24 Hours of Le Mans
24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ (24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್) ಎಂಬುದು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪಟ್ಟಣದ ಬಳಿ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ನಡೆಯುವ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ-ಕೇಂದ್ರಿತ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೊನಾಕೊ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ 500 ಜೊತೆಗೆ-ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಟ್ರಿಪಲ್ ಕ್ರೌನ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಡೇಟೋನಾ ಮತ್ತು 12 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಸೆಬ್ರಿಂಗ್ ಜೊತೆಗೆ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇದು ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ರೇಸಿಂಗ್ನ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಟ್ರಿಪಲ್ ಕಿರೀಟವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. 1923 ರಿಂದ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಸಕ್ರಿಯ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ರೇಸಿಂಗ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಾಗಿದೆ. ಕನಿಷ್ಠ ಸಮಯದಿಂದ ವಿಜೇತರನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸ್ಥಿರ-ದೂರದ ರೇಸ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು 24 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುವ ಕಾರು ಗೆಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಾರುಗಳು ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ, ಮತ್ತು ತಲುಪಿದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಿಕನ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವ ಮೂಲಕ 1988 ರಲ್ಲಿ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿದವು. ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡಗಳು ವೇಗದ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯವಿಲ್ಲದೆ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಓಡುವ ಕಾರುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಕ್ಲಬ್ ಡಿ ಎಲ್ ಔಸ್ಟ್ (ಎಸಿಒ) ಆಯೋಜಿಸಿದೆ. ಇದನ್ನು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಡೆ ಲಾ ಸಾರ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಮುಚ್ಚಿದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಮೀಸಲಾದ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದೆ. 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪಂದ್ಯವು ಆಗಾಗ್ಗೆ 1953ರಿಂದ 1992ರ ಆ ಸರಣಿಯ ಅಂತಿಮ ಋತುವಿನವರೆಗೆ ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. 2011ರಲ್ಲಿ ಇದು ಇಂಟರ್ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. 2012ರಿಂದ ಈ ರೇಸ್ ಎಫ್ಐಎ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಮೇ 2018ರಿಂದ ಜೂನ್ 2019ರವರೆಗಿನ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಸೂಪರ್-ಸೀಸನ್ನಲ್ಲಿ, 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಋತುವಿನ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಸುತ್ತಿನ ಪಂದ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಯುರೋಪಿನಾದ್ಯಂತ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಪ್ರಬಲ ರೂಪವಾಗಿದ್ದಾಗ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾದ ಉದ್ದೇಶ, ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು ವಿಭಿನ್ನ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವೇಗದ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಾರು ಕಂಪನಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವ ಬದಲು, 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ತಯಾರಕರ ಸ್ಪೋರ್ಟಿ ಆದರೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವಲ್ಲಿ ನಾವೀನ್ಯತೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯ ಓಟಕ್ಕೆ ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವ ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯವನ್ನು ಗುಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುವ ಕಾರುಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆ ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಇದನ್ನು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಯುರೋಪಿನ ಕೆಲವು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮುಲ್ಸನ್ನೆಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಉದ್ದದ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ರಸ್ತೆಯು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತ ರೇಸಿಂಗ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಂತೆ ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸದ ಕಾರಣ, ರೇಸಿಂಗ್ ಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿನ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಸಂಘಟಕರು ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕ ಸೂತ್ರವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರತಿ ಕಾರಿಗೆ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ನಂತರ ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹೊಸ ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳು ಪಿಟ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುವ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಅಂತಹ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಗ್ರಾಹಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಇದು ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ಸೂಪರ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ತಯಾರಕರು ಅವುಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ವೇಗವಾಗಿ ಜಿಟಿ ಕಾರುಗಳಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ವೇಗವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (ಫ್ಲೈವೀಲ್, ಸೂಪರ್-ಕೆಪಾಸಿಟರ್, ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಎರಡೂ) ಎಲ್ಎಮ್ಪಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಆಗಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಪ್ರಯೋಜನಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಚಾಲಕರಿಗೆ ಬಹಳ ಬಿಸಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಳಪೆ ವಾತಾಯನ ಹೊಂದಿರುವ ಮುಚ್ಚಿದ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ; ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಳೆಯು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ರೇಸ್ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಹಿಂದಿನ ದಿನ ರೇಸ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಅದೇ ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಆಧುನಿಕ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 5,000 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತಾರೆ. ಈ ದಾಖಲೆಯು 2010ರದ್ದಾಗಿದೆ, ಇದು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ 500ಕ್ಕಿಂತ ಆರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಿಂತ ಸುಮಾರು 18 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡಗಳು ವೇಗಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತವೆ, ಜೊತೆಗೆ ಕಾರುಗಳ ಉಪಭೋಗ್ಯ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಇಂಧನ, ಟೈರುಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಸಹ ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ, ಚಾಲಕರು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಓಡುತ್ತಾರೆ, ಊಟ ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಮಾಡುವಾಗ ಪಿಟ್ ಸ್ಟಾಪ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರ ಚಾಲಕನು ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಪ್ರಸ್ತುತ ನಿಯಮಗಳು ಪ್ರತಿ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಾಹನವನ್ನು ಮೂವರು ಚಾಲಕರು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶಿಸುತ್ತವೆ. ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ತಂಡಗಳು "ವರ್ಗಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಗುಂಪುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತವೆ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ವರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ಥಾನಕ್ಕಾಗಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತವೆ. ಮೂಲತಃ, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ವಿಶೇಷ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಈ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ಇದನ್ನು "ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ಸ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಾಹನಗಳು ತಮ್ಮ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ರಸ್ತೆ ಕಾರಿನ ಮೂಲಗಳಿಂದ ದೂರ ವಿಕಸನಗೊಂಡವು. ಇಂದು, ರೇಸ್ ಎರಡು ವರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆಃ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟೂರಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳು (ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳಂತೆಯೇ). ಇವುಗಳನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಎರಡು ಉಪ-ವರ್ಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆಃ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಗಳ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು, ಖಾಸಗಿ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಜಿಟಿ ಕಾರುಗಳ ಎರಡು ಉಪವರ್ಗಗಳು. ರಸ್ತೆ ಕಾರು ತಯಾರಕರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ (ತಮ್ಮ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ಉತ್ಸುಕರಾಗಿರುವ) ವೃತ್ತಿಪರ ಮೋಟಾರು ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡಗಳವರೆಗೆ (ತಮ್ಮ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬೆಂಬಲಿಗರನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ, ಅವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಹಣ ನೀಡದೆ ಗೆಲ್ಲಲು ಬಯಸುವ ಕಾರು ತಯಾರಕರೂ ಸಹ) ಹವ್ಯಾಸಿ ತಂಡಗಳವರೆಗೆ (ತಮ್ಮ ವಾಣಿಜ್ಯ ಪಾಲುದಾರರಿಗೆ ವಿಜಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಓಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ರೇಸಿಂಗ್) ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ತಂಡಗಳು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. 1956, 1975-1979 ಮತ್ತು 1989-1990 ಕ್ರೀಡಾಋತುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ 1953ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ ಪ್ರತಿ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಈ ರೇಸ್ ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಯಾವಾಗಲೂ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಿಂತ ಬಲವಾದ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಎಫ್ಐಎ ವಿಶ್ವ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಒಂದು ಸುತ್ತಿನ ಪಂದ್ಯವಾಗಿದೆ. ಚಾಲಕರ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್, ಇಂಡಿಕಾರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಟ್ರಿಪಲ್ ಕ್ರೌನ್ ಆಫ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಕಾಲು ಎಂದೂ ಈ ಓಟವನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಇದನ್ನು ಟ್ರಿಪಲ್ ಕ್ರೌನ್ ಆಫ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ನ ಒಂದು ಕಾಲಿನಂತೆ ನೋಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಮೂರು ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, 12 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಸೆಬ್ರಿಂಗ್ ಮತ್ತು 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಡೇಟೋನಾ ಇತರ ಕಾಲುಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ. 1998ರಿಂದ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸರಣಿಯು (ಈಗ ಐ. ಎಂ. ಎಸ್. ಎ ವೆದರ್ ಟೆಕ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್) 10-ಗಂಟೆಗಳ ಅಮೇರಿಕನ್ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ "ಪೆಟಿಟ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ 12 ಗಂಟೆಗಳ ಸೆಬ್ರಿಂಗ್ ಜೊತೆಗೆ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದೆ. 2014 ರಲ್ಲಿ, ವೆದರ್ ಟೆಕ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ (ಸೆಬ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ರೇಸ್ಗಳ ವಿಲೀನ; ಜಾರ್ಜಿಯಾದ ಬ್ರಸೆಲ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪೆಟಿಟ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್; ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ವಾಟ್ಕಿನ್ಸ್ ಗ್ಲೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ 6 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ವಾಟ್ಕಿನ್ಸ್ ಗ್ಲೆನ್; ಮತ್ತು ರೋಲೆಕ್ಸ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಸೀರೀಸ್ '24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಡೇಟೋನಾ) ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಂಡಗಳು ರೇಸ್ ಮಾಡುವ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಮುಖ ಅಮೇರಿಕನ್ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಕಾರುಗಳು ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 60 ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿದ್ದಾರೆ. ಪ್ರತಿ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಆಸನಗಳಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಾರುಗಳು ಆಸನದ ಬದಲು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಆಸನವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಮಾತ್ರ ಜಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಎರಡು ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿದೆ; ತೆರೆದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಬಾಗಿಲುಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. 2014 ರಿಂದ, ಪ್ರಮುಖ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ವರ್ಗದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು, ಓಪನ್-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ನಿಧಾನವಾದ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 2 ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅನುಮತಿ ಇದೆ. 2017 ರಿಂದ, ಎಲ್ಲಾ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳು, ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ಅಥವಾ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 2, ಮುಚ್ಚಿದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, 2021ರ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವರ್ಗಗಳಿವೆ. ಪ್ರತಿ ವರ್ಗದ ವಿಜೇತರಿಗೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಜೇತರಿಗೆ ಬಹುಮಾನವನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ತರಗತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಈಗ ಮೂರು ಇವೆಃ ಹೈಪರ್ಕಾರ್, ಎಲ್ಎಂಪಿ2, ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಂಜಿಟಿಇ ಎಎಮ್. ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪ್ರೊಟಾಯ್ಪ್ 1 (LMP1) ನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯು ಕಸ್ಟಮ್-ಬಿಲ್ಟ್ ಹೈಪರ್ಕಾರ್ (LMH ಅಥವಾ LMDh) ವರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ಅಗ್ರ ವರ್ಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 2021ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೊಸ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯಮಗಳು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರು ಸೌಂದರ್ಯಶಾಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೈವಿಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವಾಗ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಇದರ ನಂತರ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 2 ವರ್ಗವಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ತಂಡಗಳು ನಾಲ್ಕು ಅನುಮೋದಿತ ಚಾಸಿಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಒಆರ್ಇಸಿಎ, ಲಿಗಿಯರ್, ಡಲ್ಲಾರಾ, ಅಥವಾ ಮಲ್ಟಿಮ್ಯಾಟಿಕ್/ರಿಲೆ-ಪ್ರಮಾಣಿತ 4.2-litre ಗಿಬ್ಸನ್ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಣೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಎಮ್ಪಿ1 ತಂಡಗಳು ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಕ್ತಿ, ಕಡಿಮೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವು ಲ್ಯಾಪ್ ಸಮಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ; ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ಕಾರುಗಳು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಗವು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟೂರಿಂಗ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಆಮ್ (ಎಲ್ಎಂಜಿಟಿಇ ಎಎಮ್) ಆಗಿದೆ, ಇದು ಉತ್ಪಾದನೆ ಆಧಾರಿತ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಕಾನ್ಸೆಪ್ಟ್ ಕಾರುಗಳು "ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56" ಬ್ಯಾನರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಬಹುದು. ಅಂತಹ ನಮೂದುಗಳನ್ನು ಓಟದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆಯಾದರೂ, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವುದು ಅವರ ಏಕೈಕ ಗಮನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅವು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು 2012 ರಲ್ಲಿ ಡೆಲ್ಟಾ ವಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಆಲ್-ಅಮೇರಿಕನ್ ರೇಸರ್ಸ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ರಾಕೆಟ್ ಆಕಾರದ ಕಾರು ಮತ್ತು ನಿಸ್ಸಾನ್ನಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ ವಿಂಗ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಭರವಸೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿತು, ಸುಮಾರು ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 2-ಮಟ್ಟದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಕೇವಲ ಶೇಕಡಾ 48ರಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ಓಟದ ಆರು ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ಕಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ನಿವೃತ್ತಿ ಹೊಂದಿತು. 2013 ರಲ್ಲಿ, ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಅನ್ನು ಸ್ವಿಸ್-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಹೈಡ್ರೋಜನ್-ಇಂಧನ ಗ್ರೀನ್ಜಿಟಿ ಎಚ್ 2 ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಇಲ್ಲದ ಮೊದಲ ಕಾರು ಆಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಓಟಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು ತಂಡವು ಕಾರನ್ನು ಓಟದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಅನರ್ಹವೆಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. 2016ರಲ್ಲಿ, ಎಚ್2 ಲೀ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಪ್ರದರ್ಶನ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಡೆಲ್ಟಾವಿಂಗ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರಾದ ನಿಸ್ಸಾನ್ ZEOD RC, 2014ರಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಸ್ಲಾಟ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿ ಕೇವಲ 23 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ರೇಸ್ನಿಂದ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ನಿವೃತ್ತಿಯಾದರೂ, ಝೆಡ್ಇಒಡಿ ಆರ್ಸಿ 186 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಡೆಯುವ ತನ್ನ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನ ಮೊದಲ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. 2015 ರಲ್ಲಿ, ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಆ ವರ್ಷದ ಎಲ್ಲಾ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಎಸಿಒ ಅನರ್ಹವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರಿಂದ ವಿರಾಮ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಅಂಗವಿಕಲನಾದ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಸಾಸೆಟ್, 2016ರ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಮೋರ್ಗನ್ ಎಲ್ಎಂಪಿ2 ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿದನು. ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ವೆಲ್ಟರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತನ್ನ 2017 ರ ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ರನ್ನು ಗ್ರೀನ್ 4 ಯು ಪನೋಜ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಜಿಟಿ-ಇವಿ ಯೊಂದಿಗೆ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಕ್ರಯೋಜೆನಿಕ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಬಯೋಮೀಥೇನ್ನಿಂದ ಉತ್ತೇಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ 3-ಸಿಲಿಂಡರ್ 1.2-liter ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬಯೋಮೀಥೇನ್-ಇಂಧನ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ವೆಲ್ಟರ್ ರೇಸಿಂಗ್ 2018 ಮತ್ತು 2019 ರಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಭರವಸೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 2018 ರಲ್ಲಿ ಕಾರಿನೊಂದಿಗಿನ ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಡಾನ್ ಪನೋಜ್ ಅವರ ಮರಣದಿಂದಾಗಿ 2019 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 2019 ರ ಸ್ಲಾಟ್ ಅನ್ನು ಯುಕೆ ಮೂಲದ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಪೆರಿನ್ ಅವರು ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ 424 ನೊಂದಿಗೆ ನೋಡಿದರು, ಇದು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಚಾಲನಾ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಎಂಪಿ 1 ಆಧಾರಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಜಾರಿಗೆ ಬರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಎಸಿಒ ಯಾವುದೇ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಬುದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಅನ್ನು 2018 ಮತ್ತು 2019 ಎರಡರಲ್ಲೂ ಖಾಲಿ ಬಿಡಲಾಯಿತು. 2020 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಸಾಸೆಟ್ ಎಸ್ಆರ್ಟಿ 41 ಬ್ಯಾನರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಗೆ ಮರಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಒರೆಕಾ 07 ಎಲ್ಎಂಪಿ 2 ಕಾರನ್ನು ಮೂವರು ಅಂಗವಿಕಲ ಚಾಲಕರ ತಂಡದೊಂದಿಗೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೋವಿಡ್-19 ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್ಆರ್ಟಿ41 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು 2021ಕ್ಕೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಮರಳುವುದನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಸೊಂಟದಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಪಾರ್ಶ್ವವಾಯುವಿಗೆ ಒಳಗಾದ ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರು, ಓಟದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ ಮೊದಲ ಅಂಗವಿಕಲ ತಂಡದ ಸದಸ್ಯರಾಗಿದ್ದಾರೆ. 2022ರಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಖಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು. 2023ರಲ್ಲಿ, ಹೆಂಡ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ನಿಂದ ಕಣಕ್ಕಿಳಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಎನ್ಎಎಸ್ಸಿಎಆರ್ ಕಪ್ ಸರಣಿ ನೆಕ್ಸ್ಟ್ ಜೆನ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಕಾರು ಗ್ಯಾರೇಜ್ 56 ಪ್ರವೇಶವಾಗಿತ್ತು, ಏಳು ಬಾರಿ ಕಪ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಜಿಮ್ಮಿ ಜಾನ್ಸನ್, 2009ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಜೆನ್ಸನ್ ಬಟನ್ ಮತ್ತು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ವಿಜೇತ ಮೈಕ್ ರಾಕೆನ್ಫೆಲ್ಲರ್ ಕಾರನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಿದರು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಕಾರು ಚಾಲಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಅಥವಾ ಅವರು ಎಷ್ಟು ಸಮಯದವರೆಗೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿಯಮಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಆರಂಭಿಕ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ತಂಡಗಳು ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಪಿಯರೆ ಲೆವೆಗ್ ಮತ್ತು ಎಡ್ಡಿ ಹಾಲ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಚಾಲಕರು ಚಾಲಕರನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸದಿರುವ ಮೂಲಕ ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಆಶಯದೊಂದಿಗೆ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಓಟವನ್ನು ನಡೆಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಈ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ನಂತರ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರ ದಶಕದವರೆಗೆ, ಕೇವಲ ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರು ಮಾತ್ರ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ತಂಡಗಳಿದ್ದವು, ಆದರೆ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಪ್ರತಿ ಕಾರನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಮೂವರು ಚಾಲಕರು ಓಡಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಲು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1990ರ ದಶಕದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಾರುಗಳ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅದು ಚಾಲಕರ ಮೇಲೆ ಬೀರುವ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ, ಚಾಲಕರ ಆಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಯಮಗಳು ಚಾಲಕರು 6 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ 240 ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಬಾರದು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಚಾಲಕನು ಒಟ್ಟು 14 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಓಡಬಾರದು ಎಂದು ಆದೇಶಿಸಿದವು. ಬಹುಪಾಲು ತಂಡಗಳು ಇನ್ನೂ ಮೂರು ಚಾಲಕರನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರೂ, ಚಾಲಕರ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದರಿಂದ, ಇದು ಕೇವಲ ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ (ಜೆರೋನ್ ಬ್ಲೀಕ್ಮೊಲೆನ್ ಮತ್ತು ಕೂಪರ್ ಮ್ಯಾಕ್ನೀಲ್ 2014ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆ) ಓಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. 2017ರಲ್ಲಿ, ಚಾಲನೆಯ ಸಮಯದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಚಕ್ರದ ಹಿಂದೆ ಸತತ 80 ನಿಮಿಷಗಳ ಡ್ರೈವ್ ಸಮಯ ಮಿತಿ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ 30 ನಿಮಿಷಗಳ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ವಿರಾಮ ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಕನಿಷ್ಠ ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶವಿದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ಈ ನಿಯಮವು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶಿಷ್ಟ ನಿಯಮಗಳು ಇದು ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಬಹುಪಾಲು ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದರೂ, ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರೇಸ್ ಭಾಗಶಃ ಅದರ ಉದ್ದದಿಂದಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅನೇಕ ದಶಕಗಳವರೆಗೆ, ಕಾರುಗಳು ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ತೈಲ ಅಥವಾ ಶೀತಕಗಳಂತಹ ಕಾರಿಗೆ ದ್ರವಗಳನ್ನು ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಗಂಟೆ ಓಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇದು ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಎಸಿಒನ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಕಳೆದುಹೋದ ದ್ರವಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸದೆ ಮೊದಲ ಗಂಟೆ ಉಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದವರು ಅನರ್ಹತೆಯ ಅಪಾಯವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಕಂದಕಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವಾಗ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸ್ವಿಚ್ ಆಫ್ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬುದು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ನಿಯಮವಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಇದು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಪರೀಕ್ಷೆಯಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಓಟದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಖಾತರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ನಿಯಮದ ಮತ್ತೊಂದು ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವಾಗ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ (ಕಾರಿನ ಒಳಗೆ ಅಥವಾ ಹೊರಗೆ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ), ಇದು ಈ ಸುದೀರ್ಘವಾದ ಪಿಟ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನವೀನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತಂಡಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಚಾಲಕರು ಕಾರಿನಿಂದ ಹೊರಬರಬಹುದು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ತುಂಬುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಚಾಲಕನನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ಆ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಎಫ್ಐಎ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಓಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಫ್ರೆಂಚ್ ತ್ರಿವರ್ಣ ಧ್ವಜವನ್ನು ಬೀಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳಿವೆ. ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೀಲಿ, ಬಿಳಿ ಮತ್ತು ಕೆಂಪು ಹೊಗೆಯನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸುವ ಜೆಟ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಫ್ಲೈ-ಓವರ್ ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಧ್ವಜ ಸಂಪ್ರದಾಯವೆಂದರೆ ಓಟದ ಅಂತಿಮ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಷಲ್ಗಳು ಸುರಕ್ಷತಾ ಧ್ವಜಗಳನ್ನು ಬೀಸುವುದು, ವಿಜೇತರು ಮತ್ತು ಇತರ ಫಿನಿಷರ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿನಂದಿಸುವುದು. ವಿಜೇತ ಚಾಲಕನೊಬ್ಬ ಅದನ್ನು ಕುಡಿಯುವ ಬದಲು ಷಾಂಪೇನ್ ಸಿಂಪಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಂಭ್ರಮಾಚರಣೆ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ದೂರದರ್ಶನದ ನಿದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು. ಸಹ-ಚಾಲಕ ಎ. ಜೆ. ಫಾಯ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಾನ್ ಗರ್ನಿ ಓಟವನ್ನು ಗೆದ್ದಾಗ, ಇಬ್ಬರು ಚಾಲಕರು ವಿಜಯದ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಹತ್ತಿದರು, ಮತ್ತು ಗರ್ನಿಗೆ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಷಾಂಪೇನ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕೆಳಕ್ಕೆ ನೋಡಿದಾಗ, ಅವರು ಫೋರ್ಡ್ ಸಿಇಒ ಹೆನ್ರಿ ಫೋರ್ಡ್ II, ತಂಡದ ಮಾಲೀಕ ಕ್ಯಾರೊಲ್ ಶೆಲ್ಬಿ ಮತ್ತು ಅವರ ಪತ್ನಿಯರು ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಜೋಡಿಗೆ ವಿಪತ್ತಿನ ಮುನ್ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದ್ದ ಹಲವಾರು ಪತ್ರಕರ್ತರನ್ನು ನೋಡಿದರು. ಗರ್ನಿ ಬಾಟಲಿಯನ್ನು ಅಲುಗಾಡಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಸಿಂಪಡಿಸಿದನು. ಗರ್ನಿ ಆಟೋಗ್ರಾಫ್ ಮಾಡಿ ಲೈಫ್ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕ ಫ್ಲಿಪ್ ಶುಲ್ಕೆಗೆ ಷಾಂಪೇನ್ ಬಾಟಲಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಅವರು ಅದನ್ನು ಗರ್ನಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ದೀಪವಾಗಿ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬಳಸಿದರು. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಮೊದಲ ರೇಸ್ ಅನ್ನು 1923 ರ ಮೇ 2 ರಂದು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1956 ರಲ್ಲಿ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ರೇಸ್ ನಡೆದಾಗ ವಿನಾಯಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ; 1968, ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರವ್ಯಾಪಿ ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಿಂದಾಗಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದಾಗ; 2020, ಕೋವಿಡ್-19 ಏಕಾಏಕಿ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3 ಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ; ಮತ್ತು 2021, ಅದನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1 ಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ. ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಹತ್ತು ಬಾರಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ-1936 ರಲ್ಲಿ (ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕ ಮುಷ್ಕರ) ಮತ್ತು 1940 ಮತ್ತು 1948 ರ ನಡುವೆ (ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧ). ರೇಸ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜೂನ್ ಎರಡನೇ ವಾರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತದೆ, ಸೋಮವಾರ ಮತ್ತು ಮಂಗಳವಾರ ಕಾರು ತಪಾಸಣೆಯ ನಂತರ, ರೇಸ್ಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಬುಧವಾರ ಮತ್ತು ಗುರುವಾರ ಅರ್ಹತಾ ಮತ್ತು ಅಭ್ಯಾಸ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಈ ಅಧಿವೇಶನಗಳನ್ನು ಸಂಜೆ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ರಾತ್ರಿ ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳ ಅಧಿವೇಶನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಶುಕ್ರವಾರವು ವಿಶ್ರಾಂತಿಯ ದಿನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲಾ ಚಾಲಕರ ಮೆರವಣಿಗೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಮೇ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಪರೀಕ್ಷಾ ದಿನಗಳು ಅತ್ಯಂತ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಳಚಿಹಾಕುವ ಪೂರ್ವ-ಅರ್ಹತೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 2005 ರಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಅತಿಯಾದ ವೆಚ್ಚವು ಸಂಘಟಕರು ಪರೀಕ್ಷಾ ದಿನವನ್ನು ಜೂನ್ ಮೊದಲ ವಾರಾಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. 2000 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ-ಅರ್ಹತೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಅಂದರೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳನ್ನು ಓಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 2001 ರಿಂದ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಲೆಜೆಂಡ್ ರೇಸ್ಗಳು ಸಹ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಭಾಗವಾಗಿವೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅರ್ಹತಾ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತವೆ, ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪ್ರವೇಶಿಸುವವರ ಅಧಿವೇಶನಗಳಿಗೆ ಕೆಲವು ಗಂಟೆಗಳ ಮೊದಲು. ಅದರ ಆರಂಭದಿಂದ, 2008 ರವರೆಗೆ, ರೇಸ್ ಶನಿವಾರದಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 16:00 ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 2009 ರಿಂದ 2019,2022, ಮತ್ತು 2024 ರಿಂದ ಮತ್ತು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 15:00 ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ರೇಸ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ 2021 ಮತ್ತು 2023 ರಲ್ಲಿ ಅದರ ಮೂಲ ಪ್ರಾರಂಭದ ಸಮಯವಾದ 16:00 ಗೆ ಮರಳಿತು. ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳು ಮಾತ್ರ ವಿನಾಯಿತಿಗಳಾಗಿದ್ದವುಃ ವರ್ಗೀಕರಣ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅದರ ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಿದ ಕಾರು ವಿಜೇತರಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಫೋರ್ಡ್ ತಂಡವನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಕೆನ್ ಮೈಲ್ಸ್ ಬ್ರೂಸ್ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂದಿದ್ದು, 1-2ರ ಪ್ರಬಲ ಮುನ್ನಡೆಯೊಂದಿಗೆ, ಎರಡು ಕಾರುಗಳು ಫಿನಿಶ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಫೋಟೋ ತೆಗೆಯುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡಲು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ಕಾರು ಮೈಲ್ಸ್ಗಿಂತ ಗ್ರಿಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕಾರಣ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ಕಾರು 24 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಿತ್ತು. ಗೆಲುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಎಂಟು ಮೀಟರ್ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಮತ್ತು ಅವನ ಸಹ-ಚಾಲಕ ಕ್ರಿಸ್ ಅಮೋನ್ ಅವರನ್ನು ವಿಜೇತರೆಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಮೈಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಡೆನ್ನಿ ಹಲ್ಮ್ ಅವರ ಗೆಲುವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮೈಲ್ಸ್ ಈಗಾಗಲೇ ಸೆಬ್ರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಡೇಟೋನಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಇತರ ಎರಡು ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದಿದ್ದರು. ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಗೆಲುವಿನೊಂದಿಗೆ, ಅವರು ಮೂರನ್ನೂ ಗೆದ್ದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಗೆದ್ದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದರು. 1971ರಲ್ಲಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ನ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ "ಗ್ರೇಟೆಸ್ಟ್ ಡಿಸ್ಟೆನ್ಸ್" ನಿಯಮವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ, ಅಂತಿಮ ಲ್ಯಾಪ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಂತೆ ಗರಿಷ್ಠ ದೂರವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಕಾರು-ಅಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗೆ ಆರಂಭ/ಮುಕ್ತಾಯದ ರೇಖೆಯಿಂದ "ಗರಿಷ್ಠ ದೂರ" ವನ್ನು ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ-ಗೆಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಕಾರುಗಳು ಒಂದೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಅವುಗಳ ಅಂತಿಮ ಕ್ರಮವನ್ನು ಒಟ್ಟಾರೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಸಮಯದ ವೇಗದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಓಟದ ವಿಜೇತರನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು 2011ರ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಈ ನಿಯಮವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅಗ್ರ ಎರಡು ಫಿನಿಷರ್ಗಳು 355 ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು, ಅವರ ನಡುವೆ ಕೇವಲ 13 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿತ್ತು. "ಗ್ರೇಟೆಸ್ಟ್ ಡಿಸ್ಟೆನ್ಸ್ ರನ್" ಫಿನಿಷರ್ಗಳ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕ್ರಮವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಕಾರನ್ನು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕು. ಒಂದು ಕಾರು ಓಟದ ಕೊನೆಯ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ನಿಗದಿತ ಗರಿಷ್ಠ ಲ್ಯಾಪ್ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಇಡೀ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಈ ವರ್ಗೀಕರಣದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಲ್ಲಿನ ಅಸ್ಪಷ್ಟತೆಯು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಕಾರುಗಳು ಹೊಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅಂತಿಮ ಗೆರೆಯ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಕಾಯುತ್ತಾ, ತಮ್ಮ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿ, ವರ್ಗೀಕೃತ ಫಿನಿಷರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲು ರೇಖೆಯಾದ್ಯಂತ ಕ್ರಾಲ್ ಮಾಡುವ ನಾಟಕೀಯ ದೃಶ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ "ಅಂತಿಮ ಸುತ್ತಿಗೆ ಕಾಯುವ" ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯಮದಿಂದ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ವಿಜೇತರನ್ನು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲು ಕಾರುಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಅಂತರದ 70 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಅದು ಓಟದ ಕೊನೆಯ ಸುತ್ತು ಮುಗಿಸಿದರೂ ಸಹ, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರನ್ನು ಕಳಪೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಅಥವಾ ವೇಗದ ಕಾರಣ ವರ್ಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಓಟದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಂತೆ, ಅಸಾಧಾರಣ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ವರ್ಗೀಕರಣದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ರೇಸ್ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳು ಹೊಂಡಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿದ್ದವು. 1962ರವರೆಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕಾರುಗಳು ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಂತಿದ್ದವು. 1963ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಅರ್ಹತಾ ಸಮಯಗಳು ತಂಡವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದವು. ಆರಂಭಿಕ ಚಾಲಕರು ಮುಂಭಾಗದ ಸ್ಟ್ರೆಚ್ನ ಎದುರು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಂತರು. ಆರಂಭವನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ಫ್ರೆಂಚ್ ಧ್ವಜವನ್ನು ಬೀಳಿಸಿದಾಗ, ಚಾಲಕರು ಹಳಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡಿ, ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಓಡಿಸಿದರು. 1960 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದಾಗ ಇದು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಯಿತು, ನಂತರ ಇದು ಇತ್ತೀಚಿನ ಆವಿಷ್ಕಾರವಾಗಿದೆ. ಇದು ಚಾಲಕರು ಮೊದಲ ಕೆಲವು ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವಾಗ ಅದನ್ನು ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಅಥವಾ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅದನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಂಚ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಿಂದಾಗಿ ಕಾರುಗಳು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದಾಗ ಹಲವಾರು ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಆರಂಭಿಕ ವಿಧಾನವು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರದ ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಕೀ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಪೋರ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಎಡಗೈಯ ಡ್ರೈವ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕನು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ತನ್ನ ಎಡಗೈಯನ್ನು ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಗೇರ್ಗೆ ಹಾಕಲು ತನ್ನ ಬಲಗೈಯನ್ನು ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟನು, ಇದು ಸೆಕೆಂಡಿನ ಕೆಲವು ಹತ್ತನೇ ಭಾಗವನ್ನು ಕ್ಷೌರ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಆತನ ಕಾರು ಮೊದಲ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸದೆ ಜಿಗಿದಾಗ ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಿದರು. ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಮೋಟರ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಕಾರನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿತು, ಆದರೆ ಕಡಿಮೆ ಆರ್ಪಿಎಂನಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಚಲನೆಯ ನಂತರ, ಅವರು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿದರು, ಕಾರು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಈ ರೀತಿಯ ಆರಂಭವು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿ, ಓಟದಲ್ಲಿ, ಜಾಕಿ ಐಕ್ಸ್ ತನ್ನ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಓಡುತ್ತಿರುವಾಗ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಡೆಯುವ ಮೂಲಕ ಅದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದರು. ನಡೆಯುವಾಗ ವೇಗದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯ ಕಾರೊಂದು ಆತನಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದ್ದರೂ, ಇಕ್ಸ್ ತನ್ನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡನು. ಖಾಸಗಿ ಓಟಗಾರ ಜಾನ್ ವೂಲ್ಫ್ ಆ ಓಟದ ಮೊದಲ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು; ಐಕ್ಸ್ ಗೆದ್ದರು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಆರಂಭವನ್ನು ಬದಲಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು ಇನ್ನೂ ಪಿಟ್ ಗೋಡೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಂತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಚಾಲಕರು ಈಗಾಗಲೇ ಒಳಗೆ ಇದ್ದರು ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಫ್ರೆಂಚ್ ತ್ರಿವರ್ಣ ಧ್ವಜವನ್ನು ಬೀಳಿಸಿದಾಗ, ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ಓಡಿಸಿದರು. 1971 ರಿಂದ, ಆ ವಿಧಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಾಗ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಓಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರುಗಳು ಇನ್ನೂ ಪಿಟ್ ಗೋಡೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ, ಹಸಿರು ಧ್ವಜವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದಾಗ ಕಾರುಗಳು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಎಳೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರಿನ ಹಿಂದೆ ರಚನೆಯ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ; ಆ ಕಾರು ಹೊಂಡಗಳಿಗೆ ಮರಳಿದಾಗ, ಓಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಫ್ರೆಂಚ್ ಧ್ವಜವನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತದೆ. 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸುವ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಡೆ ಲಾ ಸಾರ್ಥೆ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಒಳಗೆ ಇರುವ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಆಧಾರಿತವಾಗಿದೆ. ಇದು ರೇಸ್ಗಾಗಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾದ ಶಾಶ್ವತ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳೆರಡನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. 1923 ರಿಂದ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ, ಮತ್ತು ಈಗ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರೂ, ಪ್ರೇಕ್ಷಕರನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮುಲ್ಸೇನ್ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ನಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ಮತ್ತೆ ಸೇರುವ ಮೊದಲು ಡನ್ಲಪ್ ವಕ್ರರೇಖೆ ಮತ್ತು ಟೆರ್ಟ್ರೆ ರೂಜ್ ಮೂಲೆಗಳ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಯೆಂದರೆ, 1990ರಲ್ಲಿ ಮುಲ್ಸೇನ್ನಲ್ಲಿಯೇ ಎಫ್. ಐ. ಎ. ಯು ನೇರವಾದ ಉದ್ದದ ಯಾವುದೇ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅನುಮೋದಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಪು ನೀಡಿತು. ಇದನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು, ಎರಡು ಚಿಕನ್ಗಳನ್ನು ನೇರಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ತಲಾ 2 ಕಿ. ಮೀ. ಗಳಷ್ಟು ಮೂರು ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಚಾಲಕ ರೋಜರ್ ಡಾರ್ಚಿಯಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ ಪಿ88-ಪ್ಯೂಜೊನ ವೇಗವು 1988ರ ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮಯಕ್ಕೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು ಎಂಬ ಅಂಶವು ಚಿಕನ್ಗಳ ಸೇರ್ಪಡೆಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿತು. ಇದು ಚಿಕನ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೊದಲು ದಾಖಲೆಯ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಟ್ರೈಟ್ಗಳ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದಿಂದಾಗಿ, ಚಿಕನ್ಗಳ ಪರಿಚಯದ ನಂತರ ಈಗ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೇಸ್ ಕಾರುಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಚಿಕನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ) ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತವೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಡೆ ಲಾ ಸಾರ್ಥೆ ಒಳಗೆ ಇರುವ ಬುಗಾಟಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಭಾಗಗಳು ಶಾಶ್ವತ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಭಾರೀ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಷ್ಟು ಸುಗಮವಾಗಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ. ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಹಾಕಲಾದ ಸಾಫ್ಟ್-ಟೈರ್ ರಬ್ಬರ್ನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅವು ಕಡಿಮೆ ಹಿಡಿತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ, ಆದರೂ ಇದು ಓಟದ ಮೊದಲ ಕೆಲವು ಸುತ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ರೇಸ್ ಮುಗಿದ ತಕ್ಷಣವೇ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು ಅಭ್ಯಾಸದ ಅವಧಿಗಳು ಮತ್ತು ಓಟದ ಕೆಲವೇ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಕಿತ್ತುಹಾಕಬೇಕು. ದಿ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1923ರ ಮೇ 26 ಮತ್ತು 27ರಂದು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ ರಡ್ಜ್-ವಿಟ್ವರ್ತ್ ಟ್ರೈನಿಯಲ್ ಕಪ್ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಗುವ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಸತತ ಮೂರು 24 ಗಂಟೆಗಳ ಓಟಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ದೂರದವರೆಗೆ ಹೋಗಬಹುದಾದ ಕಾರಿನಿಂದ ವಿಜೇತರನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು 1928 ರಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 24 ಗಂಟೆಗಳು ಮುಗಿಯುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಯಾರು ಹೆಚ್ಚು ದೂರ ಕ್ರಮಿಸಿದರು ಎಂಬುದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಜೇತರನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆರಂಭಿಕ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಚಾಲಕರು, ತಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳು ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಬುಗಾಟಿ, ಬೆಂಟ್ಲೆ ಮತ್ತು ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ ಅಗ್ರ ಬ್ರಾಂಡ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1930 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಬುಗಾಟಿ ಮತ್ತು ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ ಅವರು ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ ಅನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ ಓಡಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ದೇಹದ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಡೆಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1936ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮುಷ್ಕರಗಳಿಂದಾಗಿ ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1939ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ವಿರಾಮಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ, 1949ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ವಾಹನ ತಯಾರಕರ ಹೊಸ ಆಸಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಓಟವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. 1949 ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿಯ ಮೊದಲ ಗೆಲುವು, ಲುಯಿಗಿ ಚಿನೆಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ಪೀಟರ್ ಮಿಚೆಲ್-ಥಾಮ್ಸನ್ರ 166 ಎಂಎಂ ಆಗಿತ್ತು. 1953 ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ರಚನೆಯಾದ ನಂತರ, ಇದರಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಫೆರಾರಿ, ಆಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಟಿನ್, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್, ಜಾಗ್ವಾರ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಅನೇಕರು ತಮ್ಮ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಒಟ್ಟಾರೆ ಗೆಲುವುಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಆಯಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಈ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, 1955 ರ ಲೀ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಪಿಯರೆ ಲೆವೆಗ್ ಅವರ ಕಾರು ಪ್ರೇಕ್ಷಕರ ಗುಂಪಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು 80 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಈ ಘಟನೆಯು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಜಗತ್ತಿನ ಇತರೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಇಡೀ ಗುಂಡಿ ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು ಧ್ವಂಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಗುಂಡಿ ನೇರವಾಗಿ ಅಗಲವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ ಲೇನ್ ನಡುವೆ ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ತಡೆಗೋಡೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳು ಸುಧಾರಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಕಾರುಗಳು ವೇಗವಾದವು. ಓಪನ್-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ರೋಡ್ಸ್ಟರ್ಗಳಿಂದ ಕ್ಲೋಸ್ಡ್-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಕೂಪೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರವು ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಮೇಲೆ ಓವರ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಫೋರ್ಡ್ ಜಿಟಿ40 ನೊಂದಿಗೆ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1960 ರ ದಶಕವು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ನಾಲ್ಕು ನೇರ ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ (1966-1969) ಫೆರಾರಿಯ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಓಟವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿತು. 1970-1980 ಹೊಸ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಓಟವು ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರ ವೇಗ ಮತ್ತು ವಾಹನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಿತು. ಈ ವಿಪರೀತ ವೇಗಗಳು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ನಿಂತಿರುವ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ನ ರೋಲಿಂಗ್ ಆರಂಭದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಉತ್ಪಾದನಾ-ಆಧಾರಿತ ಕಾರುಗಳು ಇನ್ನೂ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅವು ಈಗ ಕೆಳದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿವೆ, ಆದರೆ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳು ರೂಢಿಯಾಗಿವೆ. ಪೋರ್ಷೆ 917,935, ಮತ್ತು 936 ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ತಯಾರಕರಾದ ಮಾಟ್ರಾ-ಸಿಮ್ಕಾ ಮತ್ತು ರೆನಾಲ್ಟ್ ಅವರ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವು 1950 ರ ಓಟದ ನಂತರ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಮೊದಲ ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಈ ದಶಕವು ಅನೇಕ ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ಮಾಪಕರ ಬಲವಾದ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಿಗೂ ಸಹ ನೆನಪಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ, ಈ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಖಾಸಗಿ ತಯಾರಕರ ಏಕೈಕ ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಜಾನ್ ವೈರ್ ಅವರ ಮಿರಾಜ್ ಗೆದ್ದರೆ, ಜೀನ್ ರೋಂಡೌ ಅವರ ಸ್ವಯಂ-ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಚಾಸಿಸ್ ಗೆದ್ದಿತು. 1980ರ ದಶಕದ ಉಳಿದ ಭಾಗವು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದ ಹೊಸ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ರೇಸ್ ಕಾರ್ ಸೂತ್ರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಷೆಯ ಪ್ರಾಬಲ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ 956 ಅನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಇದನ್ನು ನಂತರ 962 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡೂ ಚಾಸಿಸ್ಗಳು ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಮೂಹಿಕವಾಗಿ ಖರೀದಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಕೈಗೆಟುಕುವಂತಿದ್ದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಎರಡು ಮಾದರಿ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಸತತವಾಗಿ ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಗೆದ್ದವು. ಜಾಗ್ವಾರ್ ಮತ್ತು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ ಮರಳಿದರು, ಜಾಗ್ವಾರ್ 1988 ಮತ್ತು 1990ರಲ್ಲಿ (ಕ್ರಮವಾಗಿ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-9 ಮತ್ತು ಜಾಗ್ವಾರ್ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-12) ವಿಜಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೋರ್ಷೆಯ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಮುರಿದ ಮೊದಲ ಕಾರು ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ ಪಾತ್ರವಾಯಿತು. ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ 1989ರಲ್ಲಿ ಸೊಗಸಾದ "ಸಿಲ್ವರ್ ಆರೋಸ್" ನ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅವತಾರವಾದ ಸೌಬರ್ ಸಿ9 ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಜಪಾನಿನ ತಯಾರಕರ ಆಸಕ್ತಿಯ ಒಳಹರಿವು ನಿಸ್ಸಾನ್ ಮತ್ತು ಟೊಯೋಟಾದ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1988ರ ಓಟಕ್ಕೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ, ವೇಗಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ ಪ್ಯೂಜೊ, 24 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ (ಮತ್ತು ಅದು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ), ಇದು ದೀರ್ಘ ನೇರ ಓಟಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ಲಿಗ್ನೆ ಡ್ರಾಯಿಟ್ ಡೆಸ್ ಹುನಾಡಿಯರೆಸ್ನಲ್ಲಿನ ಎಂದಿಗೂ ಮೀರದ ವೇಗದ ಬಲೆಯ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ. ಮಜ್ದಾ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಮೊದಲ ಜಪಾನಿನ ತಯಾರಕರಾಗಿದ್ದು, 1991ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಿಶಿಷ್ಟ ರೋಟರಿ-ಚಾಲಿತ 787ಬಿ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. 1992 ಮತ್ತು 1993ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮರೆಯಾಗುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಪ್ಯೂಜೊ ತನ್ನ ಪ್ಯೂಜೊ 905 ರೊಂದಿಗೆ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತು. ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ತನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ, 5 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ತಲುಪುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಎರಡು ಚಿಕನ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಎಸಿಒನ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವೇಗವು ಇನ್ನೂ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಲ್ಯಾಪ್ನ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪುತ್ತದೆ. ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ನಿಧನದ ನಂತರ, ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಆಧಾರಿತ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟೂರರ್ ಕಾರುಗಳ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿನ ಲೋಪದೋಷದಿಂದಾಗಿ, ಡೋಯರ್ 962 ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸೂಪರ್ಕಾರ್ ಒಂದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಾರು ಎಂದು ಎಸಿಒಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಷೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಇದು ಪೋರ್ಷೆಗೆ ತಮ್ಮ ಪೋರ್ಷೆ 962 ಅನ್ನು ಒಂದು ಅಂತಿಮ ಬಾರಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತು. ಎಸಿಒ 1995 ರಲ್ಲಿ ಲೋಪದೋಷವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ, ಹೊಸಬರಾದ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ತಮ್ಮ ಸೂಪರ್ಕಾರ್ನ ಮೊದಲ ನೋಟದಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ವಿ 12 ಚಾಲಿತ ಎಫ್ 1 ಜಿಟಿಆರ್ನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ವೇಗವಾದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ತೊಂದರೆ-ಪೀಡಿತ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸೋಲಿಸಿದರು. ಈ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯು 1990ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಉತ್ಪಾದನೆ-ಆಧಾರಿತ ಓಟದ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಎಸಿಒನ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ಸೂಪರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪೋರ್ಷೆ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್, ಟೊಯೋಟಾ, ನಿಸ್ಸಾನ್, ಪನೋಜ್ ಮತ್ತು ಲೋಟಸ್ ಜಿಟಿ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಜಿಟಿ ಕಾರುಗಳು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು, ಆಡಿ, ಟೊಯೋಟಾ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ಈವೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡಿತು. ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಈ ಗೆಲುವಿನೊಂದಿಗೆ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಅವರ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಏಕೈಕ ಒಟ್ಟಾರೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಗೆಲುವು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ತಮ್ಮ ಸಿಎಲ್ಆರ್ನಲ್ಲಿನ ತೀವ್ರವಾದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ದೋಷಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಮೂರು ದುರಂತದ ಆದರೆ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳ ನಂತರ ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ತೊರೆದವು. ಈ ಬಲವಾದ ತಯಾರಕರ ಪ್ರಭಾವವು ಎಸಿಒ 1999 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸರಣಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಸರಣಿಗೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಹೆಸರನ್ನು ನೀಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು 2013 ರ ಋತುವಿನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು, ನಂತರ ಅದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್-ಆಮ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು. 1999ರ ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದರು. ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಆಡಿ ಮಾತ್ರ ಉಳಿದವು, ಮತ್ತು ಆರ್8ನೊಂದಿಗೆ ಆಡಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತು. ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಹೊರಬಂದಿತು, ಮತ್ತು ಪನೋಜ್, ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿ ಅವರು ಆಡಿ ತಂಡವನ್ನು ಸೋಲಿಸಲು ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದವು. ಸತತವಾಗಿ ಮೂರು ವಿಜಯಗಳ ನಂತರ, ಆಡಿ ಕಂಪನಿಯು 2001ರಲ್ಲಿ ಮರಳಿದ್ದ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಪಾಲುದಾರ ಬೆಂಟ್ಲಿಗೆ ಎಂಜಿನ್, ತಂಡದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಚಾಲಕರನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ, ಬೆಂಟ್ಲೆ ಸ್ಪೀಡ್ 8ಎಸ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಖಾಸಗಿ ಆಡಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು. ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ಕಾರ್ವೆಟ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡ ಮತ್ತು ಅವರ ಸಿ5-ಆರ್ ತಂಡಗಳು ಜಿಟಿಎಸ್ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಗೆದ್ದು, 2001,2002 ಮತ್ತು 2004ರಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು 2ನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದವು. ಅವರು 2003ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿಯ ನಂತರ 2ನೇ ಮತ್ತು 3ನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 2005ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಆರ್8ನ ಒಟ್ಟಾರೆ ಐದು ಮತ್ತು ಅದರ ವಿ8 ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ನ ಆರು ವಿಜಯಗಳ ನಂತರ, ಆರ್10 ಟಿಡಿಐ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆಡಿ ಹೊಸ ಸವಾಲನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಇದು ರೇಸ್ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಡೀಸಲ್ ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿತ್ತು. ಈ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಜೈವಿಕ-ಎಥೆನಾಲ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಪರ್ಯಾಯ ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ಯೂಜೊ ಆಡಿ ಕಂಪನಿಯ ಮುನ್ನಡೆ ಅನುಸರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು 2007ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ 908 ಎಚ್. ಡಿ. ಐ. ಎಫ್. ಎ. ಪಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಡೀಸಲ್ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 2008ರಲ್ಲಿ ಆಡಿ ಆರ್10 ಟಿಡಿಐ ಮತ್ತು ಪ್ಯೂಜೊ 908 ಎಚ್ಡಿಐ ಎಫ್ಎಪಿ ನಡುವಿನ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಆಡಿ 10 ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅಂತರದಿಂದ ಜಯಗಳಿಸಿತು. 2009ರ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಗಾಗಿ, ಪ್ಯೂಜೊ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಕೆಇಆರ್ಎಸ್ನಂತೆಯೇ ಹೊಸ ಶಕ್ತಿ-ಚೇತರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಆಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ LMP1 ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಖಾಸಗಿ ತಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ GT1ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಆಡಿ ಹೊಸ ಆರ್15 ಟಿಡಿಐಯೊಂದಿಗೆ ಮರಳಿತು, ಆದರೆ ಪ್ಯೂಜೊ 1993ರ ನಂತರ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಜಯದಲ್ಲಿ ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸಿತು. 2010 ರ ಓಟವು ಓಟವನ್ನು ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯೆಂದು ಪುನರುಚ್ಚರಿಸಿತು. ಪ್ಯೂಜೊ 2010ರ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುವಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ವೇಗವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರೆ, ಆಡಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಪ್ಯುಗೋಟ್ಗಳು ಓಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾಗಿದ್ದರು, ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ಆಡಿ 1-2-3 ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. 2011 ಮತ್ತು 2012ರ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸರಣಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದವು. 2011ರಲ್ಲಿ, ಡನ್ಲಪ್ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಅಲನ್ ಮೆಕ್ನಿಶ್ ಓಡಿಸಿದ ಆಡಿ ಮೊದಲ ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು, ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಟೈರ್ ಗೋಡೆಗೆ ಉರುಳಿತು. ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ, ಮೈಕ್ ರಾಕೆನ್ಫೆಲ್ಲರ್ ಚಲಾಯಿಸಿದ ಡಿಫೆಂಡಿಂಗ್ ರೇಸ್-ವಿಜೇತ ಆಡಿ ಇದೇ ರೀತಿ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ ಕಾರ್ನರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಚಾಲಕನಿಗೆ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ, ಪ್ರೇಕ್ಷಕರಿಗೂ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಮೂರನೇ ಆಡಿ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾರ್ಸೆಲ್ ಫಾಸ್ಲರ್, ಆಂಡ್ರೆ ಲಾಟರರ್ ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಬೆನೊಯಿಟ್ ಟ್ರೂಲಿಯರ್ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. 2012 ರ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಟೊಯೋಟಾಗಳು ಪ್ಯುಗೊವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು, ಅದು ಮೊದಲು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಕಾರ್ನರ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ತಿರುಗಿತು. ಚಾಲಕ ಆಂಥೋನಿ ಡೇವಿಡ್ಸನ್ ಎರಡು ಮುರಿದ ಕಶೇರುಖಂಡಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರೂ ಸ್ವತಃ ಕಾರಿನಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಸೂರ್ಯಾಸ್ತದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಇತರ ಟೊಯೋಟಾ ಯಾಂತ್ರಿಕ ತೊಂದರೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿವೃತ್ತರಾದರು, ಇದು ಆಡಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಜಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. 2011 ರಲ್ಲಿ, ಈ ರೇಸ್ ಇಂಟರ್ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಪ್ನ ಪ್ರಧಾನ ಸುತ್ತಿನಾಯಿತು, ಇದು ಮತ್ತೆ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ರೇಸಿಂಗ್ಗಾಗಿ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. 2012ರಲ್ಲಿ, ಈ ರೇಸ್ ಐಎಲ್ಎಂಸಿಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಎಫ್ಐಎ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಯಿತು. 2012ರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಾಹನವಾದ ಆಡಿ ಆರ್18 ಇ-ಟ್ರಾನ್ ಕ್ವಾಟ್ರೋ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಜಯಗಳಿಸಿತು. 2014 ರಲ್ಲಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ಕಾರುಗಳು ಮುಚ್ಚಿದ-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಆಗಿರಬೇಕು, ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಧಾನ ವಲಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ. ಪೋರ್ಷೆ 2014 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಎಲ್ಎಂಪಿ1 ಪ್ರೋಗ್ರಾಂನೊಂದಿಗೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಗೆ ಮರಳಿತು, ಮತ್ತು ನಿಸ್ಸಾನ್ 2015 ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಂಪಿ1 ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮರಳಿತು. 2016ರಲ್ಲಿ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಆಡಿ ಮತ್ತು 2015ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ ನಿಸ್ಸಾನ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದವು. ಪೋರ್ಷೆ ತನ್ನ ಹೈಬ್ರಿಡ್ 919 ರೊಂದಿಗೆ 2015,2016 ಮತ್ತು 2017 ರಲ್ಲಿ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ 19 ವಿಜಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ತಯಾರಕರಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ. 2017ರಲ್ಲಿ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಮತ್ತು ಚಾಸಿಸ್ ಮೇಲಿನ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 2 ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅಂದರೆ ಎಲ್ಲಾ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳು ಮುಚ್ಚಿದ-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಆಗಿರಬೇಕು. 2018 ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೋಟಾ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಫರ್ನಾಂಡೊ ಅಲೊನ್ಸೊ, ಸೆಬಾಸ್ಟಿಯನ್ ಬ್ಯೂಮಿ ಮತ್ತು ಕಝುಕಿ ನಕಾಜಿಮಾ ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. 2019, 2020, 2021 ಮತ್ತು 2022ರಲ್ಲಿ ಟೊಯೊಟಾ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಕೋವಿಡ್-19 ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗದಿಂದಾಗಿ 2020ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಮುಚ್ಚಿದ ಬಾಗಿಲುಗಳ ಹಿಂದೆ ರೇಸ್ ನಡೆಯಿತು. 2021-ಇಂದಿನವರೆಗೆ 2021 ರಲ್ಲಿ ಹೈಪರ್ಕಾರ್ ವರ್ಗದ ಪರಿಚಯವಾಯಿತು, ಇದು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಹೈಪರ್ಕಾರ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 2023 ರಿಂದ ಎಲ್ಎಂಡಿಎಚ್ ಕಾರುಗಳು ಸಹ ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತವೆ. 2021ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು, ಈ ಬಾರಿ ಆಗಸ್ಟ್ಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. 2021 ಮತ್ತು 2022ರಲ್ಲಿ, ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಅಲ್ಲದ ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ಕಾರುಗಳಿಗೆ "ಗ್ರಾಂಡ್ಫಾದರ್ಡ್" ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ಕಾರುಗಳಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಆಲ್ಪೈನ್ ಮಾತ್ರ ಇದನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಹೈಪರ್ಕಾರ್ ವರ್ಗದ ಇತರ ನಮೂದುಗಳೆಂದರೆ ಟೊಯೋಟಾ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ತಂಡವಾದ ಗ್ಲಿಕೆನ್ಹೌಸ್. ಹೊಸ ಹೈಪರ್ಕಾರ್ ನಿಯಮಗಳು ತಯಾರಕರಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದು 2022ರಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯಿಲ್ಲದ ಪ್ಯೂಜೊ 9X8 (ಪ್ರವೇಶಿಸುವ) ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಂಡಿಎಚ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಚಾಸಿಸ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಎಲ್ಎಮ್ಪಿ2 ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಎಮ್ಪಿ2 ನಿಯಮಗಳನ್ನು 2024ಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 2025ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. 2025 ರಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಚಾಲಿತ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ಪರಿಚಯವೂ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ, ಇದು ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಜಯಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೋವೇಶನ್ಸ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಕಂಡಿದೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ನಿಯಮಗಳಿಂದ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ತಯಾರಕರು ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಕೆಲವು ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳನ್ನು ದೈನಂದಿನ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಉದ್ದವಾದ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಉನ್ನತ ವೇಗವಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಕಾರುಗಳು ತಿರುವುಗಳಿಗೆ ಡೌನ್ಫೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುವ ಬದಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿವೆ. ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ಕಾರುಗಳು ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ತಮ್ಮ ದೇಹದಾರ್ಢ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ಬೀದಿ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದರೆ, ಬುಗಾಟಿಯಂತಹ ನಾವೀನ್ಯಕಾರರು ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಆರಂಭವನ್ನು ಕಂಡ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳೆಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾದ ಈ ಕಾರುಗಳು ಕಾರಿನ ಎಲ್ಲಾ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಆವರಿಸಲು ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸರಳ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ತಯಾರಕರು ಉತ್ತಮ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಮುಚ್ಚಿದ ದೇಹಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವು ತಂದ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಒಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಬ್ರಿಗ್ಸ್ ಕನ್ನಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಅವರ 1950ರ ನಮೂದುಗಳು. ಕನ್ನಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಎರಡು 1950 ರ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಕೂಪೆ ಡಿ ವಿಲ್ಲೆಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು, ಒಂದು ಸುಮಾರು ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗ್ರುಮನ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಮರುರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಅದು ಎಷ್ಟು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಇದನ್ನು "ಲೆ ಮಾನ್ಸ್ಟ್ರೆ" ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಟ್ಟವು. ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ನ ಕಡಿತಕ್ಕಾಗಿ ನಿರಂತರ ಹುಡುಕಾಟದಿಂದ ಉಂಟಾದ ದೇಹದ ಆಕಾರಗಳ ನಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಯಂತ್ರದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳ ಫೇಯರಿಂಗ್-ಇನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಬೇರ್ಪಡುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ವಿರಳವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವರ್ಷಗಳು ಕಳೆದಂತೆ, ದೇಹದ ಕೆಲಸವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊದಿಕೆಯಾಗುತ್ತಾ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಗುರವಾಗುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು. ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ಗಳೊಂದಿಗಿನ ದೊಡ್ಡ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸದೆ ತಿರುವುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಡೌನ್ಫೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಇದು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ವಿಸ್ತೃತ ದೇಹದ ಕೆಲಸವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರಿನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಉದ್ದನೆಯ ಬಾಲ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಸಹ ಕಡಿಮೆ ಎಳೆಯಲು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಯಮಗಳು ಬದಲಾದಂತೆ ತೆರೆದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ಗಳು ವರ್ಷಗಳು ಉರುಳಿದವು ಮತ್ತು ಹೋದವು. ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ ಅನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸುವ ಮೊದಲು 1989ರಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವು ತನ್ನ ಉತ್ತುಂಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ಯೂಜೊ ಚಾಲಿತ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಂ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ತಂಡವು ಎಂಜಿನ್ನ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಧ್ವನಿಮುದ್ರಣ ಮಾಡಿತು, ಇದು ರೋಜರ್ ಡಾರ್ಚಿಗೆ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಕೆಳಗೆ ದಾಖಲಾದ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ಬೇರೆಡೆ ಕಾರು ಬಹುತೇಕ ಓಡಿಸಲಾಗದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಕೂಲಿಂಗ್ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ನಾಶವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈವೆಂಟ್ಗಾಗಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಝ್ ಸಿ9 ಅರ್ಹತಾ ಷರತ್ತುಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಲುಪಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಮತ್ತು ಗುಂಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆಯಲು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿವೆ. ಎಂಜಿನ್ ಗಾತ್ರಗಳು ಸಹ ಬಹಳವಾಗಿ ಬದಲಾಗಿವೆ, ಚಿಕ್ಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕೇವಲ 569 ಸಿಸಿ (ಸಿಮ್ಕಾ ಸಿಂಕ್) ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡದು 8,000 ಸಿಸಿ (ಎಸ್ಆರ್ಟಿ ವೈಪರ್ ಜಿಟಿಎಸ್-ಆರ್). ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಆರಂಭಿಕ ನಾವೀನ್ಯತೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮೊದಲು ಇದನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ರೋವರ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರ ಯಶಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತ ಎಂಜಿನ್ನಿಲ್ಲದೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ ಕಾರು, ಪುನರಾವರ್ತನೆಯಾಯಿತು. ಅಮೆರಿಕನ್ ಹೌಮೆಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಯಶಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದ್ದರೂ, ಅವು ಬಿಸಿಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಂಡುಬರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪಿಸ್ಟನ್ ಅಲ್ಲದ ಎಂಜಿನ್ ವಾಂಕೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. 1970 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯವಾದಾಗಿನಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮಜ್ದಾದಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಇದ್ದಂತೆ ಇಂಧನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೂ ಟರ್ಬೈನ್ ಕೊರತೆಯಿರುವ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಾಣುತ್ತಿತ್ತು. ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಂತರ, ಮಜ್ದಾ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪಿಸ್ಟನ್-ಚಾಲಿತ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರದ ಓಟದ ಏಕೈಕ ವಿಜೇತರಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, 787ಬಿ ಯೊಂದಿಗೆ ಈವೆಂಟ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಪರ್ಯಾಯ ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಮೊದಲ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಅಲ್ಲದ ಕಾರು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಡೆಲೆಟ್ರೆಜ್ ಸ್ಪೆಷಲ್ ಕಾರು ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಲಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಎರಡನೇ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂ. ಎ. ಪಿ. ರೂಪದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ. ರೇಸ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರೂ, 2006ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ತಯಾರಕರಾದ ಆಡಿ, ಡೀಸೆಲ್ನಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆರ್10 ಟಿಡಿಐಯೊಂದಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗುವವರೆಗೆ ಅದು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಎಥೆನಾಲ್ ಇಂಧನವು 1980 ರಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಪೋರ್ಷೆ 911 ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ವರ್ಗ ಗೆಲುವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ತಂಡ ನಾಸಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ನ ಡಿಎಂ139-ಜುಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಜೈವಿಕ ಇಂಧನ ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತೆ ಮರಳಿ ಬಂದವು. 2008ರಲ್ಲಿ, ಜೈವಿಕ ಇಂಧನಗಳನ್ನು (ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಶೇಕಡಾ 10ರಷ್ಟು ಎಥೆನಾಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಜೈವಿಕ ಇಂಧನ) ಅನುಮತಿಸಲಾಯಿತು. ಶೆಲ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ಜೀವರಾಶಿಯಿಂದ ತಯಾರಿಸಿದ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಶೇಕಡಾ 10ರಷ್ಟು ಬಿ. ಟಿ. ಎಲ್ ಜೈವಿಕ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ವಾಹನ ಆಡಿ. 2009ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳು ಕೆಇಆರ್ಎಸ್ ಅಥವಾ ಟಿಇಆರ್ಎಸ್ (ಕೈನೆಟಿಕ್/ಥರ್ಮಲ್ ಎನರ್ಜಿ ರಿಕವರಿ ಸಿಸ್ಟಮ್) ಸೆಟಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿದ್ಯುತ್ (ಅಂದರೆ, ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು) ಶಕ್ತಿಯ ಶೇಖರಣೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಫ್ಲೈವೀಲ್-ಆಧಾರಿತ ಶಕ್ತಿಯ ಚೇತರಿಕೆಯನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕಿತು. ಕೆಇಆರ್ಎಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳಿಗೆ 2009ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವರ್ಗೀಕರಣ ನಿಯಮಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. 2010 ರಿಂದ, ಅವರು ಅಂಕಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ್ದಾರೆ. 2012 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಕೆಇಆರ್ಎಸ್-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಕಾರು ಗೆದ್ದಿತು; ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಪವರ್ನಿಂದ ಫ್ಲೈವೀಲ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಆಡಿ ಆರ್ 18 ಇ-ಟ್ರಾನ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆಲ್-ವೀಲ್-ಡ್ರೈವ್ ಕಾರುಗಳು ಮೂಲೆಗಳಿಂದ ಹೊರಬರಬಹುದಾದ ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಕಾರು ಕನಿಷ್ಠ 120 ಕಿಮೀ/ಗಂ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ ಮಾತ್ರ ಕೆಲವು ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಟೊಯೊಟಾ ಟಿಎಸ್030 ಎಂಬ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಕೆಇಆರ್ಎಸ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಲು ಬಳಸಿತು, ಅಂದರೆ ಅದರ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 2025ರಲ್ಲಿ, ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಕ್ಲಬ್ ಡಿ ಎಲ್ 'ಔಸ್ಟ್ ಹೈಡ್ರೋಜನ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ವರ್ಗವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ವರ್ಗವು ರೆಡ್ ಬುಲ್ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್-ಒರೆಕಾ ಒದಗಿಸಿದ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೀನ್ಜಿಟಿ ಪೂರೈಸಿದ ಪವರ್ಟ್ರೇನ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಂದು-ವಿನ್ಯಾಸದ ವರ್ಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬುವ ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ಇಂಧನ ಕೋಶಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ತಂಡಗಳಿಗೆ ಬಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಸಿಒ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಪಿಯರೆ ಫಿಲ್ಲಾನ್ ಪ್ರಕಾರ, ಕಾರುಗಳು ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ದಹನ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಇದೆ. ಈ ವರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಉನ್ನತ ಹೈಪರ್ಕಾರ್ ವರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಳಿಗಳ ಸುತ್ತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ, ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಕಾರ್ನರ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ತರಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1953ರಲ್ಲಿ ಜಾಗ್ವಾರ್ ಸಿ-ಟೈಪ್ ಲೀ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದಾಗ ಕಂಡುಬಂದವು. 1955ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಝ್ 300 ಎಸ್ಎಲ್ಆರ್ ಕಾರಿನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಆರಂಭಿಕ ಹುಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಫೋರ್ಡ್ 1966 ರಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ವಿಜಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ತ್ವರಿತ ಬದಲಾವಣೆ ಬ್ರೇಕ್ ರೋಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಆಂಟಿ-ಲಾಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣಿತವಾದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ. 1990ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಉತ್ತಮ ನಿಲುಗಡೆ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಬಲವರ್ಧಿತ ಇಂಗಾಲ-ಇಂಗಾಲದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಯಶಸ್ವಿ ಮಾರ್ಕುಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಲಕರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ತಯಾರಕರು ಒಟ್ಟಾರೆ ಗೆಲುವು ಸಾಧಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ವರ್ಗ ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದಾರೆ. ಓಟದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಮಾರ್ಕ್ ಎಂದರೆ ಪೋರ್ಷೆ, ಇದು 1981 ರಿಂದ 1987 ರವರೆಗೆ ಸತತವಾಗಿ ಏಳು ಮತ್ತು 107 ವರ್ಗ ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಹತ್ತೊಂಬತ್ತು ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆ. ಹದಿಮೂರು ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಆಡಿ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ, ಮತ್ತು 1960 ರಿಂದ 1965 ರವರೆಗೆ ಸತತವಾಗಿ ಆರು ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಫೆರಾರಿ ಹತ್ತು ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. 2000 ರಿಂದ ಆಡಿ ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿದೆ, 15 ವರ್ಷಗಳ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ 13 ಬಾರಿ ಗೆದ್ದಿದೆ. ಆಡಿ ಮತ್ತು ಟೀಮ್ ಜೋಸ್ಟ್ ಎರಡು ಹ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ, ಮೊದಲನೆಯದು 2000,2001 ಮತ್ತು 2002ರಲ್ಲಿ. ಜಾಗ್ವಾರ್ ಏಳು ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಬೆಂಟ್ಲೆ, ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಎಲ್ಲರೂ ಸತತವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು, ಬೆಂಟ್ಲೆ ಇತರ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಜಯಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದರು. 2018ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೊಟಾ, 1991ರಲ್ಲಿ ಮಜ್ದಾದ ನಂತರ ಗೆದ್ದ ಎರಡನೇ ಜಪಾನಿನ ಬ್ರಾಂಡ್ ಆಯಿತು. ಮಜ್ದಾ ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಗೆದ್ದ ಏಕೈಕ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಷೆಯ ಒಟ್ಟು 107 ಕ್ಲಾಸ್ ವಿಜಯಗಳ ನಂತರ, ಫೆರಾರಿ 37 ಮತ್ತು ಆಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಟಿನ್, ಆಡಿ ಮತ್ತು ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ತಲಾ 14 ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಮೂವರು ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ವಿಜಯಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಾರೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಜಾಕಿ ಐಕ್ಸ್ 1969 ಮತ್ತು 1969 ರ ನಡುವೆ ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿ, ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಪೌರತ್ವವನ್ನು ಗಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆರು ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರ ಆಗಾಗ್ಗೆ ರೇಸಿಂಗ್ ಪಾಲುದಾರ, ಡೆರೆಕ್ ಬೆಲ್, ಐದು ಪಂದ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಗೆಲುವಿನಿಂದ ಹಿಂದುಳಿದಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡೇನ್ ಟಾಮ್ ಕ್ರಿಸ್ಟೆನ್ಸನ್ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಒಂಬತ್ತು ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೋಲಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಸತತವಾಗಿ ಆರು ಗೆಲುವುಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಮೂರು ಬಾರಿ ವಿಜೇತ ವೂಲ್ಫ್ ಬರ್ನಾಟೊ (ಟು), ಲೂಯಿಸ್ ಫಾಂಟೆಸ್ (1935), ಅಮೇರಿಕನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ದಂತಕಥೆ ಎ. ಜೆ. ಫಾಯ್ಟ್ (1967), ನಿಕೊ ಹುಲ್ಕೆನ್ಬರ್ಗ್ (2015), ಮತ್ತು ಫರ್ನಾಂಡೊ ಅಲೊನ್ಸೊ (2018-2019) ಅವರು ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದ ಏಕೈಕ ಚಾಲಕರು. ಹೆನ್ರಿ ಪೆಸ್ಕಾರೊಲೊ ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು 33 ರಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಜಪಾನ್ನ ಯೋಜಿರೋ ಟೆರಾಡಾ 2008 ರವರೆಗೆ ಚಾಲಕರಾಗಿ ಸಕ್ರಿಯರಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ಗೆಲುವು ಇಲ್ಲದೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಆರಂಭಗಳ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ಲೌಡ್ ಬ್ಯಾಲಟ್-ಲೆನಾ ಅವರು 1970 ಮತ್ತು 1986ರ ನಡುವೆ ಜಿಟಿ ವರ್ಗದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಏಳು ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಕ್ರಿಸ್ಟೆನ್ಸನ್ ಅವರನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರ್ಜೆಯ ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಗ್ರಹಾಂ ಹಿಲ್ ಅವರು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ 500 (1966), ಮೊನಾಕೊ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ (1963,1964,1965,1968,1969), ಮತ್ತು 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ (1972) ಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲುವ ಮೂಲಕ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಟ್ರಿಪಲ್ ಕ್ರೌನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದ ಏಕೈಕ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಇತಿಹಾಸದುದ್ದಕ್ಕೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಎಲ್ಲಾ ರೂಪಾಂತರಗಳ ಅತಿ ವೇಗದ ಸ್ವಭಾವದಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅನೇಕ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ಅತಿ ದೊಡ್ಡದು 1955 ರಲ್ಲಿ 83 ಪ್ರೇಕ್ಷಕರು ಮತ್ತು ಚಾಲಕ ಪಿಯರೆ ಲೆವೆಗ್ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. ದುರಂತದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಜರ್ಮನಿ, ಸ್ಪೇನ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ರೇಸ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು (ಎರಡನೆಯದು 2018 ರವರೆಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ರೌಂಡ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೇಸ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಷೇಧದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು). ಈ ಅಪಘಾತವು ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಪ್ರೇಕ್ಷಕರ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಮೋಟಾರು ಕ್ರೀಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1972ರಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ ವಿಭಾಗದ ಬಳಿ ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಫೆರಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ಸ್ವೀಡನ್ನ ಜೋ ಬೊನಿಯರ್ ಅವರನ್ನು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಸುತ್ತಲಿನ ಅರಣ್ಯಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು; ಬೊನಿಯರ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. 1980 ರ ದಶಕವು ಓಟದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ದಶಕವಾಗಿತ್ತು. 1969 ರಲ್ಲಿ ನೇರವಾದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಆರ್ಮ್ಕೋ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ಚಿಕನ್ಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಕೆಟ್ಟ ಅಪಘಾತಗಳು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು, ಕಿಂಕನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಹೆಚ್ಚು ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನೇರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಿಂಕಿನ ಮೂಲಕವೂ ಅದೇ ರೀತಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಫ್ಲಾಟ್-ಔಟ್ ಬೆಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಥಿಯೆರ್ರಿ ಬೌಟ್ಸೆನ್ ತನ್ನ ಡಬ್ಲ್ಯುಎಂ-ಪ್ಯೂಜೊದಲ್ಲಿ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ನಲ್ಲಿ ಭೀಕರವಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ ಮಾರ್ಷಲ್ ಒಬ್ಬನನ್ನು ಕೊಂದನು. ಅದೇ ಓಟದಲ್ಲಿ, ಫ್ರೆಂಚ್ ಆಟಗಾರ ಜೀನ್-ಲೂಯಿಸ್ ಲಾಫೊಸ್ಸೆ ಕೂಡ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು, ಅವರ ರೋಂಡೌ ಅಮಾನತು ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದಾಗ, ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಬಲಕ್ಕೆ ಓಡಿದರು ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಆರ್ಮ್ಕೋ ತಡೆಗೋಡೆಗೆ ತೀವ್ರ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದರು. 1984ರ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಖಾಸಗಿ ಆಟಗಾರ ಜಾನ್ ಶೆಲ್ಡನ್ ಅವರು ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಕಿಂಕ್ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದರು; ಅವರ ಆಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ ವಿ8 ಚಾಲಿತ ನಿಮ್ರೋಡ್ ಅವರು ಆರ್ಮ್ಕೋ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಮರಗಳಿಗೆ ಹರಿದು ಹಾಕಿದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸ್ಫೋಟವು ಎಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ, ಹಳಿಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾಡಿಗೆ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. ಶೆಲ್ಡನ್ ತೀವ್ರ ಸುಟ್ಟಗಾಯಗಳಿಂದ ಬದುಕುಳಿದರೂ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು; ಇತರ ಇಬ್ಬರು ಸಹ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಎರಡನೇ ನಿಮ್ರೋಡ್-ಆಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ನಲ್ಲಿ ಶೆಲ್ಡನ್ನ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಡ್ರೇಕ್ ಓಲ್ಸನ್, ಅವನನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಿದ್ದನು, ಶೆಲ್ಡನ್ನ ದೇಹದ ಮೇಲೆ ಓಡಿದ ನಂತರ ಭಾರೀ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದನು; ಅವನು ತೀವ್ರ ಆಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾದನು ಆದರೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದುಕುಳಿದನು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಮೈದಾನವು ಒಂದು ಗಂಟೆಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಾಶವಾದ ಆರ್ಮ್ಕೋ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1985ರಲ್ಲಿ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತವು ಬ್ರಿಟನ್ನ ಡಡ್ಲಿ ವುಡ್ಗೆ ಪೋರ್ಷೆ 962ನಲ್ಲಿ ಅಭ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ವುಡ್ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದನೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಆರ್ಮ್ಕೋ ವಿರುದ್ಧ ಕಾರಿನ ಹೊಡೆತವು ಎಷ್ಟು ಕಠಿಣವಾಗಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಅದು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಒಡೆದಿದೆ. ವುಡ್ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ಬದುಕುಳಿದರು. ಅಲ್ಲದೆ, 1985 ರಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ನೀಲ್ಸನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸೌಬರ್-ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಅನ್ನು ಮುಲ್ಸೇನ್ ಹಂಪ್ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಾಗ ತಿರುಗಿಸಿದರು. ಕಾರು ಅದರ ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದು ನಾಶವಾಯಿತು, ಆದರೆ ನೀಲ್ಸನ್ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ಪಾರಾದರು. 1998ರಲ್ಲಿ, ಜೋ ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಪೋರ್ಷೆ 962ಸಿ ಕಾರನ್ನು ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ತಡೆಗೋಡೆಗೆ ಓಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕಾರು ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಉರುಳಿದ ನಂತರ, ಕೆಲವು ಆರ್ಮ್ಕೋ ತಡೆಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಅಡ್ಡಗಟ್ಟಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಕಂಬವನ್ನು ಉರುಳಿಸಿದ ತಕ್ಷಣ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. ಇದಲ್ಲದೆ, 1987ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಪ್ರೈಸ್ ಕಾಬ್ ಬುಧವಾರದ ಅಭ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತೈಲದ ಮೇಲೆ ಜಾರಿಬಿದ್ದ ನಂತರ ಪೋರ್ಷೆ 962ಸಿ ಕಾರನ್ನು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡುಮಾಡಿತು. ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡು ಕಾರು ನೆಲಕ್ಕೆ ಸುಟ್ಟುಹೋಯಿತು, ಆದರೆ ಕಾಬ್ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ಪಾರಾದರು. ಗಾರ್ಟ್ನರ್ ಅವರ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವು 2013 ರಲ್ಲಿ ಅಲನ್ ಸೈಮನ್ಸನ್ ಅವರ ಅಪಘಾತದವರೆಗೂ ಓಟದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ಸಾವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1997 ರಲ್ಲಿ ಅಭ್ಯಾಸದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಾವು ಸಂಭವಿಸಿತು (ಸೆಬಾಸ್ಟಿಯನ್ ಎಂಜೋಲ್ರಾಸ್). 1999ರಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಸಿಎಲ್ಆರ್ಗಳು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಸ್ಥಿರತೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ವಾಯುಗಾಮಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ದಿನದಂದು ನಡೆದ ನಂತರ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಅಭ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಮಾರ್ಕ್ ವೆಬ್ಬರ್ ದುರದೃಷ್ಟಕರ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದು, ಅವರ ಕಾರು ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪಲ್ಟಿಯಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಹಾನಿಕಾರಕ ಅಪಘಾತವು ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಪೀಟರ್ ಡಂಬ್ರೆಕ್ನ ಸಿಎಲ್ಆರ್ ವಾಯುಗಾಮಿಯಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಬೇಲಿಯ ಮೇಲೆ ಹಾರಿ ಹಲವಾರು ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು. ಈ ಮೂರು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಝ್ ತನ್ನ ಉಳಿದ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 2011ರಲ್ಲಿ, ಎಲ್. ಎಂ. ಪಿ. 1 ವರ್ಗದ ಮೂರು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡಕ್ಕೆ ಎರಡು ಭಯಾನಕ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಮೊದಲ ಗಂಟೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ನಂ. ಅಲನ್ ಮೆಕ್ನಿಶ್ ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದ 3 ಕಾರು ಫೆರಾರಿ ಜಿಟಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ, ಮೆಕ್ನಿಶ್ನ ಕಾರು ಟೈರ್ ಗೋಡೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಡನ್ಲಪ್ ಚಿಕನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಎಸೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದೇಹದ ಕೆಲಸದ ತುಣುಕುಗಳು ಹಾರುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ತಡೆಗೋಡೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದವು. ಓಟದ ಹನ್ನೊಂದನೇ ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ, ನಂ. 1 ಕಾರನ್ನು ಮೈಕ್ ರಾಕೆನ್ಫೆಲ್ಲರ್ ಅವರು ಮತ್ತೊಂದು ಫೆರಾರಿ ಜಿಟಿ ಕಾರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದಾಗ ಚಲಾಯಿಸಿದರು. ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ ಕಾರ್ನರ್ಗೆ ಧಾವಿಸುವಾಗ, ರಾಕೆನ್ಫೆಲ್ಲರ್ನ ಆಡಿ ಕಾರನ್ನು ಹೊರಗಿನ ತಡೆಗೋಡೆಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಓಟವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಹಾನಿಯಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕಾರಿನ ಮುಖ್ಯ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕೋಶ ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿದೆ. 2011ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಆಡಿ ಮುಚ್ಚಿದ-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಕಾರಿಗೆ ಬದಲಾಗಿತ್ತು, ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಯಾವುದೇ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಗಾಯಗಳಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 2011ರ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ 2014ರ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಆಗಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 2012 ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೋಟಾ ಟಿಎಸ್030 ಹೈಬ್ರಿಡ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ಟೊಯೋಟಾ ತಂಡಕ್ಕಾಗಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಆಂಥೋನಿ ಡೇವಿಡ್ಸನ್, ಪಿಯೆರ್ಗಿಯುಸೆಪ್ಪೆ ಪೆರಾಝಿನಿಯ ಫೆರಾರಿ 458 ಜಿಟಿ2 ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದರು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಲ್ಸನ್ನೆ ಕಾರ್ನರ್ನ ಟೈರ್ ತಡೆಗೋಡೆಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ವಾಯುಗಾಮಿಯಾದರು. ಫೆರಾರಿ ಸಹ ತಡೆಗೋಡೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿತು. ಡೇವಿಡ್ಸನ್ ಮುರಿದ ಕಶೇರುಖಂಡಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು. 2013ರಲ್ಲಿ, ಡೇನ್ ಅಲನ್ ಸೈಮನ್ಸನ್ ಟೆರ್ಟ್ರೆ ರೂಜ್ನಲ್ಲಿ ತಡೆಗೋಡೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ನಿಧನರಾದರು. ಕಾರು ಕಾವಲು ರೈಲುಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ, ಒಂದು ಪ್ರೌಢ ಮರವು ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾವಲು ರೈಲು ತನ್ನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಕವರೇಜ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಟಿವಿ 2006 ಮತ್ತು 2007ರಲ್ಲಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ 24 ಅವರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪರಿಶೀಲನಾ, ಅರ್ಹತಾ, ಚಾಲಕ ಮೆರವಣಿಗೆ, ಅಭ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಓಟದ ಪ್ರಸಾರವೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಫಾಕ್ಸ್ ಒಡೆತನದ ಸ್ಪೀಡ್ ಚಾನೆಲ್, ನಂತರ ಫಾಕ್ಸ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ 1 ಮತ್ತು ಫಾಕ್ಸ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ 2 ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಹೋಸ್ಟ್ ಬ್ರಾಡ್ಕಾಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಸ್ವಂತ ಪಿಟ್ ರಿಪೋರ್ಟಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪ್ರಸಾರದ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ನೇರ ಪ್ರಸಾರ ಅಥವಾ ಆನ್ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೇಸ್ ಪ್ರಸಾರವನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿತು. ಆ ಒಪ್ಪಂದವು 2017ರ ಋತುವಿನ ನಂತರ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಅದರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಪ್ಪಂದದ ಮರುಸಂಧಾನದಿಂದಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ದೂರದರ್ಶನ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 2018-19 WEC ಸೂಪರ್ ಸೀಸನ್ಗಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 2008ರಲ್ಲಿ, ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಅರ್ಹತಾ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ರೇಸ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಬಹು-ವರ್ಷದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. 2008 ರ ಓಟದ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಯೂ ಮುಖ್ಯ ಚಾನೆಲ್ ಮತ್ತು ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ 2 ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸಾರವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳೊಂದಿಗೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಘರ್ಷಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಒಂದೆರಡು ಗಂಟೆಗಳು ತಪ್ಪಿದವು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ ತನ್ನ ಜಾಲತಾಣದಲ್ಲಿ ಚಂದಾದಾರರಿಗೆ ನೇರ ಪ್ರಸಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 2009 ರಿಂದ, ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ 2 ಎಲ್ಲಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ, ಮತ್ತು 2018 ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೋಟಾರ್ ಟ್ರೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ರೇಸ್ಗಾಗಿ ವಿಶ್ವ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಪ್ರಸಾರ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಯೂರೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಮೂಲ ಕಂಪನಿಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ. ಮೋಟಾರ್ ಟ್ರೆಂಡ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಿಂದ ನೇರ-ಗ್ರಾಹಕ ಸ್ಟ್ರೀಮಿಂಗ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಪ್ರಸಾರವಾದವು. 2012ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ, ಟೆನ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ನೇರಪ್ರಸಾರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಆನ್ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿತು. ರೇಸ್ ಅನ್ನು ರೇಡಿಯೋ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಮೂಲಕ ರೇಡಿಯೊದಲ್ಲಿ (ಇಂಗ್ಲಿಷ್ನಲ್ಲಿ) ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. 2001 ರಿಂದ, ಎಸಿಒ "ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಲೆಜೆಂಡ್" ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಡೆ ಲಾ ಸಾರ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಈ ಪ್ರದರ್ಶನ ರೇಸ್ಗಳು ಈ ಹಿಂದೆ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ಅಥವಾ ಅವುಗಳಿಗೆ ಹೋಲುವ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ, ಕಾರುಗಳ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಯುಗವು ಭಾಗವಹಿಸಬಹುದು, ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಪೂರ್ಣ ಯುಗವು ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲಕರು ಹವ್ಯಾಸಿಗಳಾಗಿದ್ದರೂ, ಸ್ಟಿರ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಸ್ ಮತ್ತು ಡೆರೆಕ್ ಬೆಲ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವೃತ್ತಿಪರ ಚಾಲಕರು ತಾವು ಈ ಹಿಂದೆ ಓಡಿಸಿದ್ದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. 2002 ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, "ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಕ್ಲಾಸಿಕ್" ಅನ್ನು ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ದ್ವೈವಾರ್ಷಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗಿದೆ. ರೇಸ್ಗಳು ಪೂರ್ಣ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಹಗಲು/ರಾತ್ರಿ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತವೆ, ನಿಗದಿತ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಅದೇ ಯುಗದ ಕಾರುಗಳು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಒಂದು ತಂಡವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಐದು ಅಥವಾ ಆರು ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದ ತಂಡವನ್ನು ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಜೇತರೆಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ತರಗತಿಗಳು ಕಾರುಗಳು ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಹುದಾದ ಯುಗವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ಪ್ರತಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ನಿಖರವಾದ ವರ್ಗದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಮರು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಕಿರಿಯ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ವಯಸ್ಸನ್ನು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಐದು ವರ್ಗಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಣ್ಣ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದವು; ನಂತರದ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ವರ್ಗಗಳು ಕಡಿಮೆ ಆದರೆ ದೀರ್ಘ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದವು. ಚಾಲಕರು ಎಫ್. ಐ. ಎ. ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ದೊಡ್ಡ ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಡಿ ಎಲಿಜೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹರಾಜನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ (ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ರೇಸ್) 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ 24 ಅವರ್ಸ್ ವಿಡಿಯೋ ಗೇಮ್ಗಳು 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ವಿಜೇತರ ಪಟ್ಟಿ 24 ಅವರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ದಾಖಲೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಟ್ರಿಪಲ್ ಕ್ರೌನ್ ಆಫ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ರೇಡಿಯೋ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿ ಡೆಸ್ 24 ಹ್ಯೂರ್ಸ್ ಡು ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಎಫ್ಐಎ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಂಡ್ಯೂರೆನ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸರಣಿ ಏಷ್ಯನ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಸರಣಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಹಿಸ್ಟರಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು "ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ 1965", ನಂ. 48, ಮೇ 2005. ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಹಿಸ್ಟರಿಕ್ನಲ್ಲಿ "24 ಹ್ಯೂರ್ಸ್ ಡು ಮ್ಯಾನ್ಸ್ 1973", ನಂ. 49, ಜೂನ್/ಜುಲೈ 2005. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಅಧಿಕೃತ ಜಾಲತಾಣ ರೇಸಿಂಗ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ಸ್-ಐತಿಹಾಸಿಕ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಹಿಸ್ಟರಿ-ದಿ ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ 24 ಅವರ್ಸ್ ರೇಸ್ 24h ಆಫ್ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಮತ್ತು ಡೇಟಾಬೇಸ್ 1923 ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾರ್ಥೆ 1923ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು