Pan Am Flight 845
ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ 845 ಬೋಯಿಂಗ್ 747-121, ನೋಂದಣಿ N747PA ಆಗಿದ್ದು, ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಮತ್ತು ಟೋಕಿಯೊ ನಡುವೆ ನಿಗದಿತ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ (ICAO: KSFO) ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆ ಇದೆ. ಜುಲೈ 30,1971 ರಂದು, ಪಿ. ಡಿ. ಟಿ. ಯಲ್ಲಿ, ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊದಿಂದ ಟೋಕಿಯೋಗೆ ಹೊರಟಾಗ, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಅಪ್ರೋಚ್ ಲೈಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ರಚನೆಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ, ಇದು ಇಬ್ಬರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು, ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಹಾರಿದರು ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಎಸೆಯುವಾಗ ಸುತ್ತುತ್ತಾ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಮರಳಿದರು. ಒಂದು ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬಂದ ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುತ್ತಿದ್ದ 27 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಅವರಲ್ಲಿ 8 ಮಂದಿ ಬೆನ್ನುನೋವಿನಿಂದ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಈ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದ್ದು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ತಪ್ಪಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ವೇಗವನ್ನು ಬಳಸಿರುವುದು ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಸಾರ ಮತ್ತು ಮರುಪಡೆಯುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ, ಇದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 747-121, ನೋಂದಣಿ N747PA, ತಯಾರಕರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 19639, ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಏಪ್ರಿಲ್ 11,1969 ರಂದು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 3,1970 ರಂದು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ಗೆ ತಲುಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ 747 ಆಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನ ಮೊದಲ 747 ಹಾರಾಟದ ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಅಮೇರಿಕಾ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಇದು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 2,900 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತ್ತು. ಫ್ಲೈಟ್ 845 ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಐವರು (ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ, ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್, ರಿಲೀಫ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್) ಇದ್ದರು. ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ರೆಡ್ವುಡ್ ಸಿಟಿಯ ನಿವಾಸಿಯಾದ 57 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಲ್ವಿನ್ ವೈ. ಡೈಯರ್, 27,209 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 868 ಮಂದಿ 747 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದವರು 10,568 ಗಂಟೆಗಳ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ನೆವಾಡಾದ ರೆನೋದ ನಿವಾಸಿ 40 ವರ್ಷದ ಪೌಲ್ ಇ. ಓಕ್ಸ್, 747ರಲ್ಲಿ 595. ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಲಾಸ್ ಆಲ್ಟೋಸ್ನ 57 ವರ್ಷದ ವಿನ್ಫ್ರೀ ಹಾರ್ನ್ ಅವರು ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು 23,569 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 168 ಮಂದಿ 747 ರಲ್ಲಿದ್ದರು. 34 ವರ್ಷದ ಎರಡನೇ ಅಧಿಕಾರಿ, ವೇಯ್ನ್ ಇ. ಸಾಗರ್, ಪರಿಹಾರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು 3,230 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 456 ಮಂದಿ 747 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಪಾಲೊ ಆಲ್ಟೋದ 57 ವರ್ಷದ ನಿವಾಸಿ ರಾಡೆರಿಕ್ ಇ. ಪ್ರಾಕ್ಟರ್ ಅವರು ಪರಿಹಾರ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಅವರು 24,576 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರಲ್ಲಿ 236 ಮಂದಿ 747 ರಲ್ಲಿದ್ದರು. ಜುಲೈ 29,1971 ರಂದು, ಡೈಯರ್, ಓಕ್ಸ್, ಹಾರ್ನ್, ಸಾಗರ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಕ್ಟರ್ ಇಡೀ ದಿನವನ್ನು ಕರ್ತವ್ಯದಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋಗೆ ಹಾರಿಸಿದ್ದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 845 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರನ್ವೇ 28L ಗೆ ತನ್ನ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಯೋಜಿಸಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದ್ದರು ಆದರೆ ಪುಶ್ಬ್ಯಾಕ್ ನಂತರವೇ ಈ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಗಂಟೆಗಳ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆದ್ಯತೆಯ ರನ್ವೇ ಆದ ರನ್ವೇ 01R ನ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು ಸಹ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ವಿಮಾನ ರವಾನೆದಾರರು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರದೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದ ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕಡಿಮೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಗಾಳಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ರನ್ವೇ 28L ಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾದ ರನ್ವೇ 01R ನಿಂದ ಹೊರಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ರನ್ವೇ 01ಆರ್ ತನ್ನ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಮಿತಿ (ಅಲ್ಲಿಂದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಿತ್ತು) ಯಿಂದ ಕೊನೆಯವರೆಗೆ ಸುಮಾರು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಫ್ಲೈಟ್ 845 ಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ವಿವಿಧ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಗಳಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಮಿತಿಯಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಉದ್ದವು ನಿಜವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಪ್ಪಾಗಿ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಬಹುದೆಂದು ನಂತರ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಚಿಕ್ಕದಾದ ಓಡುದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ತಂಡವು ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದು ಮೂಲತಃ ಯೋಜಿಸಲಾದ 10 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಬದಲಿಗೆ 20 ಡಿಗ್ರಿ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ವೇಗವನ್ನು (ವಿ1, ವಿಆರ್ ಮತ್ತು ವಿ2) ಮರು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಫ್ಲಾಪ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವುಗಳ ನಿಜವಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಸಂರಚನೆಗೆ ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ವೇಗವನ್ನು ತಡವಾಗಿ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಅಸಹಜವಾಗಿ ದೀರ್ಘವಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಯೋಜಿಸಿದ ಬದಲು ವಿಆರ್ ಅನ್ನು ಕರೆದನು, ಏಕೆಂದರೆ ರನ್ವೇಯ ಅಂತ್ಯವು "ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿತ್ತು". ಹಾನಿಯು ರನ್ವೇಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ವಿಮಾನವು ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಇತರ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಅಪ್ರೋಚ್ ಲೈಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಎಎಲ್ಎಸ್) ನ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಮೂರು ಉದ್ದದ ಕೋನ ಕಬ್ಬಿಣವು ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ನುಗ್ಗಿ ಇಬ್ಬರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಗಾಯಗೊಳಿಸಿತು. ಬಲಭಾಗದ ಮುಖ್ಯ ಅಂಡರ್-ಬಾಡಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಡಭಾಗದ ಅಂಡರ್-ಬಾಡಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಸಡಿಲವಾಗಿ ಹರಿದು ವಿಮಾನದ ಕೆಳಗೆ ತೂಗಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಪರಿಣಾಮದಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ನಂ. 1, 3, ಮತ್ತು 4 ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಹಲವಾರು ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಪೆನೇಜ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು, ಆಂಟಿಸ್ಕಿಡ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೂರು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಸ್ಲೈಡ್ಗಳು. ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇಂಧನವನ್ನು ಎಸೆಯಲು ವಿಮಾನವು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದ ಮೇಲೆ 1 ಗಂಟೆ 42 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಹೊರಟಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಆದ ಹಾನಿಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ವೈದ್ಯರು ಗಾಯಗೊಂಡವರಿಗೆ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ನೀಡಿದರು. ಇಂಧನವನ್ನು ಎಸೆದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮರಳಿತು. ತುರ್ತು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 28ಎಲ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಂಡರ್-ವಿಂಗ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆರು ಟೈರುಗಳು ವಿಫಲವಾದವು. ರಿವರ್ಸ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ 4ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಎಡಭಾಗದ ಅಂಡರ್-ವಿಂಗ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿದ ನಂತರ ಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಲುಗಡೆ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ವಾಲಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಟೇಕಾಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಬಾಡಿ ಗೇರ್ ಹರಿದುಹೋಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ ತನ್ನ ಬಾಲದ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಅಪಘಾತದವರೆಗೂ, 747 ಮುಖ್ಯ ಬಾಡಿ ಗೇರ್ನ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲದೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಓರೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಗಾಯಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 218 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪರಿಣಾಮದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 2 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಮತ್ತು ನಂತರದ ತುರ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ 27 ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಅವರಲ್ಲಿ 2 ಮಂದಿ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಎಎಲ್ಎಸ್ ರಚನೆಯಿಂದ ಕೋನ ಕಬ್ಬಿಣದ ರಾಡ್ಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗೆ ನುಗ್ಗಿದವು, 47ಜಿ (ಮೊಣಕಾಲಿನ ಕೆಳಗೆ ಎಡ ಕಾಲಿನ ಹತ್ತಿರ-ಆಂಪ್ಯುಟೇಶನ್) ಮತ್ತು 48ಜಿ (ಎಡ ಮೇಲಿನ ತೋಳಿನ ತೀವ್ರವಾದ ಸೀಳುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪುಡಿಮಾಡುವಿಕೆ) ಸೀಟುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಗಾಯವಾಯಿತು. ಇಳಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯಿಂದ ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಆದೇಶವನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಿಳಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡದ ಕಾರಣ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯು ಮುಂಭಾಗದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು (ಇದನ್ನು ರೇಡಿಯೊದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾಗಿ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು), ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಬಾಲದ ಮೇಲೆ ಮೂಗು-ಅಪ್ ಮನೋಭಾವದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುತ್ತಾ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ನೆಲೆಸಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಮುಂಭಾಗದ ಸ್ಲೈಡ್ಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹಿಂದಿನ ಆರು ಸ್ಲೈಡ್ಗಳಿಂದ ಹೊರಬಂದರು. ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಸ್ಲೈಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಎಂಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಬೆನ್ನಿಗೆ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳಾಗಿದ್ದು, ಅವರನ್ನು ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸವೆತ ಮತ್ತು ಬೆನ್ನುಗಳಂತಹ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು (ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ) ಈ ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದು, ಅದು 1972ರ ಮೇ 24ರಂದು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಅಪಘಾತದ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆಃ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ತಪ್ಪಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಉಲ್ಲೇಖ ವೇಗವನ್ನು ಬಳಸುವುದು. ಇದು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅಕ್ರಮಗಳ ಸರಣಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾಯಿತುಃ (1) ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮಾಹಿತಿಯ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸಾರ; (2) ವಿಮಾನ ರವಾನೆ; ಮತ್ತು (3) ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಶಿಸ್ತು; ಇದು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ವಾಯು ವಾಹಕದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಿ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿಸಲಾಯಿತು. N747PAಯನ್ನು 1973ರಿಂದ ಮಾರ್ಚ್ 1975ರವರೆಗೆ ಏರ್ ಝೈರ್ಗೆ N747QC ಎಂದು ಮರು-ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕರ ಗೌರವಾರ್ಥ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಸೀ ಲಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಜುವಾನ್ ಟಿ. ಟ್ರಿಪ್ಪೆ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನಯಾನವು 1991ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವವರೆಗೂ ಇದು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದನ್ನು ಏರೋಪೋಸ್ಟಲ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ನೈಜೀರಿಯಾದ ಕಾಬೋ ಏರ್ಗೆ ಮತ್ತು ಏರೋಪೋಸ್ಟಾಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1999ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸ್ಯಾನ್ ಬರ್ನಾರ್ಡಿನೊದಲ್ಲಿರುವ ನಾರ್ಟನ್ ಎ. ಎಫ್. ಬಿ. ಯಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 1997ರಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ನಾಮ್ಯಾಂಗ್ಜುವಿನ ಹೋಪಿಯಾಂಗ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮರುಸೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಐತಿಹಾಸಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲು ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳು ಅಥವಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗಾಗಿ ಹಲವಾರು ವಾಯುಯಾನ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಿಂದ ಅರ್ಜಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿಯಾನಗಳು ನಂತರ ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು 2010ರಲ್ಲಿ ಕೆಡವಲಾಯಿತು. 2017ರಲ್ಲಿ, ಏರ್ವೇಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯು ಎನ್747ಪಿಎಯನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಮಾತ್ರ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ತುಣುಕುಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವೋಲ್ಮಂಚಿಯಾನ್-ರೋ ಉಪನಗರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಒಂದು ಲೇಖನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊರಿಯನ್ ಏರ್ ಲಿವರಿಯಲ್ಲಿ ಚರ್ಚ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. (ಸ್ಥಳಃ 1052-7 ವೊಲ್ಮುನ್-ರಿ, ವಾಬು-ಯುಪ್, ನಾಮ್ಯಾಂಗ್ಜು-ಸಿ, ಗ್ಯೊಂಗ್ಗಿ-ಡೊ, ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾ). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹೇಳಿಕೆಯು ಸುಳ್ಳು ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ 747 ವಿಮಾನವು ಎನ್ 747ಪಿಎ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಅದು ಅಲ್ಲಿತ್ತು. 2020 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅಜ್ಞಾತ ಚರ್ಚ್ 747 ಅನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಕಟ್ಟಡದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನವಾದ N747PA ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. ಎಮಿರೇಟ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 407 ಎಂ. ಕೆ. ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1602, ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತವಾಗಿದ್ದು, ಇದು 33 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಆದರೂ ಸಾವುನೋವುಗಳೊಂದಿಗೆ. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಅಪಘಾತಗಳ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶ 1932-1988-ವೀಡಿಯೊ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನದ ಫೋಟೋ airliners.net ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ N747PA ಫೋಟೋಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನದ ಇತಿಹಾಸದ ಕುರಿತಾದ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಉದ್ಯೋಗಿಯ ನೆನಪುಗಳ ವೀಡಿಯೊ. 1971 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 845 ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಇತಿಹಾಸ ಸ್ಯಾನ್ ಮಾಟಿಯೋ ಕೌಂಟಿ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ 1971 ಜುಲೈ 1971 ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು