Hydramatic
ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ (ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ) ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ನ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ವಿಭಾಗಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದೆ. 1940ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದ ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿ 1939ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಹನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಸಾಮೂಹಿಕ-ನಿರ್ಮಿತ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದೆ. 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅಥವಾ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ಡ್ ಗೇರ್ ಶಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಇನ್ನೂ ಹೊಸತನವಾಗಿತ್ತು (ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗೇರ್ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು), ಮತ್ತು ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಗೇರ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲಕರು ಶ್ರಮಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯತ್ನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅರ್ಲ್ ಎ. ಥಾಂಪ್ಸನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮತ್ತು 1928ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ನ ಬ್ರೇಕ್-ಥ್ರೂ ಸಿಂಕ್ರೊಮೆಶ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ ಮಾಡಲಾದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವು ಇಲ್ಲಿ ವಿನಾಯಿತಿಯಾಗಿದೆ. ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್, ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ, 1932ರಲ್ಲಿ 'ಶಿಫ್ಟ್ಲೆಸ್' ಪ್ರಸರಣದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಥಾಮ್ಸನ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅರ್ನೆಸ್ಟ್ ಸೀಹೋಲ್ಮ್, ಎಡ್ ಕೋಲ್, ಓವನ್ ನ್ಯಾಕರ್ ಮತ್ತು ಆಲಿವರ್ ಕೆಲ್ಲಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನೊಳಗೆ ಹೊಸ ವಿಭಾಗವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1934ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಪ್ರಸರಣ ಗುಂಪು ಪೂರ್ಣ ಟಾರ್ಕ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬದಲಾಗುವ ಹಂತ-ಅನುಪಾತದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತ್ತು. ಇದೇ ಗುಂಪಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳನ್ನು ನಂತರ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಲ್ಯಾಬೊರೇಟರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, 1935-36 ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪ್ರಸರಣ ಘಟಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಸರಣವು (ಎ. ಎಸ್. ಟಿ.) ಈ ಕಾರ್ಯದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಾಗಿತ್ತು. ಎ. ಎಸ್. ಟಿ ಗ್ರಹಗಳ ಗೇರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಘರ್ಷಣೆ ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದ್ದು, ಚಾಲಕನು ಗೇರ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅಥವಾ ಹೊರಬರಲು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಎರಡು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಗೇರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಅಲ್ಲ. ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ 1937-1939 ನಿಂದ AST ಅನ್ನು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಬ್ಯೂಕ್ ಇದನ್ನು 1938 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನೀಡಿತು. ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಗ್ರಹಗಳ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು (ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ) ಘರ್ಷಣೆಯ ಕ್ಲಚ್ ಬದಲಿಗೆ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಡಿ-ಕ್ಲಚಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸರಣವು ನಾಲ್ಕು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ವೇಗಗಳನ್ನು (3.82:1,2.63:1,1.45:1, ಮತ್ತು 1.00:1) ಜೊತೆಗೆ ರಿವರ್ಸ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಗಿಯರಿಂಗ್ನ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ವೇಗವರ್ಧನೆಯೊಂದಿಗೆ; ಅದರ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯು ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕದಂತೆ ಎಂಜಿನ್ ಔಟ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಗುಣಿಸಲಿಲ್ಲ. (ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಇದು ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ 1924 ವಲ್ಕನ್ (ವಲ್ಕನ್-ವರ್ಕೆ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಉಂಡ್ ಸ್ಟೆಟಿನ್) ಮೂಲಮಾದರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕವಾಗಿತ್ತು.) ಇದು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಪಾವ್ಲನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಶಿಫ್ಟ್ ಸೆಲೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿದಾಗ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆಧುನಿಕ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವಂತೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪಾರ್ಕ್ ಸ್ಥಾನವಿರಲಿಲ್ಲ. "ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡ್ರೈವ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈ ಫಲಿತಾಂಶವು 1940 ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಮೇ 1939 ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೋಯಿತು. ಹೀಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1939ರಲ್ಲಿ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಸರಣಿ 60 ಮತ್ತು ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಸರಣಿ 70ರಲ್ಲಿ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತುಃ ಪ್ರಮಾಣದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗಳು-ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯೂಕ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಪರೀಕ್ಷಾ ನೆಲೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು-ಮತ್ತು ಹೊಸ ಪ್ರಸರಣದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯೂಕ್ನ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು. ಜಾಹೀರಾತು ಇದನ್ನು "ಸ್ವಯಂ-ಆರಂಭದ ನಂತರದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಗತಿ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. 1940ರಲ್ಲಿ, ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಯು ಯುಎಸ್ $57.00 ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿತ್ತು (ಡಾಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ $), ಇದು 1941ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ $100.00 (ಡಾಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ $) ಗೆ ಏರಿತು. 1941ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ $125.00 (ಡಾಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ $) ಗೆ ಒಂದು ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. 1942ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುಮಾರು 2,00,000 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗಿದ್ದವು. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಎಂ5 ಸ್ಟುವರ್ಟ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಅವಳಿ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು) ಮತ್ತು ಎಂ24 ಚಾಫೀ ಲಘು ಟ್ಯಾಂಕ್ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಸೇವೆಯು ಪ್ರಸರಣದ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿತು, ನಂತರ ಇದನ್ನು "ಯುದ್ಧ-ಪರೀಕ್ಷಿತ" ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬ್ಯೂಕ್ ಮತ್ತು ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ಡೈನಾಫ್ಲೋ ಮತ್ತು ಪವರ್ ಗ್ಲೈಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರೂ, 1948ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಐಚ್ಛಿಕವಾಯಿತು (ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 70 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿತ್ತು). ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಮುಂಭಾಗದ ಫೆಂಡರ್ನ ಕೆಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಹಿಂದೆ "ಫ್ಯೂಚರಾಮಿಕ್" ಎಂದು ಬರೆದ ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಇದು ಸರಳೀಕೃತ ಚಾಲನೆಗೆ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತದೆ. ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರಾಕೆಟ್ ವಿ8 engine.1948 ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಫ್ಯೂಚರಾಮಿಕ್ ಪರಿಚಯದ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಬಲ್ಲ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ 1949ರಲ್ಲಿ ವಿ8 ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು. 1949ರ ವೇಳೆಗೆ ಒಂದು ದಶಲಕ್ಷ ಹೈಡ್ರಾಮೆಟಿಕ್ಸ್ಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗಿದ್ದವು. 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳಿಲ್ಲದ ವಿವಿಧ ತಯಾರಕರು ಜಿಎಂನಿಂದ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಬಳಕೆದಾರರು ಸೇರಿದ್ದಾರೆಃ 1951-1957 ಹಡ್ಸನ್ 1950-1957 ನ್ಯಾಶ್ 1951-1956 ನ್ಯಾಶ್ ರಾಂಬ್ಲರ್ 1957 ರಾಂಬ್ಲರ್ 1958-1960 ರಾಂಬ್ಲರ್ ಅಮೇರಿಕನ್ (AT & T ಸಂಬಂಧಿತ ಕಂಪನಿಯ ಫ್ಲೀಟ್ ಘಟಕಗಳು ಮಾತ್ರ) 1951 ಫ್ರೇಜರ್ 1951-1955 ಕೈಸರ್ 1954-1955 ವಿಲ್ಲೀಸ್ 1949-1954 ಲಿಂಕನ್ 1956-1968 ಆಸ್ಟಿನ್ ಮತ್ತು ವಾಂಡೆನ್ ಪ್ಲಾಸ್ ಪ್ರಿನ್ಸೆಸ್ 1952 ರಲ್ಲಿ, ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬೆಂಟ್ಲೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಇದು 1967ರವರೆಗೂ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. 1953ರ ಆಗಸ್ಟ್ 12ರಂದು ಮಿಚಿಗನ್ನ ಲಿವೊನಿಯಾದಲ್ಲಿರುವ ಜಿಎಂನ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ ಬೃಹತ್ ಬೆಂಕಿಯು ನಿಗಮವನ್ನು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಆ ವರ್ಷದ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣದ ಇತರ ಮೂಲಗಳಿಗೆ ಸ್ಕ್ರಾಂಬ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಡಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಡೌನ್ಟೈಮ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ಯೂಕ್ನ ಡೈನಾಫ್ಲೋ ಪ್ರಸರಣದೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಗಳು ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ನ ಪವರ್ಗ್ಲೈಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು, ಇವೆರಡೂ ಎರಡು-ವೇಗದ ಟಾರ್ಕ್-ಪರಿವರ್ತಕ ಘಟಕಗಳಾಗಿವೆ. ಫೋರ್ಡ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯ ಲಿಂಕನ್ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಸ್ವತಂತ್ರ ವಾಹನ ತಯಾರಕರಾದ ಹಡ್ಸನ್, ಕೈಸರ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಶ್ ಸೇರಿದಂತೆ ನಿಗಮದಿಂದ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ GM ಅಲ್ಲದ ತಯಾರಕರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣದ ಇತರ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿದರು, ಲಿಂಕನ್ ಬೋರ್ಗ್-ವಾರ್ನರ್-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಫೋರ್ಡ್-ಒ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬಳಸಿದರು, ಆದರೆ ಇತರ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ಸಹ ಡೌನ್ಟೈಮ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬೋರ್ಗ್-ವಾರ್ನರ್ನಿಂದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಲಿವೊನಿಯಾ ಬೆಂಕಿಯ ಸುಮಾರು ಒಂಬತ್ತು ವಾರಗಳ ನಂತರ, ಜಿಎಂ ಮಿಚಿಗನ್ನ ವಿಲ್ಲೋ ರನ್ ನಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೊಸ ಮೂಲವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. 1953ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ 1954ರ ಮಾದರಿಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರಳಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಲಾ 54 ಮಾದರಿಗಳ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ಗಳು, ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಇತರ ತಯಾರಕರ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಒತ್ತಡದಿಂದ ವಿಕಸನಗೊಂಡ ಸ್ಟಡ್ಬೇಕರ್ನ ಮೂರು-ವೇಗದ ಲಾಕ್-ಅಪ್ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಸಹ-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಗೇರ್ (ಬೊರ್ಗ್-ವಾರ್ನರ್ನ ವಿಭಾಗ), ಡಿಜಿ 200/250 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಕರ್ಡ್ನ ಡ್ಯುಯಲ್-ಶ್ರೇಣಿಯ ಎರಡು-ವೇಗದ ಲಾಕ್-ಅಪ್ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಅಲ್ಟ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಎಂದು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಜಿಎಂನ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ 1955 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹಲವಾರು ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಕ್ರಮೇಣ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ (ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ನಿಂದ ಜೆಟ್ವೇ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾಟೋಫ್ಲೈಟ್, ಮತ್ತು ನಂತರ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ನಿಂದ ಸೂಪರ್ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್, ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ನಿಂದ ಅಥವಾ ಡ್ಯುಯಲ್-ಸಿ ಮೂಲಕ ಸೂಪರ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್. ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಹಿಂದಿನ ಫ್ರಿಕ್ಷನ್ ಕ್ಲಚ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಸೆಕೆಂಡರಿ ಫ್ಲೂಯಿಡ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಒಂದು ಜೋಡಿ ಸ್ಪ್ರಾಗ್ ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿತು, ಸೆಕೆಂಡರಿ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಬರಿದು ಮತ್ತು ತುಂಬುವ ಮೂಲಕ ಭಾಗಶಃ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಇದು ಜಿಎಂನ "ಡ್ಯುಯಲ್-ರೇಂಜ್ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್" ನ ನಂತರದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು 1952ರ ಕೆಲವು ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಶ್ರೇಣಿಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಪರ್ವತ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಿತ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗಾಗಿ, ಅನುಮತಿಸಬಹುದಾದ ಗರಿಷ್ಠ ಅಪ್ಶಿಫ್ಟ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳವರೆಗೆ ಮೂರನೇ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹೊಸ, ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಪ್ರಸರಣವು ಆ ದಿನದ ಇತರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪಾರ್ಕ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ನಿಯಂತ್ರಿತ-ಜೋಡಿ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಮೂಲ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಸುಗಮವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಮೂಲ ಹೈಡ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ನಷ್ಟೇ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ರೋಟೊ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಟೆಂಪೆಸ್ಟ್ ಟಾರ್ಕ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಹೈಡ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಸ್ಪ್ಲಿಟ್-ಟಾರ್ಕ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. 1961ರಲ್ಲಿ, 375 ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ರೋಟೊ ನಾಲ್ಕು ಶ್ರೇಣಿಯ ಮೂರು ವೇಗದ ಘಟಕವಾಗಿದೆ. ನಿಯಂತ್ರಿತ ಜೋಡಣೆ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಮುಂಭಾಗದ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ರೋಟೊ ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣದ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಣ್ಣ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಮುಂಭಾಗದ ಗ್ರಹಗಳ ಗೇರ್ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಇದರಲ್ಲಿ "ಡಂಪ್ ಮತ್ತು ಫಿಲ್" ಶಿಫ್ಟಿಂಗ್ ತತ್ವವನ್ನು ಹಳೆಯ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಜೋಡಣೆ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ನಿಂದ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ). ಎಲ್ಲಾ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ನ ಪೂರ್ಣ-ಗಾತ್ರದ ಕ್ಯಾಟಲಿನಾ, ವೆಂಚುರಾ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ರೋಟೊವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ನ ಬೊನೆವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾರ್ ಚೀಫ್ ಮಾದರಿಗಳು ಹಳೆಯ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ನಿಯಂತ್ರಿತ-ಜೋಡಿ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಘಟಕವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡವು. ನಿಯಂತ್ರಿತ ಜೋಡಣೆ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮತ್ತು ರೋಟೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಎರಡೂ "ಸ್ಪ್ಲಿಟ್ ಟಾರ್ಕ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ" ವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ, ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯ ಮೂಲಕ 40 ಪ್ರತಿಶತ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ 60 ಪ್ರತಿಶತ ವಿಭಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಲಾಕ್-ಅಪ್ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೊದಲು ಇತರ ಯಾವುದೇ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಂವಹನಗಳಿಗಿಂತ ಈ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1964 ಮತ್ತು 1965ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ಮೂರು-ವೇಗದ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸವು ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಟಾರ್ಕ್ಫ್ಲೈಟ್ ಮತ್ತು '51 ಬೋರ್ಗ್-ವಾರ್ನರ್-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಫೋರ್ಡ್ ಕ್ರೂಸ್-ಒ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಮೂಲ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಲಘು ಟ್ರಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ 1962ರವರೆಗೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ತರುವಾಯ ಇದನ್ನು ಜಿಎಂಸಿ ಲಘು ಟ್ರಕ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ವಿಭಾಗದ ಪವರ್ ಗ್ಲೈಡ್ನಿಂದ (ಅಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು "ಪೌ-ಆರ್-ಫ್ಲೋ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು) ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ, 1966 ರಲ್ಲಿ, ಜಿಎಂಸಿ ಲಘು ಟ್ರಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ಟಿಹೆಚ್ಎಂ), ಇದರ ಸರಳೀಕೃತ ವಿನ್ಯಾಸವು ತಯಾರಿಸಲು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ವಿಭಾಗದ ಲಘು ಟ್ರಕ್ ಮಾರ್ಗವು 1960ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಕಷ್ಟು-ಇಲ್ಲದ ಪವರ್ ಗ್ಲೈಡ್ ಅನ್ನು 1969ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ ಬಳಸಿತು. 1962ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದ ನಂತರ ವಿಲ್ಲೋ ರನ್ ನಲ್ಲಿ ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು 1964ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು, ಇದು 1964ರ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಷದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿದ ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ 400ಗೆ ರೀಟೂಲಿಂಗ್ ಸಮಯವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು, ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ವಿಭಾಗದ ಸ್ಟಾರ್ ಚೀಫ್ ಮತ್ತು ಬೊನೆವಿಲ್ಲೆ ಮಾದರಿಗಳು ಯಾವುದೇ ಜಿಎಂ ಕಾರಿನ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ಮಾಡೆಲ್ ಎಚ್ಎಂ315) ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ಮಾದರಿಗಳಾಗಿವೆ. 1964ರ ಟರ್ಬೊ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ನ ಪವರ್ ಗ್ಲೈಡ್ನಂತೆಯೇ ಸೆಲೆಕ್ಟರ್ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು "ಡ್ರೈವ್" ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು "ಲೋ" ಇತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ನಿಜವಾದ ಮೂರು-ವೇಗದ ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು. "ಡಿ ಎಲ್ 2 ಎಲ್ 1" ಅಥವಾ "ಡಿ ಎಸ್ ಎಲ್" ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ 1965 ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಇದನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1953-1955 ನ ಡ್ಯುಯಲ್-ರೇಂಜ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮಾಡಿದಂತೆ "ಡ್ಯುಯಲ್ ರೇಂಜ್" ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯು ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಜಿಎಂ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೋಟೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಇದು ಇಪ್ಪತ್ತನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿತು. ಹೆಸರಿನ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಟರ್ಬೊ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮೂಲ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅಥವಾ ನಿಯಂತ್ರಿತ-ಜೋಡಿ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯಾವುದೇ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಅಥವಾ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಒಂದು ಸಂಕೀರ್ಣ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಅದನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಆರಂಭಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದು ಕೆಲವು ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ಪ್ರಸರಣಗಳಂತೆ (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬ್ಯೂಕ್ನ ಡೈನಾಫ್ಲೋ) ಸುಗಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ವ್ಯಾಪಕ ಸ್ವೀಕಾರಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಟರ್ಬೊ-ಹೈಡ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ 180 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ನ 3-ಸ್ಪೀಡ್ ಲೈಟ್-ಡ್ಯೂಟಿ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಜಿಎಂನ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವಿಭಾಗವು 1981ರಿಂದ 1998ರವರೆಗೆ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ತಯಾರಿಸಿತು. ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ ಎಂಬುದು ಜಿಎಂನ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ವಿಭಾಗದ ವ್ಯಾಪಾರದ ಹೆಸರಾಗಿದೆ, ಇದು ವಿವಿಧ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾದದ್ದು 1960ರಿಂದ 1990ರ ದಶಕದವರೆಗಿನ ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್. ವಿನ್ಯಾಸ ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ ಎರಡು-ಅಂಶಗಳ ದ್ರವದ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು (ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವಲ್ಲ, ಇದು ಕನಿಷ್ಠ ಮೂರು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಪಂಪ್, ಟರ್ಬೈನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟರ್ ಆದರೂ ರೋಟೊ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ದ್ರವದ ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರ ಸ್ಟೇಟರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ) ಮತ್ತು ಮೂರು ಗ್ರಹಗಳ ಗೇರ್ಸೆಟ್ಗಳು, ನಾಲ್ಕು ಮುಂದಕ್ಕೆ ವೇಗ ಮತ್ತು ಹಿಮ್ಮುಖವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂಲ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ನ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಅನುಪಾತಗಳು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಲ್ಲಿ 3.82:1,2.63:1,1.45:1, ಮತ್ತು 1.00:1, ಮತ್ತು ಲಘು ಟ್ರಕ್ ಮತ್ತು ಇತರ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಲ್ಲಿ 4.08:1,2.63:1,1.55:1, ಮತ್ತು 1.00:1. ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು 3.97:1,2.55:1,1.55:1, ಮತ್ತು 1.00:1 ಎಂದು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ 375; ಮೂರು-ವೇಗದ, ನಾಲ್ಕು-ಶ್ರೇಣಿಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವು 3.56:1,2.93:1,1.56:1, ಮತ್ತು 1.00:1 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ 240; ಮೂರು-ವೇಗದ, ನಾಲ್ಕು-ಶ್ರೇಣಿಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವು 3.64:1,3.03:1,1.57:1, ಮತ್ತು 1.00:1 ಅನುಪಾತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒತ್ತಡಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಘಟಕಗಳ ನಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಎರಡು ಪಂಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಂಭಾಗದ ಪಂಪ್ ಫ್ಲೂಯಿಡ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೌಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಡಿಸ್ಪ್ಲೇಸ್ಮೆಂಟ್ ವೇನ್ ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು, ಇದರರ್ಥ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ತಕ್ಷಣ ತೈಲ ಒತ್ತಡವು ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಪಂಪ್ ಒಳಗೆ ಸ್ಲೈಡ್ ಅನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದು ಪಂಪ್ನ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ತೈಲದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಪಂಪ್ ಪ್ರಸರಣ ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಗೇರ್ ಪಂಪ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದರರ್ಥ ವಾಹನವು ಚಲನೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಪ್ರಸರಣದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ವಾಹನವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಡೆಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯೊಂದಿಗೆ ವಾಹನವನ್ನು ಪುಶ್-ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಹಿಂಭಾಗದ ಪಂಪ್ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ತೈಲದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಪಂಪ್ನ ಸ್ಲೈಡ್ ಬಹುತೇಕ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆ ಪಂಪ್ ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಹರಿವು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಪ್ಲಾನೆಟರಿ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯ ಮೂಲಕ (ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ 1.45:1 ಅಥವಾ 1.55:1 ಕಡಿತ), ನಂತರ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆ, ನಂತರ ಹಿಂಭಾಗದ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯ ಮೂಲಕ (2.63:1 ಕಡಿತ) ಮತ್ತು ಹಿಮ್ಮುಖ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯ ಮೂಲಕ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾದ) ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ. ಅಂದರೆ, ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯ ಇನ್ಪುಟ್ ಟೋರಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಜಾರುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದು ಅಸಾಧಾರಣವಾದ ಸುಗಮ ಆರಂಭವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಎಂಜಿನ್ನ ಆರ್ಪಿಎಂ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಈ ಜಾರುವಿಕೆಯು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಪ್ರಸರಣವು ಎರಡನೇ ಗೇರ್ಗೆ ಬದಲಾದಾಗ, ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯು ಲಾಕ್ ಆಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ಪುಟ್ ಟೋರಸ್ ಈಗ ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಜೋಡಣೆಯನ್ನು "ಬಿಗಿಗೊಳಿಸುವ" ಮತ್ತು ಜಾರುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಸಹ ಉಂಟುಮಾಡಿತು. 1-2 ಶಿಫ್ಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಥ್ರೊಟಲ್ ಅಗಲವಾಗಿ ತೆರೆದಿದ್ದಾಗ, ವಾಹನವು ಮುಂದೆ ಸಾಗುವುದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವೇನಲ್ಲ. ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ನಂತರ, ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯು ಹಿಂತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯು ಲಾಕ್ ಆಗಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದ ವಿಧಾನದಿಂದಾಗಿ, ಜೋಡಣೆಯು 100 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಎಂಜಿನ್ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದರಿಂದ ಸುಮಾರು 40 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು, ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಗೇರ್ ರೈಲು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಾರುವಿಕೆಯನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಶಿಫ್ಟ್ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಎಂಜಿನ್ನ ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಗಣನೀಯ ಇಳಿಕೆಯಿಂದ ಕೇಳಿಸಿತು. ಮೂರನೇ ಗೇರ್ನಿಂದ ನಾಲ್ಕನೇ ಗೇರ್ಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಿತು, ಇದು 1.00:1 ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ದ್ರವದ ಜೋಡಣೆಯು ಈಗ ಇಂಜಿನ್ ಟಾರ್ಕ್ನ ಸುಮಾರು 25 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಜಾರುವಿಕೆಯನ್ನು ಅತ್ಯಲ್ಪ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದರ ಫಲಿತಾಂಶವು ಹೆದ್ದಾರಿಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮಟ್ಟದ ವಿದ್ಯುತ್ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಗಿದ್ದು, ಟಾರ್ಕ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಯಂತ್ರಗಳು ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಕ್ಲಚ್ನ ಪ್ರಯೋಜನವಿಲ್ಲದೆ ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎರಡು ಬ್ಯಾಂಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಹಿಡಿತಗಳ ಏಕಕಾಲಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಶಿಫ್ಟ್ ಒಳಗೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ ಅನೇಕ ಹೈಡ್ರಾಮೆಟಿಕ್ಸ್ 2-3 ಶಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಈ ಘಟಕಗಳ ನಿಖರವಾದ ಸಮನ್ವಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಸರಣದ ಮೊಹರುಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಎಲಾಸ್ಟೊಮರ್ಗಳು ವಯಸ್ಸಾದಂತೆ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಬದಲಾದವು ಮತ್ತು 2-3 ಶಿಫ್ಟ್ಗಳು ಕ್ಷಣಿಕ ಜ್ವಾಲೆ (ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಠಾತ್ ಹೆಚ್ಚಳ) ಅಥವಾ ಟೈ-ಅಪ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ (ಪ್ರಸರಣವು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಗೇರ್ಗಳಲ್ಲಿರುವ ಅಲ್ಪಾವಧಿ), ಎರಡನೆಯದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ಯಾಂಡ್ನ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ನಲ್ಲಿ "ಕ್ಲೀನ್" 2-3 ಅಥವಾ 3-3 ಶಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸುವಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೊಂದರೆ ಕವಾಟದ ದೇಹಗಳಲ್ಲಿನ ಆಡಳಿತದ ಬುಗ್ಗೆಗಳ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕತ್ವವಾಗಿತ್ತು. ಸುತ್ತುವರಿದ ತಾಪಮಾನವೂ ಸಹ ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಬೇಸಿಗೆಯ ದಿನದಂದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಲಾಗುವ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಂಪಾದಾಗ 2-3 "ಜ್ವಾಲೆ" ಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಚಾಲಕನ ದೂರೆಂದರೆ, ಒಂದು ಮೂಲೆಯ ಸುತ್ತಲೂ ಹೋಗುವಾಗ "3-3" ಡೌನ್ಶಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ "ಫ್ಲೇರ್" ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ನಲ್ಲಿ ಕುತ್ತಿಗೆ-ಸ್ನ್ಯಾಪಿಂಗ್ ಆಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. 1939-1950 ನಿಂದ, ರಿವರ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಆ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ ಯಂತ್ರದ ಬಾಹ್ಯ ಹಲ್ಲುಗಳನ್ನು ತೊಡಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸದಂತೆ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲು ರಿವರ್ಸ್ ಆಂಕರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1951 ರಿಂದ, ತೈಲದ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಕೋನ್ ಕ್ಲಚ್ ಅದೇ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ತೈಲದ ಒತ್ತಡದ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅದೇ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಲು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್-ಲೋಡೆಡ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಪಾವ್ಲ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಆ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದರೆ (ಅಂದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳದ ಹೊರತು) ಆಂಕರ್ ಬಾಹ್ಯ ಹಲ್ಲುಗಳ ಮೇಲೆ ರುಬ್ಬುವುದಿಲ್ಲ. ಮುಂಭಾಗದ ಘಟಕದಿಂದ (ಬ್ಯಾಂಡ್ ಆನ್, ಇನ್ ರಿಡಕ್ಷನ್) ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಫ್ಲೂಯಿಡ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಹಿಂಭಾಗದ ಘಟಕ ಸನ್ ಗೇರ್ಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ರಿವರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಗೇರ್ಸೆಟ್ನ ಗ್ರಹ ವಾಹಕವನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖ ಘಟಕದ ಗ್ರಹ ವಾಹಕಕ್ಕೆ ವಿಭಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂಭಾಗದ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹಬ್ ಅದರ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಗೇರ್ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ರಿವರ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ ಸನ್ ಗೇರ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಘಟಕ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸದ ಕಾರಣ, ಹಿಂಭಾಗದ ಘಟಕ ಮತ್ತು ಹಿಮ್ಮುಖ ಘಟಕವು ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿದ್ದು, ಸಂಯೋಜಿತ ಗ್ರಹ ವಾಹಕಗಳು ಇನ್ಪುಟ್ ಟಾರ್ಕ್ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ತಿರುಗಲು ಮತ್ತು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದ ಘಟಕ ಮತ್ತು ಹಿಮ್ಮುಖ ಘಟಕ ಗ್ರಹ ವಾಹಕಗಳ ಮೇಲೆ ಯಂತ್ರ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರಸರಣ ತೈಲದ ಒತ್ತಡವು ವೇಗವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ ಸೆಲೆಕ್ಟರ್ ಲಿವರ್ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿದ್ದರೆ ಅಥವಾ ಹಿಮ್ಮುಖಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿದರೆ, ಎರಡು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಿವರ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ರಿವರ್ಸ್ ಆಂಕರ್ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿತ್ತು. ರಿವರ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ ಸನ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಹಿಂಭಾಗದ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲು ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ ಇನ್ನೂ ತಿರುಗಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಈಗ ಭಾರೀ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ನಿಂದ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಬ್ಯಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ಸರ್ವೋದಿಂದ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಸರ್ವೋ ತಡೆಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ, ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ತೈಲ ಒತ್ತಡದ ಸಹಾಯದಿಂದ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಒತ್ತಡದ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ). ಎಂಜಿನ್ ಆಫ್ ಆಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಹಿಂಭಾಗದ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಈ ಬ್ರೇಕ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಚಂಡ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅದರ ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ರಿವರ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ ಸನ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ರಿವರ್ಸ್ ಯುನಿಟ್ ರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಎರಡೂ ಪ್ರಸರಣ ಕೇಸ್ಗೆ ಲಾಕ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಗ್ರಹ ವಾಹಕಗಳು ಮತ್ತು ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ ತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಂತೆಯೇ, ಇದು ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲು ಅಥವಾ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಬ್ರೇಕ್ಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಡ್ರೈವ್ಶಾಫ್ಟ್ ಮೌಂಟೆಡ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ (1956ರಲ್ಲಿ ಅದರ ನಂತರ ಬಂದ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲ) ಆಧುನಿಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವಂತೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪಾರ್ಕ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾರು ಚಲಿಸದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಚಾಲಕನು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಇರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಮೂಲ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ಗೆ ನಿಯಮಿತ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಸ್ತುವಾಗಿ ನಿಯತಕಾಲಿಕ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಅದು ನಂತರದ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. 1940ರ ಆರಂಭದ ಮಾದರಿಯ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ಗಳನ್ನು ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡ್ರೈವ್ನೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಸೆಲೆಕ್ಟರ್ ಲಿವರ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬಹುದು. ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಎನ್, ನ್ಯೂಟ್ರಲ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡಲಾಗದಿದ್ದರೆ ಕಾರು ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಆಟೊಮೊಬೈಲ್ಗಳಿಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದದ್ದು ಜಿಎಂ ಟ್ರಕ್ ಮತ್ತು ಕೋಚ್ ವಿಭಾಗವು ತನ್ನ ಹಗುರ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ-ಕರ್ತವ್ಯದ ಟ್ರಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬಸ್ಗಳ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದ ಟ್ರಕ್ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಅದರ ಅಡ್ಡ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಅನಿಲ ಎಲ್6 ಇಂಜಿನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬಸ್ಗಳು 1963ರವರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬಸ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಾಗಿ ಆಂಗಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದಾಗ ಆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆವೃತ್ತಿಯು ನಂಬಲಾಗದ 655 ಪೌಂಡುಗಳಷ್ಟು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ 3/4 ಟನ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ ಪಿಕಪ್ ಟ್ರಕ್ ಮಾದರಿ (HM270) ಇನ್ನೂ ಘನವಾದ 435 ಪೌಂಡುಗಳಷ್ಟು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಜಿ. ಎಂ. ಸಿ. ಯ ಹೆವಿ ವಿ6 ಪವರ್ಪ್ಲಾಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿದಾಗ, ಪವರ್ ಟ್ರೈನ್ ತೂಕವು 3/4 ಟನ್ ಪಿ-2500 ಮಾದರಿ ಪಿಕಪ್ ಟ್ರಕ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ದೇಹದ ತೂಕಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಗುರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಡ್-ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಂಗಡಿ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರು ಅಂತಹ ಘಟಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕಾಯಿತು ಅಥವಾ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಇತರ ಸಮಕಾಲೀನ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಭಾರವಾಗಿದ್ದವು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ನಿಜವಾದ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಯಂತ್ರಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಅದರ ವೆಚ್ಚದಿಂದಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಂತೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್, ಹೆಚ್ಚು ಸರಳವಾದ, ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ ಅಗ್ಗವಾದ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿತ್ತು. ಜಿಎಂ ಪ್ರಸರಣಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಜಿಎಂ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ದ್ರವದ ಇತಿಹಾಸ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ ಡಿವಿಷನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ಸ್ ಫಸ್ಟ್ ಮಾಸ್ ಪ್ರೊಡ್ಯೂಸ್ಡ್ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ (ಯೂಟ್ಯೂಬ್), ವೆಬರ್ ಸ್ಟೇಟ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ, ಓಗ್ಡೆನ್ ಉತಾಹ್ 2017 ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ವ್ಯಾಪಾರನಾಮಗಳು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು