Hutt Valley Line
ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲೈನ್ ಎಂಬುದು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಡುವಿನ ವೈರರಾಪಾ ಲೈನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ಲಿಂಕ್ ಪರವಾಗಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್ದೇವ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ರೈಲು ಸೇವೆಯಾಗಿದೆ. ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಮಾರ್ಗವು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮನಾವಾತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ನಂತರ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ದ್ವೀಪದ ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ರಿಮುಟಾಕಾ ಶ್ರೇಣಿಯವರೆಗಿನ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು 1858ರಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್ ಸ್ಟೋಕ್ಸ್ ಅವರು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಮಂಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಕಲ್ಪನೆಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತು. 1866ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರದ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್, ಹಟ್ ಕಣಿವೆ ಮತ್ತು ವೈರರಾಪಾ ರೈಲ್ವೆ ಸುಗ್ರೀವಾಜ್ಞೆಯನ್ನು 1866ರ ಜುಲೈ 2ರಂದು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಗೇಜ್ ಅಥವಾ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು; ಆದರೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1870 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರೀಮಿಯರ್ ಜೂಲಿಯಸ್ ವೋಗೆಲ್ ಅವರು ತಮ್ಮ "ಗ್ರೇಟ್ ಪಬ್ಲಿಕ್ ವರ್ಕ್ಸ್" ನೀತಿಯಲ್ಲಿ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ವೈರರಾಪಾಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಈ ನೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾದ ಬ್ರೊಗ್ಡೆನ್ & ಸನ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು. ಅವರು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಹಟ್ನವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಭಾಗವನ್ನು ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆದರು, ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವು 20 ಆಗಸ್ಟ್ 1872 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನ ಪಿಪಿಟಿಯಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹುಲ್ಲುಗಾವಲು ತಿರುಗಿತು. ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಬಂದರಿನ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಜುಲೈ 1873 ರಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕೈವರಾವ್ಹಾರಾ ತಲುಪಿತು, ನಂತರ 1874 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಗೌರಂಗಾ ಮತ್ತು 14 ಏಪ್ರಿಲ್ 1874 ರಂದು ಲೋವರ್ ಹಟ್ ತಲುಪಿತು. ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಈಗ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಬಂದವು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿದಿನ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ (ಭಾನುವಾರದಂದು ಮೂರು) ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹಟ್ ನದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ದಂಡೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನ ಮುಂದಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. 1874ರ ಮೇ 11ರಂದು, ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಮೆಕ್ಕರ್ಡಿಯವರಿಗೆ ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1875ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಇದರಲ್ಲಿ ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಹಟ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ 272 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯೂ ಸೇರಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ನದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಸಾವಿರಾರು ಚೀಲಗಳ ಸಿಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1876ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರಂದು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1877ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 28ರಂದು ಕೈಟೋಕೆಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಾಜ್ಯಪಾಲರು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. 1878ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಕೈಟೋಕ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಕೈಟೋಕ್ ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ (ಅಕ್ಟೋಬರ್ 16ರವರೆಗೆ) ವೈರರಾಪದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣವಾಯಿತು. ವೈರರಾಪಾದಲ್ಲಿನ ವಿಭಾಗವು 1878ರ ಆಗಸ್ಟ್ 12ರಂದು ಫೆದರ್ಸ್ಟನ್ಗೆ ತೆರೆಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು ರಿಮುಟಕ ಇಳಿಜಾರಿನ ಮೂಲಕ ರಿಮುಟಕ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಇಳಿಯಿತು. ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನ ಪಿಪಿಟಿಯಾ ಪಾಯಿಂಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಟರ್ಮಿನಸ್ 1878ರ ಜನವರಿ 16ರಂದು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಾಶವಾಯಿತು, ಆದರೆ ತೆರೆದಿತ್ತು. ಫೆದರ್ಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಶಾಶ್ವತವಾದ ಬದಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 1880ರ ನವೆಂಬರ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು 1885ರಲ್ಲಿ ಥಾರ್ನ್ಡನ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಬ್ಟನ್ ಕ್ವೇಸ್ಗಳ ಛೇದಕದ ಬಳಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಲ್ಯಾಂಬ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1937 ರಲ್ಲಿ ಬನ್ನಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಸ್ತುತ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಬಂದರಿನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೇರಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು 1903ರಲ್ಲಿ ಹಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1904ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಿಂದ ಇದು ಪೆಟೋನ್ (1905), ರಾಕಿ ಪಾಯಿಂಟ್ (1906), ಪಾಪರಂಗಿ ಪಾಯಿಂಟ್ (1907), ನ್ಗೌರಂಗಾ (1908), ಕೈವರಾವ್ಹಾರಾ (1909) ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ 1911ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1900ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಬದಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತುಃ 1907ರಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಂಟಮ್; ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್, ಗೋಸ್ಸೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಬದಿ, ಪಿಟ್ಕೈಥ್ಲಿಸ್ (ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಬದಿ), ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಕ್ವಾರಿ ಕಂಪನಿಯ ಬದಿ (ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡಾಗಬಾರದು), ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು 1908ರಲ್ಲಿ ಹೆರೆಟುಂಗಾ. ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಶಾಖೆ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ಮೂಲಕ ವೈರರಾಪಕ್ಕೆ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಹಟ್ ನದಿ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಬಂದರಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ದಂಡೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮೂಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಿಂಗಲ್-ಲೈನ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ (ಎ. ಪಿ. ಬಿ) ಅನ್ನು 1922ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು; ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಮಾರ್ಚ್ 27ರಂದು ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 25ರಂದು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1927ರ ಮೇ 25ರಂದು ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂ (ಆಗ ಒಂದು ಶಾಖೆ) ವರೆಗಿನ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ (1930ರ ದಶಕ?) ದಕ್ಷಿಣದ ಬಿರುಗಾಳಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಸಮುದ್ರದ ಬದಿಯ (ದಕ್ಷಿಣ) ಮಾರ್ಗವು ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗಿದ್ದಾಗ ಏಕ-ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು, ಹಾಫ್ ವೇ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಸ್ವಿಚ್-ಲಾಕ್ ಟ್ರೇಲಿಂಗ್ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಅನ್ನು ರಾಕಿ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿ ನಗಹೂರಂಗಾ ಮತ್ತು ಪೆಟೋನ್ ನಡುವೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಇದನ್ನು ವಿರಳವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು 1958ರಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಿಲೇಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. (ದುರದೃಷ್ಟಕರ) ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಏಕ-ವ್ಯಕ್ತಿ ಆಶ್ರಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದು 1998ರಲ್ಲೂ ಅಲ್ಲಿಯೇ ಇತ್ತು. 1924ರಲ್ಲಿ, ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್-ನೇಪಿಯರ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ (ಲೋವರ್ ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಡುಪ್ಲಿಕೇಷನ್) ಸುಮಾರು 9 ಮೈಲಿ 34 ಸರಣಿಯ (15.2 ಕಿ. ಮೀ.) ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ದೃಢೀಕರಣ ಕಾಯಿದೆ, 1924 ಅನುಮೋದಿಸಿತು. 1925ರಲ್ಲಿ, ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಸೆಟಲ್ಮೆಂಟ್ ಆಕ್ಟ್ ಪೆಟೋನ್ನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂವರೆಗೆ ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಅಥವಾ ವಾಟರ್ಲೂ ಶಾಖೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿಬಂಧನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆವಾದಲ್ಲಿ ಹಟ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ 17 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗಣನೀಯವಾದ 233-ಮೀಟರ್ ಸೇತುವೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಹಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಇದು ಭವಿಷ್ಯದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಯು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು 1925ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಗಾರ್ಡನ್ ಕೋಟ್ಸ್ ಅವರು ಮೊದಲ ಹುಲ್ಲನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಮೊದಲು 1925ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕನಿಷ್ಠ ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸರಳವಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ತೊಂದರೆಗಳು ಉಕ್ಕಿನ ಗರ್ಡರ್ಗಳ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದವು ಮತ್ತು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ರಚನೆಯು ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ಬಹುತೇಕ ಕೊಚ್ಚಿಹೋಯಿತು. ಅವಾ, ವೋಬರ್ನ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1927ರ ಮೇ 26ರಂದು ಕೋಟ್ಸ್ ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಹೊಸ ಹಟ್ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ಗ್ರೇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು 1 ಏಪ್ರಿಲ್ 1929 ರಂದು ಅನುಸರಿಸಲಾಯಿತು. 1938ರಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಡಾನ್ ಸುಲ್ಲಿವಾನ್, ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅಥವಾ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಪುನರಾವರ್ತನೆಯನ್ನು ಸಂಪುಟವು ಇನ್ನೂ ಪರಿಗಣಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಸ್ಯಾವೇಜ್ ಅವರು ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ರೈಲ್ವೆ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದರು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯು ಗಮನಾರ್ಹ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನೈನೇ ಮತ್ತು ತೈಟಾದಲ್ಲಿ (ಆಗ ತೈಟಾ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ರಾಜ್ಯ ವಸತಿ ಸಮುದಾಯಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಆ ಎರಡು ನೆರೆಹೊರೆಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಶಾಖೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ವಾಟರ್ಲೂಗೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿರುವ ನೈನೇಗೆ ಮುಂದಿನ ವಿಭಾಗವು 1946ರ ಜನವರಿ 7ರಂದು ಏಕ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1947ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 14ರಂದು ತೈತಾಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ನೈನೇವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಯಿತು. ನೈನೇಯಿಂದ ತೈಟಾದವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1953ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 22ರಂದು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ತೈತಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು 1946ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1954ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 28ರಂದು, ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ (ಈಗ ಮ್ಯಾನರ್ ಪಾರ್ಕ್) ನಡುವಿನ ಹಳೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಿಂದ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯಾಗಿ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಮರುದಿನ, ಹೊಸ ತೈತಾದಿಂದ ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಶಾಖೆಯನ್ನು ವೈರರಾಪಾ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು 19 ಜುಲೈ 1954 ರಂದು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕೊರತೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು, ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1953 ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 14 ರಂದು ಕೈವರಾವರಾದಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರ ದ್ವೀಪದ ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ತೈತಾಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಹಟ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನಿಂದ ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಯು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಚಲನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಸುರಂಗದೊಂದಿಗೆ ತೈಟಾದಿಂದ ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಿತು, ಆದರೆ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಎರಡು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಬದಲಾದ ಕೆಲವು ಮೂಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಸಂರಕ್ಷಿಸಿದೆ. 19 ಜುಲೈ 1954 ರಂದು, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಬಿಂದುವಿಗೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 21 ನವೆಂಬರ್ ರಂದು ಹೊಸ ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ವಿಚಲನದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಹಳಿ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ನಿಂದ ಟ್ರೆಂಟಮ್ಗೆ ನಕಲು ಮಾಡುವಿಕೆಯು 1955ರ ಜೂನ್ 26ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಜುಲೈ 24ರಂದು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತೈಟಾದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಡೀಸಲ್-ಚಾಲಿತ ಉಪನಗರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. 1955ರ ನವೆಂಬರ್ 3ರಂದು, ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯಿಂದ ವೈರರಾಪಕ್ಕೆ ವೇಗವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ರಿಮುಟಕ ಇನ್ಕ್ಲೈನ್ ಅನ್ನು ರಿಮುಟಕ ಸುರಂಗದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವೈರರಪ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮರುಮಾರ್ಗಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕೈಟೋಕ್ ಮೂಲಕ ಕೈಟೋಕ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಇಳಿಜಾರಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಿಮುಟಾಕಾ ಶ್ರೇಣಿಗಳಲ್ಲಿನ ಶೃಂಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಮೇಮಾರ್ನ್ ಮೂಲಕ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 21ನೇ ಶತಮಾನ 2013ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಜೂನ್ 20ರ ಸಂಜೆ ನಗೌರಂಗಾ ಮತ್ತು ಪೆಟೋನ್ ನಡುವೆ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜೂನ್ 1ರ ಚಂಡಮಾರುತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯ ಕೆಳಗೆ ಶೋಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪೆಟೋನ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಮತ್ತು ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬಸ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕಿವಿ ರೈಲಿಗೆ 1400 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಮೀಟರ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತುಂಬಿದ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಜೂನ್ 27ರ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನಃ ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯು ಎಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟಿದೆ ಎಂಬುದು ಪತ್ತೆಯಾದ ಕಾರಣ 2013ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಕೈವರಾವ್ಹಾರಾ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 2013ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಗ್ರೇಟರ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಂಡಳಿಯು (ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸಿ.) ಆರೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇದನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲು ಮತ ಹಾಕಿತು, ಅಂಗವಿಕಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಂತ ಮುಕ್ತ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರೆಂಥಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸವು 2019ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹದಿನೆಂಟು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು $300 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, 14 ನವೆಂಬರ್ 2021 ರಂದು ಮೊದಲ ರೈಲುಗಳು ಓಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು (ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ). ಟ್ರೆಂಟಮ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಲೇಸ್ವಿಲ್ಲೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ (ಇದಕ್ಕೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸಿ $3 ಮಿಲಿಯನ್ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು) ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಟ್ರೆಂಥಮ್ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು ದ್ವಿ-ದಿಕ್ಕಿನ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಬಹುದು, ನಂತರ ದ್ವಿ-ದಿಕ್ಕಿನ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆರೆಟುಂಗಾಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಅವಕಾಶವಿದೆ. ಈ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವಿಕೆಯು ಉಪನಗರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ಮತ್ತು ವೈರರಪ ಸಂಪರ್ಕದ ಎರಡೂ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ, ವೈರರಪ ಲಾಗ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾದ ಲೂಪ್ ಇರುತ್ತದೆ. 2021ರ ನವೆಂಬರ್ 15ರಂದು, ಟ್ರೆಂಟಮ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಡುವಿನ ಎರಡನೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೇವೆಗೆ ಬಂದಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಆಪರೇಷನ್ ಸೆವೆನ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿಯ 11,000-ವೋಲ್ಟ್ ವಿತರಣಾ ಜಾಲದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಲೈನ್ಗಳಿಗೆ 1500-ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರವಾಹವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸರಿಪಡಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್, ಕೈವರಾವ್ಹಾರಾ, ಪೆಟೋನ್, ವೊಬರ್ನ್, ಪೊಮರೇ, ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನಲ್ಲಿವೆ. ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಎಳೆತದ ಉಪ ಕೇಂದ್ರದಿಂದಲೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಪೂರೈಕೆಯಿದೆ. ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ರಾಕಿ ಪಾಯಿಂಟ್, ಎಪುನಿ ಮತ್ತು ಹೆರೆಟುಂಗಾದಲ್ಲಿ ಮೂರು "ಕ್ರಾಸ್-ಟೈ" ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳಿವೆ, ಇದು ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳು ಅಥವಾ ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಗಳಾದ ಸಿ, ಡಿ, ಮತ್ತು ಎಲ್ ವರ್ಗದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1870 ಮತ್ತು 1880ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1905ರಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ನೋಡಿದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಲೋವರ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಡುವಿನ "ರೈಲ್ಕಾರ್" ಸೇವೆಯ ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳಲ್ಲಿ ಡಿ 137 ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು 24 ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 48 ದ್ವಿತೀಯ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಕಾವಲುಗಾರನ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಹೊಂದಿರುವ ಡಿ 137 ಕಾರನ್ನು ಎಳೆಯುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ಇದನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯು ನಿಜವಾದ ರೈಲು ಕಾರುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಿತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಆರ್ಎಂ ವರ್ಗದ ಹೆಸರಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬರುವ ವಿವಿಧ ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 11ರಂದು, ವೈರರಪಾ ಮಾರ್ಗವು ವುಡ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಪಾಮರ್ಸ್ಟನ್ ನಾರ್ತ್-ಗಿಸ್ಬೋರ್ನ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಇದು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ವೈರರಪಾ ದಿಂದ ಹಾಕ್ಸ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿರುವ ನೇಪಿಯರ್ಗೆ ನೇಪಿಯರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು 1909ರ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮನಾವಾತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಮರು-ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ವೈರರಪಾ ಮೇಲ್ ಎಂಬ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಬಂದಿತು, ಇದು ನೇಪಿಯರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಹಿಂದಿನ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್-ಟು-ವುಡ್ವಿಲ್ಲೆ ಲೆಗ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ WW ವರ್ಗದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. 1936ರಲ್ಲಿ, ವೈರರಪ ರೈಲುಗಳು ವೈರರಪವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1948ರಲ್ಲಿ ಅದರ ರದ್ದತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಿಂದ ವೈರರಪ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸಂಚಾರ ನಡೆಸಿಲ್ಲ. 20ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮೊದಲು, ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎ. ಬಿ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಕ್ಲಾಸ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಉಪನಗರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮೊದಲು, ತೈತಾವನ್ನು ಮೀರಿದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಡಿಇ ವರ್ಗದ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು ಡಿಎಂ/ಡಿ ವರ್ಗದ "ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್" ಬಹು ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಇಡಿ ಮತ್ತು ಇಡಬ್ಲ್ಯೂ ವರ್ಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಡುವ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿತು, ನಂತರದ ವರ್ಗವು ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದಾಗ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಆದೇಶಿಸಿತು. 1980ರ ವೇಳೆಗೆ ಇ. ಡಿ. ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 1983ರ ವೇಳೆಗೆ ಇ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. 1982-83 ನಲ್ಲಿ, ಇಎಂ/ಇಟಿ "ಗಾಂಜ್ ಮಾವಾಗ್" ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ 1953 ರಿಂದ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಡಿಎಂ/ಡಿ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 2011ರಿಂದ ಎಫ್ಪಿ/ಎಫ್ಟಿ "ಮಾತಂಗಿ" ವರ್ಗದ ಇಎಂಯುಗಳ ಪರಿಚಯವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು 2012ರಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ಡಿಎಂ/ಡಿ ವರ್ಗದ ಇಎಂಯುಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 2016ರಿಂದ, ಮೆಟ್ಲಿಂಕ್ ಬ್ರಾಂಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್ದೇವ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ; ಈ ಹಿಂದೆ ಮೆಟ್ಲಿಂಕ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 17 ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಸೇವೆಗಳು ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ 20 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ, ಶನಿವಾರ ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು ಅರ್ಧ ಘಂಟೆಯವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಮುಂಜಾನೆ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ತಡವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ. ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ 20 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಎರಡು ಸೇವೆಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತವೆಃ ಮೊದಲನೆಯದು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ತೈಟಾಗೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ, ನಂತರ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಓಡುತ್ತಾ ವಾಟರ್ಲೂದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ; ಎರಡನೆಯದು ತೈಟಾದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಟೋನ್ಗೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ, ನಂತರ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಓಡುತ್ತದೆ (ಗರಿಷ್ಠ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳು ಮಾತ್ರ ನಗೌರಂಗಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತವೆ). ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯು ಎಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟಿದೆ ಎಂಬುದು ಪತ್ತೆಯಾದ ಕಾರಣ 2013ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಕೈವರಾವರವನ್ನು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಲ್ಲಿ, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸಿ. ಯು ಆರೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲು ಮತ ಹಾಕಿತು, ಅಂಗವಿಕಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಂತ ಮುಕ್ತ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವೈರರಾಪಾದಲ್ಲಿನ ಮಾಸ್ಟರ್ಟನ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಮೆಟ್ಲಿಂಕ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು-ವೈರರಾಪಾ ಸಂಪರ್ಕ-ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲೈನ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಅವರು ಪ್ರತಿದಿನ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಡಿ. ಎಫ್. ಟಿ. ವರ್ಗದ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಮತ್ತು ಎಸ್. ಇ. ವರ್ಗದ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. 1897ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಿಂದ 1908ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯು. ಎಂ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ, ವೈರರಪ ಮಾರ್ಗವು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಹೊರಡುವ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ ನಾರ್ತ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗವು ಲಭ್ಯವಾದ ನಂತರ, ಅದನ್ನು ರಿಮುಟಾಕಾ ಇಂಕ್ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಕಳುಹಿಸುವ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಥತೆಯಿಂದಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಬಹುದಾದ ಎಲ್ಲಾ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಆ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಂತೆಯೇ, ವೈರರಪಾ ಮಾರ್ಗವು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು, ಆದರೂ 1955 ರಲ್ಲಿ ಇಂಕ್ಲೈನ್ ಅನ್ನು ರಿಮುಟಾಕಾ ಸುರಂಗದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಿದ ನಂತರ ಎನ್ಐಎಂಟಿಗೆ ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಯಿತು. ಇಂದು, ಮಾಸ್ಟರ್ಟನ್ನ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ವೈನಗಾವಾ ನಡುವೆ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಕಿವಿ ರೈಲಿನ ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಹಟ್ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಆದಾಯ-ರಹಿತ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಡಿ ಮತ್ತು ಇಡಬ್ಲ್ಯೂ ವರ್ಗದ ನಿಧನದ ನಂತರ, ಎಲ್ಲಾ ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. 2003ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರೇಟರ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಂಡಳಿಯು ಟ್ರೆಂಥಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನವರೆಗೆ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಟಿಂಬರ್ಲೀ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಕ್ಷಾಂಕ್ ರಸ್ತೆಗಳವರೆಗೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. 2011-2012ರ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲು ಯೋಜನೆ (ಆರ್. ಆರ್. ಪಿ.) 2012ರಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಂಥಮ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಡುವೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಟ್ರೆಂಥಮ್-ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ವಿಭಾಗದ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಜೂನ್ 2014 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರೊಂದಿಗೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸಿ. ದೃಢಪಡಿಸಿತು. 2012 ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರೇಟರ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಂಡಳಿಯು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮಾತಂಗಿ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಟಿಂಬರ್ಲೀಯಾದ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ವೈಕಾನೇಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಟಾಕಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು (ಒಟಾಕಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಅಂದಾಜು $30 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚ). ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯ 2013ರ ವಿಮರ್ಶೆ ಮತ್ತು ಕರಡು 2014ರ ವಿಮರ್ಶೆಯು ರೌಮತಿಯಲ್ಲಿನ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಿವರವಾದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು (ಇದು ಇತರ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ "ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯ ಮಾನದಂಡ" ವಾಗಿತ್ತು) ಅಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸಮರ್ಥನೀಯವಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿತು; ಸುಮಾರು 300 ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ-ಸಮಯದ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದ ಮಾದರಿಯು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ರೌಮತಿ ಬಳಕೆದಾರರು ಪರಾಪರೌಮು ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬದಲಾಗಿರಬಹುದು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೆಟ್ಲಿಂಕ್ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿದ ಜಾಲಬಂಧ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಓಡುವ "ಶಟಲ್ಗಳು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸದ ಸೇವೆಗಳ" ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತವೆ. 2017ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಸೇವಾ ಸುಧಾರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಂಟಮ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಡುವಿನ 2.72 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದು ಸೇರಿತ್ತು; ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸಿ. ಯು ಸರ್ಕಾರದ ನಿಧಿಯನ್ನು ಕೋರಿತ್ತು. ಹಟ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಕೆಲವು ಎಳೆತದ ಕಂಬಗಳನ್ನು "ತುರ್ತಾಗಿ" ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 2018 ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಸಂಕೇತಗಳ ವೈಫಲ್ಯವು 1950 ರ ದಶಕದ ಸಂಕೇತಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಕೇಬಲ್ನ ಮೇಲೆ ಆರೋಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ WWII ನಿಂದ ಅಲ್ಲ). 2017ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಟ್ರೆಂಥಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ಸೈಕಲ್ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಿವಿ ರೈಲ್ ಹೇಳಿದೆ. 2018ರಲ್ಲಿ, ಟ್ರೆಂಟಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನವರೆಗಿನ ಸಿಂಗಲ್ ಲೈನ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಕಂಬಗಳು, ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ $49 ಮಿಲಿಯನ್ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಕಿವಿರೇಲ್ ಘೋಷಿಸಿತು. ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದು, 2021ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿದೆ. ಸಚಿವ ಫಿಲ್ ಟ್ವೈಫೋರ್ಡ್ 9 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2018 ರಂದು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ $196 ಮಿಲಿಯನ್, ಇದರಲ್ಲಿ ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ $96 ಮಿಲಿಯನ್, ವೈರರಾಪಾಕ್ಕೆ $50 ಮಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೆಂಟಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಸೇರಿದಂತೆ ರಿಮುಟಾಕಾ ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ $46.2 ಮಿಲಿಯನ್ ಸೇರಿವೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. 2019ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭವಾಗಲಿದೆ. ಟ್ರೆಂಥಮ್ ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ವಿಭಾಗದ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ($46.2 ಮಿಲಿಯನ್) 2021 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನವೀಕರಣ ಮತ್ತು ರಚನೆ ಮತ್ತು ಒಳಚರಂಡಿ ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗುವುದು. ವೋಬರ್ನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ರಾಜೀನಾಮೆ (2021; $2.08 ಮಿಲಿಯನ್) ಗ್ರೇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ಹಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ತ್ವರಿತ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಟ್ರೆಂಥಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನವರೆಗಿನ 2.5 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದದ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ನ ಕೆಲಸವು ಹದಿನೆಂಟು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಇದು 2019ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 2021ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಟ್ ಲೈನ್ ಎಳೆತ ಸ್ಥಾವರದ ಕೆಲಸವು 2019ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿದ್ದು, ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು 2020ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಗಲಿದೆ. ಟ್ರೆಂಟಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೆಂಟಮ್, ವ್ಯಾಲೇಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 2021 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸಹ ನೋಡಿ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪಟ್ಟಿ ವೈರರಾಪಾ ಲೈನ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಬಂದರು ಮತ್ತು ಸಂಕೇತಗಳ ಮೂಲಕ ರೈಲಿನ ಫೋಟೋ c1928 ಹೊಸ ಹಟ್ ಸೇತುವೆಯ ಫೋಟೋ c1927 ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಸಿಟಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1874 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ 3 ಅಡಿ 6