Cabin pressurization
ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಮನುಷ್ಯರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಆರಾಮದಾಯಕ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ, ಈ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹೊರಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ, ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ರಯೋಜೆನಿಕ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗಾಳಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ವಿತರಿಸುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸಿ, ತೇವಾಂಶದಿಂದ ಕೂಡಿಸಿ, ಮರುಪರಿಚಲನೆಯಾದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಸರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬೆರೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 1920 ಮತ್ತು 1930ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದವು. 1940 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನವು ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಈ ಅಭ್ಯಾಸವು ಒಂದು ದಶಕದ ನಂತರ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1949ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಮೆಟ್ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1954 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ದುರಂತ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಕಾಮೆಟ್ ಅನ್ನು ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಿದವು. ಕಾರಣಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಪ್ರಗತಿಶೀಲ ಲೋಹದ ಆಯಾಸ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಚರ್ಮದ ಒತ್ತಡಗಳ ಸಂಯೋಜನೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಸುಧಾರಿತ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ನೀರಿನ ತೊಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಬಹು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಒತ್ತಡ ಚಕ್ರ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಲಿತ ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ತತ್ವಗಳನ್ನು ನಂತರದ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡದ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸೂಪರ್ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನವಾದ ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವುದರಿಂದ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತುಃ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ. ಇದು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಡಿಪ್ರೆಶರೈಸೇಶನ್ ಘಟನೆ ಸಂಭವಿಸಿದಲ್ಲಿ ಡಿಕಂಪ್ರೆಷನ್ ದರವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸಣ್ಣ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಕಿಟಕಿಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಅಲೋಹಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 243 ಘಟನೆಯು, ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ದುರಂತದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನದ ಮುಂದುವರಿದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ A350 XWB ನಂತಹ ಹಲವಾರು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ತೇವಾಂಶದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ; ಸಂಯೋಜಿತ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ಗಳ ಬಳಕೆಯು ಅಂತಹ ಆರಾಮ-ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸುವ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದೆ. ಆ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಹೊರಗಿನ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಹಲವಾರು ದೈಹಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಅಪಾಯದಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಅಗತ್ಯವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಯುಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು (ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಾತಿನಿಧ್ಯ, ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿ) 30 ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಇದ್ದರೆ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಲುಪಿದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೇಲಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖಗವಸುಗಳನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು. ಒತ್ತಡ-ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಸರಕು ಹಿಡಿತದ ಒತ್ತಡವು ಸಹ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಅದು ಸೋರಿಕೆಯಾಗಬಹುದು, ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು, ಸ್ಫೋಟಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ಮರು-ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಪುಡಿಮಾಡಬಹುದು. ಪ್ರಮುಖ ದೈಹಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಕಡಿಮೆ ಭಾಗಶಃ ಒತ್ತಡವು ಶ್ವಾಸಕೋಶಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಮೆದುಳಿನಲ್ಲಿ ಅಲ್ವಿಯೋಲಾರ್ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ನಿಧಾನವಾದ ಚಿಂತನೆ, ಮಂದ ದೃಷ್ಟಿ, ಪ್ರಜ್ಞೆಯ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೃದಯ ಅಥವಾ ಶ್ವಾಸಕೋಶದ ಕಾಯಿಲೆ ಇರುವವರಲ್ಲಿ, ರೋಗಲಕ್ಷಣಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬಹುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಯಾವುದೇ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಣಾಮವಿಲ್ಲದೆ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ಶೇಕಡ 25ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಆಮ್ಲಜನಕವಿದೆ. ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡದ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಮೂಗಿನ ಕ್ಯಾನುಲಾದ ಮೂಲಕ ಪೂರಕ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾವನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬಹುದು. ಒತ್ತಡವಿಲ್ಲದೆ, ಸುಮಾರು 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರದವರೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ತಲುಪಿಸಬಹುದು. ಏಕೆಂದರೆ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸಲು ಬಳಸಿದ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಭಾಗಶಃ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಒತ್ತಡದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಸಿರಾಡುವ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮೋಲ್ನ ಭಾಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸುಮಾರು ವರೆಗೆ ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಸುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವು ಸುಮಾರು 0.8 ಬಾರ್ಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ 0.2 ಬಾರ್ನ ಕನಿಷ್ಠ ಭಾಗಶಃ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಉಸಿರಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕ ಪೂರೈಕೆ ಮುಖಗವಸುಗಳು ಒತ್ತಡ-ಬೇಡಿಕೆಯ ಮುಖಗವಸುಗಳಾಗಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳು ಕೆಳಗಿರುತ್ತವೆ. ಆ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿರುವ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಭಾಗಶಃ ಒತ್ತಡವು 100% ಆಮ್ಲಜನಕದಲ್ಲಿ ಸಹ 0.8 ಬಾರ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ತ್ವರಿತ ಇಳಿಕೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾಗೆ ದೇಹದ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾದ ಆಲ್ಟಿಟ್ಯೂಡ್ ಸಿಕ್ನೆಸ್ ಹೈಪರ್ವೆಂಟಿಲೇಷನ್, ರಕ್ತದಲ್ಲಿನ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಭಾಗಶಃ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ (ಸಿಒ 2) ಅನ್ನು ಹೊರ-ಅನಿಲಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ರಕ್ತದ ಪಿಹೆಚ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆಲ್ಕಲೋಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಆಯಾಸ, ವಾಕರಿಕೆ, ತಲೆನೋವು, ನಿದ್ರಾಹೀನತೆ ಮತ್ತು (ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ) ಶ್ವಾಸಕೋಶದ ಎಡಿಮಾವನ್ನು ಸಹ ಅನುಭವಿಸಬಹುದು. ಪರ್ವತಾರೋಹಿಗಳು ಅನುಭವಿಸುವ ಅದೇ ರೋಗಲಕ್ಷಣಗಳು ಇವು, ಆದರೆ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದ ಸೀಮಿತ ಅವಧಿಯು ಪಲ್ಮನರಿ ಎಡಿಮಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಅಸಂಭವಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಎತ್ತರದ ಕಾಯಿಲೆಯನ್ನು ಹೆಲ್ಮೆಟ್ ಮತ್ತು ಫೇಸ್ ಪ್ಲೇಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣ ಒತ್ತಡದ ಸೂಟ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು, ಇದು ಒತ್ತಡದ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ದೇಹವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆವರಿಸುತ್ತದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿದೆ. ಡೀಕಂಪ್ರೆಷನ್ ಕಾಯಿಲೆ ಅನಿಲಗಳ ಕಡಿಮೆ ಭಾಗಶಃ ಒತ್ತಡ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಾರಜನಕ (ಎನ್2) ಆದರೆ ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ರಕ್ತಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಕರಗಿದ ಅನಿಲಗಳು ಹೊರಬರಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅನಿಲ ಎಂಬಾಲಿಸಮ್ ಅಥವಾ ರಕ್ತಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಗುಳ್ಳೆಗಳು ಉಂಟಾಗಬಹುದು. ಈ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ಆಳದಿಂದ ಏರುವಾಗ ಸಂಕುಚಿತ-ಗಾಳಿಯ ಡೈವರ್ಗಳಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ರೋಗಲಕ್ಷಣಗಳು "ಬಾಗುವಿಕೆ" ಯ ಆರಂಭಿಕ ರೋಗಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು-ದಣಿವು, ಮರೆತುಹೋಗುವಿಕೆ, ತಲೆನೋವು, ಪಾರ್ಶ್ವವಾಯು, ಥ್ರಂಬೋಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಸಬ್ಕ್ಯುಟೇನಿಯಸ್ ತುರಿಕೆ-ಆದರೆ ವಿರಳವಾಗಿ ಅದರ ಪೂರ್ಣ ರೋಗಲಕ್ಷಣಗಳು. ಡೀಕಂಪ್ರೆಷನ್ ಕಾಯಿಲೆಯನ್ನು ಎತ್ತರದ ಕಾಯಿಲೆಯಂತೆ ಪೂರ್ಣ-ಒತ್ತಡದ ಸೂಟ್ನಿಂದಲೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು. ಬರೋಟ್ರಾಮಾ ವಿಮಾನವು ಏರುವಾಗ ಅಥವಾ ಇಳಿಯುವಾಗ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ದೇಹದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿರುವ ಅನಿಲಗಳು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದರಿಂದ ಅಥವಾ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆ ಅಥವಾ ತೀವ್ರವಾದ ನೋವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬಹುದು. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಯುಸ್ಟಾಚಿಯನ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಅಥವಾ ಸೈನಸ್ಗಳಿಂದ ಮಧ್ಯದ ಕಿವಿಯಲ್ಲಿ (ಏರೋಟೈಟಿಸ್) ಅಥವಾ ಪ್ಯಾರಾನಾಸಲ್ ಸೈನಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯು ಸಿಕ್ಕಿಬೀಳುವುದರಿಂದ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಜಠರಗರುಳಿನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹಲ್ಲುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ನೋವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬಹುದು (ಬ್ಯಾರೊಡೊಂಟಾಲ್ಜಿಯಾ). ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇವುಗಳು ನಿಜವಾದ ಆಘಾತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಹಾರಾಟದ ನಂತರವೂ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಕಿವಿಯ ನೋವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಮೋಥೊರಾಕ್ಸ್ನಂತಹ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಉಲ್ಬಣಗೊಳಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಅಟ್ಮಾಸ್ಫಿಯರ್ನಂತಹ ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಾತಾವರಣದ ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಅದೇ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸಮಾನವಾದ ಎತ್ತರ ಎಂದು ಇದನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಶೂನ್ಯದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಭಾಗದ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ಒತ್ತಡವು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಮೂಲ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಎತ್ತರದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಕ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಲು ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಈ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವು ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವರಿದ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಹೊಂದುವವರೆಗೆ ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಇಡುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾ, ಎತ್ತರದ ಕಾಯಿಲೆ, ಒತ್ತಡ ಕಡಿತ ಕಾಯಿಲೆ ಮತ್ತು ಬರೋಟ್ರಾಮಾವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಯು. ಎಸ್. ನಲ್ಲಿನ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎಫ್ಎಎ) ನಿಯಮಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಈ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ಆದೇಶಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಕಡ್ಡಾಯ ಗರಿಷ್ಠ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಎಲ್ಲಾ ದೈಹಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕುವುದಿಲ್ಲ; ನ್ಯೂಮೋಥೊರಾಕ್ಸ್ನಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗುಣವಾಗುವವರೆಗೆ ಹಾರಬಾರದೆಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶೀತ ಅಥವಾ ಇತರ ಸೋಂಕಿನಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವ ಜನರು ಇನ್ನೂ ಕಿವಿ ಮತ್ತು ಸೈನಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ನೋವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬಹುದು. ಒಳಗಿನ ಕಿವಿ ಮತ್ತು ಸೈನಸ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಮಾನವರು ಸಂವೇದನಾಶೀಲರಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರದ ಬದಲಾವಣೆಯ ದರವು ಆರಾಮದ ಮೇಲೆ ಬಲವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಡೈವ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ "ನೊ ಫ್ಲೈ" ಅವಧಿಯೊಳಗೆ ಹಾರುವ ಸ್ಕೂಬಾ ಡೈವರ್ಗಳು ನಿಶ್ಯಕ್ತಿ ಕಾಯಿಲೆಯ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅವರ ದೇಹದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹವಾದ ಸಾರಜನಕವು ಕಡಿಮೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಂಡಾಗ ಗುಳ್ಳೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸಬಹುದು. ಬೋಯಿಂಗ್ 767 ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸುಮಾರು. ಇದು ಹಳೆಯ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಅನೇಕರಿಗೆ, ಆದರೆ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಅಲ್ಲ, ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ಗುರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಗ್ಲೋಬಲ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವಾಗ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಎಮಿವೆಸ್ಟ್ ಎಸ್ಜೆ30 ಬಿಸಿನೆಸ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಏರ್ಬಸ್ A380 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಎಂಟು ವಿಮಾನಗಳ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ಸರಾಸರಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 747-400 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ 65 ವಿಮಾನಗಳು ಸರಾಸರಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿವೆ. 1996ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು, ಸುಮಾರು 6,000 ದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಎತ್ತರದ ವಿಶೇಷ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸದೆಯೇ ಹಾರಲು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. 1996ರಲ್ಲಿ, ಎಫ್ಎಎ ತಿದ್ದುಪಡಿ 25-87 ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಹೊಸ-ರೀತಿಯ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎತ್ತರದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ವಿಶೇಷಣಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು. ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದ ವಿಮಾನವನ್ನು "ಒತ್ತಡದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಂಭಾವ್ಯ ವೈಫಲ್ಯದ ಸ್ಥಿತಿಯ ನಂತರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ನಿವಾಸಿಗಳು ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳದಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು". "ಅತ್ಯಂತ ಅಸಂಭವವೆಂದು ತೋರಿಸದ ಯಾವುದೇ ವೈಫಲ್ಯದ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ" ಉಂಟಾಗುವ ಒತ್ತಡ ಕಡಿತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು 2 ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೀರಿದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳದಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಹೊಸ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ಸ್ ತಿದ್ದುಪಡಿಯು ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಬಹುಪಾಲು ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮಿತಿಯನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು ಈ ನಿಯಮದ ಸಡಿಲಿಕೆಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದು. 2004ರಲ್ಲಿ, ಏರ್ಬಸ್ ಎಫ್. ಎ. ಎ. ಯಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ನಿರ್ಜಲೀಕರಣದ ಘಟನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎ380ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಲು ಮತ್ತು ಒಂದು ನಿಮಿಷವನ್ನು ಮೀರಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಇತರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎ380ಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ರಷ್ಯಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ತಮ್ಮ 1961ರ ವೋಸ್ಟಾಕ್, 1964ರ ವೋಸ್ಖೋಡ್ ಮತ್ತು 1967ರಲ್ಲಿ ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲು ಗಾಳಿಯಂತಹ ಸಾರಜನಕ/ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ಭಾರವಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಾಹನದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ರಚನೆಯು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದ ನಿರ್ವಾತದ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ 14.7 ಪೌಂಡ್ಗಳ (1 ಎಟಿಎಂ, 1.01 ಬಾರ್) ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಜಡ ಸಾರಜನಕ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳು ಎಕ್ಸ್ಟ್ರಾವೆಹಿಕ್ಯುಲರ್ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ಒತ್ತಡ ಕಡಿತದ ಕಾಯಿಲೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಹ ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸಬೇಕು, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೃದುವಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸೂಟ್ಗಳು ಸಮಂಜಸವಾದ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಶುದ್ಧ ಆಮ್ಲಜನಕದೊಂದಿಗೆ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾಗುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ 1961 ಮರ್ಕ್ಯುರಿ, 1965 ಜೆಮಿನಿ ಮತ್ತು 1967 ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಶುದ್ಧ ಆಮ್ಲಜನಕದ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಒತ್ತಡ ನಿವಾರಣಾ ಕಾಯಿಲೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ. ಮರ್ಕ್ಯುರಿ () ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಬಳಸಿತು; ಜೆಮಿನಿ () ನ ಎತ್ತರವನ್ನು ಬಳಸಿತು; ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ () ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದು ಹಗುರವಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಾಹನದ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು ಸಾಧ್ಯ ಏಕೆಂದರೆ 100% ಆಮ್ಲಜನಕದಲ್ಲಿ, ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಮ್ಲಜನಕವು ರಕ್ತಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಉಡಾವಣೆಗೆ ಮೊದಲು, ಒತ್ತಡವನ್ನು ಜೆಮಿನಿಗೆ ಸುತ್ತುವರಿದ ಸ್ಥಿರಾಂಕದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿತ್ತು), ಮತ್ತು ಆರೋಹಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉಡಾವಣೆಗೆ ಮೊದಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಶುದ್ಧ ಆಮ್ಲಜನಕದ ವಾತಾವರಣವು ಅಪೊಲೊದಲ್ಲಿ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಬೆಂಕಿಯ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಇದು 1967 ರ ನೆಲದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಪೊಲೊ 1 ರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದರ ನಂತರ, ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಶೂನ್ಯ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಾರಜನಕ/ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಬಳಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಾಸಾ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಶುದ್ಧ ಆಮ್ಲಜನಕದ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿತು. ಅಪೊಲೊ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ನಂತರ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ಕೈಲ್ಯಾಬ್, ಸ್ಪೇಸ್ ಶಟಲ್ ಆರ್ಬಿಟರ್ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಗಾಳಿಯಂತಹ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ ಏರ್ ಟೈಟ್ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಅನ್ನು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಮೂಲವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಒತ್ತಡಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ (ಇಸಿಎಸ್) ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೂಲವೆಂದರೆ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಸಂಕೋಚಕ ಹಂತದಿಂದ ರಕ್ತಸ್ರಾವ ಗಾಳಿ; ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಮಧ್ಯಂತರ ಹಂತದಿಂದ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉನ್ನತ ಹಂತದಿಂದ, ಎಂಜಿನ್ನ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ನಿಖರವಾದ ಹಂತ. ಹೊರಗಿನ ತಂಪಾದ ಗಾಳಿಯು ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ತಲುಪುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅದು ಸುತ್ತಲೂ ಬಿಸಿಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಮೂಲಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಆಯ್ಕೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಗತ್ಯಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಪಿಸ್ಟನ್-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಂಕೋಚಕದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ರೇಖಾಚಿತ್ರವನ್ನು ನೋಡಿ. ಇಸಿಎಸ್ಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾದ ರಕ್ತಸ್ರಾವದ ಗಾಳಿಯ ಭಾಗವನ್ನು ನಂತರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ತರಲು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಅದನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಪಿಎಸಿ (ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಏರ್ ಕಂಡೀಷನಿಂಗ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೆಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕ ಮತ್ತು ವಾಯು ಚಕ್ರ ಯಂತ್ರದ ಮೂಲಕ ಬಿಸಿ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಶಾಖವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಂತಿಮ, ಸೂಕ್ತವಾದ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಇತರರಿಗಿಂತ ತಂಪಾಗಿರುವ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಬೆಚ್ಚಗಾಗಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಪ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ಬರುವ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ಗಾಳಿಯ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಿಸಿ ಟ್ರಿಮ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಬಹುದು. ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ವಿಮಾನದ ಎಲ್ಲಾ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಂಕುಚಿತ ರಕ್ತಸ್ರಾವ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಪುನರುಕ್ತಿ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿದರೆ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕದಿಂದ (ಎಪಿಯು) ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಾಯು ಪೂರೈಕೆಗಾಗಿ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಹ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಧುನಿಕ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳು ಕೈಯಿಂದ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನಗತ್ಯವಾದ, ನಕಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಎಲ್ಲಾ ನಿಷ್ಕಾಸ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೊರಹರಿವಿನ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಎಸೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ. ಈ ಕವಾಟವು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಹಾರ ಕವಾಟಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಹಾರ ಕವಾಟವಾಗಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ವಿಫಲವಾದರೆ, ಬ್ಯಾಕಪ್ ತುರ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಪರಿಶೀಲನಾ ಪಟ್ಟಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಚಾಲಕನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಕವಾಟವನ್ನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೊರಹರಿವಿನ ಕವಾಟದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸರಿಯಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡದ ಭೇದಾತ್ಮಕ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರದಂತೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕಾರಗಳ ನಡುವೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಶಿಷ್ಟ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ನಡುವೆ ಇರುತ್ತವೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಸುಮಾರು, (ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ನಗರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ), ಅಂದರೆ ಸುಮಾರು ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು, ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಹಿಂದೆ ಪಿಸ್ಟನ್-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಕೋಚಕಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಪರಿಚಯಿಸಿವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಕೋಚಕಗಳ ಬಳಕೆಯು ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಹೊರೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ವರ್ಗಾವಣೆಯ ಹಲವಾರು ಹಂತಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತದೆ; ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದು ವಿಮಾನದ ವಾಯು ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ರಾಸಾಯನಿಕ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಅಪಾಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತವೆ, ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸರಳಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ, ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಪೈಪ್ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಯೋಜಿತವಲ್ಲದ ಒತ್ತಡ ಕಡಿತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ/ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಯೋಜಿತವಲ್ಲದ ನಷ್ಟವು ಅಪರೂಪ, ಆದರೆ ಇದು ಹಲವಾರು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಸಮಗ್ರತೆಯ ಹಠಾತ್, ದುರಂತದ ನಷ್ಟದಿಂದ (ಸ್ಫೋಟಕ ನಿಶ್ಯಕ್ತಿ) ಹಿಡಿದು ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತವೆ. ಮೇಲಿನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಯಾವುದೇ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ವಲಯದ ಎತ್ತರವನ್ನು (ಎಂ. ಎಸ್. ಎ) ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ತುರ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಆಸನಕ್ಕೂ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆಮ್ಲಜನಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ. ತುರ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕವಿಲ್ಲದೆ, ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾ ಪ್ರಜ್ಞೆಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಶುದ್ಧ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ತರಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಉಪಯುಕ್ತ ಪ್ರಜ್ಞೆಯ ಸಮಯವು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾದಂತೆ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶವು ಹೈಪೋಥರ್ಮಿಯಾ ಅಥವಾ ಫ್ರಾಸ್ಬೈಟ್ನ ಅಪಾಯದೊಂದಿಗೆ ಸುತ್ತುವರಿದ ಹೊರಗಿನ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಬಹುದು. ಗರಿಷ್ಠ 30 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಲು ಅನುಮತಿಸದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಹಾರಬೇಕಾದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ರಾಸಾಯನಿಕ ಆಮ್ಲಜನಕ ಉತ್ಪಾದಕಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಬಾಟಲಿಗಳು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿವೆ. ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರವು ಯಾವುದೇ ಡಿಕಂಪ್ರೆಷನ್ ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡವನ್ನು ಧರಿಸಲು ಪೈಲಟ್ನ ಸಮಯವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದರ್ಥ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಫೈಟರ್ ಜೆಟ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಏರ್ಕ್ರೂ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಗಳನ್ನು ಧರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಜೂನ್ 30,1971 ರಂದು, ಸೋಯುಜ್ 11 ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಸೋವಿಯತ್ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳಾದ ಜಾರ್ಜಿ ಡೊಬ್ರೊವೊಲ್ಸ್ಕಿ, ವ್ಲಾಡಿಸ್ಲಾವ್ ವೊಲ್ಕೊವ್ ಮತ್ತು ವಿಕ್ಟರ್ ಪಟ್ಸೇವ್ ಅವರು ವಾತಾವರಣದ ಮರು-ಪ್ರವೇಶದ ಮೊದಲು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವೆಂಟ್ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರವರ್ತಕರಾಗಿದ್ದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆಃ ಪ್ಯಾಕರ್ಡ್-ಲೆ ಪೆರೆ ಲುಸಾಕ್-11, (1920, ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿನ್ಯಾಸ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗದೇ ಆದರೆ ಸುತ್ತುವರಿದ, ಆಮ್ಲಜನಕ ಸಮೃದ್ಧ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಂದಿಗೆ) ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಭಾಗ ಯುಎಸ್ಡಿ-9ಎ, ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಏರ್ಕೊ DH.9A (1921-ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ನ ಸೇರ್ಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಡಿದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ) ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 49 (1931-ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಜರ್ಮನ್ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ) ಫರ್ಮನ್ F.1000 (1932-ಫ್ರೆಂಚ್ ದಾಖಲೆ ಮುರಿಯುವ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ) ಚಿಝೆವ್ಸ್ಕಿ ಬಿಒಕೆ-1 (1936-ರಷ್ಯಾದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ) ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಕ್ಸ್ಸಿ-35 (1937-ಅಮೆರಿಕಾದ ಒತ್ತಡದ ವಿಮಾನ) ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಒತ್ತಡದ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ ಬದಲಿಗೆ, ಮೊನೊಕೊಕ್ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಚರ್ಮವು ಒತ್ತಡದ ಪಾತ್ರೆಯಾಗಿತ್ತು.) ರೆನಾರ್ಡ್ ಆರ್. 35 (1938-ಮೊದಲ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನ) ಬೋಯಿಂಗ್ 307 ಸ್ಟ್ರಾಟೋಲಿನರ್ (1938-ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನ) ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ (1943-ವ್ಯಾಪಕ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನ) ಅವ್ರೋ ಟ್ಯೂಡರ್ (1946-ಮೊದಲ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನ) ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಮೆಟ್ (ಬ್ರಿಟಿಷ್, ಕಾಮೆಟ್ 1 1949-ಮೊದಲ ಜೆಟ್ಲೈನರ್, ಕಾಮೆಟ್ 4 1958-ಕಾಮೆಟ್ 1 ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದು) ಟುಪೊಲೆವ್ ಟಿಯು-144 ಮತ್ತು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ (1968 ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಮತ್ತು 1969 ಆಂಗ್ಲೋ-ಫ್ರೆಂಚ್) ಸೆಸ್ನಾ ಪಿ 210 (1978) ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನ ಸೈಬರ್ಜೆಟ್ ಎಸ್ಜೆ 1910ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. 1920 ರಲ್ಲಿ, ಓಹಿಯೋದ ಡೇಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮೆಕ್ಕೂಕ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾಕರ್ಡ್-ಲೆ ಪೆರೆ ಲುಸಾಕ್-11 ಬೈಪ್ಲೇನ್ನಲ್ಲಿ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಜಾನ್ ಎ. ಮ್ಯಾಕ್ರೆಡಿ ಅವರು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಹಾರಾಟವು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಸುತ್ತುವರಿದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಕ್ಕೆ ಅಲ್ಲ, ಇದನ್ನು ನಂತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಹಾರಾಟಗಳು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡದ ಕೊರತೆಯು ಪೈಲಟ್ನ ಹೃದಯವನ್ನು ಗೋಚರವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅಂತಹ ಎತ್ತರದ ಹಾರಾಟಗಳಿಂದ ಆರೋಗ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಕೆಲವು ಆರಂಭಿಕ ವಿಮಾನಗಳು ವಾಡಿಕೆಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 1921ರಲ್ಲಿ, ರೈಟ್-ಡೇಟನ್ ಯು. ಎಸ್. ಡಿ-9ಎ ಬೇಹುಗಾರಿಕೆ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುತ್ತುವರಿದ ಗಾಳಿ-ಬಿಗಿಯಾದ ಕೊಠಡಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸಣ್ಣ ಬಾಹ್ಯ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳಿಂದ ಬಲವಂತವಾಗಿ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಒತ್ತಡಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಕೊಠಡಿಯು ಕೇವಲ ವ್ಯಾಸದ ಹ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಸೀಲ್ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ. ಕೊಠಡಿಯು ಕೇವಲ ಒಂದು ಸಾಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಒಂದು ಅಲ್ಟಿಮೀಟರ್, ಆದರೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಕೊಠಡಿಯ ಹೊರಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಐದು ಸಣ್ಣ ಪೋರ್ಟ್ಹೋಲ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಜಾನ್ ಎ. ಮೆಕ್ಕ್ರೆಡಿ ಮಾಡಿದರು, ಅವರು ಒದಗಿಸಿದ ಸಣ್ಣ ಬಿಡುಗಡೆ ಕವಾಟಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಟರ್ಬೈನ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಚೇಂಬರ್ಗೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಚೇಂಬರ್ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅತಿಯಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಚೇಂಬರ್ ಹ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಅದು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಕಂಡುಕೊಂಡಾಗ ಎರಡನೇ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಕೈಬಿಡಬೇಕಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಹ್ಯಾರಾಲ್ಡ್ ಹ್ಯಾರಿಸ್ ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಒತ್ತಡದ ವಿಮಾನದಿಂದ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವಾಗಿದೆ. ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು 1938ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 307 ಸ್ಟ್ರಾಟೋಲಿನರ್, ಆದಾಗ್ಯೂ ಯುದ್ಧವು ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಮೊದಲು ಕೇವಲ ಹತ್ತು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 307ರ "ಒತ್ತಡದ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನಿಂದ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕದ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂದಿರುವ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಒತ್ತಡದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯವರೆಗೆ ಇತ್ತು". ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ವೇಗವರ್ಧಕವಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನಗಳು, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅತಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದವು. ದೊಡ್ಡ ಬಾಂಬರ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಇದು ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಬಾಂಬರ್ (ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದರೂ), ಬೋಯಿಂಗ್ ಬಿ-29 ಸೂಪರ್ಫೋರ್ಟ್ರೆಸ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಐ ರಿಸರ್ಚ್ ಮ್ಯಾನುಫ್ಯಾಕ್ಚರಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಸ್ಟ್ರಾಟೋಲಿನರ್ಗಾಗಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಹೊಂದಿರುವ ಪೇಟೆಂಟ್ಗಳ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಸೆಳೆಯಿತು. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ (1943) ನಂತಹ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನಗಳು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿಸಿದವು. ಪಿಸ್ಟನ್-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಕೋಚಕಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ಎಂಜಿನ್ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವು ಡಗ್ಲಸ್ ಡಿಸಿ-6, ಡಗ್ಲಸ್ ಡಿಸಿ-7 ಮತ್ತು ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ನಂತಹ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ಸೇವಾ ಛಾವಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆ ಎತ್ತರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದು ಆ ಕಾಲದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಲೋಹಶಾಸ್ತ್ರದ ಜ್ಞಾನದೊಳಗಿತ್ತು. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ಪರಿಚಯವು ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಕ್ರೂಸ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಕ್ರೂಸ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ಆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಹೆಚ್ಚು ಕಠಿಣವಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಮೆಟ್ (1949). ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಸದ, ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಈ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಹಾರಿಸಿದ್ದು ಇದೇ ಮೊದಲು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸವು ಬಹಳ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಆದರೆ 1954 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ದುರಂತ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ವಿಮಾನ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಆಗ ಇಡೀ ವಿಶ್ವ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಿತು. ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ತನಿಖೆ ಮತ್ತು ಅದ್ಭುತವಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಹಲವಾರು ಮಹತ್ವದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪ್ರಗತಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೂಲಭೂತ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿತು. ಈ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಪ್ರಗತಿಶೀಲ ಲೋಹದ ಆಯಾಸದ ಪರಿಣಾಮದ ಬಗ್ಗೆ ಅಸಮರ್ಪಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಸಂಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟು ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಒತ್ತಡದ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಚರ್ಮದ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಕಿಟಕಿಗಳು ಮತ್ತು ರಿವೆಟ್ ರಂಧ್ರಗಳಂತಹ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯ ಸುತ್ತ ಮರುಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾಮೆಟ್ 1 ಪ್ರೋಗ್ರಾಂನಿಂದ ಕಲಿತ ಲೋಹದ ಆಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 (1957) ಮತ್ತು ನಂತರದ ಎಲ್ಲಾ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಿವರವಾದ ವಾಡಿಕೆಯ ತಪಾಸಣೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊರಗಿನ ಚರ್ಮದ ಸಂಪೂರ್ಣ ದೃಶ್ಯ ತಪಾಸಣೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ನಿರ್ವಾಹಕರು ವಾಡಿಕೆಯಂತೆ ಕಡ್ಡಾಯ ರಚನಾತ್ಮಕ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು; ಬರಿಗಣ್ಣಿನಿಂದ ಸುಲಭವಾಗಿ ನೋಡಲಾಗದ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಅಗತ್ಯವು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ವಿಕಿರಣಶಾಸ್ತ್ರ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಪರಿಚಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು; ಇದು ಬಿರುಕುಗಳು ಮತ್ತು ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಾಮೆಟ್ ದುರಂತಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ಪರಂಪರೆಯೆಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ಅಂಡಾಕಾರದ ಕಿಟಕಿಗಳು; ಕಾಮೆಟ್ಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ ಲೋಹದ ಆಯಾಸದ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಕಾಮೆಟ್ 1 ರ ಬಹುತೇಕ ಚೌಕಾಕಾರದ ಕಿಟಕಿಗಳ ಸಣ್ಣ ತ್ರಿಜ್ಯದ ಮೂಲೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಮೆಟ್ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಮೆಟ್ 4 (1958) ಯಶಸ್ವಿ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು, ಮೊದಲ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಜೆಟ್ ಸೇವೆಯ ಪ್ರವರ್ತಕವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಈ ವಿಪತ್ತುಗಳಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಅದನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿತು. ಕಾಮೆಟ್ ದುರಂತಗಳ ನಂತರವೂ ಸಹ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಹಲವಾರು ನಂತರದ ದುರಂತದ ಆಯಾಸ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. ಬಹುಶಃ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಅಲೋಹಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 243, ಇದು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ 35,496 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರೂ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಮಾನದ ಮುಂದುವರಿದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು, ಆ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 89,680 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟದ ಚಕ್ರಗಳು (ಟೇಕ್ಆಫ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳು) ಸೇರಿದ್ದವು, ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ; ಇದು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ತಾಳಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹಾರಾಟದ ಚಕ್ರಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಜಲೀಕರಣದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಗಣನೀಯ ಹಾನಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಅಲೋಹಾ 243 ಇಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಇದು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಒಬ್ಬ ಸದಸ್ಯರ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು; ಈ ಘಟನೆಯು ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ನೀತಿಗಳ ಮೇಲೆ ದೂರಗಾಮಿ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಬೀರಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸೂಪರ್ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ (ವರೆಗೆ) ಹಾರಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅದರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಂಯೋಜನೆಯು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಭಾರವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು, ಇದು ವಿಮಾನದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವಿಂಡೋ ಸೀಲ್ ವಿಫಲವಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಡಿಕಂಪ್ರೆಷನ್ ದರವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಇತರ ವಾಣಿಜ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಸಣ್ಣ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ನಿರಂತರ-ಹರಿವಿನ ಮುಖಗವಸುಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಮುಖಗವಸುಗಳಲ್ಲಿ ಬೇಡಿಕೆಯ ಕವಾಟಗಳ ಬಳಕೆಯೂ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ತುರ್ತು ಅವರೋಹಣ ದರಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ಎಫ್ಎಎ, ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಒತ್ತಡದ ನಷ್ಟದ ಘಟನೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ತ್ವರಿತ ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಮಾಡುವುದು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವು ಕುಸಿಯುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಉಳಿದಿರುವ ಯಾವುದೇ ದೈಹಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ A350 XWB ವಿಮಾನಗಳೆರಡೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಕರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಅಂತಹ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಮಾಡಿವೆ. 787 ರ ಆಂತರಿಕ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡವು ಹಳೆಯ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿದೆ; ಬೋಯಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಒಕ್ಲಹೋಮ ಸ್ಟೇಟ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ನಡೆಸಿದ ಜಂಟಿ ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಅಂತಹ ಮಟ್ಟವು ಆರಾಮ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. 20 ಪ್ರತಿಶತ ತೇವಾಂಶದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಾತಾವರಣ ಮತ್ತು ಡ್ರಾಫ್ಟ್-ಫ್ರೀ ಏರ್ ಸರ್ಕ್ಯುಲೇಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೊರೆಗೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ A350 XWB ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಏರ್ಬಸ್ ಹೇಳಿದೆ. ಸಂಯೋಜಿತ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಲೋಹದ ಆಯಾಸದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಬೆದರಿಕೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡಗಳಿಂದ ಉಲ್ಬಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ತೇವಾಂಶದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿಯುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಸಹ ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಏರೋಟಾಕ್ಸಿಕ್ ಸಿಂಡ್ರೋಮ್ ಏರ್ ಸೈಕಲ್ ಮೆಷಿನ್ ಅಟ್ಮಾಸ್ಫಿಯರ್ (ಯುನಿಟ್) ಕಂಪ್ರೆಸ್ಡ್ ಏರ್ ಫ್ಯೂಮ್ ಈವೆಂಟ್ ರೇರ್ಫ್ಯಾಕ್ಷನ್ ಸ್ಪೇಸ್ ಸೂಟ್ ಉಪಯುಕ್ತ ಪ್ರಜ್ಞೆಯ ಸಮಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಕಾರ್ನೆಲಿಸ್, ಡಯಾನಾ ಜಿ. ಸ್ಪ್ಲೆಂಡಿಡ್ ವಿಷನ್, ಅನ್ಸ್ವರ್ವಿಂಗ್ ಪರ್ಪಸ್; ಪವರ್ಡ್ ಫ್ಲೈಟ್ನ ಮೊದಲ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ಗಾಗಿ ವಾಯು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು. ರೈಟ್-ಪ್ಯಾಟರ್ಸನ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್, ಓಹಿಯೋಃ ಯು. ಎಸ್. ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್, 2002. ಪಿಪಿ. 128-29. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೇವಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಸರ್ಜನ್ ಅವರ ಕೈಪಿಡಿ "121 ಡೆಡ್ ಇನ್ ಗ್ರೀಕ್ ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್" ನ ಭಾಗಗಳು, ಸಿಎನ್ಎನ್ ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಒತ್ತಡ ಹಡಗುಗಳು ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆ ವಾಯುಮಂಡಲದ ಒತ್ತಡ ಜಾಃ #航空機