LYR electric units
ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್) ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಉಪನಗರದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಗ್ರಹವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವು 22 ಮಾರ್ಚ್ 1904 ರಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು (ಇಎಂಯು) ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮೂರನೇ ರೈಲು 625 ವಿ ಡಿಸಿ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1913ರಲ್ಲಿ ಒರ್ಮ್ಸ್ಕಿರ್ಕ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗದ ದಾಸ್ತಾನುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹಗುರವಾದ ಘಟಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು 1940ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು; ಎಲ್. ಓ. ಆರ್. ಗೆ ನಿಯಮಿತವಾದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಹಗುರವಾದ ಘಟಕಗಳನ್ನು 1945ರವರೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಕ್ರಾಸೆನ್ಸ್ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು; 1964ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಮ್ಸ್ಕಿರ್ಕ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1913ರಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಪ್ರದೇಶದ ಬರಿ ಮತ್ತು ಹೋಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ 3.5 ಕೆವಿ ಡಿಸಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮತ್ತು ಬರಿ ನಡುವೆ ಸೈಡ್-ಕಾಂಟ್ಯಾಕ್ಟ್ ಥರ್ಡ್ ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ 1.2 ಕೆವಿ ಡಿಸಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1916ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು, 1918ರಲ್ಲಿ ಬರಿ-ಹೋಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳನ್ನು 1959/60 ನಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಲಿವರ್ಪೂಲ್ನಿಂದ ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಗದ ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು 1902ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಪ್ರಯಾಣ ಮತ್ತು ಮೋಜಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಚೆಷೈರ್ ಲೈನ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿ ನೋಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಬೆಲೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳು ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕುತ್ತಿವೆ ಎಂಬ ಕಳವಳವನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ ಮೂಲದ ಡಿಕ್, ಕೆರ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ಎಳೆತದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಎಲ್ & ವೈಆರ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. 625 ವಿ ಡಿಸಿ ನಾಲ್ಕು-ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳ ಹೊರಗೆ ಹಳಿಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗದಿಂದ ನೇರ ರೈಲು ಇತ್ತು. ಓಡುವ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡ-ಬಂಧಿಸಲಾದ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಳಿಗಳ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 46 ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತರವನ್ನು ಬಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ & ವೈಆರ್ ಫಾರ್ಮ್ಬಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, 7,5 ಕೆವಿ ಎಸಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿ, ಭೂಗತ ಕೇಬಲ್ಗಳ ಮೂಲಕ ನಾಲ್ಕು ಉಪ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಚ್ ರೈಲುಗಳು ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ತೆರೆದ ಸಲೂನ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ಸೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ. ನಾಲ್ಕು ಮೋಟಾರುಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ತೂಕದ ಎರಡು ಚಾಲನಾ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯವು. ರೈಲಿನ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಎಳೆತದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಅಥವಾ ತೃತೀಯ ದರ್ಜೆಯವು ಮತ್ತು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಕಾರುಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ದೀಪಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿರ್ವಾತ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಎಕ್ಸ್ಚೇಂಜ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವು 1904ರ ಮಾರ್ಚ್ 22ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಒಂದು ಗಂಟೆಗೆ ಏಳು ರೈಲುಗಳು ಲಿವರ್ಪೂಲ್ನಿಂದ ಹೊರಟವು, ಒಂದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಮೂರು ನಿಲುಗಡೆ ರೈಲುಗಳು ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ ಹೊರಟವು, ಮತ್ತು ಮೂರು ಇಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಎಂದರೆ ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು 54ರಿಂದ 37 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇನ್ನೂ ಎಂಟು ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳು, ಆರು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಆರು ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಭಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ 1910ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಆರು ಉದ್ದದ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ಗೆ ಭಾರೀ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು, ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ನೇರ-ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳ ನಡುವೆ ಮಾರ್ಷಲ್ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಮೂರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1940ರಲ್ಲಿ ಎಲ್. ವೈ. & ಆರ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಸ ಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ ಕ್ಲಾಸ್ 502 ಆಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು 1942ರ ವೇಳೆಗೆ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಲಿವರ್ಪೂಲ್ನಿಂದ ಒರ್ಮ್ಸ್ಕಿರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, 1913ರಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ, ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯಾಗದ ಇಎಂಯುಗಳೊಂದಿಗೆ ಒರ್ಮ್ಸ್ಕಿರ್ಕ್ ತಲುಪಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, 12 ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಹೊರ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾಂಗ್ವೇಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಆರು ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಏಳು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಮತ್ತು 23 ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು, ನಾಲ್ಕು ಚಾಲನಾ ಟ್ರೇಲರ್ ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂಟು ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1923ರ ಗುಂಪಿನ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಲಂಡನ್, ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ (ಎಲ್ಎಂಎಸ್) ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1926-27 ನಲ್ಲಿ, ಒರ್ಮ್ಸ್ಕಿರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಹನ್ನೊಂದು ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1964ರವರೆಗೆ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್ಒಆರ್) ಯೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಒಆರ್ನ ಸೀಫೋರ್ತ್ ಸ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಮರ್ಸಿ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಐನ್ಟ್ರೀಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1905ರ ಜುಲೈ 2ರಿಂದ, ಎಲ್. ಓ. ಆರ್. ರೈಲುಗಳು ಸೀಫೋರ್ತ್ ಮತ್ತು ಲಿಥರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1906ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ವೈಆರ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿತು. ಎಲ್ & ವೈಆರ್ ವಿಶೇಷ ಹಗುರವಾದ ಇಎಂಯುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು 1906 ರಿಂದ ಡಿಂಗಲ್ನಿಂದ ಐನ್ಟ್ರೀವರೆಗೆ ಎಲ್ಒಆರ್ ಮೂಲಕ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಐನ್ಟ್ರೀಗೆ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗಳನ್ನು 1908ರಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದರ ನಂತರ ವಿಶೇಷ ರೈಲುಗಳು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಎರಡು ಬಾರಿ, ಜಂಪ್ ಭಾನುವಾರದಂದು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಶುಕ್ರವಾರದಂದು ಐನ್ಟ್ರೀ ರೇಸ್ ಕೋರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ಗಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. 1914ರಲ್ಲಿ ಡಿಂಗಲ್ನಿಂದ ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಸೀಫೋರ್ತ್ ಮತ್ತು ಲಿಥರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು 1945ರವರೆಗೆ ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಒಂದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು (2-4-2 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಿಂದ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ) 1912 ರಲ್ಲಿ ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬೀಟಲ್ ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಇದು ನಾಲ್ಕು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಮೂರನೇ ರೈಲಿನಿಂದ ಅಥವಾ ಐನ್ಟ್ರೀ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಮರ್ಸಿ ಯಾರ್ಡ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಓವರ್ಹೆಡ್ ತಂತಿಗಳಿಂದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಅದನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1919/20 ಸುತ್ತಲೂ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಹಾಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ 1913 ರಿಂದ, ಬರಿ ಮತ್ತು ಹಾಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಯು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಉಪಕರಣವನ್ನು ಪ್ರೆಸ್ಟನ್ನ ಡಿಕ್, ಕೆರ್ & ಕಂ ಒದಗಿಸಿತು, ಇದು ಸಾಗರೋತ್ತರ ಮಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ತನ್ನ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 3.5 ಕೆವಿ ಡಿಸಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳು, ಎರಡು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಟಾರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಥರ್ಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಟ್ರೇಲರ್ ಥರ್ಡ್ಗಳನ್ನು ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್ನ ನ್ಯೂಟನ್ ಹೀತ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು ಎರಡು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಒಂದು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು, ಮತ್ತು 75 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಟ್ರೇಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ 85 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕುಳಿತಿದ್ದರು. 1918 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬರಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾದ 1.2 ಕೆವಿ ಡಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1927 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ 4-ಕಾರುಗಳ ಡೀಸೆಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೊದಲು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಕಾರುಗಳು. ಹಾಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ ಸೇವೆಯ ನಂತರ, ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಿಂದ ಬರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1,200 ವಿ. ಡಿಸಿ ಸೈಡ್-ಕಾಂಟ್ಯಾಕ್ಟ್ ಥರ್ಡ್ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಮೂಲತಃ ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲನ್ನು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉದ್ದೇಶವು ನೇರ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಸೇವೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವುದಾಗಿತ್ತು. ನ್ಯೂಟನ್ ಹೀತ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅರವತ್ತಾರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಡಿಕ್, ಕೆರ್ & ಕಂ ಪೂರೈಸಿತು. ಕಾರುಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು, 54 ಟನ್ ತೂಕದ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು 29 ಟನ್ ತೂಕದ ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳು. ಉಕ್ಕಿನ ಚೌಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ಬದಿ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಗೆ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಹದ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟಾಕ್ ಆಗಿತ್ತು; ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು 95 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು, ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು 74 ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು 72 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೂರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ರೈಲುಗಳಿಗೆ ನಿರ್ವಾತ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾರುಗಳ ಒಳಭಾಗವು ತೆರೆದ ಸಲೂನ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸ್ಥಿರ ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಬಹುದಾದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು-ಮೊದಲ ದರ್ಜೆಯ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಅಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಗಾಡಿಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಈ ಹಿಂದೆ ಮೂಲ ಲಿವರ್ಪೂಲ್-ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಒಂದು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ, ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಅಲ್ಕೋವ್ ಒಳಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವು ರೈಲಿನ ಅಗಲದೊಳಗೆ ತೆರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು. ನಿರ್ಗಮನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಹ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಿಂದ ಬರಿ ಮಾರ್ಗವು 11 ಮೈಲಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದರೂ, ರೈಲುಗಳು ಕಾರಿಡಾರ್ ಮೂಲಕ ಕೊನೆಯಿಂದ ಕೊನೆಯವರೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಯಾವುದೇ ವಿಧಾನವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕನಿಷ್ಠ ಪಕ್ಕದ ಗಾಡಿಗೆ ಹೋಗಬಹುದು! ದೊಡ್ಡ ತುರ್ತು ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೊರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ರೈಲುಗಳು 1914 ರಲ್ಲಿ ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ "ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ" ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ತುರ್ತು ಬೆಳಕಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ರೈಲುಗಳು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ತೈಲ ದೀಪವನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದವುಃ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ದೀಪವು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಬಫರ್ ಕಿರಣದ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು. ಕಾವಲುಗಾರ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನಕ್ಕಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೆಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಬಾಗಿಲಲ್ಲೂ ಬೆಲ್-ಪುಶ್ (ಕೀಲಿಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ) ಇತ್ತು-ಇದು ಬರಿ ಟು ಹೋಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಕಾವಲುಗಾರರು, ಬಹುಶಃ ಆ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ದರಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಯುನಿಟ್ಗಳು (ಇಎಂಯುಗಳು) ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ, ನಿಖರವಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿ ಕಾರನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಅದರ ನೆರೆಹೊರೆಯವರೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣ ರೇಖೆಯ ವೋಲ್ಟೇಜ್ (1.2 ಕೆವಿ) ರೈಲಿನ ಪೂರ್ಣ ಉದ್ದವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಪ್ರತಿ ಕಾರಿನ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಬ್ ಇತ್ತು. ಇದು ಎರಡು ರಿಂದ ಐದು ಕಾರುಗಳವರೆಗೆ ಇರಬಹುದಾದ ರೈಲುಗಳ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಅಸಾಧಾರಣ ಬಹುಮುಖತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ರಚನೆಗಳು (ಎಲ್ಲಾ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು 3ನೇ ದರ್ಜೆಯವು) ಹೀಗಿವೆಃ ಎರಡು-ಕಾರುಃ ಮೋಟಾರು ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ ಮೂರು-ಕಾರುಃ ಮೋಟಾರು, ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ನಾಲ್ಕು-ಕಾರುಃ ಮೋಟಾರು, ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್, ಮೋಟಾರು ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ ಐದು-ಕಾರುಃ ಮೋಟಾರು, ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್, ಮೋಟಾರು, ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಮೂರು-ಕಾರುಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬರಿನಿಂದ ಹೋಲ್ಕೊಂಬೆ ಬ್ರೂಕ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಬರಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಐದು-ಕಾರುಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು-ಆದಾಗ್ಯೂ 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ 4-ಕಾರುಗಳ ರೈಲುಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. (ಈ ರೈಲುಗಳು, ಮೇಲೆ ತೋರಿಸಿರುವ ನಿಖರವಾದ ರಚನೆಯಲ್ಲಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಟ್ರೇಲರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.) ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದಂತೆ, ಎರಡು-ಕಾರುಗಳ ಸೆಟ್ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಅನುಮಾನಾಸ್ಪದವಾಗಿದೆಃ ಕೇವಲ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು ಮಾತ್ರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಗ್ರಾಹಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಹೊರಗಿನ ಪಾಯಿಂಟ್ ವರ್ಕ್ನಿಂದ ಅಗತ್ಯವಾದ ಲೈವ್ ರೈಲಿನ ಅಂತರವನ್ನು ದಾಟಲು ಬಹುತೇಕವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವುಃ ಚಾಲಕನು ಹ್ಯಾಂಡಲ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಪೂರ್ಣ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಇರಿಸಿದನು ಮತ್ತು ರೈಲು ಸೂಕ್ತ ವೇಗಕ್ಕೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತನ್ನದೇ ಆದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸರಣಿಯಿಂದ ಸಮಾನಾಂತರಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಿಂದಾಗಿ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು ವಿಳಂಬವಾಯಿತುಃ ಮೊದಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳು 1916ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 17ರಂದು ನಡೆದವು ಮತ್ತು 16 ವಾರಗಳ ನಂತರ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಕ್ಲಿಫ್ಟನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್. ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. (ಅಲ್ಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಈಗ ಸರಳವಾಗಿ ಕ್ಲಿಫ್ಟನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.) ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು 1959/60 ನಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ವರ್ಗ 504 ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳು ಬದುಕುಳಿದವು, ಇವುಗಳನ್ನು ಬರಿ ಡಿಪೋದಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಬೋಗಿಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ 504ನೇ ವರ್ಗದ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 1991ರಲ್ಲಿ ಡಿಪೋವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದಾಗ, ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳ, ಬ್ಯಾಟರಿ-ವಿದ್ಯುತ್ ಶಂಟರ್ ಅನ್ನು 1917 ಮತ್ತು 1918ರ ನಡುವೆ ಕಡಿಮೆ ಆದ್ಯತೆಯ ಕೆಲಸವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಲಿಫ್ಟನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ನಂತರ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಎಂದು ಕೆಲವು ಹೇಳಿಕೆಗಳಿವೆ. ಇದನ್ನು ಮೇ 1946 ರಲ್ಲಿ ಡರ್ಬಿ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1946 ರಿಂದ ಡರ್ಬಿಯ ಗ್ರೀನ್ಹಿಲ್ ಸ್ಲೀಪರ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಹಾಲ್ ರಸ್ತೆ ರೈಲು ಅಪಘಾತದ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಹೋಲ್ಟ್, ಡಿ. (1992) ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿಂಕ್, ಯುಕೆ ಲೈಟ್ ರೈಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ನಂ. 1, ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ 5 ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್, ಪುಟ 8 (ಛಾಯಾಚಿತ್ರ ಪುಟ 9) ನಾಕ್, ಒ. ಎಸ್. (1969) ದಿ ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಅಂಡ್ ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ರೈಲ್ವೆ-ಎ ಕನ್ಸೈಸ್ ಹಿಸ್ಟರಿ, ಇಯಾನ್ ಅಲನ್, ಪು. 68-76 ಮತ್ತು ಪು. 139-143 ರಶ್, R. W. (1984) ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಓಕ್ವುಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ರೈಲ್ವೆ-ಸೆಂಟ್ರಲ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಮಾರ್ಗಗಳು-ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸೂಚನೆಗಳು 1919. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲೈಬ್ರರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶ ಪಡೆದ ಇಯಾನ್ ಅಲನ್, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳು, 1959 ಆವೃತ್ತಿ ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಮತ್ತು ಯಾರ್ಕ್ಷೈರ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಲ್. ವೈ. ಆರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಘಟಕಗಳು ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಲಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1904 ರಲ್ಲಿ ರೈಲು-ಸಂಬಂಧಿತ ಪರಿಚಯಗಳು 1916 ರಲ್ಲಿ ರೈಲು-ಸಂಬಂಧಿತ ಪರಿಚಯಗಳು