ಆರ್ಥಿಕ ಭೀತಿಯ ನಂತರ ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರವು ನೀತಿ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತು. 1891 ರಲ್ಲಿ ಉಸುಯಿ ಪಾಸ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಕರುಯಿಜಾವಾಗೆ 11 ಕಿ. ಮೀ. ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ 26 ಸುರಂಗಗಳು, 18 ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ದರ್ಜೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಅಬ್ಟ್ ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1893 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ನಾವೆಟ್ಸು ಮತ್ತು ನಾಗಾನೊವನ್ನು ಟೋಕಿಯೊಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. 1892 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಆಕ್ಟ್ (ಆರ್ಸಿಎ) ಹೊನ್ಶು, ಕ್ಯೂಶು ಮತ್ತು ಶಿಕೋಕುವಿನ (ಹೊಕ್ಕೈಡೊವನ್ನು 1896 ರ ಶಾಸನದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು) ಆದ್ಯತೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿತು, ಅಂತಹ ಮಾರ್ಗಗಳ ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂಬ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನೀತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರವು ಹಣವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆ ವರ್ಷದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ಜಾಲವು ಸರ್ಕಾರಿ ಒಡೆತನದ ವಿಭಾಗಗಳ ಒಟ್ಟು 887 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 2,124 ಕಿ. ಮೀ. ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖಾಸಗಿ ನಿಧಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆಯೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆಯಾದರೂ (ಈಗಾಗಲೇ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಗುರಿಪಡಿಸಿದ ಮಾರ್ಗಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ), ನಂತರದ ಘಟನೆಗಳು ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿದವು. ಆರ್. ಸಿ. ಎ. ಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹಂತದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು, "ಮೊದಲ ಹಂತದ" 12 ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 3,000 ಕಿ. ಮೀ. ಗಳ 40 ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಎರಡನೇ ಹಂತವು ಇನ್ನೂ 4,000 ಕಿ. ಮೀ. ಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಮಿಲಿಟರಿ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಆದ್ಯತೆಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆರ್. ಸಿ. ಎ. ಯ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಾಂತ್ಯಕ್ಕೂ ರೈಲ್ವೆ ಸಂವಹನದ ಮೂಲಕ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯಿದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸೇರಿವೆ; ಟೋಕಿಯೊದಿಂದ ನಾಗೋಯಾಕ್ಕೆ ಒಳನಾಡಿನ ಸಂಪರ್ಕವಾದ ಚುವೋ ಮಾರ್ಗವು ಮಿಲಿಟರಿಯಿಂದ ಒಲವು ಪಡೆದಿದೆ (ಕೆಳಗೆ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ); ಓವ್ ಮಾರ್ಗವು ಸಹ ಕೆಳಗೆ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ; ತ್ಸುರುಗಾದಿಂದ ಕನಾಝಾವಾ ಮತ್ತು ಟೊಯಾಮಾಗೆ (ಹೊಕುರಿಕು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ) ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ; ಶಿಯೋಜಿರಿಯಲ್ಲಿನ ಚುವೋ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಮಾಟ್ಸುಮೊಟೊ ಮತ್ತು ನಾಗಾನೋಗೆ (ಶಿನೊನೊಯಿ ಮಾರ್ಗ) ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು 1900-1902 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಮತ್ತು ಕಗೋಶಿಮಾದಿಂದ ಯಾತ್ಸುಶಿರೋವರೆಗಿನ ಮೂಲ ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗವು (ಈಗ ನಿಪ್ಪೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಹಿಸಾಟ್ಸು ಮಾರ್ಗ) ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ 1901-1909 ಟೋಕಿಯೋ ಮತ್ತು ನಾಗೋಯಾ ನಡುವಿನ ಆರಂಭಿಕ ಉದ್ದೇಶಿತ ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದ ಮಾರ್ಗವಾದ ಚುವೋ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಶಿಂಜುಕುವಿನಿಂದ ಹಚಿಯೋಜಿಯ ರೇಷ್ಮೆ ಉದ್ಯಮ ಕೇಂದ್ರದವರೆಗೆ ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಗವು 1889ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಸರ್ಕಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತವಾಯಿತು. ಹೊಸದಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಕೋಫು (4,657 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸಾಸಾಗೋ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ, ಇದು 1931 ರಲ್ಲಿ ಶಿಮಿಜು ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವವರೆಗೂ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಅತಿ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು), ಶಿಯೋಜಿರಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಕಿಸೋ ನದಿ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ನಾಗೋಯಾ. ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಿಂದ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, 1900 ರಿಂದ 1911 ರಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವವರೆಗೆ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಜಪಾನ್ನ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಬಡ ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಫುಕುಶಿಮಾದಿಂದ ಯಮಗಾಟಾ, ಅಕಿತಾ ಮತ್ತು ಅಮೋರಿಯವರೆಗಿನ ಔ ರೇಖೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿ ನೋಡಲಾಯಿತು, ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಸರ್ಕಾರವು 1894 ರಲ್ಲಿ ಅಮೋರಿಯಿಂದ ಹಿರೋಸಾಕಿ ಕಡೆಗೆ ಮತ್ತು 1899 ರಲ್ಲಿ ಫುಕುಶಿಮಾದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ 1905 ರಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯಿದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಅಷ್ಟು ಹಣವಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳೆಂದರೆ; ನಿಪ್ಪೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಓಇಟಾ-ಮಿಯಾಜಾಕಿ; ತಕಮಾಟ್ಸು-ಕೊಚ್ಚಿ-ಯಾವತಹಾಮಾ (44 ಕಿ. ಮೀ. ವಿಭಾಗವನ್ನು ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಉಳಿದ 300 ಕಿ. ಮೀ. ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಸಾನ್ ಲೈನ್, ದೋಸಾನ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಯೊಡೊ ಲೈನ್ನ ಭಾಗಗಳಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಗಿದೆ); ಒಕಯಾಮಾ-ಯೋನಗೊ, ಹಕುಬಿ ಲೈನ್ ಆಗಿ ತೆರೆಯಲಾಗಿದೆ; ಶಿಂಜೋ-ಸಕಾತಾ, ರಿಕು ವೆಸ್ಟ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ತೆರೆಯಲಾಗಿದೆ; ಮೊರಿಯೋಕಾ-ಒಮಾಗರಿ, ಭಾಗಶಃ ತೆರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ಅನುದಾನ ಪಡೆದ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ 1898ರಲ್ಲಿ ನಾನಾವೊ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾದ ತ್ಸುಬಾಟಾ-ನಾನಾವೊ ಮತ್ತು ಹಿರೋಷಿಮಾದಿಂದ ಕಾಬೆ ಮಾರ್ಗವು 2 '6 "ಗೇಜ್ ಲಘು ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು, ಜಪಾನ್ ಕರಾವಳಿಯ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿರುವ ಹಮಾದಾದ ಉದ್ದೇಶಿತ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ತಲುಪಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಕುರೆಯ ಪ್ರಮುಖ ನೌಕಾ ಬಂದರನ್ನು ಹಿರೋಷಿಮಾದಿಂದ ಸರ್ಕಾರಿ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 1903 ರಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1906 ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವುದು ಖಾಸಗಿ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರೈಲ್ವೆ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಅರ್ಹತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಹೊರೊನೈ ರೈಲ್ವೆ, ಇದನ್ನು 1880 ರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ನಿಧಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, 1889 ರಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1906 ರಲ್ಲಿ ಮರು-ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಂಡಿತು. 1898ರಲ್ಲಿ ಕನ್ಸಾಯ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ತೆರೆಯಲಾದ ನೇರ ಒಸಾಕಾ-ನಾಗೋಯಾ ಮಾರ್ಗವೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದವು ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರವು ಬಯಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರೂ, ಕೆಲವು ಸರ್ಕಾರಿ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿರಬೇಕು ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರವು ಹೋನ್ಶುವಿನ ಮುಖ್ಯ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ಮಾಣಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಜಪಾನ್ನ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಿ, ಹೊಕ್ಕೈಡೊ, ಶಿಕೋಕು ಮತ್ತು ಕ್ಯೂಶುವಿನ ಆರಂಭಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರಲ್ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಕೈಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಹೊಕ್ಕೈಡೊ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1889 ರಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೂ ಸರ್ಕಾರವು ಹಕೋಡೇಟ್ನಿಂದ ಒಟಾರುವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1903-04 ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು ಖಾಸಗಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಪೊರೊಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. 1905 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಜಪಾನಿನ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟೋಕಿಯೊದಿಂದ ಶಿಮೊನೊಸೆಕಿಗೆ ರಾತ್ರಿಯ ಸ್ಲೀಪರ್ ರೈಲಿನಂತಹ ಜಂಟಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಕೋಬೆಯಲ್ಲಿ ಜೆಜಿಆರ್ನಿಂದ ಎಸ್ಆರ್ಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಬದಲಾಯಿತು. ಇನೌ ಮಸಾರು ಅವರಂತಹ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸತ್ಸುಮಾ ದಂಗೆಯ ನಂತರ ಸರ್ಕಾರವು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಹದಗೆಟ್ಟಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಜಾಲದ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ನಿಧಾನವಾಯಿತು. ಆಗ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನಿಪ್ಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸರ್ಕಾರದ ಯೋಜನೆಗಳ ಮೇಲೆ ಬಲವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಇದು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು, 1891 ರಲ್ಲಿ ಯುನೊ ಮತ್ತು ಅಮೋರಿ (ಪ್ರಸ್ತುತ ತೊಹೊಕು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ) ನಡುವಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ನಿಪ್ಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಯಶಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ, ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನೂ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಯಾನ್ಯೋ ರೈಲ್ವೆ, ಕ್ಯುಶು ರೈಲ್ವೆ, ಹೊಕ್ಕೈಡೋ ಕೊಲಿಯರಿ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ, ಕಾನ್ಸಾಯ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ನಿಪ್ಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ "ಪ್ರಮುಖ ಐದು ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ 1889 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಟೋಕೈಡೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಖಾಸಗಿ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1892 ರಲ್ಲಿ, ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಡಯಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು, ಇದು ಸರ್ಕಾರಿ ಅಥವಾ ಖಾಸಗಿ ಘಟಕಗಳು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ 33 ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿತು. ಅಂತರ-ನಗರ ಮತ್ತು ಅಂತರ-ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಾರ್ಸೆಕರ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು 1882 ರಲ್ಲಿ ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1895ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಟ್ರಾಮ್ ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್ ಆಗಿತ್ತು. ಕೆಲವು ನಿರ್ವಾಹಕರು ಅಂತರ-ನಗರ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಇಎಂಯುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಅಂತರ ನಗರಗಳ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅಂತಹ ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರ ಮೂಲಗಳಾಗಿವೆ. 1872-ಶಿಂಬಾಶಿ (ಟೋಕಿಯೊ) ಮತ್ತು ಸಕುರಾಗಿಚೋ ನಡುವೆ ಜಪಾನ್ನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಾರಂಭ 1889-ಟೋಕೈಡೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ 1892 ರ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆ-ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಯಿದೆ 1893 ರ ಘೋಷಣೆ-ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕ್ಲಾಸ್ 860 ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 1895-ಜಪಾನ್ನ ಮೊದಲ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರನ್ನು ಕ್ಯೋಟೋ ಹಂತ 2 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, 1906 ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ ಮಿಲಿಟರಿ 1904-05 ರುಸ್ಸೋ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸೈನ್ಯದ ಚಲನೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಹ ವಿಳಂಬಗಳಿಗೆ ಖಾಸಗಿ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಈ ಆರೋಪವು ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಪರವಾಗಿ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1906 ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವು 42 ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಆದರೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ "ಬಿಗ್ 5" ಕಂಪನಿಗಳು (ನಿಪ್ಪಾನ್, ಸಾನ್ಯೋ, ಕ್ಯೂಶು ಮತ್ತು ಕಾನ್ಸಾಯ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಕ್ಕೈಡೋ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ) ಸೇರಿದಂತೆ 17 ಕಂಪನಿಗಳು ಭಾಗಿಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರ ನಗರ/ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಷೇರುದಾರರು ವಿವಿಧ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಕ್ರಮವನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸಿದರು. "ಬಿಗ್ 5" ಕಂಪನಿಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಲಾಭಾಂಶ ಪಾವತಿಗಳು ಪ್ರಧಾನವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವು ಸಂಭವಿಸದಿದ್ದರೆ ಅಂತಹ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಟ್ಟ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. "ಬಿಗ್ 5" ನಷ್ಟು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರದ ಸಣ್ಣ ಕಂಪನಿಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರಿ ಬಾಂಡ್ಗಳ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು (ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಷೇರುಗಳಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಅದೇ ದರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಶಾಸನವು ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಮುಂದುವರಿಕೆಗೆ (ಮತ್ತು ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗಳ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ) ಸ್ಥಳೀಯ (ಅಂದರೆ. ಮುಖ್ಯವಲ್ಲದ) ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಕಡಿಮೆ (ಅಥವಾ ಅನ್) ಲಾಭದಾಯಕ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿರುವುದರಿಂದ, 1910ರ ಲಘು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯು ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದ ಸಮುದಾಯಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು 2 '6 "ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 2 '6 "ಗೇಜ್ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಂತರ 3' 6" ಗೆ ಮರುಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಆರ್ಥಿಕ ಸಮರ್ಥನೆ ಇತ್ತು. ಮುಂಚಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊನ್ಶುವಿನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1888ರಲ್ಲಿ ಹೊಕ್ಕೈಡೋಗೆ ಆಗಮಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯಿಂದ 1889ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂಶುವಿಗೆ ಆಗಮಿಸಿದವು. ಆರಂಭಿಕ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಆರಂಭಿಕ ಅಮೇರಿಕನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಟೆಂಡರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ 2-6-0 ಮತ್ತು 4-4-0 ವಿಧಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಜರ್ಮನ್ ತಯಾರಕರು ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. ರಿಚರ್ಡ್ ಟ್ರೆವಿಥಿಕ್ನ ಮೊಮ್ಮಗ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ ಹೆನ್ರಿ ಟ್ರೆವಿಥಿಕ್ 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಜೆಎನ್ಆರ್ನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ ಆದನು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು 4-4-0 ವಿಧಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿದನು. ಅವರ ಸಹೋದರ ರಿಚರ್ಡ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ ಟ್ರೆವಿಥಿಕ್ ಅವರು 1893 ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾದ ಮೊದಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಜಪಾನಿನ ತಯಾರಕರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದರು. ಜೆ. ಎನ್. ಆರ್. 1912ರಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ನಂತರ, ಒರೆನ್ಸ್ಟೈನ್ & ಕೊಪ್ಪೆಲ್ ಅಥವಾ ಅಮೇರಿಕನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಂಪನಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಕೆಲವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಉತ್ಪಾದನಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಜಪಾನಿನ ತಯಾರಕರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಜೆ. ಎನ್. ಆರ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಆರಂಭಿಕ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲ ಚೀನಾ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ರುಸ್ಸೋ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಸರ್ಕಾರವು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಏಕೀಕೃತ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿತು. 1906 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಅನೇಕ ಟ್ರಂಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಿಂದ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ರೈಲ್ವೆ ಜಪಾನಿನ ಪ್ರಮುಖ ಜಾಲವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ಹಣವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಿದ ನಂತರ, ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಲಘು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು, ಸಣ್ಣ ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ದೊಡ್ಡ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಅಂತರ ನಗರಗಳ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಹ್ಯಾನ್ಶಿನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ (ಪ್ರಸ್ತುತ ಹ್ಯಾಂಕ್ಯೂ ರೈಲ್ವೆ) ತನ್ನ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ತನ್ನದೇ ಆದ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಸ್ಟೋರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು; ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಈಗಲೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. 1910ರ ದಶಕದಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಅಂತರ ನಗರ ನಿರ್ವಾಹಕರಂತಲ್ಲದೆ, ಜಪಾನಿನ ಸಹವರ್ತಿಗಳು 1960ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಅವರಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಅವರ ಉಳಿವಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಏಷ್ಯಾದ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ (ಪ್ರಸ್ತುತ ಟೋಕಿಯೊ ಮೆಟ್ರೋ ಗಿನ್ಜಾ ಲೈನ್) 1927 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ 1928ರಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಕೊರಿಯಾ, ತೈವಾನ್ ಮತ್ತು ಸಖಾಲಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಜಪಾನಿಯರು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಈಶಾನ್ಯ ಚೀನಾದ ರಾಷ್ಟ್ರವಾದ ಮಂಚುಕುವೊದಲ್ಲಿ, ಜಪಾನಿನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದ ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಗಣನೀಯ ಸಿದ್ಧತೆಯ ನಂತರ 1925ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಹೊನ್ಶೂ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂಶೂಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ಲಿಂಕ್ ಮತ್ತು ಪಿನ್ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಪ್ಲರ್ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವುದು ರೈಲ್ವೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿನ ಸಾಧನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. 1930ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವು ರೈಲ್ವೆಯ ಅಳತೆಗಾಗಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಘಟಕಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1895-ತೈವಾನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ವಾಧೀನ 1899-ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯಾದ ಕೈಜಿನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಾರಂಭ 1906-ಕರಾಫುಟೊದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಾರಂಭ 1906-ದಕ್ಷಿಣ ಮಂಚೂರಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆ 1910-17 ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ-ಲಘು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆ 1914-ಟೋಕಿಯೊ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರಾರಂಭ 1925-ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಪ್ಲರ್ಗಳ ಪರಿಚಯ 1925-ಯಮನೋಟ್ ಲೂಪ್ ಲೈನ್ 1927-ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾದ ಟೋಕಿಯೊ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು 1930-ಮೆಟ್ರಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎರಡನೇ ಚೀನಾ-ಜಪಾನೀಸ್ ಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಯುದ್ಧ (ವಿಶ್ವ ಸಮರ II) ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆಗಳು ಮಿಲಿಟರಿ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬಂದವು. 1938 ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರವು ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಾಗಿ ಏಕೀಕರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಟೋಕಿಯೊ ಕ್ಯುಕೋ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ (ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಟೋಕ್ಯುಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗ್ರೇಟ್ ಟೋಕ್ಯು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಕಿಂಕಿ ನಿಪ್ಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಎರಡನೇ ಅಲೆ ಇತ್ತು. 1943 ಮತ್ತು 1944ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವು ಇಪ್ಪತ್ತೆರಡು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿದ 1906-1907 ನಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ಅಲೆಯಂತಲ್ಲದೆ, ಈ ಅಲೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮೌಲ್ಯದ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ತ್ಸುರುಮಿ ಲೈನ್, ಹನ್ವಾ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಐಡಾ ಲೈನ್ ಸೇರಿವೆ. 1942ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 11ರಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವು ಮಿಲಿಟರಿಯಲ್ಲಿ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಗಡಿಯಾರವನ್ನು ಬಳಸಿದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1943ರಿಂದ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ನಾಗರಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ, ಮಿಲಿಟರಿ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿತು. 1944 ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಸೀಮಿತ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು, ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಕಾರುಗಳು, ಊಟದ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಲೀಪಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಇದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಲೈನ್ಗಳಿಂದ ಒಂದು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇತರರು ಉಕ್ಕಿನ ಮಿಲಿಟರಿ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ತಮ್ಮ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಜನವರಿ 29,1940 ರಂದು, ನಿಶಿನಾರಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಅಜಿಕಾವಾಗುಚಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬೆಂಕಿಗೆ 189 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. 1944ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 11ರಂದು ಸುಮಾರು 220 ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಒಕಿನಾವಾ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರಲ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಿಲಿಟರಿ ರೈಲಿನ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿದರೆ ಇದು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ರೈಲು ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಯುದ್ಧವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಗಳು, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ ಒಕಿನಾವಾ ಅರ್ಬನ್ ಮೊನೊರೈಲ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವವರೆಗೂ ತನ್ನ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಒಕಿನಾವಾದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು. ಟೋಕಿಯೊ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಯ ದಿನದ ನಂತರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳು ಪುನರಾರಂಭಗೊಂಡವು. ಹಿರೋಷಿಮಾದಲ್ಲಿ ಪರಮಾಣು ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಯ ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಸ್ಯಾನ್ಯೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹಿರೋಷಿಮಾ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆ ಮೂರು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1942-24 ಗಂಟೆಗಳ ಗಡಿಯಾರವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು 1942-ಹೊನ್ಶು ಮತ್ತು ಕ್ಯುಶು 1945 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಕನ್ಮೊನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು-ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯ; ರೈಲ್ವೆಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಹಂತ 3,1945-1987: ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಚೇತರಿಕೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇನ್ನೂ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಸೋಲಿನ ನಂತರ, ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಸ್ತುಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಜನರು ಸಗಟು ಖರೀದಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ರೈಲುಗಳು ಹಲವಾರು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಅನೇಕ "ಅಲೈಸ್ ಪರ್ಸನಲ್ ಓನ್ಲಿ" ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಯು. ಎಸ್. ಜನರಲ್ HQ (GHQ) ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1949 ರಲ್ಲಿ, ಜಿಎಚ್ಕ್ಯೂನ ನಿರ್ದೇಶನದ ಮೇರೆಗೆ, ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಜಪಾನಿನ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಜಪಾನಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ (ಜೆಎನ್ಆರ್) ಎಂದು ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಶಾಸನಬದ್ಧ ನಿಗಮವಾಗಿದೆ. 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು ಪ್ರಗತಿ ಹೊಂದಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಟೋಕೈಡೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು 1956ರಲ್ಲಿ, ಸಾನ್ಯೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು 1964ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತೋಹೋಕು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು 1968ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1954ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರವು ಉಗಿ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳನ್ನು 1976ರ ವೇಳೆಗೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅನೇಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್-ಚಾಲಿತ ಸೇವೆಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಡೀಸೆಲ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1957ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ 101 ಸರಣಿಯ ಇ. ಎಂ. ಯು. ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಸಂಕೇತಿಸುತ್ತದೆ. 1960ರ ದಶಕವು ರೈಲ್ವೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಟೋಕೈಡೋ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್, ಮೊದಲ ಆಧುನಿಕ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು 1964 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅನೇಕ ಸೀಮಿತ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯ ರೈಲುಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರವನ್ನು ದಾಟಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದು ರೈಲ್ವೆಯ ಸುವರ್ಣ ಯುಗವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜಪಾನ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ನಗರಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಜಾಲಗಳನ್ನು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಡೆತಡೆಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾದವು, ಭಾಗಶಃ ವೇಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಜಾಲಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಮೊದಲ ಮೊನೊರೈಲ್, ಯುನೊ ಮೃಗಾಲಯದ ಮೊನೊರೈಲ್, 1957ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಗ್ರೇಟರ್ ಟೋಕಿಯೊ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ವೇಗವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಜೆ. ಎನ್. ಆರ್ ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ಐದು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಹಳಿಗಳನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಮರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಇದು ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹರಿವನ್ನು ಮಹತ್ತರವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿದೆ. ಅಭಿಯಾನದ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸಾಲವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಒಕ್ಕೂಟಗಳು ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯ ನಡುವಿನ ಸಂಘರ್ಷವು ಗಂಭೀರವಾಗಿದ್ದು, ಅನೇಕ ಮುಷ್ಕರಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, 1987ರಲ್ಲಿ ಜೆ. ಎನ್. ಆರ್. ಅನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಜಪಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಗ್ರೂಪ್ (ಜೆ. ಆರ್. ಗ್ರೂಪ್) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಏಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. 1949-ಜಪಾನಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ನಿಗಮವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು 1956-ಟೋಕೈಡೋ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆ 1957-ಟೋಕಿಯೊ ಮತ್ತು ಒಸಾಕಾ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಇಎಂಯು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಕೊಡಾಮಾ, ಟೋಕಿಯೊ ಮತ್ತು ಒಸಾಕಾ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಮೊನೊರೈಲ್ 1958-ಹಟ್ಸುಕಾರಿ, ಯುನೊ (ಟೋಕಿಯೊ) ಮತ್ತು ಅಮೋರಿ 1964 ರ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಡಿಎಂಯು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್-ಟೋಕಿಯೊ ಮತ್ತು ಶಿನ್-ಒಸಾಕಾ 1975 ರ ನಡುವೆ ಮೊದಲ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು-ಎಲ್ಲಾ ಜೆಎನ್ಆರ್ ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ನಿವೃತ್ತಿ (ಸ್ವಿಚರ್ಗಳು 1976 ರವರೆಗೆ ಉಳಿದಿವೆ) 1980-ಜೆಎನ್ಆರ್ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಯ್ದೆ; ಕಡಿಮೆ-ಲಾಭದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು 1981-ಪೋರ್ಟ್ಲೈನರ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು, ಜಪಾನ್ನ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮಾರ್ಗ ಸಾರಿಗೆ 1987 - ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜೆಆರ್ಗಳು ಈಗ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅನೇಕ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ದಶಕಗಳ ನಂತರ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿರಳವಾದ ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಅನನುಕೂಲಕರವಾಗಿದ್ದ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯು ಸ್ಥಳೀಯರಿಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾಲು 1965ರಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 66.7ರಿಂದ 1978ರಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 42ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1990ರಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 29.8ಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರ ನಡುವಿನ ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಸುರಕ್ಷತೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತು ನೀಡುತ್ತದೆ. 2005 ರಲ್ಲಿ 100 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂದ ಅಮಗಾಸಾಕಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಯು ಅಂತಹ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಭಾವಿಸುತ್ತಾರೆ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯು ನಿರಂತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಮೂಲಕ ದಕ್ಷತೆ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಸಮಯಪ್ರಜ್ಞೆ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಪೋರ್ಟ್ ಲೈನರ್ ಅನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1988 ರಲ್ಲಿ ಹಕ್ಕೈಡೊ ಮತ್ತು ಶಿಕೋಕುವಿನ ಜೈರೈಸೆನ್ (3 '6 "ಗೇಜ್) ಜಾಲಗಳನ್ನು ಸಿಕಾನ್ ಸುರಂಗ (2016 ರವರೆಗೆ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗ) ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಸೆಟೊ ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ಘಾಟನೆಯ ನಂತರ ಹೊನ್ಶುಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು, 2016 ರಲ್ಲಿ ಸಿಕಾನ್ ಸುರಂಗದ ಡ್ಯುಯಲ್-ಗಾಗಿಂಗ್ ನಂತರ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಜಾಲವನ್ನು ಹಾಕೋಡೇಟ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್. ಸಿ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತನ್ನ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯ ವೇಗವನ್ನು 2003 ಮತ್ತು 2015ರಲ್ಲಿ ತಲುಪಿತು, ಆದರೆ 2005ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಹೆಚ್ಚು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಲಿನಿಮೊ, ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮೆಟ್ರೋ ಆಗಿದೆ. 1872 ರಿಂದ ಜಪಾನ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಅದರ ರೈಲು ಜಾಲಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯು ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸಾಧನವಾಯಿತು-ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ-ಮತ್ತು ಅವು ಇಂದು ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಅನೇಕ ಉಪನಗರ ನಗರಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿರುವುದರಿಂದ, ರೈಲಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅನನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಒಕಿನಾವಾ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸ ದೇಶದ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವಿಕೆ ಡೈಟೋ, ಐಸುಕೆ. "ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಿರ್ವಹಣೆ 1907-30". ವ್ಯವಹಾರದ ಇತಿಹಾಸ 31.1 (1989): 1-28. ಎರಿಕ್ಸನ್, ಸ್ಟೀವನ್ ಜೆ. ದಿ ಸೌಂಡ್ ಆಫ್ ದಿ ಶಬ್ಧಃ ರೈಲ್ರೋಡ್ಸ್ ಅಂಡ್ ದಿ ಸ್ಟೇಟ್ ಇನ್ ಮೆಯಿಜಿ ಜಪಾನ್ (ಹಾರ್ವರ್ಡ್ ಯುನಿವ್ ಏಷ್ಯಾ ಸೆಂಟರ್, 1996) ಕಿನ್ಜ್ಲೆ, ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡೀನ್. "ವಿಲೀನ ರೇಖೆಗಳುಃ ಜಪಾನ್ನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಸಂಘಟಿಸುವುದು, 1906-1914". ಜರ್ನಲ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಹಿಸ್ಟರಿ 27.2 (2006): 39-59. ಕೊಡಮಾ, ರಿಯೋಟಾರೊ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆ (1898) ಆನ್ಲೈನ್ ಟನಾಕಾ, ಟೊಕಿಹಿಕೋ. "ಮೆಯಿಜಿ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪರಿಚಯ". ಸಮಕಾಲೀನ ಜಪಾನ್ (1966) 28#3 pp 567-589. ಟನಾಕಾ, ಟೋಕಿಹಿಕೋ. "ಮೆಯಿಜಿ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪರಿಚಯ". ಸಮಕಾಲೀನ ಜಪಾನ್ (1966) 28#4 pp 750-788. ಹೌ ದಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಈಸ್ ಮಾಡರ್ನೈಸಿಂಗ್ ಏಷ್ಯಾ, ದಿ ಅಡ್ವರ್ಟೈಸರ್, ಅಡಿಲೇಡ್, ಎಸ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ, ಮಾರ್ಚ್ 22,1913. ಎನ್. ಬಿ. : ಲೇಖನವು ಸುಮಾರು 1,500 ಪದಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸುಮಾರು ಒಂದು ಡಜನ್ ಏಷ್ಯಾದ ದೇಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. 1936ರ ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳವರೆಗೆ ಜಪಾನಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಚಿತ್ರ ವಿವರಣೆ