Environmental control system
ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಪರಿಸರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು (ಇಸಿಎಸ್) ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ವಾಯು ಪೂರೈಕೆ, ಉಷ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುವುದು, ಹೊಗೆಯನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಿಗ್ರಹಿಸುವುದು ಸೇರಿವೆ. ಅವಲೋಕನ ಕೆಳಗೆ ವಿವರಿಸಲಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಉತ್ಪಾದನಾ ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿವೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ವಿವರಗಳು ಏರ್ಬಸ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಜೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಹೋಲುತ್ತವೆ. ಒಂದು ವಿನಾಯಿತಿಯೆಂದರೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಇದು ಹಾರಾಡುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಪೂರಕ ವಾಯು ಪೂರೈಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಕಂಬಸ್ಟರ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತದಿಂದ ರಕ್ತಸ್ರಾವವಾಗುವ ಮೂಲಕ ಇಸಿಎಸ್ಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವು ಯಾವ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಪವರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಳಮುಖದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವಷ್ಟು ಹರಿವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮ್ಯಾನಿಫೋಲ್ಡ್ ಪ್ರೆಶರ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಟಿಂಗ್ ಷಟ್-ಆಫ್ ವಾಲ್ವ್ (ಎಂ. ಪಿ. ಆರ್. ಎಸ್. ಓ. ವಿ) ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕನಿಷ್ಠ ಪೂರೈಕೆ ಒತ್ತಡದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಪೂರೈಕೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯು ಮುಂದೂಡಿಕೆಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ಬಳಲುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ವಿವಿಧ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು (ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 777, ಮೂರು) ಬ್ಲೀಡ್ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ (ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರ), ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಬ್ಲೀಡ್ ಬಂದರಿನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ (ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ) ಮತ್ತು ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಬಿಂದುವನ್ನು ತಲುಪಿದಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಶಟ್-ಆಫ್ ಕವಾಟವು (HPSOV) ಮುಚ್ಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಬಂದರಿನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ನ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಅಪೇಕ್ಷಿತ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು, ರಕ್ತಸ್ರಾವ-ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರ್ವ-ಶೀತಕ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಫ್ಯಾನ್ನಿಂದ ಹರಿಯುವ ಗಾಳಿಯು ಇಂಜಿನ್ ಸ್ಟ್ರಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರೀ-ಕೂಲರ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಬೀಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವಿಸ್ ಬ್ಲೀಡ್ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಾಖವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಫ್ಯಾನ್ ಏರ್ ಮಾಡ್ಯುಲೇಟಿಂಗ್ ಕವಾಟವು (ಎಫ್ಎಎಂವಿ) ಸೇವೆಯ ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯ ಅಂತಿಮ ಗಾಳಿಯ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ತಂಪಾಗಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನವು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಲು ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ ವಿಮಾನವು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮುಂದೆ ಇರುವ ಮೀಸಲಾದ ಒಳಹರಿವಿನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತದೆ. ಕೋಲ್ಡ್ ಏರ್ ಯುನಿಟ್ (ಸಿಎಯು) ನ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಏರ್ ಸೈಕಲ್ ಮೆಷಿನ್ (ಎಸಿಎಂ) ಕೂಲಿಂಗ್ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ಆರಂಭಿಕ ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಿಮಾನಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು, ಮನೆಯ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಕಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತಹ ಆವಿ-ಸಂಕೋಚನ ಶೈತ್ಯೀಕರಣವನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಎಸಿಎಂ ಯಾವುದೇ ಫ್ರೆಯಾನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲಃ ಗಾಳಿಯೇ ಶೀತಕವಾಗಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಆವಿ ಚಕ್ರ ಸಾಧನಗಳಿಗಿಂತ ಎಸಿಎಂಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು ಪಿಎಸಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಸಂಕ್ಷೇಪಣದ ಅರ್ಥವನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನೋಡಿ. ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ (ಎಸಿ) ಪ್ಯಾಕ್ (ಗಳ) ಸ್ಥಳವು ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಕೆಳಗಿರುವ ಎರಡು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ನಡುವಿನ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಂದ ದೇಹಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇತರ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ (ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಡಿಸಿ-9 ಸರಣಿ) ಎಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ಗಳು ಬಾಲದಲ್ಲಿವೆ. ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-10/ಎಂಡಿ-11 ಮತ್ತು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-1011 ವಿಮಾನಗಳ ಪಿಎಸಿಕೆಗಳು ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ಕೆಳಗಿವೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 747, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-1011, ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್-ಡಗ್ಲಸ್ ಡಿಸಿ-10/ಎಂಡಿ-11 ನಂತಹ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳು ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು ಎರಡು ಪಿಎಸಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಎಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ಗೆ ಹರಿಯುವ ರಕ್ತದ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಫ್ಲೋ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ವಾಲ್ವ್ (ಎಫ್ಸಿವಿ) ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಪಿಎಸಿಕೆಗೆ ಒಂದು ಎಫ್ಸಿವಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿದ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯ ಕವಾಟವು ಎಡ ರಕ್ತನಾಳದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಗಾಳಿಯು ಬಲ ಪಿ. ಎ. ಸಿ. ಕೆ. ಅನ್ನು ತಲುಪುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ (ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ), ಆದಾಗ್ಯೂ ಒಂದು ರಕ್ತನಾಳದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಈ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆಯಬಹುದು. ಎಫ್ಸಿವಿ ಯ ಕೆಳಪ್ರವಾಹವು ಶೀತ-ವಾಯು ಘಟಕವಾಗಿದೆ (ಸಿಎಯು), ಇದನ್ನು ಶೈತ್ಯೀಕರಣ ಘಟಕ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಎಯುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ವಿಧಗಳಿವೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವೆಲ್ಲವೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ರಕ್ತಸ್ರಾವವಾದ ಗಾಳಿಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ರಾಮ್-ಏರ್ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ರಾಮ್ ಗಾಳಿ, ವಿಸ್ತರಣೆ ಅಥವಾ ಎರಡರ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ತಂಪಾದ ಗಾಳಿಯು ನಂತರ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ನಿಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪುನಃ ಬಿಸಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸೆಕೆಂಡರಿ ರಾಮ್-ಏರ್ ಹೀಟ್ ಎಕ್ಸ್ಚೇಂಜರ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವುದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಗಾಳಿಯು ಟರ್ಬೈನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಶಾಖವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಗಾಳಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೊ-ಚಾರ್ಜರ್ ಘಟಕದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಂತೆಯೇ, ಸಂಕೋಚಕ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಒಂದೇ ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಟರ್ಬೈನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಂಕೋಚಕಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನೀರಿನ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಲು ಕಂಡೆನ್ಸರ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ರೀಹೀಟರ್ಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಗಾಳಿಯನ್ನು ನೀರಿನ ವಿಭಜಕದ ಮೂಲಕ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯು ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸುರುಳಿಯಾಗಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಶಕ್ತಿಗಳು ತೇವಾಂಶವನ್ನು ಜರಡಿಯ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಗೋಡೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ಎಸೆಯಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಚರಂಡಿಯ ಕಡೆಗೆ ಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ, ಗಾಳಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಾಟರ್ ಸೆಪರೇಟರ್ ಕೋಲೆಸರ್ ಅಥವಾ ಸಾಕ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿಡಲು ಕಾಲುಚೀಲವು ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಹರಿಯುವ ಧೂಳು ಮತ್ತು ತೈಲವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ನೀರಿನ ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ನೆಲದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮಂಜಿನಿಂದ ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಉಪ-ಶೂನ್ಯ ಬೂಟ್ಸ್ಟ್ರ್ಯಾಪ್ ಸಿಎಯುಗಾಗಿ, ತೇವಾಂಶವನ್ನು ಟರ್ಬೈನ್ ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಉಪ-ಶೂನ್ಯ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು. ಪಿಎಸಿಕೆ ಹೊರಹರಿವಿನ ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶವನ್ನು ರಾಮ್-ಏರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ (ಕೆಳಗೆ) ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡುವ ಹರಿವಿನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟವನ್ನು (ಟಿಸಿವಿ) ಮಾರ್ಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಎಸಿಎಂ ಸುತ್ತಲಿನ ಬಿಸಿ ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಎಸಿಎಂ ಟರ್ಬೈನ್ನ ಕೆಳಭಾಗದ ತಂಪಾದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಸುತ್ತದೆ. ರಾಮ್ ಏರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ರಾಮ್-ಏರ್ ಇನ್ಲೆಟ್ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸ್ಕೂಪ್ ಆಗಿದ್ದು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಂದ ದೇಹಕ್ಕೆ ಮೇಳದ ಮೇಲೆ ಇದೆ. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮತ್ತು ದ್ವಿತೀಯಕ ರಾಮ್ ಏರ್ ಹೀಟ್ ಎಕ್ಸ್ಚೇಂಜರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು ರಾಮ್-ಏರ್ ಇನ್ಲೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಡ್ಯುಲೇಟಿಂಗ್ ಬಾಗಿಲನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ರಾಮ್-ಏರ್ ರಿಕವರಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು ರಾಮ್-ಏರ್ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಡ್ಯುಲೇಟಿಂಗ್ ವ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನವು ನೆಲದ ಮೇಲಿರುವಾಗ ರಾಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ರಾಮ್-ಏರ್ ಫ್ಯಾನ್ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕಗಳಾದ್ಯಂತ ರಾಮ್-ಏರ್ ಹರಿವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನಗಳು ಎಸಿಎಂನೊಂದಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಎಸಿಎಂ ಟರ್ಬೈನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಗಾಳಿಯ ವಿತರಣೆ ಎಸಿ ಪ್ಯಾಕೆ ನಿಷ್ಕಾಸ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ ಡಕ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮರುಪರಿಚಲನೆಯ ಫ್ಯಾನ್ಗಳಿಂದ ಫಿಲ್ಟರ್ ಮಾಡಿದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರಣಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು ಸುಮಾರು 50 ಪ್ರತಿಶತ ಹೊರಗಿನ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು 50 ಪ್ರತಿಶತ ಫಿಲ್ಟರ್ ಮಾಡಿದ ಗಾಳಿಯಾಗಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು HEPA ಶೋಧಕಗಳನ್ನು ಬಂಧಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯ ಕಣಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಬ್ಯಾಕ್ಟೀರಿಯಾ ಮತ್ತು ಕ್ಲಸ್ಟರ್ಡ್ ವೈರಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 99 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಾಗವನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ಮಿಕ್ಸ್ ಮ್ಯಾನಿಫೋಲ್ಡ್ನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿನ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವಿತರಣಾ ನಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಟ್ರಿಮ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು, ಇದು ಕಡಿಮೆ-ಒತ್ತಡದ, ಹೆಚ್ಚಿನ-ತಾಪಮಾನದ ಗಾಳಿಯಾಗಿದ್ದು, TCV ಯ ಅಪ್ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನ AC PACK ಯಿಂದ ಟ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಗ್ಯಾಸ್ಪರ್ ದ್ವಾರಗಳಿಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಹ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಗಾಳಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಗಣನೀಯ ಗಾಳಿಯ ನಡುವಿನ ವಾತಾಯನವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಗಾಳಿಯ ಮೇಲೆ ಸುತ್ತುವ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬಹುದು. ಗ್ಯಾಸ್ಪರ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಎಸಿ ಪ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ತಮ್ಮ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು ವಿಮಾನದ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತಗಳಿಂದ ಅಥವಾ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕದಿಂದ (ಎಪಿಯು) ಅಥವಾ ನೆಲದ ಮೂಲದಿಂದ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಇರುವಾಗ ಸಂಕುಚಿತ, ಶುದ್ಧ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಗ್ಯಾಸ್ಪರ್ಗಳ ಮುಖ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿದೆ; ಹಾರಾಟದ ಕೆಲವು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾಸ್ಪರ್ಗಳನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಆಫ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ) ಬ್ಲೀಡ್-ಏರ್ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಂದ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಭಾರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕು. ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಒತ್ತಡವು ಸರಿಸುಮಾರು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಹೊರ ಹರಿವಿನ ಕವಾಟದ (ಒಎಫ್ವಿ) ತೆರೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಮತ್ತು 777ರಂತಹ ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳು ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಧುನಿಕ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಕೆಳಭಾಗದ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯ ಬಳಿ ಒಂದೇ ಒಎಫ್ವಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಒಎಫ್ವಿ ಮುಚ್ಚುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದರೆ, ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಧನಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡ ಪರಿಹಾರ ಕವಾಟಗಳು (ಪಿಪಿಆರ್ವಿ) ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಋಣಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡ ಪರಿಹಾರ ಕವಾಟವನ್ನು (ಎನ್ಪಿಆರ್ವಿ) ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಅತಿಯಾದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 8000 ಅಡಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರರ್ಥ ಒತ್ತಡವು, ಇದು ಸುತ್ತಲಿನ ಒತ್ತಡವಾಗಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರದೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳಾದ ಏರ್ಬಸ್ ಎ350 ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನಗಳು ಕಡಿಮೆ ಗರಿಷ್ಠ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಎತ್ತರಗಳಲ್ಲಿನ ವಾತಾವರಣವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತುಂಬಾ ಶುಷ್ಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಂಪಾಗಿರುತ್ತದೆ; ಸುದೀರ್ಘ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾದ ಹೊರಗಿನ ಗಾಳಿಯು ಘನೀಕರಣವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ತುಕ್ಕು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ದೋಷಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಹೀಗೆ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ತೇವಾಂಶವುಳ್ಳ ಗಾಳಿಯು ಎದುರಾದಾಗ ಮತ್ತು ಒಳಗೆ ಎಳೆದಾಗ, ಇಸಿಎಸ್ ಅದನ್ನು ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ತಂಪಾಗಿಸುವ ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ನೀರಿನ ವಿಭಜಕದ ಮೂಲಕ ಒಣಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಾಹ್ಯ ಸಾಪೇಕ್ಷ ತೇವಾಂಶವಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗೆ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 10 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಪೇಕ್ಷ ತೇವಾಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಕಡಿಮೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ತೇವಾಂಶವು ಶಿಲೀಂಧ್ರ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕ್ಟೀರಿಯಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ತಡೆಯುವ ಆರೋಗ್ಯ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಕಡಿಮೆ ತೇವಾಂಶವು ಚರ್ಮ, ಕಣ್ಣುಗಳು ಮತ್ತು ಮ್ಯೂಕೋಸಲ್ ಪೊರೆಗಳನ್ನು ಒಣಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಜಲೀಕರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಆಯಾಸ, ಅಸ್ವಸ್ಥತೆ ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ ಬಹುಪಾಲು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು ಕಡಿಮೆ ತೇವಾಂಶದಿಂದ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆ ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. 2003ರಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಗೆ ನೀಡಿದ ಹೇಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯರೊಬ್ಬರು, "ಕಡಿಮೆ ಸಾಪೇಕ್ಷ ತೇವಾಂಶವು ಕೆಲವು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಣಗಿದ ಕಣ್ಣುಗಳು, ಮೂಗಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಚರ್ಮ), ಆದರೆ ಇತರ ಸಂಭವನೀಯ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಅಥವಾ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಸಾಂದ್ರೀಕರಣವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಅಗತ್ಯತೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸಾಪೇಕ್ಷ ತೇವಾಂಶವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳ ಇಸಿಎಸ್ಗೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ತೇವಾಂಶ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಬಹುದು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ A350, ತಮ್ಮ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ತುಕ್ಕು-ನಿರೋಧಕ ಸಂಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ, ದೀರ್ಘ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 16 ರಷ್ಟು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಆರ್ದ್ರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲವು. ರಕ್ತದ ಗಾಳಿಯು ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಕಂಬಸ್ಟರ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ರಕ್ತಸ್ರಾವವಾಗುತ್ತದೆ. ಕಂಪ್ರೆಸರ್ ಸ್ಟಾಲ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಯಾಕ್ಫೈರ್) ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಹರಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಹೀಗಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಸ್ವಂತ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಚಾಲನೆಯಿಂದ ರಕ್ತಸ್ರಾವವಾದ ಗಾಳಿಯು ದಹನ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಗಾಲದ ಮೊಹರುಗಳು ತೈಲವನ್ನು (ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಪಾಯಕಾರಿ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ) ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಗೆ ಸೋರಿಕೆ ಮಾಡಬಹುದು, ಇದನ್ನು ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಧೂಳಿನ ಘಟನೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಫಲವಾದ ತೈಲ ಮೊಹರುಗಳು ಎಂಜಿನ್ನ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯೊಳಗಿನ ಈ ಮತ್ತು ಇತರ ಮೂಲಗಳಿಂದ ತೈಲ ಮಾಲಿನ್ಯವು ಕೆಲವು ವಕಾಲತ್ತು ಗುಂಪುಗಳಿಂದ ಆರೋಗ್ಯ ಕಾಳಜಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳಿಂದ ಸಂಶೋಧನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೊಗೆಯ ಘಟನೆಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಸ್ಥಿತಿಯ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿಲ್ಲ. ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ASHRAE ಹ್ಯಾಂಡ್ಬುಕ್, ಅಮೆರಿಕನ್ ಸೊಸೈಟಿ ಆಫ್ ಹೀಟಿಂಗ್, ವೆಂಟಿಲೇಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಏರ್-ಕಂಡೀಷನಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್, ಇಂಕ್. (ASHRAE), ಅಟ್ಲಾಂಟಾ, GA, 1999 ರ ಎಚ್. ವಿ. ಎ. ಸಿ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳ ಪರಿಮಾಣದ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು. ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಘಟಕಗಳು ಪರಿಸರ