1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
ಶುಕ್ರವಾರ, ಜೂನ್ 24,1994 ರಂದು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ (ಯುಎಸ್ಎಎಫ್) ಬೋಯಿಂಗ್ ಬಿ-52 ಸ್ಟ್ರಾಟೋಫೋರ್ಟ್ರೆಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ನ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು, ಅದರ ಪೈಲಟ್, ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಆರ್ಥರ್ "ಬಡ್" ಹಾಲೆಂಡ್, ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ವಿಮಾನವು ನಿಂತಿತು, ನೆಲಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಇತರ ಮೂವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು ವೀಡಿಯೊದಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಸುದ್ದಿ ಪ್ರಸಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪದೇ ಪದೇ ತೋರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರದ ತನಿಖೆಯು ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮೂರು ಅಂಶಗಳು ಕಾರಣವೆಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತುಃ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವ ಮತ್ತು ನಡವಳಿಕೆ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಒಳಗೊಂಡ ಹಿಂದಿನ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ನಾಯಕರ ವಿಳಂಬ ಅಥವಾ ಅಸಮರ್ಪಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಅಂತಿಮ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳ ಅನುಕ್ರಮ. ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಈಗ ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಬೋಧಿಸುವಲ್ಲಿ ಕೇಸ್ ಸ್ಟಡಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳ ಅನುಸರಣೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುವ ಯಾರೊಬ್ಬರ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ತರಬೇತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳು ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತವೆ. 1994ರ ಜೂನ್ 24ರಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯದ (ಪಿ. ಡಿ. ಟಿ.) ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಬೀಡುಬಿಟ್ಟಿದ್ದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ (ಯು. ಎಸ್. ಎ. ಎಫ್.) ಬಿ-52ಎಚ್ ಬಾಂಬರ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಏರ್ಶೋವೊಂದಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧರಾದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಆರ್ಥರ್ "ಬಡ್" ಹಾಲೆಂಡ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಮಾರ್ಕ್ ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ (38), ಕರ್ನಲ್ ರಾಬರ್ಟ್ ವೋಲ್ಫ್ (46) ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಧಿಕಾರಿ/ರಾಡಾರ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಕೆನ್ ಹಸ್ಟನ್ (41) ಇದ್ದರು. ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿಮಾನದ ನಿಯೋಜಿತ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಮೆಕ್ಗೀಹಾನ್ ಸಹ-ಚಾಲಕನಾಗಿದ್ದನು ಮತ್ತು ವೋಲ್ಫ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ವೀಕ್ಷಕರಾಗಿ ಹಾಜರಿದ್ದನು. ಹಾಲೆಂಡ್ 92ನೇ ಬಾಂಬ್ ವಿಂಗ್ನ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಶಾಖೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು, ಮೆಕ್ಗೀಹಾನ್ 325ನೇ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿದ್ದರು, ವೋಲ್ಫ್ 92ನೇ ಬಾಂಬ್ ವಿಂಗ್ನ ಉಪ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಹಸ್ಟನ್ 325ನೇ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ಹಾಲೆಂಡ್, ಬಾಂಬ್ ವಿಭಾಗದ ಹಾರಾಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ಮಾನದಂಡಗಳ ಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಯೋಜನೆಯು ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ಹಾದಿಗಳು, 60° ಬ್ಯಾಂಕಿನ ತಿರುವುಗಳು, ಕಡಿದಾದ ಆರೋಹಣ ಮತ್ತು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ನ ರನ್ವೇ 23ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಶ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಬೇಡಿಕೆಯ ಸರಣಿಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಈ ಹಾರಾಟವು ವೋಲ್ಫ್ನ "ಫಿನಿಸ್ ಫ್ಲೈಟ್" ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಪ್ರದಾಯವಾಗಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾದ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಏರ್ಕ್ರೂ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅವನ ಅಥವಾ ಅವಳ ಅಂತಿಮ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಇಳಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಸಂಬಂಧಿಕರು, ಸ್ನೇಹಿತರು ಮತ್ತು ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು ಭೇಟಿಯಾಗುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ನೀರು ಸುರಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ವೋಲ್ಫ್ನ ಪತ್ನಿ ಮತ್ತು ಅವನ ಅನೇಕ ಆಪ್ತ ಸ್ನೇಹಿತರು ವಿಮಾನವನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ನಂತರದ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ಅವರ ಪತ್ನಿ ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಕಿರಿಯ ಪುತ್ರರು ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ಅವರ ವಸತಿಗೃಹದ ಹಿತ್ತಲಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಬಿ-52 ವಿಮಾನ, ಕಾಲ್ಸೈನ್ ಸಿಝಾರ್ 52,13:58 ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಮಿಷನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಯಾವುದೇ ಘಟನೆಯಿಲ್ಲದೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಅಭ್ಯಾಸದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ 23ರಲ್ಲಿ ಟಚ್-ಅಂಡ್-ಗೋ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ತಯಾರಿ ನಡೆಸಿದ ನಂತರ, ಕೆ. ಸಿ.-135 ವಿಮಾನವು ಈಗಷ್ಟೇ ಇಳಿದು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುತ್ತಲು ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ನೆಲಮಟ್ಟದಿಂದ (ಎಜಿಎಲ್) ಸುಮಾರು 250 ಅಡಿ (75 ಮೀ) ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು, ಹಾಲೆಂಡ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವನ್ನು ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 360° ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಲು ಅನುಮತಿ ಕೇಳಿತು, ಅದನ್ನು ಗೋಪುರ ನಿಯಂತ್ರಕನು ತಕ್ಷಣವೇ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿದನು. ಬಿ-52 ನಂತರ ಗೋಪುರದ ಸುತ್ತ 360° ಎಡ ತಿರುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ರನ್ವೇಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಗೋಪುರದ ಹಿಂಭಾಗವು ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಶೇಖರಣಾ ಸೌಲಭ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾರಾಡುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಬಿಗಿಯಾದ, ಕಡಿದಾದ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿ, ಕಡಿಮೆ, ಎಜಿಎಲ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಸರಿಸುಮಾರು ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗದಷ್ಟು, 14:16 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು 90° ದಾಟಿ, ವೇಗವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು, ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು, ನಾಲ್ಕು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ಅವರು ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಹೇಳಿಕೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು "ಪ್ರಭಾವದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ಹೊರಬಂದರು"; ಅವರು ವಿಮಾನವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಿದ್ದಾರೋ ಇಲ್ಲವೋ ಎಂದು ಅದು ಹೇಳುವುದಿಲ್ಲ. ಹ್ಯೂಸ್ಟನ್ ಸಹ ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ವೈದ್ಯಕೀಯ ಹೇಳಿಕೆಯು ಅವರು ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಅನುಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ವೋಲ್ಫ್ನ ಆಸನವು ಎಜೆಕ್ಷನ್-ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಯಾರೂ ಗಾಯಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ತನಿಖೆಯು ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಒರಿನ್ ಎಲ್. ಗಾಡ್ಸೆಯವರ ನಿರ್ದೇಶನದ ಮೇರೆಗೆ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಸುರಕ್ಷತಾ ತನಿಖಾ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಕರೆಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯು 1994ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಂದು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನ್ನ ತನಿಖೆಯ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಸುರಕ್ಷತಾ ತನಿಖೆಯ ಅಂತಿಮ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು 1995ರ ಜನವರಿ 31ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. "ಎಎಫ್ಆರ್ 110-14 ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಮಂಡಳಿಯು 1995ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಯುಎಸ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ತನಿಖೆಯಂತಲ್ಲದೆ, ಎಎಫ್ಆರ್ 110-14 ವರದಿಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ನಿಜವಾದ ಅಪಘಾತದ ಅನುಕ್ರಮ, ಬಡ್ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ನಡವಳಿಕೆ, ಹಿಂದಿನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ಬಡ್ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ಮೇಲೆ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಡೆಸಿದ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮದ ಕೊರತೆ, ಮಿಷನ್ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಎಎಫ್ಆರ್ 110-14 ತನಿಖೆಯು ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಬಿ-52 ಗೋಪುರದ ಸುತ್ತ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ತಿರುವು ಅನುಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ, ಅದರ ಸೂಚಿಸಲಾದ ಏರ್ಸ್ಪೀಡ್ (ಐಎಎಸ್) ಆಗಿತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ತಿರುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ಹಾಲೆಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೂ, ಬಿ-52 ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಥ್ರೊಟಲ್ ಆಜ್ಞೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಎಂಟು ಸೆಕೆಂಡುಗಳವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನದ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವರ ಇನ್ಪುಟ್ ತುಂಬಾ ತಡವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಏರ್ಕ್ರೂ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಏರ್ಸ್ಪೀಡ್ ಇಂಡಿಕೇಟರ್ ಲಭ್ಯವಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನದ ಏರ್ಸ್ಪೀಡ್ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಎಂಟು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು, ವಿಮಾನದ ಐಎಎಸ್ ಹದಗೆಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ದಂಡೆಯ ಕೋನವು 60° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾಲೆಂಡ್ ಅಥವಾ ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ಪೂರ್ಣ ಬಲ ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್, ಬಲ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಮತ್ತು ನೋಸ್-ಅಪ್ ಎಲಿವೇಟರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ತಿರುಗುವ ವಿಮಾನದ ಅಂಗಡಿಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು (ಇದನ್ನು ವೇಗವರ್ಧಿತ ಸ್ಟಾಲ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ). ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವು ವಿನ್ಯಾಸದ ಸ್ಟಾಲ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಸ್ಟಾಲ್ ಆಗಿದೆ-ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ನೇರ ಮತ್ತು ಸಮತಟ್ಟಾದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ-ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನವು ತಿರುಗುತ್ತಿದೆ. 60° ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಂಡೆಯ ಕಾರಣ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸ್ಟಾಲ್ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, 2 ಗಂಟುಗಳನ್ನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹಾರಿಸಿದ ವಿಮಾನವು ನೆಲವನ್ನು ಹೊಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಕಾರಣ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಹಾಲೆಂಡ್ನ ಹಿಂದಿನ ನಡವಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ನಾಯಕರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ಧೈರ್ಯಶಾಲಿ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವವು ಅಪಘಾತದ ದೃಶ್ಯವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅಪಘಾತ ಮಂಡಳಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿಮಾನ-ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಇತರ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಪೈಲೆಟ್ ಎಂಬ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹಾಲೆಂಡ್ ಬೆಳೆಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾಕ್ಷ್ಯ ನೀಡಿದರು. ನಿಯಮ-ಉಲ್ಲಂಘನೆಯು ಕನಿಷ್ಠ-ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಹಾರುವುದು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಂಕ್-ಆಂಗಲ್ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಆರೋಹಣ ದರಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1991ರಲ್ಲಿ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ಬಿ-52 ವಿಮಾನವು ಹಾಲೆಂಡ್ನ ಮಗಳು ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸಾಫ್ಟ್ಬಾಲ್ ಆಟದ ಮೇಲೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನ ನೀಡಿದಾಗ ಹಿಂದಿನ ಘಟನೆಯೊಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು. 2, 500 ಅಡಿ (760 ಮೀ) ಎಜಿಎಲ್ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವು ದಂಡೆಯ 65°ಯಲ್ಲಿ ವೃತ್ತವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿತು. ಒಬ್ಬ ಸಾಕ್ಷಿಯು "ಸಾವಿನ ಸುರುಳಿ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದ ತಂತ್ರದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ಬೀಳುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ದಂಡೆಯ ಕೋನವು 80° ಗೆ ಏರಿತು. 1, 000 ಅಡಿ (300 ಮೀ) ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹಾಲೆಂಡ್ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾಗಿ ತನ್ನ ಕಾರನ್ನು ಬೇಸ್ ಹೆಡ್ಕ್ವಾರ್ಟರ್ಸ್ ಕಟ್ಟಡದ ಬಳಿಯ "ನೋ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್" ವಲಯದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದನು. 1991ರ ಮೇ 19ರಂದು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಬಿ-52 ವೈಮಾನಿಕ-ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟದ ಕಮಾಂಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವು ಬ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಪಿಚ್ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುವುದು, ಏರ್-ಶೋ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಹಾರುವುದು ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಎತ್ತರದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿತು. ರೆಕ್ಕೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡಿಲ್ಲ. 1991ರ ಜುಲೈ 12ರಂದು, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ 325ನೇ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಕಮಾಂಡ್-ಆಫ್-ಕಮಾಂಡ್ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಓವರ್ಗಾಗಿ ಹಾಲೆಂಡ್ ಬಿ-52 ಅನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿತು. ಅಭ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿಜವಾದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ, ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವು 100 ಅಡಿ (30 ಮೀ) ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಿತು-ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಕನಿಷ್ಠ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ-45° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿದಾದ ದಂಡೆಯ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು, ಪಿಚ್-ಆಂಗಲ್ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಂಗ್ಓವರ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿತು. ವಿಂಗ್ಓವರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಬಹುದು. ಫ್ಲೈಓವರ್ಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾದ ನಂತರ, ವಿಂಗ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಕರ್ನಲ್ ಆರ್ನೆ ವೈನ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಉಪ ಕಮಾಂಡರ್ (ಡಿಒ) ಕರ್ನಲ್ ಆರ್ನಾಲ್ಡ್ ಜೂಲಿಚ್, ಹಾಲೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಮೌಖಿಕವಾಗಿ ಗದರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಔಪಚಾರಿಕ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. 1992ರ ಮೇ 17ರಂದು ನಡೆದ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತೆ ಬಿ-52 ವೈಮಾನಿಕ-ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟದ ಕಮಾಂಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವು ಮತ್ತೆ ಹಲವಾರು ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರ, ತೀರದ 45° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿದಾದ ತಿರುವುಗಳು ಮತ್ತು 60° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮೂಗಿನ ಎತ್ತರದ ಎತ್ತರದ ಪಿಚ್ ಆಂಗಲ್ ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್, ಇದನ್ನು ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿಂಗ್ಓವರ್ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ಮುಗಿಸಿತು. ಹೊಸ ವಿಂಗ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಒಂದು ವಾರದ ನಂತರ ಕರ್ನಲ್ ಕ್ಯಾಪೊಟೋಸ್ಟಿ ಹೊಸ ಡಿ. ಓ. ಆದರು. ಈ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪೊಟೋಸ್ಟಿ, ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಉಪಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದರೆ, ಕ್ಯಾಪೊಟೋಸ್ಟಿ ಅವನನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸುತ್ತಾನೆ (ಅವನನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಸ್ಥಾನಮಾನದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತಾನೆ) ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಸಿದನು. ಕ್ಯಾಪೊಟೋಸ್ಟಿ ಹಾಲೆಂಡ್ಗೆ ತನ್ನ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಔಪಚಾರಿಕ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. 1993ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 14 ಮತ್ತು 15ರಂದು, ಹಾಲೆಂಡ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದ ಗುವಾಮ್ ಬಳಿಯ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮಿಷನ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ ತನ್ನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾದ ನಿಯಮಗಳಿಗಿಂತ ಇತರ ಬಿ-52 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿದರು. ಬಾಂಬ್ ಕೊಲ್ಲಿಯ ಒಳಗಿನಿಂದ ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೀಳುವ ಬಾಂಬ್ಗಳನ್ನು ವೀಡಿಯೊ ಟೇಪ್ ಮಾಡುವಂತೆ ಹಾಲೆಂಡ್ ತನ್ನ ನಾವಿಕನಿಗೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡನು, ಇದು ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಹಾಲೆಂಡ್ನ ನಾವಿಕರು ನಂತರ ಈ ವೀಡಿಯೊವನ್ನು ಮೂವರು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಗಮನಕ್ಕೆ ತಂದರು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಪ್ರಸ್ತುತ 325ನೇ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿರುವ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಬುಲಕ್, ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಏನನ್ನೂ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನೌಕಾಚಾಲಕನನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮಿಷನ್ ಶೆಡ್ಯೂಲರ್ ಆಗಿ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಲು ವೀಡಿಯೊ ಟೇಪ್ ಅನ್ನು ಹತೋಟಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿರಬಹುದು. ಎರಡನೆಯದು, ಉಪ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಗುಂಪಿನ ಕಮಾಂಡರ್, ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಹಾರ್ಪರ್, ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಮರೆಮಾಚಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಹೇಳಿದರು. ಮೂರನೆಯ, ಡಿಒ, ವೀಡಿಯೊದ ವರದಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತಾ, "ಸರಿ, ನಾನು ಆ ವೀಡಿಯೊದ ಬಗ್ಗೆ ಏನನ್ನೂ ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ-ನಾನು ಹೆದರುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. 1993ರ ಆಗಸ್ಟ್ 8ರಂದು ನಡೆದ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಬಿ-52 ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟದ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿತು. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ 45° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಂಡೆಯ ಕೋನಗಳು, ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ಪಾಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದು ಎತ್ತರದ ಪಿಚ್ ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್ ಕುಶಲತೆ, ಈ ಬಾರಿ 80° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮೂಗಿನ ಎತ್ತರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಏರುವು ಎಷ್ಟು ಕಡಿದಾಗಿತ್ತು ಎಂದರೆ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ತೆರಪಿನ ರಂಧ್ರಗಳಿಂದ ಇಂಧನವು ಹರಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊಸ ವಿಂಗ್ ಕಮಾಂಡರ್, ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಜೇಮ್ಸ್ ಎಮ್. ರಿಚರ್ಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಡಿಒ, ಕರ್ನಲ್ ವಿಲಿಯಂ ಇ. ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ಇಬ್ಬರೂ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾದರು, ಆದರೆ ಇಬ್ಬರೂ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. 1994ರ ಮಾರ್ಚ್ 10ರಂದು, ತರಬೇತಿ ಯುದ್ಧಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ವಿಮಾನವು ಬೀಳಿಸಿದಾಗ ಅದನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲು ಅಧಿಕೃತ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು, ಹಾಲೆಂಡ್ ಯಾಕಿಮಾ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಏಕ-ವಿಮಾನ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಆ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಕನಿಷ್ಠ ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರವು 500 ಅಡಿ (150 ಮೀ) ಎಜಿಎಲ್ ಆಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವು ನೆಲದಿಂದ ಸುಮಾರು 30 ಅಡಿ (10 ಮೀ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ದಾಟುವುದನ್ನು ಚಿತ್ರೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ತಮ್ಮ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಭಯದಿಂದ, ಛಾಯಾಗ್ರಹಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಚಿತ್ರೀಕರಣವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವು ಮತ್ತೆ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಕವರ್ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು, ಈ ಬಾರಿ ಕೇವಲ ಮೂರು ಅಡಿ (1 ಮೀ) ರಷ್ಟು ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಇತರ ಇಬ್ಬರು ವಾಯುಪಡೆಯ ಸದಸ್ಯರು ಪದೇ ಪದೇ ಹಾಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಕೂಗುತ್ತಾ, ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಗೆ ಹಾರಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ತಾನು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಸಹ-ಚಾಲಕನು ಸಾಕ್ಷ್ಯ ನೀಡಿದನುಃ "ಹತ್ತಿರಿ! ಹತ್ತಿರಿ! ". ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದ ಹಾಲೆಂಡ್ ನಗುತ್ತಾ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರನ್ನು "ಪುಸಿ" ಎಂದು ಕರೆದರು. ಆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅವರು ಮತ್ತೆ ಹಾಲೆಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬಾಂಬ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ನಾಯಕತ್ವಕ್ಕೆ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಮಾರ್ಕ್ ಮೆಕ್ಗೀಹಾನ್ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಪೆಲ್ಲರಿನ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಹಾಲೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಕರ್ತವ್ಯದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಂತೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ಅವರು ಹಾಲೆಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಈ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸದಂತೆ ಮೌಖಿಕವಾಗಿ ಗದರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಅವರನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಕರ್ತವ್ಯದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಖಂಡಿಸಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅರಿವಿರದ ತನ್ನ ಮೇಲಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಂತರ ಮೆಕ್ಗೀಹಾನ್ ತನ್ನ ವಾಯುಪಡೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಅವನು (ಮೆಕ್ಗೀಹಾನ್) ಭವಿಷ್ಯದ ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ-ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿರುತ್ತಾನೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದನು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹಾಲೆಂಡ್ ಕಮಾಂಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಈ ಘಟನೆಯ ನಂತರ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ನಡುವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ದ್ವೇಷವಿತ್ತು ಎಂದು ಪುರಾವೆಗಳು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. 1994ರ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ವಾಯು ಪ್ರದರ್ಶನದ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬಿ-52 ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಕಮಾಂಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1994ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು, ಹೊಸ ವಿಂಗ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಕರ್ನಲ್ ವಿಲಿಯಂ ಬ್ರೂಕ್ಸ್ಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿವರಿಸಿದನು. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಪ್ರೊಫೈಲ್-ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿವರಿಸಿದಂತೆ-ಕಡಿದಾದ ದಂಡೆಯ ಕೋನಗಳು, ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ಪಾಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಪಿಚ್ ವರ್ತನೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ನಿಯಮಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾಲೆಂಡ್ 45° ದಂಡೆಯ ಕೋನಗಳನ್ನು ಅಥವಾ 25° ಪಿಚ್ ಮನೋಭಾವವನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ಬ್ರೂಕ್ಸ್ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಅಭ್ಯಾಸದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಜೂನ್ 17ರಂದು, ಹಾಲೆಂಡ್ ಪದೇ ಪದೇ ಈ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿತು. ಬ್ರೂಕ್ಸ್ ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾದರೂ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ಆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಾಲೆಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಸ್ಗೆ "ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅವನಿಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ; ತುಂಬಾ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ, ನಿಯತಾಂಕಗಳೊಳಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ" ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಜೂನ್ 24ರಂದು ನಡೆದ ಮುಂದಿನ ಅಭ್ಯಾಸ ಹಾರಾಟವು ಅಪಘಾತದೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಇತರ ಅಂಶಗಳು ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಪ್ರದರ್ಶನದ ರೂಪರೇಖೆಯು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ನ ವಾಯು-ಸಂಚಾರ-ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರದ ಸುತ್ತ 360° ತಿರುವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ವಾಯು-ಪ್ರದರ್ಶನ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಲೆಂಡ್ ಈ ತಂತ್ರವನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಬ್ರೂಕ್ಸ್ನ ಆದೇಶವನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿ 60° ಬ್ಯಾಂಕಿನ ತಿರುವುಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಮತ್ತು 68° ಪಿಚ್ ಆರೋಹಣವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಹಾಲೆಂಡ್ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ಅಥವಾ ವೋಲ್ಫ್ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ. ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ಅವರು ಜೂನ್ 17ರ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆ ಮೂಲತಃ ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜೂನ್ 24ರಂದು ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವೋಲ್ಫ್ ಅವರನ್ನು ಬದಲಿ ಏರ್ಕ್ರೂ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮಿಷನ್ಗೆ ತನ್ನ ನಿಯೋಜನೆಯ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಸೂಚನೆಯಿಂದಾಗಿ, ವೋಲ್ಫ್ ಹಾರಾಟದ ಪೂರ್ವ ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ಹೀಗಾಗಿ, ವೋಲ್ಫ್ಗೆ ಯೋಜಿತ ಮಿಷನ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಯಾವುದೇ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲು ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿನ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಬಿ-52 ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಸ್ಟಾಲ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ನಂತರ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಚೇತರಿಕೆ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಿಯಾದ ಸ್ಟಾಲ್ ರಿಕವರಿ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು, ಜೂನ್ 20 ರಂದು, ಭಾವನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾದ ಮಾಜಿ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಸೇವಕರಾದ ಡೀನ್ ಮೆಲ್ಬರ್ಗ್, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಐವರನ್ನು ಗುಂಡಿಕ್ಕಿ ಕೊಂದು ಭದ್ರತಾ ಪೊಲೀಸರಿಂದ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಡುವ ಮೊದಲು ಅನೇಕರನ್ನು ಗಾಯಗೊಳಿಸಿದರು. ನಂತರ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಈ ಅಪರಾಧವು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಅಡಚಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯು ಈ ಅಪಘಾತವು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವ ಮತ್ತು ನಡವಳಿಕೆ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಒಳಗೊಂಡ ಹಿಂದಿನ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ನಾಯಕರ ಅಸಮರ್ಪಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಅಂತಿಮ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಅನುಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ತಾನು ಆದೇಶಿಸಿದ ಬಿ-52 ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಉನ್ನತ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ದೃಢವಾದ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮದ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯು ಹಾಲೆಂಡ್ಗೆ ತನ್ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಅಸುರಕ್ಷಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಬಹುದೆಂದು ನಂಬಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ನಿಧಾನವಾದ, ಕಡಿದಾದ ಬ್ಯಾಂಕಿನೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, 360 ° ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು (ಗೋಪುರದ ಸುತ್ತ 360° ತಿರುವು), ಕರ್ನಲ್ ವೋಲ್ಫ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟದ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು ನಡೆದ ಗುಂಡಿನ ದಾಳಿಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಗೊಂದಲಗಳು, ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಲು ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಹಾಲೆಂಡ್ನ ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಅಪಾಯ-ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಪೈಲೆಟಿಂಗ್ ನಡವಳಿಕೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಪರಿಸರ ಅಂಶಗಳು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಂತಿಮ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ನೆಲಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಉದ್ದೇಶಿತ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಕುಶಲತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮ. 19 ಮೇ 1995 ರಂದು, ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಕೋರ್ಟ್-ಮಾರ್ಷಲ್ ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ಪೆಲ್ಲರಿನ್ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಕರ್ತವ್ಯದ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಅಥವಾ ಅದರ ಕೊರತೆಯ ಎರಡು ಎಣಿಕೆಗಳಿಗೆ ತಪ್ಪೊಪ್ಪಿಕೊಂಡನು, ಅದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅವರಿಗೆ ಐದು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ತಿಂಗಳಿಗೆ $1,500 ಸಂಬಳವನ್ನು ಮುಟ್ಟುಗೋಲು ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಲು ಶಿಕ್ಷೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಲಿಖಿತ ವಾಗ್ದಂಡನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಘಟನೆಗಳ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿರುವ ಯಾವುದೇ ಅಧಿಕಾರಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಅಥವಾ ಶಿಸ್ತಿನ ಕ್ರಮವನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂದು ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ನ ಸುರಕ್ಷತಾ ದಾಖಲೆಯ ವಿಮರ್ಶಕರು ಈ ಅಪಘಾತವು ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ನೊಳಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಜಾರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಮಾದರಿಯ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯು ಅಂತಹ ಅಪಘಾತವು ಮತ್ತೆ ಸಂಭವಿಸದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ನೀತಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದರೂ, ಈ ಅಪಘಾತವು ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಂಗತಿಯು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ನಿದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಕ್ಷತಾ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಜಾರಿಯು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಕ್ಷತಾ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಪುನಃ ಒತ್ತಿಹೇಳಲು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುವ ಯಾರೊಬ್ಬರ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು, ಯುಎಸ್ಎಎಫ್ ಅಪಘಾತ ತನಿಖೆಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ವಿತರಿಸಿತು. ಈ ಕ್ರಮಗಳು ತಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾದವು-ಹದಿನಾರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ-ಮತ್ತೊಂದು ಅಪಘಾತದ ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಸಿ-17 ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನವು ಅಲಾಸ್ಕಾದ ಎಲ್ಮೆನ್ಡಾರ್ಫ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್ನಿಂದ ವೈಮಾನಿಕ-ಪ್ರದರ್ಶನ ಅಭ್ಯಾಸ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಇಂದು, ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ-ವಿಮಾನಯಾನ ಪರಿಸರಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕಲಿಸುವಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಸಹಾಯವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ಮಹತ್ವವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಅಪಘಾತದ ತುಣುಕನ್ನು 2015ರ ಚಲನಚಿತ್ರ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಅಲ್ಮಾನಾಕ್ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ವೋಲ್ಫ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಗೀಹನ್ ಅವರ ಸಂಬಂಧಿಕರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಆಕ್ರೋಶವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹ ವೀಡಿಯೊವು 2009ರ ಟೋಕಿಯೊ ಅಪಘಾತದ ವೀಡಿಯೊ ಎಂದು ಪ್ಯಾರಾಮೌಂಟ್ ಪಿಕ್ಚರ್ಸ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಹೇಳಿಕೆಯ ನಂತರ, ನಿರ್ಮಾಪಕ ಮೈಕೆಲ್ ಬೇ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಕ್ಷಮೆಯಾಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬೇ ಅವರ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಚಿತ್ರದ ನಾಟಕೀಯ ಬಿಡುಗಡೆ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳಿಂದ ತುಣುಕನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಏರ್ ಶೋ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು-ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಅಪಘಾತದ 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಿಲಿಟರಿ ಇತಿಹಾಸದ ವೀಡಿಯೊ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ (ರಾಜ್ಯ) ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1994ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಬೋಯಿಂಗ್ ಬಿ-52 ಸ್ಟ್ರಾಟೋಫೋರ್ಟ್ರೆಸ್ ಸ್ಪೋಕೇನ್ ಕೌಂಟಿ, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ 1994, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ (ರಾಜ್ಯ) ಜೂನ್ 1994 ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಏವಿಯೇಷನ್ _ ಅಪಘಾತಗಳು _ ಮತ್ತು _ ಘಟನೆಗಳು _ 1994