Melling Branch
ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಜಾಲದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದೆ ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. 2010 ರವರೆಗೆ ಇದು ದೇಶದ ಕೇವಲ ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕ-ಮಾತ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು (ಎರಡನೆಯದು ಜಾನ್ಸನ್ವಿಲ್ಲೆ ಲೈನ್), ಆ ವರ್ಷದಿಂದ ಇವೆರಡನ್ನೂ ಒನ್ಹುಂಗಾ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮನುಕಾವು ಶಾಖೆ ಸೇರಿಕೊಂಡವು. ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಟ್ರಾನ್ಸ್ದೇವ್ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮೆಟ್ಲಿಂಕ್ ಬ್ರಾಂಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಮಾತಂಗಿ ಇಎಂಯು ರೈಲುಗಳು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಡುವೆ ಸೋಮವಾರದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರದವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ರಿವರ್ಲಿಂಕ್ ಪ್ರವಾಹ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು 2024ರ ಜುಲೈನಿಂದ ಹದಿನೆಂಟು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ ಮುಚ್ಚುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ 250 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದನ್ನು ಪಾರಂಪರಿಕ ಕಟ್ಟಡವಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದು. ವಿಲಿಯಂ ಫಾಕ್ಸ್ನ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಸರ್ಕಾರವು 1870 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು, ಇದು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ವೈರರಾಪಾದವರೆಗಿನ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸಮೀಕ್ಷೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಾಲ್ಕು ಸಂಭಾವ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲು ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಯು ಸರ್ವೇಯರ್ ಜಾನ್ ರೋಚ್ಫೋರ್ಟ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅವರ ಪ್ರವಾಸದ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಅವರ ಸಂಶೋಧನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿತು. ಅವರು ಸಮುದ್ರದ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಪೆಟೋನಿ ನಡುವಿನ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗವನ್ನು ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಹಟ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಮೊದಲು, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ಮೂಲಕ, ಮುಂಗಾರೋವಾ ಮತ್ತು ಪಕುರಾತಾಹಿ ಕಣಿವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ರಿಮುಟಾಕಾ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮೇಲೆ ಫೆದರ್ಸ್ಟನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಯು ಅವರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚದ ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಿತು. ವೈರರಪ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು 1871ರ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1872ರ ಜನವರಿ ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ ನಡುವೆ ಮತ್ತೊಂದು ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರವು, ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯಮದ ಬಗ್ಗೆ ಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ, ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಬದ್ಧವಾಗಿರಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರವು 1872ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಂದು ಜಾನ್ ಬ್ರೊಗ್ಡೆನ್ ಮತ್ತು ಸನ್ಸ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಆ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ 20ನೇ ತಾರೀಖಿನಂದು ಗವರ್ನರ್ ಜನರಲ್ ಸರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಬೋವೆನ್ ಅವರ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯ ಮೊದಲ ಸಂತೋಷದ ಸಮಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪ್ರಗತಿಯು ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1873 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹಳಿಗಳು ಕೈವರಾ ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ದಂಡೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ತಲುಪಿದವು. ನವೆಂಬರ್ 1873 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಆಗಮನವು ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳು ಜನವರಿ 1874 ರಲ್ಲಿ ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿದವು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ರಚನೆಯನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮಾತ್ರ ವಹಿಸಿದ್ದ ಜಾನ್ ಬ್ರೊಗ್ಡೆನ್ ಮತ್ತು ಸನ್ಸ್ಗೆ ಪ್ಲಾಟ್ಲೇಯಿಂಗ್ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸಹ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬ್ಯಾಲೆಸ್ಟಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಕಳೆದರು ಮತ್ತು ಇದು ಏಪ್ರಿಲ್ 4 ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯುವ ಎರಡು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು ವಿಶೇಷ ರೈಲು ಓಡಿತು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ಗಣ್ಯರನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಮರಳಿತು. ಮೊದಲ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯು ಯಾವುದೇ ಸಮಾರಂಭವಿಲ್ಲದೆ 1874ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 14ರಂದು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸ್ವಾಗತವಿಲ್ಲದೆ ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಈ ಮೊದಲ ರೈಲು ಓಡುವ ಮೊದಲೇ, ಸರ್ಕಾರವು ಹಟ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮುಂದಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಮೆಕ್ಕರ್ಡಿಯವರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಿಂದ ಹಿಂದಿನ ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ರಚನೆಯು ಜುಲೈ 1874 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅವರಿಗೆ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಈ ಕಾರ್ಯವು ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ರೈಲು ಸೇವೆಗಳು ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು. ರಿವರ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ನ ಮುಂದಿನ ವಿಭಾಗದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಮೆಕ್ಕರ್ಡಿಯವರು ಹಟ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗಲೇ ಅವರಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅವರಿಗೆ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ಲೆಯಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 1875 ರಲ್ಲಿ ಹಟ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಆ ವರ್ಷದ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳು ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿದವು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 1876ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತೀವ್ರ ಪ್ರವಾಹದಿಂದಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ದುರಸ್ತಿ ಅಗತ್ಯವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೊಸ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯಲು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. 1900ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಎಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಳೆದಿದೆಯೆಂದರೆ, ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಪೆಟೋನ್ ನಡುವಿನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಏಕ-ಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗವು ಗಂಭೀರ ಅಡಚಣೆಯಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ನೇರಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಕಾರ 1903 ರಲ್ಲಿ ಹಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸುಧಾರಣಾ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಪೆಟೋನ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ಹಳಿಗಳ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯು 1905ರ ಜುಲೈ 27ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಉಳಿದ ಕೆಲಸವು ಪೆಟೋನ್ನಿಂದ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಕಡೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಆದರೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಎದುರಿಸಿದ ವಿವಿಧ ತೊಂದರೆಗಳು ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಬ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 4 ಏಪ್ರಿಲ್ 1911 ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಹಟ್ನವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1958ರ ಜುಲೈ 13ರಂದು ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, ಸೇವೆಗಳು ಒಂದು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಓಡಿದವು, ಇದು ದಿನಕ್ಕೆ ಮೂರು ರಿಟರ್ನ್ ಟ್ರಿಪ್ಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿತು, ವಾರದಲ್ಲಿ ಏಳು ದಿನಗಳು. ಪ್ರಯಾಣವು ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ 30 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ, ಕೈವರಾ ಮತ್ತು ನಗೌರಂಗವನ್ನು ಒಂದು ವಾರದ ನಂತರವೂ ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಕೊರೋಕೊರೊದಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲುಗಡೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1875ರಲ್ಲಿ ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ಪ್ಲಾಟ್ ಲೇಯಿಂಗ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಲೋವರ್ ಹಟ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವವರೆಗೂ ಮೂಲ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 1953ರ ನವೆಂಬರ್ 23ರಂದು, ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಅದರ ವಿಚಲನ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೊದಲು ವೈರರಪಾ ಮಾರ್ಗದ ಹಳೆಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. 1954ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1981ರಲ್ಲಿ ಲೋವರ್ ಹಟ್ನಲ್ಲಿನ ಸರಕು ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಾಗ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಾಗ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯು ತನ್ನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸರಕುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಗ್ರೇಸ್ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ ಹಲವಾರು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ, ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯು ವಾರದಲ್ಲಿ ಏಳು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಗರಿಷ್ಠ ಮತ್ತು ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಸೇವೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪೂರಕತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. 1980 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಭಾನುವಾರದ ಸೇವೆಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು ಮತ್ತು ಶನಿವಾರದಂದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಟು ಪೆಟೋನ್ ಇಎಂಯು ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯ ರದ್ದತಿಯ ನಂತರ ರೈಲುಗಳು ಸೋಮವಾರದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರದವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. 1986 ರಲ್ಲಿ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಪೀಕ್-ಟೈಮ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವು ಎಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತೆಂದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದರೆ 2004 ರಲ್ಲಿ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ವಾರದ ದಿನದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಸ್ಟ್ಪಾಕ್ ಕ್ರೀಡಾಂಗಣದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ನಡೆಯುವಾಗ ವಾರಾಂತ್ಯದ ಸೇವೆಗಳ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾಲೀಕರು 2011ರ ರಗ್ಬಿ ವಿಶ್ವಕಪ್ಗಾಗಿ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪಂದ್ಯಗಳ ಪೋಷಕರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. ಈ ರಗ್ಬಿ ಪಂದ್ಯಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ವಾರಾಂತ್ಯದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವಿನಂತಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಂಡಳಿಯು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, "ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ ಹೇಗಾದರೂ ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರಗ್ಬಿ ವಿಶ್ವಕಪ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಬದಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಾತಂಗಿ ಇಎಂಯುಗಳು (ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳು) ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ಗೆ ಕೊನೆಯ ಡಿಎಂ/ಡಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಎಂಯು 25 ಜೂನ್ 2012 ರಂದು ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಇಎಂ/ಇಟಿ ಗಾಂಜ್ ಮಾವಾಗ್ ಇಎಂಯು 27 ಮೇ 2016 ರಂದು ನಡೆಯಿತು (ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಪೂರ್ವ ಶಾಲಾ ಗುಂಪಿನಿಂದ ವಿದಾಯವಾಯಿತು). ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲುಗಳ ವೇಗದ ಮಿತಿಯು ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲೈನ್ನ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. 2014ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಘಟನೆಗಳ ನಂತರ ರೈಲುಗಳು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿ ಮಾರ್ಗದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಪ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ತೀವ್ರ ಕೊರತೆಯು 1946ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನ ಉಪನಗರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಜಾಲದ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಶಾಖೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವಾಗುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಅದನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಕೆಲಸ ಈಗಾಗಲೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಶಾಖೆಯು ಸಿಲ್ವರ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಬಹುದೆಂದು ಆಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹಟ್ ನದಿಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ತೈತಾ ಗಾರ್ಜ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಅಸ್ಥಿರ ಸ್ವರೂಪದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಶಾಖೆಯು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ 1954ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ವೈರರಾಪಾ ರೇಖೆಯ ಭಾಗವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಹಟ್ ಕಣಿವೆ ಮತ್ತು ವೈರರಾಪಾ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು, ಹಿಂದಿನ ದಿನ ಹಟ್ ಕಣಿವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದ ಹಳೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೆಟೋನ್ ಟು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ವಿಭಾಗವು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲಿಂಕ್ ರಸ್ತೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಯಾವುದೇ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿತು. ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ನಿಂದ ಮ್ಯಾನರ್ ಪಾರ್ಕ್ವರೆಗಿನ ಹಳೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಂತರ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗದ ಸ್ಥಾನಮಾನದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯಾದ ನಂತರ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಚಾರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಬಹಳವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಕಾರಣ, ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಹಟ್ ನಡುವಿನ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 13 ಜುಲೈ 1958 ರ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಯಿತು. ಶಾಖೆಯು ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ರೈಲು ಮಾತ್ರ ಇರಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ, ಮುಖ್ಯ ಹಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಜಂಕ್ಷನ್ನನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಹೋಮ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವನ್ನೂ 1958 ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2013ರ ನಡುವೆ ಕ್ರಮೇಣ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 2013ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೆಟೋನ್ ಅನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಹೋಮ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ದೂರದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸರ್ವೀಸ್ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೋಮವಾರದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರದವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಪೀಕ್ ಮತ್ತು ಆಫ್-ಪೀಕ್ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಸೇವೆಗಳು ಅರ್ಧ ಗಂಟೆಗೆ (ಗರಿಷ್ಠ), ಗಂಟೆಗೆ (ಆಫ್-ಪೀಕ್) ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ನಿಂದ ಆಗಮಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆಃ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಕೈವರಾವ್ಹಾರಾ (ನಿಲ್ದಾಣವು 2013ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ) ನ್ಗೌರಂಗಾ ಪೆಟೋನ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಹಟ್ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಫ್ಯೂಚರ್ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸಲು 2018ರ ಮೂರು NZTA ಆಯ್ಕೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗುವುದು. ಮಧ್ಯ ಲೋವರ್ ಹಟ್ಗೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಹಟ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ವೈರರಪಾ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡ-ಕಣಿವೆಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಯೋಜನೆಯು (ಡಿಸೆಂಬರ್ 2003) "ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನೇರ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲು ಪ್ರವೇಶದ ಕೊರತೆ" ಯನ್ನು ಕಾರಿಡಾರ್ನ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ದೃಷ್ಟಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಯೋಜನೆಯು ಎಸ್ಎಚ್2 ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಟು ಹೇವರ್ಡ್ಸ್ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಹರಿವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಿ ಗುಡ್ ಛೇದಕಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುತ್ತದೆ. ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸಹ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ತನಿಖೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈಗ ಕನಿಷ್ಠ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಗಿದೆ. 2020ರಲ್ಲಿ, ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. 2021ರಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಒಪ್ಪಿಗೆಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಕಿವಿ ರೈಲಿನ ಸಲ್ಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ಗೆ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡುವುದು, ಪ್ರಸ್ತುತ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ 500 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು "ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ ಮೂಲಕ ಭವಿಷ್ಯದ ದರ್ಜೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಶಾಖೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು" ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವಿಕೆ ಹರ್ಮನ್, ಬ್ರೂಸ್ ಜೆ; ನಾರ್ತ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ಸ್ pp 69-71 (2007, ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ & ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸೊಸೈಟಿ, ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್) ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳಿಗಾಗಿ. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಪ್ರದೇಶದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಸಿಟಿ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಲೋವರ್ ಹಟ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ 3 ಅಡಿ 6