Pajares Base Tunnel
ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಸುರಂಗವು ಸ್ಪೇನ್ನ ಕ್ಯಾಂಟಾಬ್ರಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳಲ್ಲಿನ ಪೋರ್ಟೊ ಡಿ ಪಜಾರೆಸ್ ಕಣಿವೆಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಅವಳಿ ಜೋಡಿ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಉದ್ದದ ಸುರಂಗವು ಲಿಯೋನ್ ಮತ್ತು ಗಿಜೋನ್ ನಡುವಿನ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ. 2003ರಲ್ಲಿ ಅದರ ಅಧಿಕಾರ ಪಡೆದ ನಂತರ ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಟನಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಭೌಗೋಳಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಕಡೆಯಿಂದ ಅನೇಕ ಹಿನ್ನಡೆಗಳು ಉಂಟಾದವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ನೀರಿನ ಹೇರಳವಾದ ಪ್ರವೇಶ. ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಪರಿಹಾರ ಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಶಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಹಾರಗಳ ನಿಯೋಜನೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿವೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸುರಂಗದ ಅಳವಡಿಕೆಯು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವಿಳಂಬವಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 2010ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಜನವರಿ 2023 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸುರಂಗಗಳು 2024 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣ 21ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭಿಕ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ, ಸ್ಪೇನ್ ತನ್ನ ಎವಿಇ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಜಾಲದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್-ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಿದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿಧಿಯ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. 2002ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು, ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್-ಒವಿಯೆಡೊ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಲಾ ರೊಬ್ಲಾ ಮತ್ತು ಪೋಲಾ ಡಿ ಲೆನಾ ನಡುವಿನ ಹೊಸ 50 ಕಿ. ಮೀ. ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಗೆಸ್ಟರ್ ಡಿ ಇನ್ಫ್ರಾಸ್ಟ್ರಕ್ಟುರಾಸ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಸ್ (ಜಿಐಎಫ್) ಇನೆಕೊ ಮತ್ತು ಜಿಯೋಕಾನ್ಸಾಲ್ಟ್ಗೆ 5·18 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಷ್ಟು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ಅವಳಿ-ರಂಧ್ರದ ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಟನಲ್, ಇದು ಕ್ಯಾಂಟಾಬ್ರಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳ ಪಜಾರೆಸ್ ಪಾಸ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ಒಂದು ಉದ್ದದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯಾದರೂ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಸವಾಲಿನ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸುರಂಗವು ಪರ್ವತಗಳ ಮೂಲಕ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿದಾದ ಮತ್ತು ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ 70 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತ ರೈಲು ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಗಂಟೆಗೆ 300 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 2003ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಸಚಿವಾಲಯವು ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಟನಲ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಎಫ್. ಸಿ. ಸಿ., ಅಸಿಯೋನಾ, ಡ್ರ್ಯಾಗಾಡೋಸ್, ಫೆರೋವಿಯಲ್, ಸಾಸಿರ್ ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟೋರಾ ಹಿಸ್ಪಾನಿಕಾ ಸೇರಿದಂತೆ ಸ್ಪೇನ್ನ ಬಹುಪಾಲು ಪ್ರಮುಖ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ €1.8 ಶತಕೋಟಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಮೂಲತಃ ಯೋಜಿಸಿದಂತೆ, ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಸುರಂಗದ ಎರಡೂ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ಮಾಣದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಡ್ಯುಯಲ್ ಗೇಜ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಐಬೀರಿಯನ್ ಗೇಜ್ ಇರುವಿಕೆಯು ಸುರಂಗವನ್ನು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸುರಂಗವು 2010ರ ವೇಳೆಗೆ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್ ಮತ್ತು ಒವಿಯೆಡೊ ನಡುವೆ 2 ಗಂಟೆ 12 ನಿಮಿಷಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜುಲೈ ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2005 ರ ನಡುವೆ ಲಿಯೋನ್ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಜುಲೈ 2006 ರ ನಡುವೆ ಆಸ್ಟೂರಿಯನ್ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಐದು ಟಿಬಿಎಂಗಳೊಂದಿಗೆ (ದೊಡ್ಡ ಕೊಳವೆಗಳಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಮತ್ತು ಬುಯಿಜಾದ ಗ್ಯಾಲರಿಗೆ ಐದನೇ) ಇದರ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳು ಸುರಂಗಗಳಿಂದ 43 ಲಕ್ಷ ಘನ ಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆದವು. ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಟನಲ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉತ್ಖನನ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಟನಲ್ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳು (ಟಿಬಿಎಂಗಳು) ನಡೆಸಿದವು. ಈ ನಿರ್ಮಾಣವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಭೂಗತ ನೀರನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು, ರಂಧ್ರಗಳ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ರಂಧ್ರಗಳಿರುವ ಕಾರ್ಸ್ಟ್ನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಗುರುತಿಸಿದ್ದವು; ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರು ನಿರಂತರವಾಗಿ ರಂಧ್ರಗಳಿಗೆ ನುಸುಳುತ್ತಿತ್ತು. ನೀರಿನ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವ ಬದಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆಡಳಿತವು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಆರೋಪಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸುರಂಗವನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಭೌಗೋಳಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಕೋಚಕ ಟೆಕ್ಟೋನಿಕ್ ಒತ್ತಡದ ಆಡಳಿತಗಳ ಅನೇಕ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಒತ್ತಡದ ದೋಷಗಳು, ಇದು ಮೂಲತಃ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ನೀರಸ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಎಂಟು ತಿಂಗಳು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 11 ಜುಲೈ 2009 ರಂದು, ಸುರಂಗಗಳ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಒಂದು ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮೈಲಿಗಲ್ಲನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ್ದರೂ, ನೀರಿನ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿ ಸುರಂಗದ ಅಳವಡಿಕೆಯು ಬಹಳ ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು; ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 2,200 ಲೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ನೀರು ಸುರಂಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಅದರ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗೋಡೆಗಳಲ್ಲಿನ ಬಿರುಕುಗಳ ಮೂಲಕ. ಪಾಲಿಮರಿಕ್ ಪೇಸ್ಟ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಪಾಲಿಮರಿಕ್ ಮೆಂಬರೇನ್ಗಳಂತಹ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಜಲನಿರೋಧಕ ಕ್ರಮಗಳು ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಆದರೆ ಗೋಡೆಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉತ್ಖನನವು ನಿಷೇಧಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಬದಲಾಗಿ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮೊದಲ ರೀತಿಯ ಸಂಯೋಜಿತ ಪದರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ನೀರನ್ನು ಹರಿಸುವ ಅಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ತಿರುಗಿದರು. ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ಕೆಲಸದ ನಂತರ, ನೀರಿನ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಶೇಕಡಾ 40 ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. 2014 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದವು. ಒಂದು ದಶಕದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 15 ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಮೀರಿದೆ, ಮೂಲತಃ ಬಜೆಟ್ ಮಾಡಲಾದ €18 ಶತಕೋಟಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ €3 ಶತಕೋಟಿಗೆ ಏರಿದೆ. ಜೂನ್ 2020 ರಲ್ಲಿ, ಪಜಾರೆಸ್ ಬೇಸ್ ಟನಲ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಪಜಾರೆಸ್ ನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಯೋಜನೆಯ 12 ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಸುರಂಗ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಭದ್ರತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್, ಇಂದ್ರಾ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾನ್ ಜೋಸ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಗ್ರೂಪ್ನ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಟರ್ ಡಿ ಇನ್ಫ್ರಾಸ್ಟ್ರಕ್ಟುರಾಸ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಸ್ (ಎಡಿಐಎಫ್) 53 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಷ್ಟು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗವನ್ನು ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 25 ಕೆವಿ ಎಸಿ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ನೀರಿನ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಎದ್ದಿವೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳ ವಿವರಣೆ ಮೂಲ ಸಂಗತಿಗಳು ಸ್ಪೇನ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗಗಳು ಅಸ್ಟುರಿಯಸ್ನಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ಟುರಿಯಸ್ನ ಬೇಸ್ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ 2024