Kirkenes–Bjørnevatn Line
ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್-ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ ಲೈನ್ (), ಅಥವಾ ಸಿಡ್ವಾರಂಗರ್ ಲೈನ್ (), ನಾರ್ವೆಯ ಸೊರ್-ವಾರಂಗರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ ನಡುವಿನ ಸುದೀರ್ಘ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಐರನ್ ಒಡೆತನದ ಏಕ-ಹಳಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೇವಲ 20 ದೈನಂದಿನ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ಗಣಿಯಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಬಂದರಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 2010ರಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದ ಒಬ್ಸ್ಕಾಯಾ-ಬೋವನೆಂಕೊವೊ ಮಾರ್ಗವು ಮತ್ತಷ್ಟು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವವರೆಗೆ ಇದು ವಿಶ್ವದ ಉತ್ತರದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1907ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಮತ್ತು 1910ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದ ಗಣಿ ಕಂಪನಿ ಸಿಡ್ವಾರಂಜರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. 1912ರಿಂದ, ಬಂದರು ಜಾಲವು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಹಾಗೆಯೇ 1920ರಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಉಚಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ನಾಶವಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1952 ರಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1955ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಇಎಮ್ಡಿ ಜಿ12 ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದಾಗ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1997ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ ಗಣಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ 2009ರಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಫಿನ್ನಿಷ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಎರಡಕ್ಕೂ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿವೆ. ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್-ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ಗಣಿಯಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಬಂದರಿನವರೆಗೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಇದು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಮತ್ತು ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಎಂಬ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅವು ಪರಸ್ಪರ ದೂರದಲ್ಲಿವೆ. ಮೂರನೇ ನಿಲ್ದಾಣವಾದ ಆರ್ಮೆವರ್ಪ್ಲೆಗಂಗ್ಸ್ಲಾಗರ್ ಅನ್ನು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ಅದು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸದ ಮತ್ತು ಏಕ ಹಳಿ. ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ (ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್) ಮೇಲಿರುವ ಸಿಲೋದಲ್ಲಿ ಭೂಗತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ನಿಂದ, ರೇಖೆಯು 0.3-percent ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಬೀಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ದಾಟಿದ ನಂತರ, ಇಳಿಜಾರು ಶೇಕಡಾ 1.5ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅದರ ಏಕೈಕ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಂತರ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್. ನಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಳಭಾಗದ ಕಡೆಗೆ ಉದ್ದವಾದ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ನಂತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರಸ್ತೆ ಇ6 ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಎಂಎಸ್ಎಲ್ ತಲುಪುವವರೆಗೆ 1.0-percent ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಹತ್ತಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ಇದು ಇ6 ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರೆಡ್ಜೆವಟ್ನ್, ಸ್ಟೂರ್ರಾಜಾವ್ನ್ ಮತ್ತು ಫಾರ್ಸ್ಟೆವಟ್ನ್ ಸರೋವರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಭಾಗದ ಮೊದಲ ಭಾಗವು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿದ್ದರೂ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಕಡೆಗೆ ಭೂದೃಶ್ಯವು ಹೆಚ್ಚು ಸುತ್ತುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಎ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎಲ್. ಆಗಿದೆ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಡೆಗೆ ಸ್ವಿಂಗ್ ಒಂದು ವಕ್ರ ತ್ರಿಜ್ಯವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ರೇಖೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗವು ಕನಿಷ್ಠ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಏರ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾದ ಎತ್ತರದ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಓಡಿದ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಿರ್ಕ್ನೆಸ್ನ ಸಿಲೋದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇತಿಹಾಸ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರನ್ನು 1866 ರಲ್ಲಿ ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ಅದಿರು ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು-ತೆರೆದ ಗುಂಡಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ದೊಡ್ಡ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬಂದರಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು. 1906ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ಸಿಡ್ವಾರಂಗರ್ ಎಂಬ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಘಟಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಎಲ್ಲಾ ಅದಿರನ್ನು ಗಣಿಯಿಂದ ಬಂದರಿಗೆ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಾಲ್ಡ್ರೆಸ್ ಲೈನ್ನ ಮಾಜಿ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿದ್ದ ಇಂಗೆ ಟಿ. ವುಲ್ ಅವರನ್ನು ರೈಲ್ವೆ, ಬಂದರು ಮತ್ತು ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿಭಾಗೀಯ ನಾಯಕರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎರಡೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು 1908ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು, ಅದೇ ವರ್ಷ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮೂಲತಃ ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 30 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು (60 ಪೌಂಡ್/yd) ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಮಾರ್ ಜೆರ್ನ್ಸ್ಟೋಪೆರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1908 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಗಣಿಯಲ್ಲಿನ ಹಳಿಗಳಿಗೆ, ಒಂದು ಷಂಟರ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಬೆಂಕಿಯಿಲ್ಲದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. ಪ್ರಾರಂಭದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಲೈನ್ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದರೆ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ವಾಟರ್ ಟವರ್, ಮೋಟಿವ್ ಪವರ್ ಡಿಪೋ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಗಾರವನ್ನು ಸಹ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಬೆಂಕಿಯಿಲ್ಲದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಾಗಿ ಡಿಪೋವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ತೆರೆದ ಗುಂಡಿ ಗಣಿಯ ಮೂಲಕ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಉದ್ದವು ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1910ರಲ್ಲಿ ಗಣಿಯಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳಿದ್ದವು. 1910ರ ಜುಲೈ 7ರಂದು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಜುಲೈ 13ರಂದು ಮೊದಲ ಅದಿರು ರೈಲು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಹಡಗು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 11ರಂದು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು, ಆದರೆ ಎಸ್. ಎಸ್. ಬಂಗಾಳವು ಮೊದಲ ಸಾಗಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಮುಳುಗಿತು. 1911ರಲ್ಲಿ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 330,000 ಟನ್ ಅದಿರನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಿತು. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ರೈಲುಗಳು ಪಟ್ಟಣಗಳಿಂದ ಸಸ್ಯಗಳಿಗೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ದಿನ ಮುಗಿದ ನಂತರ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಖಾಸಗಿ ಕಾರುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗುವ ಮೊದಲು, ರೈಲ್ವೆಯು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ನಡುವಿನ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು-ಇದು ಉಚಿತ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆಯು ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಯಾವುದೇ ನಿಗದಿತ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕಂಪನಿಯ ರಿಯಾಯಿತಿಯು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಷರತ್ತುಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಂಪನಿಯು ನಂತರದ ದಿನಾಂಕದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ 1910ರಲ್ಲಿ, ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ ಇದು 500 ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಇದನ್ನು 400 ವೋಲ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಯು ಕ್ರೇನ್ಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ, ಥರ್ಡ್-ರೈಲ್ ವಹನವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಜಾರು ಹರಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಹಳಿಗಳ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ವಾಹಕ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸೀಮೆನ್ಸ್-ಸ್ಕಕರ್ಟ್ ವಿತರಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1912ರಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯು 1910 ಮತ್ತು 1911 ರಲ್ಲಿ ಬೋ ವೀಲ್ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸಿಡ್ವಾರಾಂಜರ್ ಪ್ರತಿ 45 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಒಂದು ಬಂದರು ರೈಲನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಹಾಪರ್ ಕಾರುಗಳು, ಅದಿರಿನ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಮೂಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಫ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1913 ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ರಫ್ತು ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 1,150 ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವು ಕುಸಿಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯು ಅತಿಯಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 1918ರಲ್ಲಿ, ಗಣಿಯಲ್ಲಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು 750 ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1917ರಲ್ಲಿ ಸೀಮೆನ್ಸ್-ಸ್ಕಕರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಬೋ ಜೆರ್ನ್ಬಾನೆವೊಗ್ನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ಎರಡು ಬೋ 'ಬೋ' ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿದರು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, ಬಂದರುಗಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದು ಬೋ-ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಜಾರ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ವಸ್ತುಗಳ ಕೊರತೆಯು 1920 ರವರೆಗೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. ಮೂರನೆಯ ರೈಲು ಹಿಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದ ಕಾರಣ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಗಳು ಬಂದವು. ಹೊಸ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1920ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 23ರಂದು ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಕೆಳಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕುಸಿದು, 1925ರಲ್ಲಿ ಸಿಡ್ವಾರಂಗರ್ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಬಂದರು ಎರಡರಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದ ಎರಡು ಹೊಸ ಬೋ-ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1930ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೀಮೆನ್ಸ್-ಸ್ಕಕರ್ಟ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಇವುಗಳಿಗೆ ಲಿಸಾ ಮತ್ತು ಸೋನ್ಜಾ ಎಂದು ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1935ರಲ್ಲಿ ಸೀಮೆನ್ಸ್-ಸ್ಕಕರ್ಟ್ ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ಬೋ 'ಬೋ' ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿತು, ಅವುಗಳಿಗೆ ಆಸ್ಕರ್ ಮತ್ತು ಐವಾರ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರ ನಂತರ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಬೋ ಲೈಲಾ ಮತ್ತು ಗರ್ಡ್ ಬಂದವು-ಇದು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಬಂದರು ಎರಡರಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. 1930 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 35 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು (70 ಪೌಂಡ್/ವೈಡಿ) ಭಾರವಾದ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೂ ಈ ಕೆಲಸವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. 1940 ರಲ್ಲಿ ಬಂದರಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾದ ಸೀಮೆನ್ಸ್-ಸ್ಕುಕರ್ಟ್-ನಿರ್ಮಿತ ಬೋ ಘಟಕವು ಅಂತಿಮ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು. 1938 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷ, ಗಣಿಯು ರಫ್ತು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಉದ್ಯೋಗ ಮತ್ತು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ನಾಜಿ ಜರ್ಮನಿಯು ನಾರ್ವೆಯನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯು ಜರ್ಮನ್ ಆಡಳಿತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಜನವರಿ 1942 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಕಿರ್ಕೆನ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಗಣಿಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ವೆಹ್ರ್ಮಚ್ಟ್ಗಾಗಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಉತ್ತಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು, 1942 ರಲ್ಲಿ, ಹಗಾನೇಸ್ಗೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪೋರ್ಟ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1943ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ವೆಹ್ರ್ಮ್ಯಾಕ್ಟ್ "ಆರ್ಮೆವರ್ಪ್ಫ್ಲೆಗಂಗ್ಸ್ಲಾಗರ್" (ಸೈನ್ಯದ ಪಡಿತರ ಸಂಗ್ರಹಣೆ) ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಹ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಅಲ್ಪಾವಧಿಗೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1944 ರ ವಸಂತಕಾಲದಿಂದ, ಜರ್ಮನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಎರಡು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೂವತ್ತು ಹಾಪರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಲೈನ್ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ಜರ್ಮನ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಡಿಪೊವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆಪರೇಷನ್ ನಾರ್ಡ್ಲಿಚ್ಟ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಇದು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ವ್ಯಾಪಕ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಡ್ವಾರಾಂಜರ್ಗೆ ದೊಡ್ಡ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಲೋಡಿಂಗ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಭಾರೀ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಸೌಲಭ್ಯದಾದ್ಯಂತ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. 1945 ರಿಂದ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಎರಡು ವಸಾಹತುಗಳ ನಡುವೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಮೊದಲಿಗೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು 1950 ರಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ. ಹೊಸ ಶೇಖರಣಾ ಸಿಲೋಗಳನ್ನು ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ, ಗಣಿಯೊಳಗೆ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಹಿತ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಏರ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಇದು ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಎತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು 1952ರವರೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಶತ್ರು ಆಸ್ತಿ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಸಿಡ್ವಾರಾಂಜರ್ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಜರ್ಮನ್ ಭಾಗವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1948ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದಾಗಿತ್ತು. ಗಣಿಯಿಂದ ಬಂದರಿಗೆ ಅದಿರು ರೈಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲ ಏಕೈಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಸ್ಕರ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು 14 ಹಾಪ್ಪರ್ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ರೈಲು ತೂಕವನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿಡ್ವಾರಂಗರ್ ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು 1955 ರಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಗಳು 1963 ರವರೆಗೆ ಉಳಿದವು. 1954 ಮತ್ತು 1956ರಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಮೋಟಿವ್ ವಿಭಾಗದಿಂದ ಎರಡು ಜಿ12 ಡೀಸಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋ 'ಬೋ' ಘಟಕಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಹೊಸ ಹಾಪ್ಪರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸ್ಕಾಬೋ ನಿರ್ಮಿಸಿದನು. ದೊಡ್ಡ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು, ಶಾಶ್ವತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲು ಪ್ರೊಫೈಲ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 49 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಿಗೆ (78 ಪೌಂಡ್/ವೈಡಿ) ಉನ್ನತೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಲ್ಲಿಯ ನಿಲುಭಾರವನ್ನು ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಿದ ನಂತರ ರೇಖೆಯ ಅಂತರವಿತ್ತು. ನವೀಕರಣಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಒಂದು ನಾಮಮಾತ್ರದ ರೈಲು ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 20 ಹಾಪರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1960ರಲ್ಲಿ, ಬಂದರಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕೆಡವಿಹಾಕುವ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ನಂತರ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕೆಡವಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ, ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಅದಿರು-ರಹಿತ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಉಳಿದ ಮೂರು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಂಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಮೊಯ್ ರಾಣಾದಲ್ಲಿ ನಾರ್ಸ್ಕ್ ಜೆರ್ನ್ವರ್ಕ್ಗೆ ಎರಡು ಡೀಸಲ್ ಷಂಟರ್ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯು 33 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, 14 ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು 4 ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತ್ತು. 1980ರಲ್ಲಿ, ಗಣಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 24 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ರಫ್ತು ಮತ್ತು 1,000 ಉದ್ಯೋಗಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತುಂಗಕ್ಕೇರಿತು. 1984ರಲ್ಲಿ, ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳದ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ಬಳಸಿದ ಆಲ್ಮನ್ನಾ ಸ್ವೆನ್ಸ್ಕಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸ್ಕಾ ಆಕ್ಟಿಬೋಲಾಗೆಟ್ (ಎಎಸ್ಇಎ)-ನಿರ್ಮಿತ ಟಿ45 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್ನಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಹಲವಾರು ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು 1989 ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಬದಲಿಗೆ, ಹೊಸ ಜಿ 1203 ಬಿಬಿಅನ್ನು ಮಾಸ್ಚಿನೆನ್ಬೌ ಕೀಲ್ನಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 8 ಫೆಬ್ರವರಿ 1991 ರಂದು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 1988 ರಲ್ಲಿ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಸ್ಥಾವರದ ಮೊದಲ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಮಾಲೀಕರಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. 1996ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1997ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಅದಿರನ್ನು ಎಳೆಯಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ, ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಜಿ12ಅನ್ನು ಸೊರ್-ವಾರಂಗರ್ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಕ್ಟಿಕ್ ಬಲ್ಕ್ ಮಿನರಲ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವುದು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಒಂದರಿಂದ ಎರಡು ಬಾರಿ ರೈಲನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಈ ಕಂಪನಿಯು 2002ರಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ನಂತರ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಪನಿ ವರಂಗರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಸೋರ್-ವರಂಗರ್ ಪುರಸಭೆಯು ಖರೀದಿಸಿತು. 2006 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 102 ಮಿಲಿಯನ್ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್ಒಕೆ) ಗೆ ಷುಡಿ ಗ್ರೂಪ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ತ್ಸ್ಚುಡಿ ಸಮೂಹವು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪರ್ತ್ನಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಐರನ್ ಅನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಗಣಿ ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬೆಲೆ ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಏರಿದ ನಂತರ 2009ರಲ್ಲಿ ಗಣಿ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಪುನರಾರಂಭವಾದವು. ಗಣಿ ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 3 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ ರಫ್ತು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 2010ರಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದ ಒಬ್ಸ್ಕಾಯಾ-ಬೋವನೆಂಕೊವೊ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವವರೆಗೆ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್-ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ ಮಾರ್ಗವು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಉತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು, ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಯು ವೋಸ್ಲೋಹ್ ಜಿ1000 ಬಿ. ಬಿ. ಯ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 2009ರಲ್ಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಇದನ್ನು 2010ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 12ರಂದು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ನಿಂದ ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಘಟಕವು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗುತ್ತದೆ; ಇದು ಸ್ನೋಪ್ಲೋಗಳು, ಹಾಪರ್ ಕಾರಿನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲು ವಾಯು ಪೂರೈಕೆ, ರೇಡಿಯೋ ರಿಮೋಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಜಾನಿ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಆಗಿ, ಕಂಪನಿಯು MaK G 1203 ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಳೆಯ ಹಾಪ್ಪರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಹೊಸ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಟೈಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಈ ರೈಲು ದಿನಕ್ಕೆ 20 ಬಾರಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತದೆ. 18 ನವೆಂಬರ್ 2015 ರಂದು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು. 1923ರ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ಸಂಸತ್ತು ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ವಾಡ್ಸೋಗೆ ಒಂದು ಶಾಖೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವೆಹ್ರ್ಮ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಿತು. ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಪೋಲಾರ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಾರ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ಓಫೋಟೆನ್ ಲೈನ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭೌಗೋಳಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಆಯ್ಕೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1992ರಿಂದ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್-ಬಿಜೋರ್ನೆವಾಟ್ನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಷ್ಯಾದ ನಿಕೆಲ್ ಅಥವಾ ಜಪೋಲಾರ್ನಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್-ನಿಕೆಲ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸುಮಾರು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಣೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ರಷ್ಯಾದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ರಫ್ತುಗಾಗಿ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬಂದರಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್ ಬಂದರು ಕಡಿಮೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ-ಆಯಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪ್ರಮುಖ ರವಾನೆ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಎಂಸಿ ನೊರಿಲ್ಸ್ಕ್ ನಿಕೆಲ್ನಿಂದ ಲೋಹಗಳು, ಆರ್ಖಾಂಗೆಲ್ಸ್ಕ್ನಿಂದ ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಸೇರಿವೆ. ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್-ನಿಕೆಲ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1936 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಇದು ರಷ್ಯಾದ ಗೇಜ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್-ಬಿಜೋರ್ನ್ವಾಟ್ನ್ ಮಾರ್ಗವು ಗೇಜ್ ಪರಿವರ್ತನೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಡ್ಯುಯಲ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಯು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 5 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. 2003ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಗತ್ಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 1.4 ಶತಕೋಟಿ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್ಒಕೆ) ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಷ್ಯಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ವೆಚ್ಚವು 400 ದಶಲಕ್ಷ ಎನ್ಒಕೆ ಆಗಿತ್ತು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್ ಒಬ್ಲಾಸ್ಟ್ನ ಗವರ್ನರ್ ಯೂರಿ ಯೆವ್ಡೋಕಿಮೊವ್, ಅಧ್ಯಕ್ಷ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಪುಟಿನ್ ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿ, ರಷ್ಯಾದೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು. ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್ಗಿಂತ ಸೂಕ್ತವಾದ ಬಂದರಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಾರ್ವೆಗೆ ರವಾನೆ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಷ್ಯಾದಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ರೊವಾನಿಯೆಮಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚಿದ ವಾಸ್ತವಿಕತೆಯೊಂದಿಗೆ, ರಷ್ಯಾದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು 2010 ರಿಂದ ಮತ್ತೆ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾ ನಡುವಿನ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆರ್ಕ್ಟಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಫಿನ್ನಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದೊಂದಿಗೆ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಒಂದು ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಅಧ್ಯಯನವೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ. ಸಂಭಾವ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ರೊವಾನಿಯೆಮಿ, ಕೊಲಾರಿ, ಕೆಮಿಜಾರ್ವಿ ಅಥವಾ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಸೊಡಾಂಕೈಲಾ, ಸಾರಿಸೆಲ್ಕಾ ಮತ್ತು ಇವಾಲೋ ಮೂಲಕ, ನಂತರ ಇನಾರಿ ಸರೋವರದ ಪೂರ್ವ ಅಥವಾ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ನಿಕೆಲ್ ಮೂಲಕ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ಸೇರಿವೆ. ರೇಖೆಯ ಉದ್ದವು ನಡುವೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಹಿನ್ನೆಲೆಯು ಫಿನ್ನಿಷ್ ಲ್ಯಾಪ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಉತ್ಕರ್ಷ ಮತ್ತು ಆಳವಾದ, ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಿಲ್ಲದ ಬಂದರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶದ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ, ಆದರೆ ಕೊಲ್ಲಿಯು ಆಳವಿಲ್ಲದ್ದು ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಫಿನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಿಂದ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿ ಮತ್ತು ಇತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು ನಾರ್ವೆಯಿಂದ ಫಿನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಯುರೋಪಿಗೆ ಮೀನುಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. 2011ರಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು €1.1ರಿಂದ 1.6 ಶತಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕೋಲಾರಿಯಿಂದ ಸ್ಕಿಬೋಟ್ನ್ (300 ಕಿ. ಮೀ.) ಗೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗೊಳ್ಳುವ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಸೋರ್-ವಾರಂಗರ್ 1910 ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಟ್ರೋಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫಿನ್ಮಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1910ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು.