Bristol Type 138
ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಟೈಪ್ 138 ಹೈ ಆಲ್ಟಿಟ್ಯೂಡ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎತ್ತರದ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್, ಕಡಿಮೆ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಿತು. ಇದು ಒಂಬತ್ತು ವಿಶ್ವ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ್ದು 1937ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು, ಎರಡೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ. ಟೈಪ್ 138ಬಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಎರಡನೇ ವಿಮಾನವನ್ನು 1935ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1937ರಲ್ಲಿ ಅದು ಹಾರಾಡದೇ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಕಾರ 138 ಅನ್ನು ವಾಯುಯಾನ ತಯಾರಕರ ನಡುವಿನ ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಯುಯಾನದ ವೇಗ, ದೂರ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಮುರಿಯುವುದರಿಂದ ಪ್ರತಿಷ್ಠೆ ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಗತಿಯು ಬಂದಿತು, ಆದರೆ 1930 ರ ದಶಕದ ವೇಳೆಗೆ, ಈ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಸಹಾಯದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಜರ್ಮನಿ, ಇಟಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳಿಗಿಂತ ಹಿಂದುಳಿದಿದೆ. 1929 ಮತ್ತು 1934ರ ನಡುವೆ, ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ವಿಮಾನಗಳು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಜಂಕರ್ಸ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. 34, ವಿಕರ್ಸ್ ವೆಸ್ಪಾ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ರೋನಿ ಬೈಪ್ಲೇನ್, ಜೊತೆಗೆ 1933ರಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವ್ಯಾಲೇಸ್ಗಳ ಜೋಡಿಯು ಎವರೆಸ್ಟ್ ಮೇಲೆ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು. 1928 ಮತ್ತು 1938ರ ನಡುವೆ, ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು 10 ಬಾರಿ ಮುರಿಯಲಾಯಿತು, ಒಮ್ಮೆ ಜುಪಿಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿ ಮತ್ತು ಐದು ಬಾರಿ ಪೆಗಾಸಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಸಾಧನೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 1933 ರಲ್ಲಿ, ಎವರೆಸ್ಟ್ ಹಾರಾಟದ ಯಶಸ್ಸಿನ ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯದ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಫ್ರಾಂಕ್ ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎತ್ತರದ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಟೈಪ್ 138 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ದೊಡ್ಡ ಸಿಂಗಲ್-ಎಂಜಿನ್, ಸಿಂಗಲ್-ಸೀಟ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಪೆಗಾಸಸ್ ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1934ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಪೈಲೆಟ್ ರೆನಾಟೋ ಡೊನಾಟಿಯು ಹೊಸ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವವರೆಗೂ ಇದರಿಂದ ಏನೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ-ಪ್ರಾಯೋಜಿತ ದಾಖಲೆಯ ಪ್ರಯತ್ನದ ಪರವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. 1934ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯವು ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಒಂದು ಜೋಡಿ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಷನ್ 2/34 ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಟೆಂಡರ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿಗೆ ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾದ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಕೂಡ ಸೇರಿತ್ತು. ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್ ಟೈಪ್ 138 ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿ, ಟೈಪ್ 138ಎ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು, ಅದರ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಸಂರಚನೆಯು ಒಂದೇ ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಅನ್ನು ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸ್ಥಿರ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಎರಡು-ಹಂತದ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಪೆಗಾಸಸ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವೀಕ್ಷಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪೆಗಾಸಸ್ ಬಳಕೆಯು ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರಾಯಲ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್ಮೆಂಟ್ (ಆರ್ಎಇ) ಮತ್ತು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಫಿಸಿಕಲ್ ಲ್ಯಾಬೊರೇಟರಿ ಎರಡೂ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಪೈಲೆಟ್ ಧರಿಸಲು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಒತ್ತಡದ ಸೂಟ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಗಣನೀಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದವು. ಸೀಬೆ ಗೋರ್ಮನ್ ನ ಸರ್ ರಾಬರ್ಟ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಜೆ. ಎಸ್. ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಹಾಲ್ಡೇನ್ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಒತ್ತಡದ ಸೂಟ್ ಅನ್ನು ಸಮಾನ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 1936ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1936ರ ಮೇ 11ರಂದು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ನ ಮುಖ್ಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಾಲಕ ಸಿರಿಲ್ ಉವಿನ್ಸ್ ಅವರು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಟೈಪ್ 138ಎಯನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು, ಅವರು ಈ ಹಿಂದೆ ವಿಕರ್ಸ್ ವೆಸ್ಪಾವನ್ನು ಅದರ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿದ್ದರು. ಎಂಜಿನ್ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರದ ಕಾರಣ, ಇದು ಆರಂಭಿಕ ಹಾರಾಟಗಳಿಗೆ ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪೆಗಾಸಸ್ IV ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಫಾರ್ನ್ಬರೋನಲ್ಲಿರುವ ಆರ್. ಎ. ಇ. ಗೆ ತಲುಪಿಸುವ ಮೊದಲು ಫಿಲ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಪೆಗಾಸಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಬ್ಲೇಡ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನ ಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಫಿಲ್ಟನ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸುವ ಮೊದಲು ಒತ್ತಡದ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 1936ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 5ರಂದು, ಟೈಪ್ 138ಎ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಫಾರ್ನ್ಬರೋಕ್ಕೆ ಮರಳಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 138 ಕಡಿಮೆ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಆ ಯುಗದ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಏವಿಯೇಷನ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ 'ಫ್ಲೈಟ್ ವಿಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಗಮನಿಸಿದ್ದುಃ "ಅದರ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಚಿಕ್ಕ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಬ್ರೌನಿಯನ್ನು ನೆನಪಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಯಂತ್ರವು ಇದುವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಏಕ ಆಸನ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ". ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ವಿಶಾಲವಾದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದನು, ಅದನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಗಳೊಳಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ತೈಲ ಶೈತ್ಯಕಾರಕಗಳಿಂದ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಬಿಸಿಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಮಟ್ಟಗಳು, ತೈಲ ಒತ್ತಡದ ಮಾಪಕಗಳು, ಗಾಳಿಯ ವೇಗದ ಸೂಚಕ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಮಾಪಕ, ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದ ಸೂಚಕ ಮತ್ತು ಪೈರೋಮೀಟರ್ ಸೇರಿವೆ. ಆರ್. ಎ. ಇ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಪರ್ಪಸ್-ಬಿಲ್ಟ್ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಆಲ್ಟಿಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಗಳೊಳಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಆಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 138 ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಎರಡು-ಹಂತದ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಒಂದೇ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಪೆಗಾಸಸ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವಲ್ಲಿ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಎರಡನೇ ಹಂತವನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಲು ಕೈಯಿಂದ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸುವಾಗ ಅತಿಯಾದ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಹಂತಗಳ ನಡುವೆ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ತೂಕ ಉಳಿತಾಯವು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ಯೂಬ್ ಎಂಜಿನ್ ಮೌಂಟ್ ಮತ್ತು ಕೌಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಮರದ ಶೆಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದು ಮಹೋಗಾನಿ ಲಾಂಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳಿಗೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿರುವ ಪ್ಲೈವುಡ್ ಚರ್ಮದೊಂದಿಗೆ ಆಂತರಿಕ ರಚನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು, ಇದು ಎಳೆತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಡ್ರ್ಯಾಗ್ಗಿಂತ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾದುದರಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸ್ಥಿರ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗವು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನೊಂದಿಗೆ ಅವಿಭಾಜ್ಯವಾಗಿದೆ. ಪ್ಲೈವುಡ್ ಜಾಲಗಳು ಮತ್ತು ಮಹೋಗಾನಿ ಫ್ಲೇಂಜ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೂರು ಸ್ಪಾರ್ಗಳನ್ನು ಪ್ಲೈವುಡ್ ಶೀಟಿಂಗ್ನಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ವಿಪರೀತ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಎರಡು-ತುಂಡು ಸೂಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದನು. ಇದನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಪೈಪ್-ಕ್ಲಿಪ್ ಬಳಸಿ ಸೊಂಟಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ರಬ್ಬರ್ ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಒಂದು ನೋಟವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಮುಂಭಾಗದ ಕಿಟಕಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಗಾಳಿಯ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಣ್ಣ ಇಂಜೆಕ್ಟರ್ ಜೆಟ್ ಮೂಲಕ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ತಲುಪಿಸುವ ಕ್ಲೋಸ್ಡ್-ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಉಸಿರಾಟದ ಉಪಕರಣದೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಉಸಿರಾಡುವ ಗಾಳಿಯು ಹೊರಗಿನ ಕೊಳವೆಯ ಮೂಲಕ ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್-ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಡಬ್ಬಿಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಅದು ಮತ್ತೆ ಪೈಲೋಟ್ನ ಬಳಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ. 138 ಆಂತರಿಕ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕೆಳ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ನಡುವೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗ್ರೇಡ್ ಶೆಲ್ ಈಥೈಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ನಿಂದ ಪಡೆದ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ S.A.F.4 ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಈ ಇಂಧನವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಂಟಿ-ನಾಕ್ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಸೂಪರ್ ಚಾರ್ಜ್ ಒಳಗೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಫೋಟದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಂಟಿ-ನಾಕ್ ಮೌಲ್ಯವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಇತಿಹಾಸದ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಲೀಡರ್ ಎಫ್. ಆರ್. ಡಿ. 1933ರಲ್ಲಿ ಆರ್. ಎ. ಇ. ಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಸ್ವೈನ್, ಎತ್ತರದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಆಯ್ಕೆಯಾದರು. ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಂಶೋಧನಾ ನಿರ್ದೇಶಕ ಶ್ರೀ ಎಚ್. ಇ. ವಿಂಪೆರಿಸ್ ಅವರ ನಿರ್ದೇಶನದಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ದಾಖಲೆಯ ಎತ್ತರದ ಹಾರಾಟದ ಸಿದ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1936ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 28ರಂದು, ಸ್ವೈನ್ ಫಾರ್ನ್ಬರೋದಿಂದ ಪ್ರಕಾರ 138ಎಯಲ್ಲಿ ಹೊರಟನು; ಅವನು ಸೂಚಿಸಲಾದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿದನು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವನು ಸಹಾಯಕ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಿದನು. ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಸ್ವೈನ್ಗೆ ಆಮ್ಲಜನಕ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಇಳಿದ ನಂತರ ಅವರ ಒತ್ತಡದ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣದ ಕಿಟಕಿಯನ್ನು ಮುರಿಯಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ಹಾರಾಟದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಫೆಡರೇಶನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯೆಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಈ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಇವುಗಳ ವಿಶಿಷ್ಟ ಉದ್ದೇಶವೆಂದರೆ ತೂಕ ಉಳಿತಾಯ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು. ಈ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದ ರೂಪದಲ್ಲಿ, 138ಎ ವಿಧವು ಇನ್ನೂ ಆರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿ, ಸುಮಾರು ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಇಟಲಿಯು ದಾಖಲೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, 1937ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು, ಫ್ಲೈಟ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಎಂ. ಜೆ. ಆಡಮ್ ಅವರು ಎರಡೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಅವರು ದಾಖಲೆಯ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು, ಇದು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೇಲಾವರಣವು ದೊಡ್ಡ ಬಿರುಕನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಆಡಮ್ ಅವರ ಒತ್ತಡದ ಸೂಟ್ ಮತ್ತು ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣದಿಂದ ಗಾಯದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟನು. ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಮಾನಗಳು ಮುಂದುವರಿದವು, ಆದರೆ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ನಡೆದಿಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಕಂಪನಿ ಬಿ. ಎ. ಇ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳು ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ಹಾರಾಟದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಕಾರಣವಾಗಿವೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಒತ್ತಡದ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ. 1935 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಟೈಪ್ 138 ಬಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಕೆಸ್ಟ್ರೆಲ್ ಎಸ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಕಾರಾಗಿದ್ದು, ಇದೇ ರೀತಿಯ ಎರಡು ಹಂತದ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ ಅಳವಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅದನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. 1937 ರಲ್ಲಿ, ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಫಾರ್ನ್ಬರೋ ಏರ್ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 138 ಬಿ ಅನ್ನು ನೆಲದ ಸೂಚನಾ ತರಬೇತುದಾರರಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಂದಿಗೂ ಹಾರಿಸಲಿಲ್ಲ. ರೂಪಾಂತರಗಳ ಪ್ರಕಾರ 138 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಟೈಪ್ 138ಎ ಒನ್ ಬಿಲ್ಡ್ ಟೈಪ್ 138ಬಿ ಒನ್ ಅನ್ನು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಕೆಸ್ಟ್ರೆಲ್ ಎಸ್ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಎಂದಿಗೂ ಹಾರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಸೂಚನಾ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಆಪರೇಟರ್ಸ್ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸ್ಪೆಸಿಫಿಕೇಷನ್ಸ್ (138ಎ) ಸಹ ನೋಡಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾರ್ನ್ಸ್, ಸಿ. ಎಚ್. 1910ರಿಂದ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ವಿಮಾನ. ಲಂಡನ್ಃ ಪುಟ್ನಾಮ್, 1964. ASIN B0000CMCQ8 "ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಪ್ರಕಾರ 138". ಫ್ಲೈಟ್, 1 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1936. pp. 338-340,348. ಥೆಟ್ಫೋರ್ಡ್, ಓವನ್. ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ನ ವಿಮಾನ 1918-57,1 ನೇ ಆವೃತ್ತಿ. ಲಂಡನ್ಃ ಪುಟ್ನಾಮ್, 1957. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್, ಜಿಮ್. "ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಪ್ರಕಾರ 138". ಎಕ್ಸ್-ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು. ಲಂಡನ್ಃ ಅಂಬರ್ ಬುಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 2005. ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಎಫ್ಎಎ ವರ್ಲ್ಡ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ಸ್ ಲೋ-ವಿಂಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸಿಂಗಲ್-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 1930ರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಟೈಪ್ 138 ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1936ರಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು