Preston Watson
ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ (17 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1880-30 ಜೂನ್ 1915) ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರವರ್ತಕರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮೂಲ ವಿಧಾನವನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು. ಇದು ಪಾರ್ಶ್ವ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅವರ ರಾಕಿಂಗ್ ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಮುಖ್ಯ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ರೇಖಾಂಶದ ಅಕ್ಷದ ಮೇಲೆ ತಿರುಗಬಲ್ಲ ಎ-ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮೇಲೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ದ್ವಿತೀಯಕ ಸಣ್ಣ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಪಾರ್ಶ್ವ ನಿಯಂತ್ರಣದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅವರು ಮೂರು ವಿಭಿನ್ನ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯಿಸಿದರು; ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು 1909ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎರಡನೆಯದನ್ನು 1910ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೂರನೆಯದನ್ನು 1913ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1915ರ ಮಾರ್ಚ್ 16ರಂದು, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ತಮ್ಮ ರಾಯಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಟ್ ನಂ. 1914ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ರಾಯಲ್ ನೇವಲ್ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಮಿಷನ್ ಕೋರಿದ್ದ ಹೆಂಡನ್ನ ಲಂಡನ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೊವಿನ್ಷಿಯಲ್ ಸ್ಕೂಲ್ನೊಂದಿಗೆ 1,117 (ಪೈಲಟ್ನ ಪರವಾನಗಿಗೆ ಸಮಾನ). 1915ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು ಅವರು ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಡ್ರನ್ ಜಿ. 3 ವಿಮಾನವು ಸಸ್ಸೆಕ್ಸ್ನ ಹೀತ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬಳಿಯ ಕ್ರಾಸ್-ಇನ್-ಹ್ಯಾಂಡ್ ಹೋಟೆಲ್ನಿಂದ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಡನ್ಲಿ ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ವಾಟ್ಸನ್ನನ್ನು ಡುಂಡಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಸಾಧನೆಗಳು ರೈಟ್ ಸಹೋದರರ ಮುಂದೆ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದ ತಪ್ಪಾದ ಹಕ್ಕುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿವೆ. ಇದು ಅವರ ಕಿರಿಯ ಸಹೋದರ ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು, ಅವರು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1953 ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಗಾರ್ಡಿಯನ್ ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಲೇಖನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನಕ್ಕೆ ತಂದರು. 1953ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ದಿ ಸ್ಕಾಟ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಜೆ. ಡಿ. ಯೊಬ್ಬರು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಒಂದು ಲೇಖನವಿತ್ತು. ಲೆಸ್ಲಿ, ಆದರೆ ತಪ್ಪುಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದಿನಿಂದ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಅವರ ಹೆಸರು ಈ ಸುಳ್ಳು ಹೇಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವಲ್ಲಿ ಅವರ ನಿಜವಾದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಹೇಳಿಕೆಯು ಸುಳ್ಳು ಎಂದು ಪದೇ ಪದೇ ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆ ಲೇಖನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ 2014 ರಲ್ಲಿ ಡಂಡೀ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಬ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಸ್ಮಿತ್ ಅವರ ದಿ ಪಯೋನಿಯರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಅಚೀವ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಆಫ್ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಈ ಪುರಾಣವು ಪುನರಾವರ್ತಿತವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಆರಂಭಿಕ ಇತಿಹಾಸ ಅವರು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಟೇಸೈಡ್ನ ಡುಂಡಿಯಲ್ಲಿ 1880ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು, ಬಾಲ್ಗೌನ್ನ ಶ್ರೀ ಥಾಮಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಪತ್ನಿ ಜೇನ್ ಯೆಮನ್ ಅವರ ಮಗನಾಗಿ ಜನಿಸಿದರು. ಅವರ ತಂದೆ ಡಂಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಗಟು ಆಹಾರ ವಿತರಕರಾದ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಫಿಲಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಡುಂಡೀ ಪ್ರೌಢಶಾಲೆಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಯಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕ ವಯಸ್ಸಿನಿಂದಲೇ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದರು. ಯಂಗ್ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವಿಶ್ಲೇಷಣಾತ್ಮಕ ಮನಸ್ಸನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಅವರು, ದಿ ಕೊರಿಯರ್ ಮತ್ತು ಅಡ್ವರ್ಟೈಸರ್ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಭಾನುವಾರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27,1984 ರ ಆವೃತ್ತಿಯ ಪ್ರಕಾರ; ಡುಂಡಿಯ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಕಾಲೇಜಿನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಓದುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಆಸಕ್ತಿಯು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು, ಆದರೆ ಉದಯೋನ್ಮುಖ ವಾಯುಯಾನ ವಿಜ್ಞಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಓದಲು ಕಡಿಮೆ ಇತ್ತು. ವಾಯುಯಾನವು ಅವರು ವೃತ್ತಿಜೀವನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಿರುವ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಸಂಶೋಧನೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆತನ ಸಹೋದರ ಜೇಮ್ಸ್ ಯೆಮನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಂತರ 1955ರ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ ಡಿಸೆಂಬರ್ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ತಂದೆಯ ಆಹಾರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ದಿವಂಗತ ಶ್ರೀ ಜೇಮ್ಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಸನ್, ಮೆಸ್ರ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಫಿಲಿಪ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಸಣ್ಣ ಮಾದರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ನೈನ್ವೆಲ್ಸ್ನ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದರು. 25 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1907 ರಂದು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಪೇಟೆಂಟ್ಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಅದು "ಹಾರುವ ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, ಏರೋಸ್ಟ್ಯಾಟ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ ಗಾಳಿಯ ಮೂಲಕ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ ಮುನ್ನಡೆಸುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿದೆ". ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ, "ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ 'ಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಮೆಷೀನ್ಸ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ 1907ರ ಪೇಟೆಂಟ್ No.23,553, ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಸ್ಥಳೀಯ ರೋಟರಿ-ವಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಎಂಟು ಪುಟಗಳ ವಿವರಣೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಿವರಣೆಯ ಪುಟಗಳನ್ನು ಕೀಲಿಮಣೆ ಮಾಡುವ ಐದು ವಿವರಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಇವು ಕಂಬೈನ್ ಹಾರ್ವೆಸ್ಟರ್ನ ಸೀಥಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಹೋಲುವ ಒಂದೇ ರೋಟರಿ ಏರೋಫಾಯಿಲ್ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನದ ವಿಭಿನ್ನ ಸಂರಚನೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಪೇಟೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಯಾವುದೇ ವಿಲಕ್ಷಣ ಸೃಷ್ಟಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದನೆಂದು ಸೂಚಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳು ಉಳಿದಿಲ್ಲ. 1908ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 8ರಂದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಯಶಸ್ವಿ ಹಾರಾಟದ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಅವರ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯದಿಂದ ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗಿತ್ತು. 1908ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ಪವರ್ ನೆಸೆಸರಿ ಇನ್ ಫ್ಲೈಟ್ (ಜಾನ್ ಲೆಂಗ್ & ಕಂ ಲಿಮಿಟೆಡ್. ಡುಂಡೀ, 1908) ಎಂಬ ಕರಪತ್ರವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಅವರ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳು "... ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಕ್ರತೆ [sic], ಮತ್ತು, ಕನಿಷ್ಠ ಕುದುರೆ-ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ತೂಕ ಮತ್ತು ರಚನೆಯ ತೂಕದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಅನುಪಾತದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಫಲಿತಾಂಶ". 1907ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ವಿಲಿಯಂ ಲ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಅವರ "ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ಸ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಪ್ರಬಂಧದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತರಾದ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಕೃತಿಯು ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ವಿಶ್ಲೇಷಣಾತ್ಮಕ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಅವರು ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಪೇಟೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ ವಿಲಕ್ಷಣ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳಿಂದ ದೂರವಿದೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಪರಿಚಯವು ಅವರು ಲ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ನ ಕೃತಿಯನ್ನು ಓದಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ, ಅವರ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಹೋಲುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳಿಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಬಂದರು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಅವರ ಮುಂದಿನ ಪೇಟೆಂಟ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಉಳಿದ ಜೀವನವನ್ನು ಸಂಶೋಧನೆಯಲ್ಲಿ ಕಳೆದಿದ್ದ ಅವರ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಕೆಲಸದ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿತು; ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ನ ಅವರ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ. 1909ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿವರಣೆಯನ್ನು 1909ರ ಜುಲೈ 23ರಂದು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ದಿನದ ನಂತರ ಪೇಟೆಂಟ್ ಕಚೇರಿಯ ಬಳಿ ಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷದ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1909ರ ಪೇಟೆಂಟ್ No.47 ಮೂರು ಪುಟಗಳ ವಿವರಣೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಿದಂತೆ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ವಿವರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಪುಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ವಿಮಾನಗಳ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯ ಮತ್ತು ಉಳಿದಿರುವ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಲಾದ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದರಿಂದ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಆತ ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವನ್ನು ಯಾವಾಗ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದನೆಂಬುದು ನಿಖರವಾಗಿ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ದಿ ಏರೋ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ 1909ರ ನವೆಂಬರ್ 2ರ ಸಂಚಿಕೆಯ 400ನೇ ಪುಟದಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಹೇಳಿಕೆಯು ಇದೆಃ "ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಬಳಿಯ ಪರ್ತ್ಶೈರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫಾರ್ಜೆಂಡೆನ್ನಿಯ ಏಕಾಂತವಾದ ಸಣ್ಣ ಹಳ್ಳಿಯ" ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಹೆಸರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಮುದ್ರಣ ದೋಷವಿದ್ದರೂ, ಈ ಲೇಖನವು ಆತನ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪೇಟೆಂಟ್ನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಆತನ ಮೊದಲ ಪೂರ್ಣ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಸಮಯವನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸಕಾರರು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ್ದರೂ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಅಲ್ಲಿಯಟ್ ವರ್ಡನ್ ರೋ ಮತ್ತು ಜೆಫ್ರಿ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ನಂತಹ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರವರ್ತಕರ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಸಮಕಾಲೀನವಾಗಿವೆ. ಅನೇಕ ವಿಧಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಇಂದು ಅವರ ಸಮಕಾಲೀನರಂತೆ ಕನಿಷ್ಠ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಗಮನವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು-ಅವರ ಪಾರ್ಶ್ವ ನಿಯಂತ್ರಣದ "ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್" ವಿಧಾನ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ರಾಕಿಂಗ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನೆಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮಾತ್ರ ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಶಕ್ತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ವಾಯುಗಾಮಿಯಾದವು. 1909ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಎರಡನೇ ಪೇಟೆಂಟ್, "ಇಂಪ್ರೂವ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಇನ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಮೆಷೀನ್ಸ್", ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಥಿಯರಿ ಆಫ್ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರಕಟಿತ ವಿವರಣೆಯಾಗಿರಬಹುದು, ಇದರ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ ಅವರು ಹೀಗೆ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ, "ಯಂತ್ರದ ಚೌಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಹೊತ್ತ ಮುಖ್ಯವಾದುದೆಂದರೆ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಕೇಂದ್ರ ಅಕ್ಷದ ಸುತ್ತಲೂ ರಾಕಿಂಗ್ ಮಾಡುವ <ID2". ಮುಖ್ಯ ಸಮತಲದ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಕೇಂದ್ರ ಅಕ್ಷದ ಮೇಲಿರುವ <ID4 ಮತ್ತು ರಾಕಿಂಗ್ ಸಮತಲದಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಲಂಬ ಕೋನಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಅಂತಹ ರಾಕಿಂಗ್ ಸಮತಲಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ lever.fixed ಆಗಿದೆ. ಈ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವಷ್ಟು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. "ಇದರ ಚಾಲಕನ ಕ್ರಿಯೆಯು ರೆಕ್ಕೆಯ ರಾಕಿಂಗ್ ಚಲನೆಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಡುವಾಗ ರಾಕಿಂಗ್ ರೆಕ್ಕೆಯು ಈ ಕೆಳಗಿನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, "ರಾಕಿಂಗ್ aeroplane.is horizontal.by ನಿಂದ ಒಂದು ಬದಿಗೆ ಬಾಗಿದಾಗ, ರಾಕಿಂಗ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡವು ಲಂಬವಾಗಿ ಹೊರಕ್ಕೆ ಬಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ರೇಖೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದರ axle.to ಒಂದು ಬದಿಯನ್ನು ಎಳೆಯುವ ಸಮತಲ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ". "[ವಿಮಾನವು] ಹೀಗೆ ಹಾರಾಟದ ರೇಖೆಯ ಸುತ್ತ ತಿರುಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, [ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್] ಹಾರಾಟದ ರೇಖೆಯ ಸುತ್ತಲೂ ಮತ್ತು ಸಮತಲದಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಓರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. [ಮುಖ್ಯ ಸಮತಲ] ದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡವು ಲಂಬವಾಗಿ ಹೊರಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು [ವಿಮಾನವನ್ನು] ಹಾರಾಟದ ರೇಖೆಯ ಒಂದು ಬದಿಗೆ ಎಳೆಯುವ ಸಮತಲ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಏರಲು ಮತ್ತು ಇಳಿಯಲು, ಲಂಬವಾಗಿ ಆರೋಹಿತವಾದ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಸರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ [ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ನ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಲಂಬ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ರೈಟ್ಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕಗಳನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ಸಮತಲವಾದ ರಡ್ಡರ್ಗಳು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದರು. ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಿವರ್ನ ಎರಡು ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ". [ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್] ಮತ್ತು [ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್] ಅನ್ನು ಯಂತ್ರವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬದಿ ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಗೆ ಚಲಿಸಬಹುದು, ಅಂದರೆ ಕೇವಲ ಕೈಯನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅದು ಯಾವುದೇ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ". ಪೇಟೆಂಟ್ಗೆ ಒಂದು ತೀರ್ಮಾನವಾಗಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಘೋಷಣೆಯು ಎರಡು ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿದೆಃ "ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಸಮತಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿತವಾಗಿರುವ ರಾಕಿಂಗ್ ಸಮತಲದ ಬಳಕೆ, ಪಾರ್ಶ್ವದ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಬಲ ಮತ್ತು ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಲಿವರ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಇದು ವರ್ಣಿಸಿದಂತೆ ಸಮತಲ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ". "ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದಂತೆ ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಮೇಲಿನ ರಾಕಿಂಗ್ ಸಮತಲದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರ ಮುಖ್ಯ ಸಮತಲದ ಸಂಯೋಜನೆ". ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ಗೆ ತನ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ದೃಢವಾದ ನಂಬಿಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅದರ ಹಿಂದಿನ ವಾಸ್ತವವೆಂದರೆ, ಎಷ್ಟೇ ಜಾಣತನವಿದ್ದರೂ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಬಾಗುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಅದರ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪರಿಣಾಮದಲ್ಲಿ ಅಯ್ಲೆರಾನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1950ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಜ್ಞರು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಅವರಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಾಗ, ರಾಕಿಂಗ್ ರೆಕ್ಕೆಯು ಗಮನಾರ್ಹ ಅನಾನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ; ಇದು ಒಂದೇ ಸಂಯೋಜಿತ ಅಯ್ಲೆರಾನ್ ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ನೇರ ಮತ್ತು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿ ಹಾರುವುದರಿಂದ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ತಿರುವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು, ರಾಕಿಂಗ್ ರೆಕ್ಕೆಯು ಮಧ್ಯಮ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಪಾರ್ಶ್ವದ ಸಮತೋಲನದಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡಾಗ, ರಾಕಿಂಗ್ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೆಕ್ಕೆಗೆ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯು ವಿಮಾನವನ್ನು ಆ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಅಲುಗಾಡಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಯಾವಿಂಗ್ ಚಲನೆಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಲು ಅಥವಾ ಸರಿಪಡಿಸಲು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗವಿರಲಿಲ್ಲ. ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಕಲ್ಪನೆಯು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಮುಂದುವರಿಯದಿರಲು ಮತ್ತೊಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಅದನ್ನು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯಿಸಬಹುದು. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದರೆ, ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸುವ ನಿರಂತರ ಅನುಭವದೊಂದಿಗೆ ಅವರು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಒಂದು ಜಾಣ್ಮೆಯ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಯೋಚಿಸಿರಬಹುದು. ಅವನು ತನ್ನ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ, ಸಮಕಾಲೀನರಿಗಿಂತ ತನ್ನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಯೋಜನವಾದ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸರಳತೆ (ಪಿಚ್ ಮತ್ತು ರೋಲ್ಗಾಗಿ ಒಂದೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಿವರ್ನಿಂದ), ಬಹುಶಃ ತನ್ನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮತ್ತೊಂದು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧನವನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ತ್ಯಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದಂತೆ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಎಂದರೆ ಪಾರ್ಶ್ವ ನಿಯಂತ್ರಣ, ವಾಯುಯಾನದ ಹೊಸ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಇತಿಹಾಸದ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪ್ರಭಾವ ಮತ್ತು ಪ್ರಭಾವವು ತೀರಾ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಮೂರು ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನೆಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಎರಡು ಮಾತ್ರ ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಶಕ್ತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಾಯುಗಾಮಿಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದ "ರೈಟ್ ಟೈಪ್" ಗ್ಲೈಡರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹಾರಿಸಿದರು ಎಂಬ ಹೇಳಿಕೆಗಳೂ ಸಹ ಬಂದಿವೆ, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಗಣನೀಯವಾದ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ; ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ವತಃ ಈ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು 1903 ರಲ್ಲಿ ರೈಟ್ಗಳ ಮುಂದೆ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದ ಹಕ್ಕು ಸುಳ್ಳು ಎಂದು ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡ ನಂತರವೇ ಗ್ಲೈಡರ್ನ ವರದಿಗಳು ಹೊರಬಂದವು ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಹಾರಿಸಿದ ಯಂತ್ರವು ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1955 ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಅವನು ತನ್ನ ಜೀವನದ ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ಅವನು ಅದನ್ನು ಹಾರಿಸಿದನೆಂಬ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ವಿಮಾನವು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪೇಟೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ, ಇದು ಅವರ ಮೊದಲ ಚಾಲಿತ ಯಂತ್ರವನ್ನು 1909 ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಪೇಟೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಇರುವ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಡಂಡಿಯ ಟೇ ಮೋಟಾರ್ ಬೋಟ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಂ. 1 ಮೇಲಿನ ರೆಕ್ಕೆಯು ಕೆಳ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವಿಸ್ತಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿದ್ದವು, ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಕುಳಿತಿದ್ದನು. ಆತನಿಗೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ವಾದ್ಯಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೇಲಿನ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು "ಎ" ಚೌಕಟ್ಟಿನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಮುಖ್ಯ ರೆಕ್ಕೆಯು "ಎ" ಯ ಅಡ್ಡಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ತಳದಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾದ ಹಿಮಹಾವುಗೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬ್ರೆಜಿಲ್ನ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಸ್ಯಾಂಟೋಸ್ ಡುಮೊಂಟ್ನಿಂದ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳಿವೆ. ಇದು ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಪ್ಯಾರಿಸ್ನ ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೀ ಅವರು ಸಣ್ಣ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ್ದಾರೆ; ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಅಡ್ಡಲಾಗಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ದಡಗಳ ನಡುವೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಳವಡಿಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ನಂ. 1 ವಿಮಾನವು ದೃಢವಾಗಿ ಭೂ-ನಿರ್ಬಂಧದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ಅದನ್ನು ಡುಂಡಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 25 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಫಾರ್ಗಾಂಡೆನ್ನಿಯ ರೊಸ್ಸಿಯಲ್ಲಿರುವ ಶ್ರೀ ಜೇಮ್ಸ್ ಬೆಲ್ನ ಆಸ್ತಿಯ ಶೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿದರು. ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅದನ್ನು 1909ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಡುಂಡೀ ಮಾಡೆಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳ ಗುಂಪಿಗೆ ನೀಡಿದರು. ಡುಂಡೀ ಮಾಡೆಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ನ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಡೇವಿಡ್ ಉರ್ಕ್ಹಾರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಸ್ನೇಹಿತರಾದ ಡೇವಿಡ್ ರಾಬರ್ಟ್ಸನ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಗಿಬ್, 1961ರಲ್ಲಿ ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾದರಿ ತಯಾರಕರು ಬಳಸುವ ಕ್ಲಬ್ ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಆಗಿ ಹೇಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಜೂನ್ 1911 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಗ್ಲೈಡರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಫೈಫ್ನಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯೂಟನ್ನ ವರ್ಮಿಟ್ನ ಮಿಸ್ಟರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಬ್ಯಾಲಿಂಗಾಲ್ನ ಆಸ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಐದು ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಡುಂಡೀ ಮಾಡೆಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ನ ಸದಸ್ಯರು ಹೊಸ ಗ್ಲೈಡರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅವರು ಹಿಂದಿನದರೊಂದಿಗೆ ಏನು ಮಾಡಿದರು ಎಂಬುದು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. .. ಎರಡನೇ ವಿಮಾನ ತನ್ನ ಎರಡನೇ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ತನ್ನ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುವ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದನು. ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಎರಡನೇ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಯು ಸಭೆಯಾದ ಲ್ಯಾನಾರ್ಕ್ ಏರ್ಶೋನಲ್ಲಿ ನಂ. 2 ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದೆಂದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಅವರ ಮೊದಲ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1910 ರ ಮೊದಲ ಎರಡು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪರ್ತ್ಶೈರ್ನ ಎರೋಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್ ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುರಿದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನಿಂದಾಗಿ ಈವೆಂಟ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅವರ ಮೊದಲ ವಿಮಾನದಂತೆ, ನಂ. 2 ಅನ್ನು ಜುಲೈ 1910 ರಲ್ಲಿ ಟೇ ಮೋಟಾರ್ ಬೋಟ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ನಂ. 2 ಯಂತ್ರದ ಹಾರಾಟದ ಅತ್ಯಂತ ಮುಂಚಿನ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು 1912ರದ್ದಾಗಿವೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ 1910ರ ಆಗಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಿಮಾನದಂತೆ ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ನಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಹಾರುವ ಮೇಲ್ಮೈಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಿದಿರಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ನ ನಂ. 2 ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಇದು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ನ ಮೊದಲ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನವು ಹಾರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದೇ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು, ರೆಕ್ಕೆಯ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಬಾಕ್ಸ್ ಗಾಳಿಪಟದ ಬಾಲದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿವೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಸಂಖ್ಯೆ 2 ರ "ಎ" ಫ್ರೇಮ್ ಸೆಂಟರ್ ವಿಭಾಗವು ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ವಿವರಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಖ್ಯೆ 1 ರಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಹೊಸ ವಿಮಾನವು 1910ರ ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರ್ 30 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಹಂಬರ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಸ್ಯಾಂಟೋಸ್-ಡುಮೊಂಟ್ನಿಂದ ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ಯಾರಿಸ್ಗೆ ಹೋಗಿದ್ದ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್, ಅವರ ಕಿರಿಯ ಸಹೋದರ ಜೇಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಆರ್ಚೀ ಡಿಕ್ಕಿ ಎಲ್ಲರೂ ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರೋಲ್ನಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು ಎಂದು ಹಲವಾರು ದಾಖಲೆಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ 15 ಮೇ 1914 ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಚಿತ್ರಗಳು, 1912 ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದವು ಎಂದು ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳನ್ನು 1908 ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದವು ಎಂದು ಜೇಮ್ಸ್ ತಪ್ಪಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಆದರೆ ನಂ. 2 ಅನ್ನು 1910 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ 30 ಎಚ್ಪಿ ಹಂಬರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆ ವರ್ಷದವರೆಗೂ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಮುಖ ವಾಯುಯಾನ ಲೇಖಕ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಈ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ನೀಡಿದ ನಂತರ, ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ತಕ್ಷಣವೇ ತನ್ನ ಕಥೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಅವರ ಮೊದಲ ವಿಮಾನದಂತೆಯೇ, 2ನೇ ಕ್ರಮಾಂಕದ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾಳಜಿಯು ಅದರ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವಾಗಬಹುದೆಂದು ಭಾವಿಸುವುದು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ; ಇತರ ಎಲ್ಲ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಅವರು ಅದನ್ನು ಗಾಳಿಯೊಳಗೆ ತರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಬಹುಶಃ, ಅವರ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಯ್ಕೆಯು ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಲಭ್ಯತೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರಿತವಾಗಿತ್ತು. ಆತನ ಮೊದಲ ವಿಮಾನದಂತೆ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಂ. 2 ನ ಭವಿಷ್ಯವು ತಿಳಿದಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಬಹುಶಃ ಮಹಾ ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದೊಂದಿಗೆ ಅದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರನೇ ವಿಮಾನವು ಬಹುಶಃ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ ಯಶಸ್ಸಿನಿಂದ ಉತ್ಸುಕನಾಗಿದ್ದು, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ 1913 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನು. ಅವರ ಮೂರನೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಅವರ ನಂ. 2 ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಸಾಬೀತಾಗಿವೆ. ಅವನ ಹಿಂದಿನ ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಅವನ ನಂ. 3 ವಿಭಿನ್ನ ಪ್ರಾಣಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಅದು ಇನ್ನೂ ಅದೇ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸಣ್ಣ ಮೇಲಿನ ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ವಿಮಾನ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ವೃತ್ತಿಪರ ವಿಧಾನವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿತು, ಇದು ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಚುರುಕಾದ ನೋಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿತ್ತು, ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ತಂತಿಗಳ ಪ್ರಸರಣವು ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ತನ್ನ ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಿದಿರಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಲೋಹದಿಂದ, ಬಹುಶಃ ಉಕ್ಕಿನ ಕೊಳವೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಜೇಮ್ಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಸನ್ ಕೊಳವೆಗಳು ಡ್ಯೂರಾಲುಮಿನ್ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಅದರ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು; ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳಿಗೆ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಏರೋಫಾಯಿಲ್ ಆಕಾರದ ಫೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಅಥವಾ ಮರದಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಸನ್ ಪ್ರಕಾರ ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್, ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ನಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಸ್ವತಃ ಹೊಲಿಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ದೊಡ್ಡ ನಂ. 3 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಂಜಾನಿ 45 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಆರು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು-ಸಾಲಿನ ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಜನವರಿ 1,1914 ರಿಂದ ಜುಲೈ 1,1914 ರವರೆಗೆ, ಎಲ್ 'ಯೂನಿಯನ್ ಪೋರ್ ಲಾ ಸೆಕ್ಯುರಿಟೆ ಎನ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಬಳಿಯ ಬಕ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಡಿ ಲಾ ಸೆಕ್ಯುರಿಟೆ ಎನ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ವಿಮಾನಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸುಮಾರು 56 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ನಂ. 3 ಏಕೈಕ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಟಗಾರರಾಗಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅವರನ್ನು ಅನರ್ಹಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ದಿ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ನ 7 ಜುಲೈ 1915 ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ಗೆ ಸಂತಾಪ ಸೂಚಿಸುವಂತೆ, ಈ ಕೆಳಗಿನ ದಾಖಲೆಗಳು ನಂ. 3 ಅನ್ನು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲು ಒಂದು ಕಾರಣವನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತವೆ; "ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಶ್ರೀ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಿ ಅದನ್ನು 'ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಡಿ ಲಾ ಸೆಕ್ಯುರಿಟೆ' ಅಥವಾ ಭದ್ರತಾ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು. ಶ್ರೀ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಹೇಳಿಕೊಂಡಂತೆ, ಯಂತ್ರವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದವರೆಗೆ ನೆಲದಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು ". ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಒಬ್ಬ ಪೈಲೆಟ್ ಮೆಲ್ಟನ್ ಮೌಬ್ರೆಯ ಶ್ರೀ ಎಸ್. ಸಮ್ಮರ್ಫೀಲ್ಡ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಶ್ರೀ ಸಮ್ಮರ್ಫೀಲ್ಡ್ ಅವರು ನಂ. 3 ಅನ್ನು ಅವರು ನಿಯಂತ್ರಣದ ಹೊಸ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಒಗ್ಗಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಚೆನ್ನಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು, ಆದರೆ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲಾಯಿತು, "ಯಾವುದೇ ಸ್ಪಷ್ಟ ಕಾರಣವಿಲ್ಲದೆ", 1914 ರ ಜುಲೈ 3 ರ ವಿಮಾನದ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಬಿಫೋರ್ ದಿ ಗ್ರೇಟ್ ವಾರ್ (ಸ್ಕಿಫರ್, ಅಟ್ಲೆನ್, ಪಿಎ 2001) ಎಂಬ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ, ಲೇಖಕರು ನಂ. 3 ರ ಅನರ್ಹತೆಗೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕಾರಣವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಾರೆಃ ". ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಅನನುಭವಿ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿಡಲಾಗಿದೆ". ಮಾರ್ಚ್ 1915 ರಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ ವರದಿಗಾರರೊಂದಿಗಿನ ಸಂದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ನಂ. 3 ಗೆ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅವು ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಮುಳುಗುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಫ್ಲೋಟೇಶನ್ ಸಾಧನಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ರಾಯಲ್ ನೇವಲ್ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಮಿಷನ್ಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ ನಂ. 3 ರೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನಂ. 3 ವಿಮಾನದ ಚಾಲಕ ಜೇಮ್ಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, 1914 ರಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮೇಲಿನ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ ತುಣುಕನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು 1915 ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಎನ್ಎಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅವರ ಅಕಾಲಿಕ ಮರಣದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿರಬಹುದು. ಜೀವನದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷ ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳೆಲ್ಲವೂ ಮರೆತುಹೋಗಿವೆ, ಆದರೆ ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಪ್ರವರ್ತಿಸಿದ ಅನೇಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ಗೆ, ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇದು ಅವರ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಅವರ ಸಮರ್ಪಣೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರ ಪ್ರವೇಶದ ಒಂದು ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮವೆಂದರೆ, ಆ ವರ್ಷದ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ಲೇಖನದ ನಂತರ ಅವರ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳು ವ್ಯಾಪಕ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರಿಗೆ ತಿಳಿದವು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನದ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. 1914ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಘೋಷಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಯಂಸೇವಕರಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಆಶಿಸಿದರು-ಅವರು ಫೈಫ್ ಮತ್ತು ಫಾರ್ಫರ್ ಯೋಮನ್ರಿಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಯಂಸೇವಕರಾಗಿ ಆಯೋಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಆದರೆ ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಹಾರಲು ತುಂಬಾ ವಯಸ್ಸಾದವರು (34 ನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ) ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಹುಶಃ 1914ರ ನಂತರದ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಬ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಸ್ಮಿತ್ ಅವರ ಪುಸ್ತಕ ದಿ ಪಯೋನಿಯರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಅಚೀವ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಆಫ್ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಅವರ ಪತ್ನಿ ಬೀಟ್ರಿಸ್ ಅವರಿಗೆ ಬರೆದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್, ಲಂಡನ್ನ ವಿಲ್ಲೆಸ್ಡೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಜೌಕ್ಸ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಿಂದ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯಿಂದ ನೇಮಕಗೊಂಡಿದ್ದ ಲಿಥುವೇನಿಯಾದಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದ ಲಿಯೋ ಅನಾಟೋಲ್ ಜೌಕ್ಸ್ ಅವರೊಂದಿಗಿನ ಭೇಟಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರು ಫಾರ್ನ್ಬರೋನಲ್ಲಿರುವ ರಾಯಲ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯೊಂದಿಗೆ ಆಯೋಗದೊಂದಿಗೆ ಅವರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಬರೆದ ಮತ್ತು ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಪತ್ರಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು ಜೌಕ್ ಅವರ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅವರ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳ ಲಿಖಿತ ವಿವರಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿದರು. ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಜೂಕ್ಸ್ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಗೆ ಯಂತ್ರದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಲು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ಗೆ ತಾನು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡನು. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಇದು ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಂ. 3 ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು (ಪ್ರಾಯಶಃ) ಜೌಕ್ಸ್ ನೀಡಿದ ಪ್ರಸ್ತಾಪದಿಂದ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಕೂಡ ಕಡಿಮೆ-ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದರು. ಲಾರ್ಡ್ ಕಿಚನರ್ ಅವರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಆತನ ಪತ್ನಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರಿಗೆ ಕಮಿಷನ್ ನೀಡುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸುತ್ತಿದ್ದಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಗೆ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಮೊದಲು ಅದರ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ಗೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಜೂಕ್ಸ್ನ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಜೂಕ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದನು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಹೊರಬರಲಿಲ್ಲ, ಬಹುಶಃ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಸ್ವಂತ ಹಿಂಜರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ, ಅವರು ಒಂದು ಪತ್ರದಲ್ಲಿ ಜೂಕ್ಸ್ ಅವರ ಇತ್ತೀಚಿನ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಬಗ್ಗೆ "ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಪತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ತನ್ನ ವಿಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಸ್ವಂತ ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ನಿಖರವಾಗಿ ಏನು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಡೆ ಲಾ ಸೆಕ್ಯುರಿಟೆ ಎನ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ಸ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಯಂತ್ರದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆತ ಅಸಮಾಧಾನಗೊಂಡಿದ್ದನೋ ಅಥವಾ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ತನ್ನ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಪ್ರಗತಿಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಮನ್ನಣೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದನೋ? ಅಧಿಕೃತ ಮೂಲಗಳ ಮೂಲಕ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಮಿಷನ್ ಪಡೆಯುವ ಪ್ರಗತಿಯಿಂದ ತೃಪ್ತರಾಗದ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್, ಲಂಡನ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್, ಹೆಂಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಶಾಲೆಯಲ್ಲಿ ಶಿಕ್ಷಣಕ್ಕಾಗಿ ಹಣ ಪಾವತಿಸುವ ಮೂಲಕ ತನ್ನದೇ ಆದ ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1914 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಅವರು ಎಲ್ & ಪಿ ಬೈಪ್ಲೇನ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು; ಎಲ್ & ಪಿ ಸ್ಕೂಲ್ ಬೋಧಕರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸ್ಥಳೀಯ ವಿಮಾನವು ಕಾಡ್ರಾನ್ ಜಿ. 3 ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. 16 ಮಾರ್ಚ್ 1915 ರಂದು, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರಿಗೆ ರಾಯಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಟ್, ನಂ. 1,117 ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಎಲ್ & ಪಿ ಬೈಪ್ಲೇನ್ನಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ನ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಮಾನವಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು "ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ" ಸಾಧಿಸಿದೆ. ದಿ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ನ 24 ಮಾರ್ಚ್ 1915 ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ನಮೂದಿನ ಪ್ರಕಾರ. ವಿಮಾನಯಾನದ 26 ಫೆಬ್ರವರಿ 1915ರ ಸಂಚಿಕೆಯ ಪುಟ 145ರ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಶಾಲೆಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಧಕರ ಛಾಯಾಚಿತ್ರವಿದೆ; ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಚರ್ಮದ ಹಾರುವ ಟೋಪಿಯನ್ನು ಧರಿಸಿ, ಕುರಿಯಂತೆ ಕಾಣುವ ಕ್ಲೈವ್ ಕೊಲೆಟ್, ನಂತರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕ್ಲೈವ್ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್ ಕೊಲೆಟ್ ಎಂ. ಸಿ., ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಬ್ಲೆನ್ಹೀಮ್ ಬಳಿಯ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಕ್ರೀಕ್ನ ಗ್ರೇಟ್ ವಾರ್ ಫೈಟರ್ ಏಸ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಿಂದ ಧುಮುಕುಕೊಡೆ ಮೂಲಕ ಹೊರಬಂದ ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನ ಮೊದಲ ಸದಸ್ಯರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಾರ್ಚ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಈಗಾಗಲೇ ಎಲ್ & ಪಿ ಶಾಲೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಹೆಂಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬೀಟಿ ಶಾಲೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ತರಬೇತಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ದಿ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ 31 ಮಾರ್ಚ್ 1915ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ "ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಭ್ಯಾಸ" ಎಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದದನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಆ ಶಾಲೆಯ ಬೀಟಿ-ರೈಟ್ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. 1915ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು, ರಾಯಲ್ ನೇವಲ್ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ನ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಬ್-ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಕೆಂಟ್ನ ಈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಸಸೆಕ್ಸ್ನ ಈಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ ನಡುವೆ ಕಾಡ್ರಾನ್ ಜಿ. 3 3266 ಅನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಅವರ ವಿಮಾನವು "ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ದೊಡ್ಡ ಎತ್ತರದಿಂದ ನೆಲಕ್ಕೆ ಧುಮುಕಿತು" ಮತ್ತು ಹೀತ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬಳಿಯ ಕ್ರಾಸ್-ಇನ್-ಹ್ಯಾಂಡ್ ಹೋಟೆಲ್ನಿಂದ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಡನ್ಲಿ ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಅವರಿಗೆ 34 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರನ್ನು ಜುಲೈ 5ರಂದು ಡಂಡಿಯ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಾಧಿಯು ಮೊದಲ ಮಹಡಿಯ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಬಿಳಿ ಒಬೆಲಿಸ್ಕ್ ಹಾರಾಡುವಾಗ ಪಾರಿವಾಳವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಅವರು ವಿಧವೆ ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಚಿಕ್ಕ ಮಕ್ಕಳನ್ನು ಅಗಲಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಏನಾಗಿತು ಎಂಬುದು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಕಾಡ್ರನ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಲು ನಿಜವಾಗಿ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ; ಪಕ್ಕದ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆ ಕಂಡುಬಂದಿರುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಊಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವೂ ಸಹ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಆರ್. ಎನ್. ಎ. ಎಸ್. ಅಪಘಾತದ ಕಾರ್ಡ್ ಯಾವುದೇ ಸುಳಿವುಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ, ಕೇವಲ ಅವನು ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟ ಸಮಯ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ. ಪವರ್ಡ್-ಫ್ಲೈಟ್-ಬಿಫೋರ್-ದಿ-ರೈಟ್ಸ್, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಸಾಧನೆಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ಅದ್ಭುತವಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಇಂದು ಅವರ ಕಿರಿಯ ಸಹೋದರ ಜೇಮ್ಸ್ನಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡ 1903 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪವರ್ಡ್-ಫ್ಲೈಟ್-ಬಿಫೋರ್-ದಿ-ರೈಟ್ಸ್ನ ತಪ್ಪಾದ ಹಕ್ಕುಗಳಿಂದಾಗಿ ಸಂಶಯವಾದವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ದಿ ಪಯೋನಿಯರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಅಚೀವ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಆಫ್ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಲ್ಲಿ ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಬ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಸ್ಮಿತ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ 1949ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 21ರಂದು ಲಂಡನ್ನ ಸೈನ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂಗೆ ಬರೆದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ ಈ ಹಕ್ಕಿನ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಗಾರ್ಡಿಯನ್ ಪತ್ರಿಕೆಯ 15 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1953ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಜೇಮ್ಸ್ ಈ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಒಂದು ಲೇಖನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಅದರ ಮೊದಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಂಗೀಕಾರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ನಂತರ, ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಲಂಡನ್ನ ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಹೋಟೆಲ್ನಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ನೊಂದಿಗೆ ಜಂಟಿ ಭೋಜನದ ಮೂಲಕ ರಾಯಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು, ಇದು 1903ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 17ರಂದು ರೈಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ನ ಮೊದಲ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದ 50 ವರ್ಷಗಳ ನೆನಪಿಗಾಗಿ, ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ರೈಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ ಮುಂದೆ ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. 1954ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ "ದಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಹಿಸ್ಟರಿ" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಲೇಖನ ಪ್ರಕಟವಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ತಮ್ಮ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಪುನರುಚ್ಚರಿಸಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ನಿಯತಕಾಲಿಕದ ಸಂಪಾದಕರು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಓದುಗರಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು; "ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಆದ್ಯತೆಯ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅಸಮಾಧಾನಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ನಮಗೆ ಮನವರಿಕೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾವು ಹೇಳುತ್ತೇವೆ". ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮತ್ತು ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ನಿರ್ದೇಶಕ ಮತ್ತು ವೃತ್ತಿಪರ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಶೋಧಕ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ತನಿಖೆ ಮಾಡಿದರು. ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಅವರ ಸಂಶೋಧನೆಗಳ ಪ್ರಸ್ತುತಿಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ದಿ ಯಂಗರ್ನಿಂದ ತಂತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1955ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ "ಎ ಪಯನೀಯರ್ ಇನ್ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಜೇಮ್ಸ್, "ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ನ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವು ಎಂಜಿನ್ನಿಲ್ಲದೆ ಇತ್ತು" ಮತ್ತು "1903ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಎರೋಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು" ಎಂದು ಹೇಳಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ಅದೇ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾಗಿದ್ದ ಕಥೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ಗೆ ಬರೆದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ, "1903ರಲ್ಲಿ ಎರೋಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಬಳಸಿದ 'ಯಂತ್ರ' ವು ಚಾಲಿತ ಯಂತ್ರವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ನಾನು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಜೇಮ್ಸ್ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ರೈಟ್ ಟೈಪ್ ಗ್ಲೈಡರ್ ಈ "ತಪ್ಪೊಪ್ಪಿಗೆ" ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ "ರೈಟ್ ಟೈಪ್ ಗ್ಲೈಡರ್" ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ಹಕ್ಕು ಮೊದಲು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಕುಟುಂಬದ ಆಪ್ತ ಸ್ನೇಹಿತ, ಕಿಂಗ್ಸ್ ಕಾಲೇಜ್ ಡೆಂಟಲ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನ ಮಾಜಿ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ, ದಂತವೈದ್ಯ ಜಾನ್ ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆಯಲ್ಲಿ ನಂಬಲರ್ಹವಾದ ಮೂಲವೊಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಅವರು ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರವನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇನೆಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡರು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ನೋಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಅವರೊಂದಿಗಿನ ಪತ್ರವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ, ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆ ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು "ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಒಂದು ಗ್ಲೈಡರ್, ಅದು ಸ್ಕಿಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು" ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದ್ದಾನೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ರಚನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎರಡೂ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಒಂದೇ ಅಂತರದಲ್ಲಿವೆ. ಅದರ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಇತ್ತು. 1961ರಲ್ಲಿ ಅವರು ನೀಡಿದ ಸಂದರ್ಶನವೊಂದರಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಗ್ಲೈಡರ್ ಅನ್ನು 1903ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ 1904ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಎಂದು ಮಿಲ್ನೆ ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಮತ್ತು ಪ್ರೆಸ್ಟನ್, "ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಕಾಲೇಜ್ [ಡುಂಡೀ] ನಲ್ಲಿ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರ ತರಗತಿಗಳಿಗೆ ಹಾಜರಾಗುತ್ತಿದ್ದರು". ವಿಶೇಷವೆಂದರೆ, 1957ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15ರಂದು ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ಗೆ ಬರೆದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ, ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ಮೇಲಿನ ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆ ಅವರ ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಅಪಹಾಸ್ಯ ಮಾಡಿದರು, ಅವರು 1903ರಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಅವರು ಮತ್ತು ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಯಂತ್ರವು ರಾಕಿಂಗ್-ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನವಾಗಿರುವುದನ್ನು ಅವರು ನೋಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು, ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆ ಅವರು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಲಿಫ್ಟ್ ಹೊಂದಿರುವ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಗ್ಲೈಡರ್ ಅನ್ನು ನೋಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು. ಆ ವರ್ಷ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ಗೆ ಬರೆದ ನಂತರದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಅವರು ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ್ದರು ಎಂದು ಸ್ವತಃ ಹೇಳಿಕೊಂಡ ಕಾರಣ, ಜೇಮ್ಸ್ ಅವರ ಸ್ವಂತ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿದೆಯೇ ಎಂದು ಆಶ್ಚರ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರ ಹಕ್ಕುಗಳು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ನಿರಾಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ 1903ರಲ್ಲಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನೆಂಬ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಯು ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದು, ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ವಿರೋಧಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. 1953ರಲ್ಲಿ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಅವರ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದ ನಂತರವೇ, 1903ರಲ್ಲಿ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಹಾರಿಸಿದ ವಿಮಾನವು ಗ್ಲೈಡರ್ ಆಗಿತ್ತು ಎಂದು ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಈ ಅಂಗೀಕಾರಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಗ್ಲೈಡರ್ನ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಉಲ್ಲೇಖವಿರಲಿಲ್ಲ, ಜೇಮ್ಸ್, ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು ಜೇಮ್ಸ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಮೂಲ ಹಕ್ಕನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಸ್ವತಃ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಿಖರವಾಗಿ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿದಾಗ ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಬೆಂಬಲಿಗರ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಈ ವಿಷಯದ ತಿರುಳು. ರೈಟ್ಗಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದ ಯಾವುದೇ ಹಕ್ಕುದಾರನಿಗೆ, ರೈಟ್ನ ಮೊದಲ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದ ದಿನಾಂಕವು (17 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1903) ಅಂತಹ ಹಾರಾಟಗಳು ಪೂರ್ವ-ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಆದ್ದರಿಂದ ಅಂತಹ ಘಟನೆಯು ನಡೆದ ಸುಮಾರು ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಆ ವರ್ಷವನ್ನು 1903 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹಿಂದಿನದು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವುದು ಯಾರಿಗಾದರೂ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ತನ್ನ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವಾಗ ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸಂದರ್ಶನ ಮಾಡಿದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು ಎರೋಲ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಹಾರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ತಾವು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಎಂದಿಗೂ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ; ಅವರೆಲ್ಲರೂ ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡಿದರು. ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಗ್ಲೈಡರ್ನ ನೆನಪು ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಆಗಲೂ, ಅದನ್ನು ಹಾರಿಸುವುದನ್ನು ಅವನು ನೋಡಿರಲಿಲ್ಲ. 1915ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು ನಡೆದ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ನ ಸಾವಿನ ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಅವನ ತಂದೆ, ಅವನ ಮಗ "ಕಳೆದ ಏಳು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನು" ಎಂದು ಹೇಳಿ, ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಬಗ್ಗೆ ತನ್ನ ಆಕರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ವರ್ಷ 1908 ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದನು, ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ವಿಲ್ಬರ್ ರೈಟ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ರೈಟ್ ಸಹೋದರನ ಸಾಹಸಗಳ ಸುದ್ದಿಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರು ಒಂದು ವರ್ಷದ ಹಿಂದೆ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದರು ಎಂಬ ಅಂಶದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅವರು 1908 ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಇವುಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಾಗ, ಯಶಸ್ವಿ ವಿಮಾನ ಯಾವುದು ಎಂಬುದರ ತಿಳುವಳಿಕೆಗೆ ಬಂದಾಗ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಅಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದ್ದವು ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಾರೆ. 1907 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೂ, ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರೆ, ಪ್ರಪಂಚದ ಎಲ್ಲಾ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಅದು ಎಂದಿಗೂ ನೆಲವನ್ನು ಬಿಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು 1903 ರಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರದ ಮುಂದೆ ಹಾರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದರೆ ಅವರು ಅಂತಹ ನಿಷ್ಕಪಟ ಕೆಲಸವನ್ನು ಏಕೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ? 1906ರಲ್ಲಿ ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಸ್ಯಾಂಟೋಸ್-ಡುಮೊಂಟ್ ಅವರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ಅವರಿಂದ ಡಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು ಎಂಬ ವಾದವು ಚರ್ಚೆಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. 1955ರಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ಗೆ ಮೋಟಾರು ಖರೀದಿಸಿದ ವರ್ಷ 1906 ಎಂದು ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೀ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಏರೋ-ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 1907 ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಂತರದ ಸಂದರ್ಶನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ ಮಿಲ್ನೆ ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು, ಹೀಗಾಗಿ ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಹೇಳಿಕೆಗಳ ಸಿಂಧುತ್ವವನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದರು. ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ವಾಟ್ಸನ್ನ ಮೊದಲ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ನಂತರ ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾರಿಸ್ನ ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮ್ಯೂಸಿ ಡಿ ಎಲ್ 'ಏರ್ನ ನಿರ್ದೇಶಕ ಎಂ. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಾಲ್ಫಸ್ಗೆ ನೀಡಿದರು, ಅವರು ಇದನ್ನು 1908 ಅಥವಾ 1909ರ ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರ್ 40 ಎಚ್. ಪಿ. ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಮೋಟರ್ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್, ಸ್ಯಾಂಟೋಸ್-ಡುಮೊಂಟ್ನಿಂದ ಡುಥೈಲ್ ಚಾಲ್ಮರ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದರೆ, ಖರೀದಿಯು ನಡೆಯಬಹುದಾಗಿದ್ದ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಾಂಕವು 1908 ಆಗಿತ್ತು. ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ನೀಡಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಸುಳ್ಳು ಹೇಳಿಕೆಯೆಂದರೆ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ನಂ. 3 ಅನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಅದು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳು ಸಿಗುವುದಿಲ್ಲ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಅವರ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಸ್ಪರ್ಧೆಯೆಂದರೆ ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಡಿ ಲಾ ಸೆಕ್ಯುರಿಟೆ ಎನ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ಸ್, ಇದರಲ್ಲಿ ಅವರ ನಂ. 3 ವಿಮಾನವನ್ನು ಅನರ್ಹಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ನಂ. 3 ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದ ದಿನಾಂಕವನ್ನು 1913 ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ 1 ಜನವರಿ ಮತ್ತು 1 ಜುಲೈ 1914 ರ ನಡುವೆ ನಡೆದ ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಈ ರೀತಿಯ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿದೆ. ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು-ರೈಟ್ಗಳ-ಮೊದಲು-ಚಾಲಿತ-ಹಾರಾಟದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಕ್ಕುಗಳಂತೆ, ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಪೋಷಕ ಪುರಾವೆ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಇತರ ಹಕ್ಕುದಾರರಂತೆ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಒದಗಿಸಿದ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿ ದಾಖಲೆಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆಪಾದಿತ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದ ಕನಿಷ್ಠ ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಪ್ರಕರಣವು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರವರ್ತಕ ರಿಚರ್ಡ್ ಪಿಯರ್ಸ್ ಪ್ರಕರಣದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1959ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 19ರಂದು ಜಿ. ಬೋಲ್ಟ್ ಅವರು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಅವರಿಗೆ ರಿಚರ್ಡ್ ಪಿಯರ್ಸ್ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ ಅವರಿಗೆ ಬರೆದ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳ ಹೇಳಿಕೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಲು ಅವರು ಬೋಲ್ಟ್ ಅವರಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಪ್ರಕರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, 1953ರಲ್ಲಿ ಕಥೆ ಮತ್ತು ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಪ್ರಕಟವಾದ ನಂತರ ಅವರು ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತಾರೆಃ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ 1914ರ ಮೇ 15ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಸ್ವತಃ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್, ತಮ್ಮ ಮಾತಿನಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, "ಈ ಮಹನೀಯರೇ, ರೈಟ್ಗಳು, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ ಮೊದಲಿಗರು", ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಅವರು ಆ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಜೇಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇತರರ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳು ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ನ ಚಾಲಿತ-ಹಾರಾಟದ-ರೈಟ್ಗಳ ಮೊದಲು-ಸಂಶಯಾಸ್ಪದ ಹಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ಅಸಂಗತತೆಗಳು, ಸಂಗತಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ದೋಷಗಳಿಂದ ಕೂಡಿವೆ. ಇದನ್ನು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಅವರ ಸ್ವಂತ ಮಾತುಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ. 1910 ರಲ್ಲಿ ಡುಂಡೀ ಕೊರಿಯರ್ ನಲ್ಲಿನ ಲೇಖನಗಳಿಂದ ದೃಢೀಕರಣವು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ವಿಮಾನಗಳ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ದಿನಾಂಕಗಳನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸುತ್ತದೆ, ಅವರು ಯಾವುದೇ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ರಾಕಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹಾರಿಸಿದರು ಎಂಬ ಸಲಹೆಯ ಮೇರೆಗೆ ತಂಪಾದ ನೀರನ್ನು ಸುರಿಯುತ್ತಾರೆ. ಅಸಂಗತತೆಗಳು ಮತ್ತು ದೋಷಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಅಪ್ರಾಮಾಣಿಕ ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವ ದಿ ಪಯೋನಿಯರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಅಚೀವ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಆಫ್ ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಪುಸ್ತಕದಂತಹ ಪುಸ್ತಕಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಣ್ಣ ಧನ್ಯವಾದಗಳಿಲ್ಲದೆ ವದಂತಿಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ವಾಸ್ತವಿಕ ವಿವರಗಳ ಪತ್ತೆಯು ಜೇಮ್ಸ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸಮರ್ಥನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದಾಗಿನಿಂದ ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಲೇಖನಗಳ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಮತ್ತು ಅಪ್ರಾಮಾಣಿಕ ಕಥೆಗಳ ಮರು-ಸಮರ್ಥನೆಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ರೈಟ್ಸ್ನ ಮೊದಲ ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳ 100 ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ವರದಿಗಾರರು ಈ ಕಥೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡು ಸ್ಥಳೀಯ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ "ಅವರ" ವಿಶೇಷತೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು, ಅದೇ ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮತ್ತು ಅವರ ನಡುವಿನ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಿದರು. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಕುರಿತಾದ ಸಂಗತಿಗಳು 1953ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ಗೆ ಮುಂಚೆಯೇ ಇದ್ದಂತೆ ಇಂದಿಗೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿವೆ, ಮತ್ತು ಜೇಮ್ಸ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ನಂತರ ತಮ್ಮ ಸಹೋದರನ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಡಿದ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದರೂ, ಅವರ ಕಥೆಯನ್ನು ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ತಳ್ಳಿಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರಾಕರಿಸುವವರು ಇನ್ನೂ ಅನೇಕರಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಬೀಟ್ರಿಸ್ ಫಿಲಿಪ್ (1882-1971) ಅವರನ್ನು ವಿವಾಹವಾದರು. ಅವರ ಮಗ ರೊನಾಲ್ಡ್ ಸ್ಟುವರ್ಟ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ (1908-1941) ರಾಯಲ್ ನೇವಿ ವಾಲಂಟಿಯರ್ ರಿಸರ್ವ್ನಲ್ಲಿ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. ಕ್ಲೈವ್ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್ ಕೊಲೆಟ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗಿಬ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಲಿಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಪಯನೀರ್ಸ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಪಿಯರ್ಸ್ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಸ್ಯಾಂಟೋಸ್ ಡುಮೊಂಟ್ ವಿಂಗ್ ವಾರ್ಪಿಂಗ್ ದಿ ರೈಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ ರೆಫೆರೆನ್ಸ್ 1880 ಜನನಗಳು 1915 ಸಾವುಗಳು ಜನರು ಹೈಸ್ಕೂಲ್ ಆಫ್ ಡುಂಡೀ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸಂಶೋಧಕರಲ್ಲಿ ಶಿಕ್ಷಣ ಪಡೆದರು ಏವಿಯೇಷನ್ ಪಯನೀರ್ಸ್ ಡುಂಡೀ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದ ಹಳೆಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಡುಂಡೀ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ನಿಂದ ಡುಂಡೀ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಅಥವಾ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು 1915 ರಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಅಥವಾ ಘಟನೆಗಳ ಬಲಿಪಶುಗಳು