Early history of the IRT subway
ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27,1904 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ (ಐಆರ್ಟಿ) ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಮುಂಚಿನ ಐಆರ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ 96ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ (ಬ್ರಾಡ್ವೇ, 42ನೇ ಬೀದಿ, ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಲಫಯೆಟ್ಟೆ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ) ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಒಂದೇ ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 96ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಉತ್ತರದ ಮೂರು ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್-ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಮತ್ತು 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮೂಲ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವುಃ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ-ಬಾರ್ಕ್ಲೇಸ್ ಸೆಂಟರ್ನಿಂದ ಬರೋ ಹಾಲ್ವರೆಗಿನ ಐಆರ್ಟಿ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ಲೈನ್ ಬರೋ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್-42ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್-42ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಐಆರ್ಟಿ 42ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್-242ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ 96ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 145ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಐಆರ್ಟಿ ವೈಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಸ್ ರೋಡ್ ಲೈನ್, 142ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ 180ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ ಯೋಜನೆ, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆಯ ಶಾಸನದೊಂದಿಗೆ 1894ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗದ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಬಾರ್ಕ್ಲೇ ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ತಂಡವು ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು 1900ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಒಪ್ಪಂದ 1 ಮತ್ತು 2ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಅದನ್ನು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, 1900 ಮತ್ತು 1910ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೆಟ್ರೊದಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿವೆ; ಕೆಲವು ವಿನಾಯಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ತಂಡವು ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಮತ್ತು 2 ಗಾಗಿ ಎರಡು ರೀತಿಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ. ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲಿವೇಟರ್ಗಳನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಾಧನವಾಗಿ ಬಳಸುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬಯಸಿದ್ದರಿಂದ ಅನೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಗೆ ಅಥವಾ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ಆರಂಭಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಾಗಿ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಗಮನ ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಗಳಿಗೂ ಸಹ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುರಂಗಗಳು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಆಳ-ಮಟ್ಟದ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳು ಐಆರ್ಟಿ ಪವರ್ಹೌಸ್ ಪೂರೈಸಿದ ಮೂರನೇ ರೈಲು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಜೊತೆಗೆ ಉಕ್ಕು ಅಥವಾ ಉಕ್ಕು-ಮರದ ಸಂಯುಕ್ತದಿಂದ ಮಾಡಿದ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ನಗರವು 1900ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು, 1914ರ ವೇಳೆಗೆ ದಿನಕ್ಕೆ 12 ಲಕ್ಷ ಸವಾರರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. ಲೋವರ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಚಿಲ್ಲರೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಮೇಲೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿದರೂ, ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಹೊರಗಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಥಿಯೇಟರ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸ್ಥಳಾಂತರ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. 1913ರಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಸ್, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು; ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಸ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ, 1918ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ "ಎಚ್" ಆಕಾರದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು, ಇದು ಮೂಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಲವಾರು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಿತು. ಮೂಲ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ ಹಲವಾರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಂಪನಿಗೆ 1868 ರಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲು ಚಾರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಚಾರ್ಟರ್ ಕಂಪನಿಯು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಕಾರ್ನೆಲಿಯಸ್ ವಾಂಡರ್ಬಿಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಹವರ್ತಿಗಳು 1872 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ವರೆಗೆ ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರಾಡ್ವೇಯ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಚಾಥಮ್ ಅಥವಾ ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ, ನಂತರ ಪಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಮಾಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಬೊವೆರಿ, ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳಿಗೆ 48ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 59ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವಿನ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವೆಚ್ಚ $9.1 ಮಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ನೆಲಿಯಸ್ ವಾಂಡರ್ಬಿಲ್ಟ್ ಅವರು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ಗೆ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದ್ದರೂ, ಅವರು 42 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಊಹಾಪೋಹಗಳಿದ್ದವು. ವಿಲಿಯಂ ಹೆನ್ರಿ ವಾಂಡರ್ಬಿಲ್ಟ್ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯಂತೆ (ಈಗ ಲಂಡನ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ) ಕತ್ತಲೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಎಂಟು ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ಬ್ಲಾಕ್ಗೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಇರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಜನವರಿ 1873 ರಲ್ಲಿ, ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ಗೆ ಕೆಲಸದ ವೆಚ್ಚವು $8 ರಿಂದ $10 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇಡೀ ಯೋಜನೆಯು ಜನವರಿ 1,1875 ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 400,000 ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ಗೆ ಹನ್ನೆರಡು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಜನವರಿ 1873 ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ವಾಂಡರ್ಬಿಲ್ಟ್ ಅನುದಾನಕ್ಕಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟೀಕೆ, ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಮತ್ತು ಮನೆ ಮಾಲೀಕರ ವಿರೋಧ ಮತ್ತು 1873 ರ ಭೀತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಬೀಚ್ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಆರ್ಕೇಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸೇರಿದಂತೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಗಾಗಿ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು ಇತರ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿತು. ಈ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು 1875 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಆ ವರ್ಷ, 1875ರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಗರದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಎತ್ತರದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು 1884ರವರೆಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. 1874ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು, ಇದನ್ನು 1875ರಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1877ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಆಲ್ಡರ್ಮನ್, ಖಾಸಗಿ ಉದ್ಯಮವು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದವರೆಗೆ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡುವಂತೆ ಆಯುಕ್ತ ಕ್ಯಾಂಪ್ಬೆಲ್ ಅವರನ್ನು ವಿನಂತಿಸುವ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಆಯುಕ್ತರು ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರತಿದಿನ 100,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ $18 ಲಕ್ಷ ಗಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು $9 ರಿಂದ $10 ದಶಲಕ್ಷ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭವಿಷ್ಯ ನುಡಿದರು. ವಿಲಿಯಂ ವಾಂಡರ್ಬಿಲ್ಟ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ತನ್ನ ತಂದೆಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸದ ಕಾರಣ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾದನು. 1880ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟನಲ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ವೂಸ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ 13ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 42ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಇಂಪ್ರೂವ್ಮೆಂಟ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1895ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಂದು, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟನಲ್ ಕಂಪನಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ-ಜರ್ಸಿ ಟನಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ ಏಕೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಒಟ್ಟಾಗಿ, ಅವರು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಇಂಪ್ರೂವ್ಮೆಂಟ್ನವರೆಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ರೀಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಮ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಮರಿಯನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಮಲ್ಬರಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮೊದಲು, ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಲಫಯೆಟ್ಟೆ ಪ್ಲೇಸ್, ಆಸ್ಟರ್ ಪ್ಲೇಸ್ ಮತ್ತು ಎಂಟನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಮೊದಲು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ನಾಲ್ಕನೇ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ, 42 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಡಿಪೋಗೆ ಫೋರ್ಥ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಇಂಪ್ರೂವ್ಮೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುವ ಮೊದಲು ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂರು ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಿತ್ತು. 1888ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಮೇಯರ್ ಅಬ್ರಾಮ್ ಹೆವಿಟ್ ಅವರು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಕಾಮನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ಗೆ ನೀಡಿದ ಸಂದೇಶದಲ್ಲಿ, ನಗರ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಸಾಲವನ್ನು ಬಳಸದೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಗರದ ನಿಧಿಯನ್ನು ಬಳಸಿದರೆ, ನಗರವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಎಂಬ ತಮ್ಮ ನಂಬಿಕೆಯನ್ನು ತಿಳಿಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಯೊಂದರ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಗರವನ್ನು ನಷ್ಟದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಬಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಕಂಪನಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೆವಿಟ್ ಹೇಳಿದರು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಬಾಡಿಗೆ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಬಳಸುವ ಸಿಟಿ ಬಾಂಡ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಬಾಂಡ್ಗಳ ಪಾವತಿಯನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಮುಳುಗುವ ನಿಧಿಯನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕಂಪನಿಯು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳು, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿಫಲವಾದರೆ ನಗರವನ್ನು ನಷ್ಟದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ನಿಧಿಯಂತಹ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ಗೆ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು. ಸಂದೇಶದಲ್ಲಿ ಮೇಯರ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿದರೂ, ಕಂಪನಿಯು ಅಂತಹ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಇಷ್ಟವಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬಯಸುವ ಜನರ ನಡುವೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು 1888ರಲ್ಲಿ ಶಾಸನವನ್ನು ರಚಿಸಿ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಮನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಮತ್ತು ಟಮ್ಮನಿ ಹಾಲ್ನ ವಿರೋಧದಿಂದಾಗಿ, ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಶಾಸಕರನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಶಾಸಕಾಂಗದ ಸಮಿತಿಯು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಸೆನೆಟ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ ಮಸೂದೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಹೊಸ ಮೇಯರ್ ಹ್ಯೂ ಜೆ. 1889ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ನಗರದಾದ್ಯಂತ ಯೋಜಿತ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಐದು ಸದಸ್ಯರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯುಕ್ತರ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಗ್ರಾಂಟ್ ನೇಮಿಸಿದರು. ಮಂಡಳಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಸಭೆಯನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 23,1890 ರಂದು ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಅವರನ್ನು ಅದರ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. ಮಂಡಳಿಯು ಜೂನ್ 20ರಂದು ಮೇಯರ್ ಗ್ರಾಂಟ್ ಅವರಿಗೆ ಪತ್ರವೊಂದನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿ, ರಾಜ್ಯದ ಕಾನೂನು ನಗರದ ಅನೇಕ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದನ್ನು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರಗೊಳಿಸಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತು. ಮಂಡಳಿಯು ನಂತರ ಈ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, 42 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗವು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ನಗರದಲ್ಲಿ ಹದಗೆಡುತ್ತಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಕ್ರಮಕ್ಕಾಗಿ ಮಾಡಿದ ವಿನಂತಿಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು 1891ರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು, ಒಂದು ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ನಗರಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರವು ಏಕೈಕ ನಗರವಾಗಿದ್ದು, "ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಯುಕ್ತರ" ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಮಂಡಳಿಯು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆಯೇ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಆಸ್ತಿ ಮಾಲೀಕರಿಂದ ಅಥವಾ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅವಧಿಯಿಂದ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಮಂಡಳಿಯು ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಗರಕ್ಕೆ ತ್ವರಿತ ಸಾಗಣೆಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರವು ಬಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯುಕ್ತರ ಮಂಡಳಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ನಗರಕ್ಕೆ ಐದು ಸದಸ್ಯರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸರಣಿ ವಿಚಾರಣೆಗಳ ನಂತರ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಭೂಗತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಅದು ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಮಂಡಳಿಯು 1891ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 20ರಂದು ಬಹುತೇಕ ಭೂಗತ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅವಧಿಯ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯು ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1892ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 29ರಂದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪುರಸಭೆಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರೂ, ಯಾವುದೇ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ಬಿಡ್ದಾರರು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಿದ್ಧರಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಯಾವುದೇ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ, ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಂಡಳಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ವೈಫಲ್ಯದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಚೇಂಬರ್ ಆಫ್ ಕಾಮರ್ಸ್ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಹಣವನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆದರೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಚೇಂಬರ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು, ಆದರೆ ಮಾಜಿ ಮೇಯರ್ ಹೆವಿಟ್, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ವಲಯವು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುವುದು ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಯಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಹೆವಿಟ್ ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಚೇಂಬರ್ ಆಫ್ ಕಾಮರ್ಸ್ ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು 1888ರಲ್ಲಿ ಹೆವಿಟ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಶಾಸನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಬರೆಯಲು ಹೊಸ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆ 1894 ರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯಿದೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹೊಸ ಮಸೂದೆಗೆ ಮೇ 22,1894 ರಂದು ಕಾನೂನಾಗಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಇದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಮೇಯರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಯುಕ್ತರ ಹೊಸ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಯೋಜನೆಯು ಈ ಕಾನೂನಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆಯೋಗವು ಆಸ್ತಿ ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಒಪ್ಪಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ ಅನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಖಾಸಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಂಪನಿಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಒದಗಿಸಿತು. ಈ ಕಾನೂನು ನಗರವು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆಯಿತು. ಹೊಸ ಮಂಡಳಿಯು 1891ರ ಕಾನೂನಿನಿಂದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯುಕ್ತರ ಮಂಡಳಿಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿತು. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗದ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಬಾರ್ಕ್ಲೇ ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ತಂಡವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಇದು ಕೆಳ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಅಪ್ಪರ್ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕರೆಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಎರಡು ಶಾಖೆಗಳು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ. ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಇತರ ನಗರಗಳ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಿದರು. ನಂತರ 1894 ರಲ್ಲಿ, ಮತದಾರರು ಜನಾಭಿಪ್ರಾಯದ ಮೂಲಕ ನಗರ ನೀತಿಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು, ಭವಿಷ್ಯದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ ಮಾಡುವ ಬದಲು ನಗರವು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು. ಲಫಯೆಟ್ಟೆ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ನಂತರ ಎಲ್ಮ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್) ಮೂಲಕ ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೊದಲಿಗೆ, ಕೆಳ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಗದುದ್ದಕ್ಕೂ ಆಸ್ತಿ ಮಾಲೀಕರೊಂದಿಗಿನ ಕಾನೂನು ಹೋರಾಟವು 1896 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲು ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳು ಅನುಮತಿ ನಿರಾಕರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎಲ್ಮ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು 42 ನೇ ಬೀದಿಯ ಮೂಲಕ ಬ್ರಾಡ್ವೇಗೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಜನವರಿ 14,1897 ರಂದು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಯು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕಿಂಗ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ 103 ನೇ ಬೀದಿಯ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆಯೋಗವು ಹೇಳಿದಂತೆ, "ವಿಚಿತ್ರವಾದ alignment.along ನಲವತ್ತು-ಸೆಕೆಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್", 34 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಕಾನೂನು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1899ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಮ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಡುವಾನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಲಫಯೆಟ್ಟೆ ಪ್ಲೇಸ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಕೆಳಗಿಳಿಯಲು ನಿರಂತರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ನಿರ್ಮಾಣ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳು ನವೆಂಬರ್ 15,1899 ರಂದು, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಪಾರ್ಕ್ ರೋ, ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಎಲ್ಮ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಲಫಯೆಟ್ಟೆ ಪ್ಲೇಸ್, ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ, 42 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮೂಲಕ 103 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಮೊದಲು, ಜನರಲ್ ಪೋಸ್ಟ್ ಆಫೀಸ್ನ ಸುತ್ತ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕ್ ರೋದಲ್ಲಿ ಲೂಪ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕರೆದಿದೆ. ನಂತರ ಮಾರ್ಗವು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ, ಎಲ್ವುಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಬೈಲೆಯ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಶಾಖೆಯು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಟ್ ಜಾರ್ಜ್ವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. 122 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 135 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ವ್ಯಾಲಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಮಧ್ಯದ ವಿಭಾಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಭೂಗತವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವ ಶಾಖೆಯು ಖಾಸಗಿ ಆಸ್ತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 104 ನೇ ಬೀದಿಗೆ, ಆ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ಮತ್ತು 149 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತದೆ, ಇದು ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ಸದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟನ್ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ನವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ಶಾಖೆಗಳು ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿರಬೇಕಿತ್ತು. 1900ರ ಜನವರಿ 15ರಂದು ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1900ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 21ರಂದು, ಜಾನ್ ಬಿ. ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಆಯೋಜಿಸಿದ ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಜೂನಿಯರ್ನಿಂದ ಧನಸಹಾಯ ಪಡೆದ ಆಯೋಗ ಮತ್ತು ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ನಡುವೆ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಮಾರ್ಗದ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ $35 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳು, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಅಗತ್ಯ ಉಪಕರಣಗಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಒಪ್ಪಂದದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ಮಾರ್ಚ್ 24ರಂದು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಔಪಚಾರಿಕ ಶಂಕುಸ್ಥಾಪನೆ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯು ಮಾರ್ಗದ ನಿಜವಾದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹದಿನೈದು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಂದ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿತು. ಪೋಸ್ಟ್ ಆಫೀಸ್ ಲೂಪಿನಿಂದ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗ 1ರ ಗುತ್ತಿಗೆ ಮತ್ತು ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಗ್ರೇಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗ 2ರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಡೆಗ್ನಾನ್-ಮೆಕ್ಲೀನ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1900ರ ಮಾರ್ಚ್ 24ರಂದು ವಿಭಾಗ 1ರ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1900ರ ಜುಲೈ 10ರಂದು ವಿಭಾಗ 2ರ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1900ರ ಮೇ 14ರಂದು, ಎಲ್. ಬಿ. ಮೆಕ್ಕೇಬ್ ಮತ್ತು ಬ್ರದರ್ 133ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 182ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಒಂದು ಬಿಂದುವಿನ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವಾದ ಸೆಕ್ಷನ್ 13ರ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 104ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 125ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1900ರ ಜೂನ್ 18ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸ, ಸೆಕ್ಷನ್ 11 ಅನ್ನು ಜಾನ್ ಶೀಲ್ಡ್ಸ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 22,1900 ರಂದು 60 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 82 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಸೆಕ್ಷನ್ 6ಎ ಮತ್ತು 82 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 104 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಸೆಕ್ಷನ್ 6ಬಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ವಿಲಿಯಂ ಬ್ರಾಡ್ಲಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 110 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 135 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಹಂತದವರೆಗೆ, ವಿಭಾಗ 8 ರ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು 1900 ರ ಆಗಸ್ಟ್ 30 ರಂದು ಫಾರೆಲ್ ಮತ್ತು ಹಾಪರ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1900ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 12ರಂದು, ಗ್ರೇಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 41ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 33 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಬಿಂದುವಿನವರೆಗಿನ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗ, ವಿಭಾಗ 3 ಅನ್ನು ಹಾಲ್ಬ್ರೂಕ್, ಕ್ಯಾಬೊಟ್ ಮತ್ತು ಡಾಲಿ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದರೆ, 41 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉಳಿದ ವಿಭಾಗ, ವಿಭಾಗ 4 ಅನ್ನು ಇರಾ ಎ. ಶಾಲರ್ ಅವರು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ವಾರದ ನಂತರ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 19 ರಂದು, ನಾಟನ್ & ಕಂಪನಿ 47 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 60 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ವಿಭಾಗ 5-ಬಿ ಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1900ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಂದು, ಫಾರೆಲ್ & ಹಾಪರ್ ವಿಭಾಗ 7ರ 103ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 110ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಡೆಗ್ನಾನ್-ಮೆಕ್ಲೀನ್ ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ 41ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 42ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 42ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ, 42ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಿಂದ 47ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ, ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 5-ಎ, ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸವನ್ನು 1901ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 25ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಮಾರ್ಚ್ 27,1901 ರಂದು ಎಲ್. ಬಿ. ಮೆಕ್ಕೇಬ್ ಮತ್ತು ಬ್ರದರ್ ಅವರು 182 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದ ಉತ್ತರದ ಬಿಂದುವಿನ ಭಾಗವಾದ ಸೆಕ್ಷನ್ 14 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1901ರ ಜೂನ್ 1ರಂದು, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೇಲೆ 125ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 133ನೇ ಬೀದಿಯ, ವಿಭಾಗ 12ರವರೆಗಿನ ಸೇತುವೆಯ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳು ಮತ್ತು ಅಡಿಪಾಯಗಳ ಕೆಲಸವನ್ನು ಇ. ಪಿ. ರಾಬರ್ಟ್ಸ್ ಮಾಡಿದರು, ಇತರ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಟೆರ್ರಿ & ಟೆಂಚ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಮಾಡಿತು. 149ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗೆರಾರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ದಾಟಿದ ಸ್ಥಳದ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗ 9-ಬಿ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು 1901ರ ಜೂನ್ 13ರಂದು ಜೆ. ಸಿ. ರೋಜರ್ಸ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಜಾನ್ ಶೀಲ್ಡ್ಸ್ಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದ 104ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 135ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗ 11ರ ಕೆಲಸವು 1901ರ ಜೂನ್ 18ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1901ರ ಆಗಸ್ಟ್ 19ರಂದು, ಇ. ಪಿ. ರಾಬರ್ಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಟೆರ್ರಿ & ಟೆಂಚ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಬ್ರೂಕ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು 182ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗ 10ರ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಮೆಕ್ಮುಲ್ಲನ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಬೀನ್ ಅವರು 1901ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು 135ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಗೆರಾರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 149ನೇ ಬೀದಿ, ವಿಭಾಗ 9-ಎವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1903ರ ಜನವರಿ 19ರಂದು ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಬೈಲೆಯ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ವಿಭಾಗ 15ರವರೆಗಿನ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಅಂತಿಮ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇ. ಪಿ. ರಾಬರ್ಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಟೆರ್ರಿ & ಟೆಂಚ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 74,326 ಟನ್ ರಚನಾತ್ಮಕ ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು 4,000 ಟನ್ ರೈಲುಗಳ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಕಾರ್ನೆಗೀ ಸ್ಟೀಲ್ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಮೆಟೀರಿಯಲ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು 15 ಲಕ್ಷ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು 400,000 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಯಾರ್ಡ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ತಯಾರಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳನ್ನು "ಒಂದೇ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಿಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಕೈಗೊಂಡ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕ್ರಮ" ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 26ರಂದು, ಮಂಡಳಿಯು ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತು. 1898 ರಲ್ಲಿ ಏಕೀಕರಣದ ಭಾಗವಾಗಿ ಸೇರಿಸಲಾದ ನಗರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರ್ಟಿಸಿಗೆ ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆಯೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಇದು 1894 ರ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಒಂದು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ 23,1900 ರಂದು ಕಾನೂನಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. 1900ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ, ಈಸ್ಟ್ ರಿವರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಜೊರಾಲಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಟ್ಬಷ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗವು ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿತ್ತಾದರೂ ಬೇ ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಕಡೆಗೆ ಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. 1901ರ ಜನವರಿ 24ರಂದು ಮಂಡಳಿಯು ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ ರೋಡ್ (ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್) ನ ಫ್ಲಾಟ್ಬಷ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ (ಈಗ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವೆಚ್ಚವು $8 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಬಾರದು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕೇಜ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಎರಡು ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ರಾಪಿಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯ ಜಾನ್ ಎಲ್. ವೆಲ್ಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳಿಗೆ $1 ಮಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ $7 ಮಿಲಿಯನ್ ಬಿಡ್ ಸಲ್ಲಿಸಿದರೆ, ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಸಬ್ವೇ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳಿಗೆ $1 ಮಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ $2 ಮಿಲಿಯನ್ ಬಿಡ್ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಕೇವಲ 35 ವರ್ಷಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡುವ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2 ಅನ್ನು ಆಯೋಗ ಮತ್ತು ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಸಬ್ವೇ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ನಡುವೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11 ರಂದು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ನವೆಂಬರ್ 8,1902 ರಂದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಸ್ಟೇಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ 1902ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು (ಐಆರ್ಟಿ) ಎರಡೂ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು; 1903ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಂದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ನಾಲ್ಕು ಎತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಐಆರ್ಟಿ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಿತು. 1900ರ ಜುಲೈ 12ರಂದು, ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಐದನೇ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1900ರ ಜೂನ್ 21ರಂದು, ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫೋರ್ಟ್ ಜಾರ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1ರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹನ್ನೊಂದನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಥವಾ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ನಡುವಿನ ಎಲ್ವುಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಬದಲಿಗೆ ನಾಗ್ಲೆ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುವಂತೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿನ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಲೂಪ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1901ರ ಜನವರಿ 10ರಂದು ಹೊರಡಿಸಲಾದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಂಚೆ ಕಚೇರಿಯ ಸುತ್ತಲೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಬದಲು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಮತ್ತು ಅಂಚೆ ಕಚೇರಿಯ ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಿಂದ ಸಿಂಗಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕ್ ರೋ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಏಟ್-ಗ್ರೇಡ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಇಲ್ಲದೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಈ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು, ಪಾರ್ಕ್ ರೋ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಿಲೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ದಕ್ಷಿಣ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 20,1900 ರಂದು, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ವ್ಯಾಲಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮೂರು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಚನೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವಂತೆ ಮತ್ತು 145 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, 116 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 110 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಬೇಕೆಂದು ವಿನಂತಿಸಿದನು. ಮಂಡಳಿಯು 1901ರ ಜನವರಿ 24ರಂದು ವಿನಂತಿಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ಮೂರನೇ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಕೋರಿದರು. ಮಂಡಳಿಯು 1901ರ ಮಾರ್ಚ್ 7ರಂದು 103ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 116ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಮೂರನೇ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು 137ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 103ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮೂರನೇ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮಂಡಳಿಗೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದನು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಈಗಾಗಲೇ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು 137ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 145ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಶೇಖರಣಾ ಅಂಗಳವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ 150 ಕಾರುಗಳ ಶೇಖರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು. ಮಂಡಳಿಯು 1901ರ ಮೇ 2ರಂದು ವಿನಂತಿಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 7ರ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಹೊಸ ನಿರ್ಣಯವು ಮೂರನೇ ಹಳಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಎಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 104 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 125 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ವಿನ್ಯಾಸ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಮುಂಚೆಯೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕೆಲಸದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಮೂರನೇ ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ, 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಹಂತಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಮೂರನೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮೂಲತಃ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ. 1902ರಲ್ಲಿ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಫೋರ್ಟ್ ಜಾರ್ಜ್ನಿಂದ ಕಿಂಗ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೂರನೇ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಕೋರಿದನು. ಮಂಡಳಿಯು 1903ರ ಜನವರಿ 15ರಂದು ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು 1904ರ ಮಾರ್ಚ್ 24ರಂದು ಇದನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ 150 ನೇ ಬೀದಿಯ ಬಳಿ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದನು. 1901ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 24ರಂದು ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 143ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, 141 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಬದಲಿಗೆ 145 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಬದಲಿಗೆ 145ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು ಹಾರ್ಲೆಮ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1902ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 28ರಂದು, ಮೇಯರ್ ಲೋ ಅವರು ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸುಗ್ರೀವಾಜ್ಞೆಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ಜನವರಿ 16,1903 ರಂದು, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು 142 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 148 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಗೆ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 145 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಯಾರ್ಡ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಹೋಗುವ ಉದ್ದೇಶದ ಹಳಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1903ರಲ್ಲಿ, 104ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ವೆಸ್ಟ್ನ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಂತೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಅವರು ಹತ್ತಿರದ ಎರಡು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ದೂರದ ಅಂತರ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ವೆಸ್ಟ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದರು. ಮಂಡಳಿಯು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿದ ನಂತರ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಬಹುದೆಂದು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಿಂದ ಬರುವ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಬಹುದೆಂದು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ನಿವಾಸಿಗಳು 1921 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ವಿನಂತಿಸಿದರು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾದ ಮಣ್ಣು ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಹೋಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಿಸ್ ದ್ವೀಪವನ್ನು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ಖನನದಿಂದ ಭಾಗಶಃ ಮಣ್ಣಿನೊಂದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹತ್ತಿರದ ಗವರ್ನರ್ಸ್ ದ್ವೀಪವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಶಿಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಿಟಿ ಕಾಲೇಜ್ ಆಫ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಹ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1904ರ ಹೊಸ ವರ್ಷದ ದಿನದಂದು, ಮೇಯರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಬಿ. ಮೆಕ್ಲೆಲ್ಲನ್ ಜೂನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಶ್ರೀಮಂತ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿವಾಸಿಗಳ ಗುಂಪು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿ 125ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಕೈಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು. ನಂತರ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಇನ್ನೂ ಹಲವಾರು ಹ್ಯಾಂಡ್ ಕಾರ್ ಟ್ರಿಪ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಶಕ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಓಡಿದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಏಪ್ರಿಲ್ 1904 ರಲ್ಲಿ 125 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿತು. ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27,1904 ರಂದು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದ ಶಾಖೆಯ 145 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಮೂಲತಃ ಎಂಟು ಕಾರುಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ನಿಲ್ದಾಣವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು, ನವೆಂಬರ್ 12,1904 ರಂದು ಫುಟ್ಬಾಲ್ ಆಟಕ್ಕಾಗಿ 157 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 157ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 4ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 23,1904 ರಂದು, ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಬ್ರಾಂಚ್ ಅಥವಾ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ 145 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತೆರೆಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1905ರ ಜನವರಿ 16ರಂದು ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ, 1905ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಮತ್ತು 1905ರ ಜುಲೈ 10ರಂದು ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಐಆರ್ಟಿ ವೈಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಸ್ ರೋಡ್ ಲೈನ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಭಾಗವು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್/180 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಜಾಕ್ಸನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವೆ ನವೆಂಬರ್ 26,1904 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಐಆರ್ಟಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಐಆರ್ಟಿ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಿಂದ ಎತ್ತರದ ರೈಲುಗಳು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 149 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಿಂದ ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಈಗಲ್ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1905ರ ಜುಲೈ 10ರಂದು ಐಆರ್ಟಿ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ಹೊಸದಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸಿದವು. ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ ವೈಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಸ್ ರೋಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1,1907 ರಂದು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸ್ಥಳೀಯರನ್ನು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫ್ರೀಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿ ಮಾರ್ಚ್ 12,1906 ರಂದು 221 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇಯ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯು 157 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 221 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಶಟಲ್ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. 1906ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 14ರಂದು ಶಟಲ್ ರೈಲುಗಳು 168ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1906ರ ಮೇ 30ರಂದು, 181ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನೌಕೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಸೇವೆಯ ಮೂಲಕ 157 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು 168 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ 221 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ರಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾದ ಮೂಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಜನವರಿ 14,1907 ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಸೇತುವೆಯ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ಶಿಪ್ ಕಾಲುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 225 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಅಂದರೆ 221 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 225ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ನಂತರ, 221ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ರಚನೆಯನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗಾಗಿ 230ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜನವರಿ 27,1907 ರಂದು 230 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 207 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆಯು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ಏಪ್ರಿಲ್ 1,1907 ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು 230 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಕಿಂಗ್ಸ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಬೈಲಿ ಅವೆನ್ಯೂನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಕರೆ ನೀಡಿತ್ತು. 1906ರ ನವೆಂಬರ್ 1ರಂದು, ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ 242ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮಾರ್ಗ 14ರ ಒಪ್ಪಂದ 1ರ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು 230 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯು 1908ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 242 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ 230 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು 242 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಎಂದು ವದಂತಿಗಳಿವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ನಂತರ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು; 191 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 207 ನೇ ರಸ್ತೆ. ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲಸಗಳು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ, ಜನವರಿ 14,1911ರವರೆಗೆ 191ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2 ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ತಲುಪಲು ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಜೊರಾಲಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೊದಲ ನೀರೊಳಗಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಜನವರಿ 9,1908 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ನಿಂದ ಬರೋ ಹಾಲ್ವರೆಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. 1908ರ ಮೇ 1ರಂದು, ಫ್ಲಾಟ್ಬಷ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ಬರೋ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2ರ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸವಾರರು ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಲಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕುಸಿಯಿತು. 1903ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬೋರ್ಡ್ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಎಲ್ಲಾ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸಮಗ್ರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತು. 1904ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 19ರಂದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿಗಾಗಿ ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ತಮ್ಮ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಂಡಳಿಗೆ ಮಂಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 12ರಂದು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದರು. ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಜೂನ್ 27,1907 ರಂದು, 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಇಂಪ್ರೂವ್ಮೆಂಟ್ ಎಂಬ ಮಾರ್ಪಾಡನ್ನು ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಗೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರದ ದರ್ಜೆಯ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಸಲುವಾಗಿ 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅಥವಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಹೋಗಲು ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಹಳಿಗಳನ್ನು ಅಗತ್ಯವಾದ ಫ್ಲೈ-ಅಂಡರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1908ರಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಲಸವು ಭಾಗಶಃ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ವೇಗ-ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಂಕೇತಗಳ ಪರಿಚಯವು ಯೋಜನೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಅದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಬಿಡಲಾಯಿತು. 1909ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 23ರಂದು 96ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ ರೈಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಹತ್ತಿರವಾಗಿ ಓಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು, ನೂರಾರು ಅಡಿಗಳಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದವು. 1909ರ ನವೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್, 14ನೇ ಬೀದಿ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು 72ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಐಆರ್ಟಿಗೆ ಜನನಿಬಿಡ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಜೂನ್ 18,1908 ರಂದು, ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ನಡುವೆ ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2 ಗೆ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಉಳಿದವು ಅಪ್ಟೌನ್ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳುವ ಮೊದಲು ಸೌತ್ ಫೆರಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಲೂಪ್ ಮೂಲಕ ರೈಲುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯ ಮೂಲಕ ಸೌತ್ ಫೆರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ನೌಕೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದ್ವೀಪ ವೇದಿಕೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ವೆಚ್ಚ $100,000 ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಸವಾರರಿಗೆ ಅನಾನುಕೂಲವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದೆಯಾದರೂ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸವಾರರಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಕೆಲಸವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದಿದ್ದರೂ, 1909ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 23ರಂದು ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಎಲ್ಲಾ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಓಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಬದಲು, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು 100 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು. 1909ರ ಆಗಸ್ಟ್ 9ರಂದು, ಇಂಟರ್ವೇಲ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿರುವ ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಇನ್ಫಿಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟು, ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1ಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣವು ಮೆಜ್ಜನೈನ್ಗೆ ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಟಿಕೆಟ್ ಕಚೇರಿ ಇರುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1909ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಲಸವು ಜುಲೈವರೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದಿದ್ದರೂ, ನಿಲ್ದಾಣವು ಏಪ್ರಿಲ್ 30,1910 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1910ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, 181ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟನ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿರುವ ಝೂಲಾಜಿಕಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್ ಶಾಖೆಗೆ ಶಾಶ್ವತ ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದ ವೆಚ್ಚ $30,000 ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 28,1910 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಆರು ಬೋಗಿಗಳ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. 1910ರ ಜನವರಿ 18ರಂದು, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಆರು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಎಂಟು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಐದು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಆರು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ 1 ಮತ್ತು 2ಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಉದ್ದಕ್ಕಾಗಿ $15 ಲಕ್ಷ ಖರ್ಚು ಮಾಡುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು $500,000 ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 25 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1910ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದುವಂತೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸವು ಫೆಬ್ರವರಿ 1,1911ರೊಳಗೆ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆರು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದುವಂತೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸವು 1910ರ ನವೆಂಬರ್ 1ರೊಳಗೆ ಆರು ಬೋಗಿಗಳ ಸ್ಥಳೀಯರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜನವರಿ 23,1911 ರಂದು, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಮರುದಿನ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 168 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 181 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ, ರೈಲುಗಳ ಮೊದಲ ಎರಡು ಕಾರುಗಳು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಈ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಾಗಿಲುಗಳು ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. 96ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತು 149ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ವೈಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಸ್ ರೋಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ, ಹಾಗೆಯೇ ಮಾಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ಹೋಯ್ಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ನೆವಿನ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ದಕ್ಷಿಣದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕೇವಲ ಎಂಟು ಕಾರುಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯು ಪ್ರತಿ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ, ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಶಾಖೆಗಳ ನಡುವೆ ಪರ್ಯಾಯ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಎಂಟು ಕಾರುಗಳ ಉದ್ದವಿದ್ದು, ಮೂರು ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಐದು ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಸರಾಸರಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಶಾಖೆಗಳ ನಡುವೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಐದು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಾರುಗಳು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಮೂರು ಮೋಟರ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಅಥವಾ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದರೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಅಥವಾ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಗೆ (242 ನೇ ಬೀದಿ) ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ (145 ನೇ ಬೀದಿ) ವರೆಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಶಾಖೆಗಳಿಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್ (180 ನೇ ಬೀದಿ) ಗೆ ಬಳಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಜೂನ್ 18,1906ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು 145ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ; ಎಲ್ಲಾ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್ ಲೈನ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಎಲ್ಲಾ ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಜನನಿಬಿಡ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಸಂಚರಿಸಿದವು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಶಾಖೆಯು ಬ್ರಾಡ್ವೇ (242 ನೇ ಬೀದಿ) ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ (145 ನೇ ರಸ್ತೆ) ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1906ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿನ ಕೆಲವು ದಕ್ಷಿಣದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 137ನೇ ಮತ್ತು 96ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ನಾಲ್ಕು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ದಾಟಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ನಿವಾಸಿಗಳು ಈ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅಸಮಂಜಸವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. 1918ರಲ್ಲಿ "ಎಚ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಹಳೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು (ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ) ಸೌತ್ ಫೆರಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು (ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್) ಹೊಸ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಅನ್ನು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. ಈ ಸೇವೆಗಳು 1948ರಲ್ಲಿ 1 (ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಲೋಕಲ್), 2 (ವೆಸ್ಟ್ ಫಾರ್ಮ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್), ಮತ್ತು 3 (ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೋಕಲ್) ಆದವು. ಈ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಏಕೈಕ ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು 1959 ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಎಲ್ಲಾ 1 ರೈಲುಗಳು ಸ್ಥಳೀಯವಾದವು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ 2 ಮತ್ತು 3 ರೈಲುಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆದವು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್-42ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈಗ 4 (ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್), 5 (ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್), 6 (ಸ್ಥಳೀಯ) ಮತ್ತು (ಸ್ಥಳೀಯ) ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ; 42ನೇ ಬೀದಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಸಣ್ಣ ಭಾಗವು ಈಗ 42ನೇ ಬೀದಿಯ ನೌಕೆಯಾಗಿದೆ. ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೆಟ್ರೊದಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿವೆ, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿದೆ. ಕೆಲವು ವಿನಾಯಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ತಂಡವು ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಮತ್ತು 2 ಗಾಗಿ ಎರಡು ರೀತಿಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಹಳಿಗಳ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸೈಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸರಾಸರಿ ಅಂತರದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನ ಜೋಡಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳ ನಡುವೆ ದ್ವೀಪ ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಐದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದವುಃ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್, 14 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್, 72 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಇವು ಸರಾಸರಿ ಅಂತರದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ, 14 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 96 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಬದಿಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೂ ಈ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಮತ್ತು 72ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪಕ್ಕ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ಬದಿಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ವಿನಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈಗ ಮುಚ್ಚಿರುವ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಒಂದು ಬಲೂನ್ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಲಂಕೃತ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮೂಲತಃ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು; ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2ರ ಭಾಗವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಂದು ದ್ವೀಪದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಮೂರನೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ದ್ವೀಪದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು 1908ರಲ್ಲಿ ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್-ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಶಟಲ್ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಂಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟ್ 2ರ ಭಾಗವಾದ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಲೂಪ್ಗಳು, ಹೊರಗಿನ ಲೂಪ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಬಲೂನ್ ಲೂಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 96ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ಉತ್ತರ-110ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣವು ಒಂದೇ ದ್ವೀಪದ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇತರ ಪ್ರಮಾಣಿತವಲ್ಲದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಪರಿಹಾರ (ಎರಡು ಬದಿಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು, ಒಂದು ದ್ವೀಪದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು) ಸೇರಿವೆ, ಇದನ್ನು ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, 96ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಸ್ಥಳೀಯ ವೇದಿಕೆಗಳು ಮೂಲತಃ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲದ ನಡುವೆ ಇದ್ದವು. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು, 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2 ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಮೂಲತಃ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲದ ನಡುವೆ ಇದ್ದವು. 200-ಅಡಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಐಆರ್ಟಿಯ ಮೂಲ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಐದು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಆದರೆ 350-ಅಡಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಎಂಟು ಮೂಲ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳೆರಡೂ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಕಾರು ಸುಮಾರು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು; ಹೀಗಾಗಿ, ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಬಾಗಿಲುಗಳು ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ ಮತ್ತು ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿಧಾನವಾಗಿ ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲಿವೇಟರ್ಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಗಣನೆಯಾಗಿದೆ. ಅನೇಕ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ನೆಲದ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಗಿವೆ ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಅದೇ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಶುಲ್ಕ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಟರ್ನ್ಸ್ಟೈಲ್) ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬೀದಿಯ ಕೆಳಗಿವೆ. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್-ಮಟ್ಟದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಓಕ್ ಟಿಕೆಟ್ ಬೂತ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಕೊಠಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲೂ ಶೌಚಾಲಯವಿತ್ತು. ವರ್ತ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 50 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಆಯಾ ಅಡ್ಡ ಬೀದಿಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಮ್ಮಿತೀಯವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟಿಕೆಟ್ ಕಚೇರಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾಯುವ ಕೊಠಡಿಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಒದಗಿಸಲು, ಅಡ್ಡ ಬೀದಿಯ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಎರಡೂ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಅಗಲವಾದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಪ್ರವೇಶ ಮೆಟ್ಟಿಲನ್ನು ಕಾಯುವ ಕೋಣೆಯ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೆ, ನಿರ್ಗಮನ ಮೆಟ್ಟಿಲನ್ನು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಬೀದಿಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 59 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವೇದಿಕೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ; ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ವೇದಿಕೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒಂದೇ ಅಗಲವಾದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳಿಂದ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಲ್ಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಕಾಲುದಾರಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನೊಂದಿಗೆ, ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ ವ್ಯಾಪಾರ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಸ್ಥಳದಿಂದಾಗಿ ಒಂದು ಜೋಡಿ ಅಗಲವಾದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಬದಿಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟರ್ ಪ್ಲೇಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಅಂಡರ್ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, 103ನೇ ರಸ್ತೆ, 116ನೇ ರಸ್ತೆ, 168ನೇ ರಸ್ತೆ, 181ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಮಾಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಓವರ್ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೂಲ ಐಆರ್ಟಿ ತೆರೆದ ನಂತರ 28 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 66 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಅಂಡರ್ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಸ್ಓವರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ರಾಸಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಸ್ಥಳೀಯ ಸ್ಟೇಷನ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು 116 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೇಷನ್ ಹೌಸ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಟಿಕೆಟ್ ಕಚೇರಿಯು ರಸ್ತೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಮನೆಯಿಂದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲಿರುವ ಓವರ್ಪಾಸ್ವರೆಗೆ ಹೋಗುವ ಮೆಟ್ಟಿಲು, ಎರಡೂ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಓವರ್ಪಾಸ್ಗಳು, ಅಂಡರ್ಪಾಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ನೇರವಾಗಿ ಬೀದಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ, 14ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ರಸ್ತೆ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿದ್ದವು; ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ವೇದಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 72ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣವು ಬೀದಿಯ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಪ್ರವೇಶವು ನೇರವಾಗಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಮೇಲಿರುವ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೃಹದ ಮೂಲಕವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 96ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣವು ಅಂಡರ್ಪಾಸನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ದೊಡ್ಡ ಟ್ರಂಕ್ ಒಳಚರಂಡಿಯು ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ಅನ್ನು ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿಸಿತ್ತು. 168ನೇ ರಸ್ತೆ, 181ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಮಾಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಂಬ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಆಳವಾದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅವು ಕಮಾನಿನ ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ; ಅವುಗಳನ್ನು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ತಲುಪಬಹುದಾಗಿತ್ತು. 191 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಹ ಆಳವಾದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಲಿಫ್ಟ್ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದ ಜೊತೆಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಆಳವಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ಟಿಕೆಟ್ ಕಚೇರಿಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಗೆ ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 3,500 ಸವಾರರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಮೆಟ್ಟಿಲು ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ವೇದಿಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಕಮಾನುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಹಳಿಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ಓವರ್ಪಾಸ್ಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. 168ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, 181ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, 191ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಮಾಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ ಎಲಿವೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಳಗಿನ ಡೆಕ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನಿಂದ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೇಲಿನ ಡೆಕ್ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ನಿಂದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಮೇಲಿರುವ ಓವರ್ಪಾಸ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಆಳ-ಮಟ್ಟದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ದುಂಡಗಿನ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿಗಳ ನಡುವೆ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಂಬಗಳು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ, ಜಾಕ್-ಕಮಾನಿನ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಚಪ್ಪಡಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಅದರ ಕೆಳಗೆ ಒಳಚರಂಡಿ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳಿವೆ. ಕಂಚಿನ ವಾತಾಯನ ತಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ನಿಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಗೆ ಇದ್ದ ಇಪ್ಪತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಬೆಳಕನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಓವರ್ಹೆಡ್ ವಾಲ್ಟ್ ದೀಪಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು; ಪ್ರಕಾಶಮಾನ ಬಲ್ಬ್ಗಳು ಕೃತಕ ಬೆಳಕನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು. ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಪ್ಲ್ಯಾಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ತಂತಿ ಲಾತ್ಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಸ್ಟರ್ ಛಾವಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಎನಾಮೆಲ್ ಮಾಡಿದ ಅಂಚುಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವು, ಅದರ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅದರ ರಚನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ಏಕೈಕ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದ್ದು, ಗ್ವಾಸ್ಟಾವಿನೋ ಟೈಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಮಾನು ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಅಲಂಕಾರಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಅಲಂಕಾರಗಳು ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಹಾಗೇ ಉಳಿದಿವೆ, ಇತರವುಗಳನ್ನು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಸೈಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ವೈನ್ಸ್ಕೋಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಗೋಡೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಳಭಾಗದ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ರೋಮನ್ ಇಟ್ಟಿಗೆ ಅಥವಾ ಅಮೃತಶಿಲೆಯಿಂದ ಕೆತ್ತಲಾಗಿದೆ. ಉಳಿದ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಬಿಳಿ ಗಾಜಿನಿಂದ ಅಥವಾ ಅಳತೆಯ ಮೆರುಗುಗೊಳಿಸಲಾದ ಅಂಚುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಣರಂಜಿತ ಟೈಲ್ ಅಥವಾ ಮೊಸಾಯಿಕ್ ಪೈಲಸ್ಟರ್ಗಳಿಂದ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ವಿಮರ್ಶಕ ಕ್ರಿಸ್ಟೋಫರ್ ಗ್ರೇ "ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ನೈರ್ಮಲ್ಯ ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯಕರವಾಗಿ ಕಾಣುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ 1920 ರ ದಶಕದ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇಗಳಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿವೆ" ಎಂದು ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ನಗರದೊಂದಿಗಿನ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಪಿಲಾಸ್ಟರ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಖಾಲಿ ಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಅವರು 1902 ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಜಾಹೀರಾತು ಆದಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಅಲಂಕಾರಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು 1904 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗವು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯು ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವುದನ್ನು ಅಥವಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಸ್ಲಾಟ್ ಯಂತ್ರಗಳಂತಹ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತ್ತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದರು. ದಿ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಅಂಡ್ ಗೈಡ್ ಈ ಜಾಹೀರಾತುಗಳು "ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ತವಾದ ಮತ್ತು ಪ್ರಶಂಸನೀಯವಾದ ಒಳಾಂಗಣ ಅಲಂಕಾರದ ನೋಟವನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲಾಗದಷ್ಟು ಹಾಳುಮಾಡುತ್ತವೆ" ಎಂದು ಬರೆದರೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟ್ರಿಬ್ಯೂನ್ "ನಗರದ ಒಡೆತನದ ರಸ್ತೆಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಜಾಹೀರಾತು ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಅಂತಹ ಅಶ್ಲೀಲ ಮತ್ತು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದು ಒಂದು ಹಗರಣವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಜಾಹೀರಾತುಗಳ ಮೇಲಿನ ಕಾನೂನು ವಿವಾದಗಳು 1907 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆದವು, ಆಗ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯು ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಬಹುದು ಎಂದು ತೀರ್ಪು ನೀಡಿದರು. ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಲಂಕಾರಿಕ ವಿವರಗಳು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಗುರುತನ್ನು ನೀಡಲು, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನೋಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರಿನ ಕಿಟಕಿಗಳ ಮೂಲಕ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗುವಂತೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳಿವೆ, ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬೀದಿಯ ಹೆಸರು ಅಥವಾ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ದದ್ದುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿರುತ್ತವೆ, ಜೊತೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಹೆಗ್ಗುರುತು ಅಥವಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ವಸ್ತುವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಚಿಹ್ನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದದ್ದುಗಳಿವೆ. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದ್ದ ದೊಡ್ಡ ವಲಸೆ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ದೃಶ್ಯ ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಅಂತಹ ದದ್ದುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿರಬಹುದು, ಅವರಲ್ಲಿ ಅನೇಕರು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಅನ್ನು ಓದಲಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ನ ಬರಹಗಾರರೊಬ್ಬರು 1957 ರಲ್ಲಿ "ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಅಲ್ಲದ ಓದುಗರು ಸಹವರ್ತಿ ಶಕ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಶ್ರೀಮಂತರಾಗಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ಅವರು ಸೆರಾಮಿಕ್-ಉತ್ಪಾದಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಬೋಸ್ಟನ್ನ ಗ್ರುಬಿ ಫಾಯೆನ್ಸ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಸಿನ್ಸಿನ್ನಾಟಿಯ ರೂಕ್ವುಡ್ ಪಾಟರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೆರಾಮಿಕ್ ದದ್ದುಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಮೊಸಾಯಿಕ್ ಫಲಕಗಳನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳೊಳಗೆ ನಿಯಮಿತ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ ಬಣ್ಣಗಳು ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ವೀಕ್ಷಕರ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣವು ವಿಭಿನ್ನ ಬಣ್ಣದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇತರ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ವಿವರಗಳನ್ನು ಮೆರುಗುಗೊಳಿಸಲಾದ ಟೆರ್ರಾಕೋಟಾ ಅಥವಾ, ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮುಖ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಫೈನ್ಸ್ನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವಸ್ತುಗಳು ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿದ್ದವು ಆದರೆ ದುಬಾರಿಯೂ ಆಗಿದ್ದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ಐಆರ್ಟಿ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳು ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಸಹ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿವೆ. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್-ಮಟ್ಟದ ಶುಲ್ಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬೀದಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳಿದ್ದವು, ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕೆ ತಲಾ ಎರಡು ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳಿದ್ದವು. ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣವು ಒಟ್ಟು ಎರಡರಿಂದ ಎಂಟು ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. 23 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಂತಹ ಕೆಲವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಐಆರ್ಟಿ ಪಕ್ಕದ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆಸ್ತಿ ಮಾಲೀಕರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2ರ ಭಾಗವಾಗಿ, ದೊಡ್ಡ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಕಿಯೋಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಗಾಜಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಅತ್ಯಂತ ಅಲಂಕೃತ ರಚನೆಗಳು, ಬುಡಾಪೆಸ್ಟ್ ಮೆಟ್ರೊದಲ್ಲಿರುವವುಗಳಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿವೆ, ಅವು ಸ್ವತಃ "ಕುಷ್ಕ್ಸ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಲಂಕೃತ ಬೇಸಿಗೆ ಮನೆಗಳಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿವೆ. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮೂಲದ ತಯಾರಕ ಹೆಕ್ಲಾ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ವಿವಿಧ ಅಗಲದ ನೂರ ಮೂವತ್ತಮೂರು ಕಿಯೋಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ನಿರ್ಗಮನ ಕಿಯೋಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ನಾಲ್ಕು-ಬದಿಯ ಪಿರಮಿಡ್ ತಂತಿ-ಗಾಜಿನ ಸ್ಕೈಲೈಟ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಪ್ರವೇಶ ಕಿಯೋಸ್ಕ್ಗಳು ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಚಿಗುರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಗುಮ್ಮಟಾಕಾರದ ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಕಿಯೋಸ್ಕ್ಗಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಕೊಠಡಿಗಳಿಗೆ ವಾತಾಯನ ದಂಡೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಕಿಯೋಸ್ಕ್ನ ನೇರವಾಗಿ ಕೆಳಗಿವೆ. ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಕಿಯೋಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಧ್ವಂಸಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಾಹೀರಾತು ಫಲಕಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಪ್ರವೇಶ ಕಿಯೋಸ್ಕ್ನ ಒಂದು ಪ್ರತಿಕೃತಿಯು ಆಸ್ಟರ್ ಪ್ಲೇಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ. 72ನೇ ಬೀದಿ, 103ನೇ ಬೀದಿ, 116ನೇ ಬೀದಿ-ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಮತ್ತು ಮಾಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಇಟ್ಟಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮನೆಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು; 103ನೇ ಮತ್ತು 116ನೇ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಈಗ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಟಿಕೆಟ್ ಬೂತ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಕೊಠಡಿಗಳು ನಿಲ್ದಾಣದ ಒಳಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲ್ಮೈ ಮಟ್ಟದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿವೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಶೈಲಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮನೆಗಳನ್ನು ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ಬಹುಶಃ ಬೋಸ್ಟನ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವವರಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು, ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಲ್ಪನಿಕವಾಗಿದ್ದವು. ನಿಯಂತ್ರಣ ಮನೆಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳು, ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಟೆರ್ರಕೋಟಾದಿಂದ ಅಲಂಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಮೃಗಾಲಯದ ಆಸ್ಟರ್ ಅಂಕಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳಂತೆಯೇ ವಿವರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರು. ಸುರಂಗಗಳ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯುಕ್ತರ ಮಂಡಳಿಯೊಂದಿಗಿನ ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ಸ್ ಒಪ್ಪಂದವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಬಳಸಬೇಕಾದ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿತು. ಬೋಸ್ಟನ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಬುಡಾಪೆಸ್ಟ್ ಮೆಟ್ರೋದ ಲೈನ್ 1ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆ ಮಂಡಳಿಯು ಆಳವಿಲ್ಲದ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿತು. ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಓವರ್ಪಾಸ್ಗಳು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ತೆರೆದ ಉತ್ಖನನಗಳು ಮೀರಬಾರದು, ಆದರೆ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಮತ್ತು 34 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ; 42 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ; ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 42 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 60 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ತೆರೆದ ಉತ್ಖನನಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮುರ್ರೆ ಹಿಲ್ ಸುರಂಗದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ 34ನೇ ಮತ್ತು 40ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ನಾರ್ತ್ ವುಡ್ಸ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ 104ರಿಂದ 110ನೇ ಬೀದಿಗಳ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ತೆರೆದ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 60 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು "ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿಯ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ವಸತಿಗಾಗಿ ಸಮಂಜಸವಾದ ಪರಿಗಣನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ತ್ವರಿತವಾದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬಹುದು". ಈ ಸುರಂಗಗಳು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ರೈಲ್ವೆ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ 3 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಹುಪಾಲು, ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಸುರಂಗಗಳು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅಡಿಪಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಸೀಲಿಂಗ್ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಉಕ್ಕಿನ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಸುರಂಗಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಳವಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಸುರಂಗಗಳ ಛಾವಣಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೇಲ್ಮೈ ಕೆಳಗೆ ಮಾತ್ರ ಇರುತ್ತವೆ; ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಬೀದಿ ಕಾರುಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಭೂಗತ ಕಾಲುವೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ವೇಯನ್ನು ಕಾಲಮ್ನ ಮಧ್ಯದಿಂದ ಪ್ರತಿ ಸುರಂಗದ ಹೊರಗಿನ ಗೋಡೆಯವರೆಗೆ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಿಂದ ಸೀಲಿಂಗ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದವರೆಗೆ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕು-ಹಳಿಗಳ ಸುರಂಗವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಗಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ; ಸುರಂಗಗಳ ಹೊರಗಿನ ಗೋಡೆಗಳು ನಾಳದ ಬೆಂಚುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಮಾರ್ಗದ ಸಣ್ಣ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಛಾವಣಿಯ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್-ಲೇನ್ಡ್ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ನೆಲವನ್ನು ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನ ದಪ್ಪ ಚಪ್ಪಡಿಯಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ (ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ), ಆದರೆ ಗೋಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಗಳಿಲ್ಲ. ನಗರದ ಸ್ಥಳಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳು ಮೂಲ ರೇಖೆಯ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿವೆ. ಮುರ್ರೆ ಬೆಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್-ಲೇಪಿತ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮುರ್ರೆ ಬೆಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು-ಹಳಿಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಡು ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸುರಂಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳ ನಡುವೆ ಜಾಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಈ ಜಾಗವನ್ನು ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ, 151ನೇ ಮತ್ತು 155ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ, ಮತ್ತು 158ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಟ್ ಜಾರ್ಜ್ ನಡುವೆ, ಎತ್ತರದ, ಕಲ್ಲಿನ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ಆಳವಾದ ರಂಧ್ರದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಬರೋ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಜೊರಾಲಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೊಳವೆಗಳ ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಅಗೆದು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಎತ್ತರಿಸಿದ ವಿಭಾಗಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ಸ್ಥಳಶಾಸ್ತ್ರವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ 122ನೇ ಮತ್ತು 135ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ; ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಫೋರ್ಟ್ ಜಾರ್ಜ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾಯುವ್ಯ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ; ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ಮೆಲ್ರೋಸ್ ಅವೆನ್ಯೂನ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನಿವಾರ್ಯಗೊಳಿಸಿತು. ತೆರೆದ ಮಹಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉಕ್ಕಿನ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾದಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಘನ ಮಹಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದವು. ಮೂಲ ಐಆರ್ಟಿ ಎತ್ತರದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಎತ್ತರದ ರಚನೆಯನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ, ಹಳಿಗಳು ನೆಲದಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿ ಬೆಂಟ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ನಾಲ್ಕು ಫಲಕಗಳ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ಪಾರ್ಶ್ವದ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಇರುತ್ತದೆ. ಎತ್ತರದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಗೋಪುರಗಳ ಸೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಃ ರಸ್ತೆಯ ಎದುರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿರುವವುಗಳು (ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ) ಪರಸ್ಪರ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಒಂದೇ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವವುಗಳು (ಉದ್ದವಾಗಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ) ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಗೋಪುರಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗಗಳು ಎಕ್ಸ್-ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳು ಮೂರು ಜೋಡಿ ರೇಖಾಂಶದ ಗರ್ಡರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯಂತರ ಲಂಬವಾದ ಸ್ವೇ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ನ ಎರಡು ಫಲಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಎತ್ತರಿಸಿದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲಾಫಾರ್ಜ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎತ್ತರಿಸಿದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಒಪ್ಪಂದಗಳು 1 ಮತ್ತು 2 ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಟರ್ಮಿನಲ್ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪ್ರತಿ ಎತ್ತರದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ಶೈಲಿಯ ಸ್ಟೇಷನ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಮರದ ಬದಿ ಮತ್ತು ತಾಮ್ರದ ಸೊಂಟದ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮನೆಯಿಂದ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೆಲಸದಿಂದ ಅಲಂಕರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲಾವರಣಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ನಿಲ್ದಾಣದ ಮನೆಯಿಂದ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ಮೇಲಾವರಣಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಉಳಿದ ವಿಭಾಗಗಳು ದೀಪಸ್ತಂಭಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಾವಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿನ ಎತ್ತರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ಟಿಕೆಟ್ ಕಚೇರಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೀದಿ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾಯುವ ಕೊಠಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಅಥವಾ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಲಾದ ವೇದಿಕೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೂಲ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಎರಡು ಎತ್ತರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವು ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ 125ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬೀದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನು ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಹಳಿಗಳ ಕೆಳಗೆ ಸಣ್ಣ ಸ್ಟೇಷನ್ ಹೌಸ್ ಇತ್ತು, ಆದರೆ ಡೈಕ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಕಲ್ಲಿನ ಒಡ್ಡು ಮೇಲೆ ಕುಳಿತಿತ್ತು. ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ 125ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 177ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಳಿಗಳು ಸ್ವತಃ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು, ಅವು ಮರದ ಅಡ್ಡಬಂಡಿಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಲಾಸ್ಟೆಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹುದುಗಿರುವ ಉದ್ದನೆಯ ಮರದ ಸಂಬಂಧಗಳಿಗೆ ಭದ್ರಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಜಮೈಕಾ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ರೇಖಾಂಶ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 80-ಪೌಂಡ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹಳಿಗಳ ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಅಡ್ಡ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 100-ಪೌಂಡ್ ಹಳಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಮುಖ್ಯ ಶಕ್ತಿ ಕೇಂದ್ರವು ಐಆರ್ಟಿ ಪವರ್ ಹೌಸ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 58 ನೇ ಬೀದಿ, 59 ನೇ ಬೀದಿ, 11 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 12 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂಗಳಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿದೆ. ಈ ರಚನೆಯನ್ನು ಪಾಲ್ ಸಿ. ಹಂಟರ್ ನೇತೃತ್ವದ ಐಆರ್ಟಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ಗುಂಪು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಸ್ಟ್ಯಾನ್ಫೋರ್ಡ್ ವೈಟ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮುಕ್ತವಾದ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ರೂಮ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಾಯ್ಲರ್ ರೂಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅಥವಾ ಸೇಂಟ್ ಪ್ಯಾನ್ಕ್ರಾಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಂತೆಯೇ ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವು ಐಆರ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಭೂಗತವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ಕಟ್ಟಡವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅನಗತ್ಯವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದ, ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಟೆಡ್ ಎಡಿಸನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಉಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಜಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ. ಎಂಟು ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಂಟರ್ ಅವರು ಐಆರ್ಟಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು; ಆರು ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಆಗಿವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಿಂದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಬ್ಲಾಕ್ ವರೆಗೆ ಇದ್ದವು, ಆದರೆ 17 ಮತ್ತು 18 ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಐಆರ್ಟಿ ತೆರೆಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿರಳ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ನೆರೆಹೊರೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ, 11,000 ವೋಲ್ಟ್ಗಳ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಫೀಡರ್ ಕೇಬಲ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅದು 58 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸುರಂಗದವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ನಾಳಗಳ ಮೂಲಕ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಾಳಗಳು ಸುರಂಗಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಹೋದವು. ಸಬ್ ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ರೈಲುಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ 600 ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದವು. ಮೂಲ ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು 600-ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಹ 1899 ಮತ್ತು 1900 ರ ನಡುವೆ ಮೂರನೇ ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರನೆಯ ರೈಲು ಎರಡು ಚಲಿಸುವ ಹಳಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಲೂಯಿಸ್ ಬಿ. ಸ್ಟಿಲ್ವೆಲ್ ಅವರು ಮರದ ಹಲಗೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳು ಬೀಳದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಅದನ್ನು ಮೂರನೇ ಹಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನೇತುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಹಳಿ ವಿಭಾಗಕ್ಕೂ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹತ್ತಿರದ ಉಪಕೇಂದ್ರದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮೂರನೇ ರೈಲಿನಿಂದ ಮೂರನೇ ರೈಲಿನ ಮೇಲಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಅತಿಯಾದ ಸಂಪರ್ಕ ಬೂಟುಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾದ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಜಾನ್ ಬಿ. ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಅವರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅಥವಾ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳ ಲೋಕಲ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಬರಲು ಸಾಕಷ್ಟು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಕಾರುಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹತ್ತಲು ಮತ್ತು ಇಳಿಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ನೋಟದಲ್ಲಿ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿರಬೇಕು, ಕನಿಷ್ಠ 48 ಜನರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ವಾತಾಯನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಐಆರ್ಟಿಗಾಗಿ ಆದೇಶಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ 500-ಕಾರುಗಳ ಕಾಂಪೋಸಿಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 1903ರಿಂದ 1904ರವರೆಗೆ ಬಂದಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಜ್ಯೂಯೆಟ್, ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್, ವಾಸನ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಕಂಪನಿಗಳು ತಯಾರಿಸಿದವು. ಈ ಎಣಿಕೆ ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿದೆ. ಕಾಂಪೋಸಿಟ್ಗಳಿಗೆ ಮರ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ ಈ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಯಿತು. 1904ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಾರ್ ಅಂಡ್ ಫೌಂಡ್ರಿ (ಎಸಿಎಫ್) ಗೆ 300 ಗಿಬ್ಸ್ ಹೈ-ವಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಆಲ್-ಸ್ಟೀಲ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರುಗಳಾಗಿವೆ. ಇವುಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಜಾರ್ಜ್ ಗಿಬ್ಸ್ ಅವರ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿದೆ. ಮಿಶ್ರ ರೈಲುಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದರೆ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಾಯದಿಂದಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಾಂಪೋಸಿಟ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ರೈಲು ಸೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಿದ್ದರು. 1906ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಪೋಸಿಟ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ಉಕ್ಕಿನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಆರ್ಡರ್ ಮಾಡಲು ಐಆರ್ಟಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಇದು ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳು ಸುಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು; ಉಕ್ಕಿನ ರೈಲು ಬಹುತೇಕ ಹದಗೆಟ್ಟಿತ್ತು ಆದರೆ ಕಾಂಪೋಸಿಟ್ಗಳು ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶವಾದವು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉಕ್ಕಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸಿಎಫ್ 1907 ಮತ್ತು 1908ರಲ್ಲಿ ಐಆರ್ಟಿಗಾಗಿ ಐವತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಡೆಕ್ ರೂಫ್ ಹೈ-ವಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಪ್ರತಿ ಬದಿಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾಗಿಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೂಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳು ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿದ್ದವು, ಇದು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಐವತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳವರೆಗೆ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಎರಡು ಕೊನೆಯ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯದ ಜೋಡಿ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದ ಬಾಗಿಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಮಧ್ಯ-ಬಾಗಿಲಿನ ನೌಕಾಪಡೆಯಾದ ಹೆಡ್ಲಿ ಹೈ-ವಿ ಅನ್ನು 1909ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಆಗಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ರೈಡರ್ಶಿಪ್ ದಿ ಐಆರ್ಟಿ ಅದರ ಪ್ರಾರಂಭದ ತಕ್ಷಣವೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟ್ರಿಬ್ಯೂನ್ "[ದಿ] ಸಬ್ವೇ ಕ್ರಷ್ನ ಜನನ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ಪ್ರಾರಂಭದ ಒಂದು ವಾರದೊಳಗೆ, ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಅದನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಅತಿಯಾದ ಹೊರೆಯಾಯಿತು. ದಿನಕ್ಕೆ 600,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗವು ಈಗಾಗಲೇ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1904 ರ ವೇಳೆಗೆ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಮೊತ್ತವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಾರಂಭದ ಮೊದಲ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ವೇಳೆಗೆ ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ನಂತರದ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ದಟ್ಟಣೆಯು 1908ರ ವೇಳೆಗೆ 800,000ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1914ರ ವೇಳೆಗೆ 12 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಕನ್ಸಲ್ಟಿಂಗ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಬಯೋನ್ ಜೆ. ಆರ್ನಾಲ್ಡ್ 1908 ರಲ್ಲಿ "ಪೋಷಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ಮಿತಿಯವರೆಗೆ ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ಐಆರ್ಟಿ ಯೋಜಕರು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದವು. ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ವಿಳಂಬವಾಗದಿದ್ದಾಗ ನಗರದಲ್ಲಿ ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ರೂಪವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರಿಂದ ಅವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ನಗರವು 1900ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಜನಸಮೂಹವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲಿಲ್ಲಃ 1907 ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ 1904 ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಒಂದು ಪ್ರತಿಶತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 1904 ರಿಂದ 1910 ರವರೆಗೆ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಯೋಗವು 1906ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಒಂದು ವರದಿಯು, ಗ್ರೇಟರ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಅದರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, 1901ರಿಂದ 1904ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ ಐವತ್ತರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದು ಹೇಳಬಹುದು. 1904 ಮತ್ತು 1914ರ ನಡುವೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಶೇಕಡಾ 60ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಏರಿಕೆಯಾಗಿ 1.753 ಶತಕೋಟಿಗೆ ತಲುಪಿತು. 1900 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1910 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು, ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನವೀಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಐಆರ್ಟಿಗೆ ಪ್ರತಿ 108 ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಒಮ್ಮೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಗಂಟೆಗೆ 33 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. 42 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ನಗರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರಿಂದ ಚಿಲ್ಲರೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಚಿಲ್ಲರೆ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಸ್ಟೋರ್ಗಳು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಅವರು ಆರನೇ ಮತ್ತು ಐದನೇ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಉಳಿಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು 14ನೇ ಮತ್ತು 25ನೇ ಬೀದಿಗಳ (ಈಗ ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸೌತ್) ನಡುವಿನ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ, 1909ರ ವೇಳೆಗೆ ಹಲವಾರು ಮಹಡಿ ಮತ್ತು ಕಚೇರಿ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಸಗಟು ವ್ಯಾಪಾರದ ಜಿಲ್ಲೆಯಾಯಿತು. 42 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚು ಗೋಚರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಿಂದ ಅದರ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿತು. 42ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಲಾಂಗಕರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಇತ್ತು, ಇದು ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ನ ಹೊಸ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ ನಂತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಲೊಂಗ್ಯಾಕರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಅನ್ನು 1904 ರಲ್ಲಿ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟೈಮ್ಸ್ನ ನಂತರ, ಭಾಗಶಃ ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೆಸರು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ರಂಗಭೂಮಿ ಜಿಲ್ಲೆಯನ್ನು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಬ್ರಾಡ್ವೇಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ಕಟ್ಟಡಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಸಮಾನವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ಈ ಹಿಂದೆ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚು ದಟ್ಟವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರು ಉದ್ಯಾನವನ್ನು ದಾಟಲು ಸಿದ್ಧರಿರಲಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಅದರ ಸುತ್ತಲಿನ ಭೂಮಿಯ ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ತಂದಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಲ್ಲಿ 10 ಮಹಡಿಗಳ ಅಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ವ್ಯಾಪಾರ ರಚನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತಷ್ಟು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಮಾರ್ನಿಂಗ್ಸೈಡ್ ಹೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯ ಸುತ್ತ, ಡೆವಲಪರ್ಗಳು ಸಬ್ವೇ ತೆರೆದಾಗ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಅಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಮಧ್ಯ ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯ ಸುತ್ತಲೂ, ಚಿತ್ರಮಂದಿರಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಂತಹ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡವು, ಅದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಐಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಉತ್ತರದ ತುದಿಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಾಗಿದ್ದವು. ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಊಹಾಪೋಹಕಾರರು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು, ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಣ್ಣ ಲಾಟ್ಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಈ ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಬಾಡಿಗೆ ಮನೆಗಳು ಈ ನೆರೆಹೊರೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಚಲಿತವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅವು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಊಹಾಪೋಹಗಾರರು ತಮ್ಮ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು. ವಸತಿಗೃಹಗಳನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಎರಡು ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ 130ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ನೆರೆಹೊರೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಾಡಿಗೆ ಮನೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಲೋವರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಮತ್ತು ಇತರ ನೆರೆಹೊರೆಗಳ ಕೆಳ ವರ್ಗದ ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಲನಶೀಲತೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1900ರಿಂದ 1920ರವರೆಗೆ, ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ನಗರದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ವಸತಿಗೃಹಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಸುಧಾರಕರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದ ಉಂಟಾದಂತಹ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು 1916ರ ವಲಯ ನಿರ್ಣಯದಂತಹ ವಲಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳ ನಂತರ 1913ರಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳು, ಮೂಲ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಂಕ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ವಿಭಜಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಮೊದಲ ಭಾಗವು 1917ರ ಜೂನ್ 3ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1918ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ನಿಂದ 125ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಹೊಸ ಭಾಗವು 1918ರ ಜುಲೈ 17ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೊಸ "ಎಚ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1,1918 ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಡುವಿನ ಮೂಲ ಟ್ರಂಕ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವನ್ನು 42ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. "ಎಚ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಐಆರ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಿತು. ಫ್ಲಶಿಂಗ್ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೂಲಕ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಮೊದಲ ಭಾಗವು 1915 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1950 ಮತ್ತು 1960ರ ದಶಕದ ವೇಳೆಗೆ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಮೂಲ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಹತ್ತು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೊಂದುವಂತೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಪ್ರದರ್ಶನವಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸಲು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ನಂತರ 1945ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 18ನೇ ಬೀದಿಯು 14ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ವೈಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಸ್ ರೋಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 180 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು 1952 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. 86ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 96ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ 1959ರಲ್ಲಿ 91ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ 1962ರಲ್ಲಿ ವರ್ತ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಲೂಪ್ ಸ್ಟೇಷನ್ 2009 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಂಶಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದ್ದರೂ ಅಥವಾ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ (ಎನ್. ಆರ್. ಎಚ್. ಪಿ.) ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳು (ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಎಲ್.) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಆಯೋಗವು (ಎಲ್ಪಿಸಿ) 1979ರಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರಡು ಮೂಲ ಐಆರ್ಟಿ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಒಳಾಂಗಣಗಳನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳೆಂದು ಹೆಸರಿಸಿತು. ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು 72ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಮೂಲ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಇತರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಹ ಎಲ್. ಪಿ. ಸಿ. ರಕ್ಷಿಸಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. 1999ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಆರ್. ಎಚ್. ಪಿ. ಸ್ಥಾನಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಅನೇಕ ರಚನೆಗಳನ್ನು ನಾಮನಿರ್ದೇಶನ ಮಾಡಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಇತಿಹಾಸ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಬ್ವೇ, 14 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 42 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (1905), ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ 1900 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ 1910 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾದ ಮೊದಲ ಐಆರ್ಟಿ ಸಬ್ವೇ ಮಾರ್ಗದ ತುಣುಕನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಿರುಚಿತ್ರ.