Wheeling Suspension Bridge
ವೀಲಿಂಗ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಸೇತುವೆಯು ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯ ಮುಖ್ಯ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿರುವ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು 1849ರಿಂದ 1851ರವರೆಗೆ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯಾಗಿತ್ತು. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಲ್ಲೆಟ್ ಜೂನಿಯರ್ (ನಯಾಗರಾ ಫಾಲ್ಸ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದವರು) ಇದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಪ್ಪಲಾಚಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ನದಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿದ ಮೊದಲ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿದರು. ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಹೊಸ ಎತ್ತರದ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಸ್ಮೋಕ್ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಗಳ ಅಡಚಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೊಕದ್ದಮೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇತರ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಬಗ್ಗಿಯ ಯುಗದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ, 2-ಟನ್ ತೂಕದ ಮಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ವಾಹನ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 2019ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. ಗೋಪುರದಿಂದ ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಅಂತರವಿದೆ. ಪೂರ್ವ ಗೋಪುರವು ವೀಲಿಂಗ್ ತೀರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ಗೋಪುರವು ವೀಲಿಂಗ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿದೆ. ಪೂರ್ವ ಗೋಪುರವು ನದಿಯ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿದೆ ಅಥವಾ ಕಲ್ಲಿನ ತಳದಿಂದ ಇದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಗೋಪುರವು ಕಲ್ಲಿನೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನ ಮೇಲಿದೆ. ಡಾ. ಎಮೋರಿ ಕೆಂಪ್ ಅವರು ಸೇತುವೆಯ ವಿವರವಾದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ವೀಲಿಂಗ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1975ರ ಮೇ 15ರಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹೆಗ್ಗುರುತಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ವೀಲಿಂಗ್ ದ್ವೀಪದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಓಹಿಯೋ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು (ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಕಂಬರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕಾರಣ ಇದನ್ನು ಕಂಬರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪೈಕ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು 1816ರಲ್ಲಿ ವೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಸೇತುವೆ ಕಂಪನಿಗೆ ಚಾರ್ಟರ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1806ರಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಆ ದಾಟುವಿಕೆಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ವೆಲ್ಸ್ಬರ್ಗ್, ವರ್ಜಿನಿಯಾ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಬನ್ವಿಲ್ಲೆ, ಓಹಿಯೋ ಸೇರಿದ್ದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್, ಓಹಿಯೋದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸೇತುವೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ 1818ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ವೀಲಿಂಗ್ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ದೋಣಿಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯ ಇತರ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ದವು, ಇದು ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 1820ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮಿಸೌರಿಯ ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಓಹಿಯೋ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯದ ನಂತರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅದು ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರಮುಖ ದಾವೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, 1849-1852 ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ 1854-56 ನಲ್ಲಿ. 1820 ರಿಂದ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯಿಂದ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಿಂದ (ನಂತರ ವರ್ಜೀನಿಯಾದಲ್ಲಿ) ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಓಹಿಯೋದ ಸಿನ್ಸಿನಾಟಿಗೆ ಹರಿಯುವ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೈರೋ, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯನ್ನು ತಲುಪುವ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯಿಂದ ಸಂಚರಣೆಯ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದೆ. ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಓಹಿಯೋ ನದಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಗ್ಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ರವಾನೆಯಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಲೂಯಿಸಿಯಾನದ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ನ ಸಾಗರ ಬಂದರನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು. ಕೆಂಟುಕಿಯ ಸೆನೆಟರ್ ಹೆನ್ರಿ ಕ್ಲೇ ಆಂತರಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಮಹಾನ್ ಪ್ರತಿಪಾದಕರಾಗಿದ್ದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯು ಅವರ ರಾಜ್ಯದ ಉತ್ತರ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು (ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಲುವೆ 1830 ರಲ್ಲಿ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯ ಏಕೈಕ ಪ್ರಮುಖ ರಾಪಿಡ್ಗಳನ್ನು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡಲು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು). ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ನೌಕಾಯಾನ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಕೆಂಟುಕಿ, ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜಿನಿಯಾ, ಓಹಿಯೋ, ಇಂಡಿಯಾನಾ ಇತ್ಯಾದಿಗಳಿಗೆ ತಯಾರಿಸಿದ ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಜನರನ್ನು ತರಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ, ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಮತ್ತು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಜಾಕ್ಸನ್ ಅವರು ಸೆನೆಟರ್ ಕ್ಲೇಗಿಂತ ಆಂತರಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಟುವಾದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಅಥವಾ ವೈಯಕ್ತಿಕ ರಾಜ್ಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಬಿಡಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯ ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ವೀಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಓಹಿಯೋ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಯು. ಎಸ್. ಮೇಲ್, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದು ತೊಡಕಿನ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. (ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಚಿತ) ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಹ ಹಣ ಖರ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1832ರ ಪ್ರವಾಹದ ನಂತರ ಅವಶೇಷಗಳು ಮತ್ತು ತೀರದ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ನಾಶವಾದವು. 1835 ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ (ಜಾಕ್ಸೋನಿಯನ್ ಡೆಮೋಕ್ರಾಟ್ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ) ಆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಪಕ್ಕದ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಸರಕುಗಳು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಮತ್ತು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೂ ಸಹ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಡುವಿನ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯ ಸಂಚಾರವು ವರ್ಷದ ಕೆಲವು ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು (ಚಳಿಗಾಲ ಮತ್ತು ವಸಂತಕಾಲದ ಪ್ರವಾಹಗಳಲ್ಲಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳು ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯ ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ). ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ವೀಲಿಂಗ್ ಎರಡೂ ಕೇಂದ್ರ ಅಪಲಾಚಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳಾದ್ಯಂತ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಲು ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದವು. ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಎರಿ ಕಾಲುವೆ (ಎರಿ ಸರೋವರದ ಮೇಲೆ ಬಫಲೋ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಆಲ್ಬನಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಡುವೆ 1825 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು) ಮತ್ತು ವೆಲಾಂಡ್ ಕಾಲುವೆ (ನಯಾಗರಾ ಜಲಪಾತವನ್ನು ದಾಟಿ ಎರಿ ಸರೋವರ ಮತ್ತು ಒಂಟಾರಿಯೊ ಸರೋವರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಲಾರೆನ್ಸ್ ಸೀವೇ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮೂಲಕ 1829 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು) ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ನಗರಗಳಿಗೂ ಸಹ (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರವು ಬಂದರು ಆಗಿ, ಆದರೆ ಎರಿ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ) ವಾಣಿಜ್ಯ ವರದಾನವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು, ನಂತರ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅನ್ನು ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರಕ್ಕೆ ರೈಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇದು ತನ್ನದೇ ಆದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಂದರಾಗಿತ್ತು. 1835ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಇಳಿಜಾರಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅನ್ನು ಓಹಿಯೋ ಕಣಿವೆಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯು "ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ" ಎಂದು ಹೆಸರಾಯಿತು. 1846ರಲ್ಲಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಶಾಸಕಾಂಗವು ತನ್ನ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿ ಹ್ಯಾರಿಸ್ಬರ್ಗ್ ಅನ್ನು (ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾಗೆ ಅನೇಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ) ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ನೀಡಿತು. ಈ ಹಿಂದೆ ಹತ್ತು ಪುರುಷರು, ಹತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅರವತ್ತು ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಕಾಲುವೆಗಳು ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿ, ಒಬ್ಬ ಹುಡುಗ, ಒಂದು ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ದೋಣಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ (ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಓಹಿಯೋ ಕಣಿವೆಯ ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು) ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪಲಾಚಿಯನ್ ವಾಣಿಜ್ಯವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು, ಸುಂಕದ ಆದಾಯವು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ. 1844ರಿಂದ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ತನ್ನ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪಲಾಚಿಯನ್ ಮಾರ್ಗವು ದಕ್ಷಿಣದ ಸಾಗಣೆದಾರರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಶಾಸಕಾಂಗವು ತೋಟದ ಮಾಲೀಕರ (ಕರಾವಳಿ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ) ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಅನೇಕ ತಿಂಗಳುಗಳವರೆಗೆ ಅಗ್ಗದ ನದಿ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ 1827 ರಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು, 1834 ರಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಪರ್ಸ್ ಫೆರ್ರಿಯನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಪೊಟೋಮ್ಯಾಕ್ ನದಿ ಕಣಿವೆಯಿಂದ ಚೆಸಾಪೀಕ್ ಕೊಲ್ಲಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಚೆಸಾಪೀಕ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು (ಇದು ಎಂದಿಗೂ ಓಹಿಯೋವನ್ನು ತಲುಪಲಿಲ್ಲ) ಮೀರಿಸಿತು. ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ಗೆ ಬಿ & ಒ ವರದಾನವಾಯಿತು. ಬಿ & ಒ ವರ್ಜೀನಿಯಾದೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮೂಲಕ ಓಹಿಯೋ ನದಿ ಕಣಿವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಶಾಸಕರು ಪದೇ ಪದೇ ಶೆನಂದೋಹ್ ಮತ್ತು ಕನವಾ ಕಣಿವೆಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಬದಲಿಗೆ ವರ್ಜಿನಿಯಾ ತನ್ನ ಎತ್ತರದ ಅಪಲಾಚಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳ ಮೂಲಕ (ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ವರ್ಜಿನಿಯಾ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 2200 ಅಡಿಗಳು ಮತ್ತು 650 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಲಾಚಿಯನ್ಗಳನ್ನು ದಾಟಿದ ಎರಿ ಕಾಲುವೆ) ಮೊದಲು ಜೇಮ್ಸ್ ನದಿ ಕಾಲುವೆ, ನಂತರ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ (ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಶೆನಂದೋಹ್ ಕಣಿವೆ ಮತ್ತು ವರ್ಜಿನಿಯಾ ಮತ್ತು ಟೆನ್ನೆಸ್ಸೀ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪಲಾಚಿಯನ್ನರಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕೋವಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್) ಅನುದಾನ ನೀಡಿತು. ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಶಾಸಕರು ಅದರ ವಾಣಿಜ್ಯವನ್ನು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಕಡೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸುವ ಬದಲು ಅದರ ರಾಜಧಾನಿ (ರಿಚ್ಮಂಡ್) ಮತ್ತು ಅದರ ಬಂದರು (ನಾರ್ಫೋಕ್) ಕಡೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1840ರ ವೇಳೆಗೆ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಎರಡನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಗ್ಗದ ನದಿ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಬಿ & ಒ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಲು ಲಾಬಿ ಮಾಡಿದವು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1842ರಲ್ಲಿ ಬಿ & ಒ ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಕಂಬರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ರೈಲ್ರೋಡ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಗೆ (ಇದು ಕಂಬರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸಿ & ಒ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತ್ತು) ಪೈಪೋಟಿ ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. 1830ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1840ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಜನರಲ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿಯು ಆಗಿನ ಕಾಮನ್ವೆಲ್ತ್ನಲ್ಲಿನ ಅಪ್ಪಾಲಾಚಿಯನ್ನರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ಬಿ & ಒಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಬಿ & ಒ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1847 ರ ನಂತರ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು, ಅದರ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪಲಾಚಿಯನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಬೆದರಿಕೆಗಳು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಿತು. ವೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದರೂ, 1836ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಜೇನ್ಸ್ ಐಲೆಂಡ್ (ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ 1902ರಲ್ಲಿ ವೀಲಿಂಗ್ ಐಲೆಂಡ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿತು) ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ತೀರದ ನಡುವೆ ಮರದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಖಾಸಗಿ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ವೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಆ ದ್ವೀಪದ ನಡುವೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಚಾನೆಲ್ ಇನ್ನೂ ಉಳಿದಿದೆ. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಶಾಸಕರು ದಶಕಗಳಿಂದ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ವೀಲಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲು (ಕಡಿಮೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ) ಫೆಡರಲ್ ಶಾಸನವನ್ನು ತಡೆದರು. 1836ರಲ್ಲಿ, ಫೆಡರಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಹೊಗೆಯ ಹೊದಿಕೆಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದಾದ ವಿಭಾಗದೊಂದಿಗೆ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಅದನ್ನು ಮಂಡಿಸಿತು. 1838ರಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ಪೋಸ್ಟ್ಮಾಸ್ಟರ್ ಜನವರಿ ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ ನಡುವೆ ವೀಲಿಂಗ್ ಸುತ್ತ ಮೇಲ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ 53 ಅಕ್ರಮಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಅಂತಹ ಅಂಚೆ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವ 1840 ರ ಪೋಸ್ಟ್ಮಾಸ್ಟರ್ನ ವರದಿಯು ಕಳೆದುಹೋಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಹೊಗೆಯ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪವೂ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1844ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಮಾರ್ಗವು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಸಿನ್ಸಿನ್ನಾಟಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು (ಸುಮಾರು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡುವ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್). ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಸದಸ್ಯರು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1847 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವೀಲಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯನ್ನು ಗೆಲ್ಲುವ ತಮ್ಮ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟರು. ಆ ವರ್ಷ ನಾಗರಿಕ ಬೂಸ್ಟರ್ಗಳು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮೇ 1847 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಕೋರಿದರು. ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟು ವೀಲಿಂಗ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1853 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಅದೇ ವರ್ಷ ವೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಲೈನ್. ಈ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಳಂಬಗಳ ನಂತರ, 1847ರಲ್ಲಿ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋದ ಶಾಸಕಾಂಗಗಳು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಹೊಸ ವೀಲಿಂಗ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಚಾರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದವು. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಲ್ಲೆಟ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಎ. ರೋಬ್ಲಿಂಗ್ ಅವರನ್ನು ನದಿಯ ಪೂರ್ವ ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ ವೀಲಿಂಗ್ ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಸೇತುವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲೆಟ್ ಅವರು ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು 1853ರಲ್ಲಿ ರಾಕ್ ಫಿಶ್ ಗ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಲೂ ರಿಡ್ಜ್ ಪರ್ವತಗಳ ಮೇಲೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಹೊಸ ಚಕ್ರ ಸೇತುವೆಯು ತೂಗುಹಾಕುವ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಎಲ್ಲೆಟ್ ಮತ್ತು ರೋಬ್ಲಿಂಗ್ ಅಗ್ರಗಣ್ಯ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಇದು ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನಿಂದ ತೊಂಬತ್ತು ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಅವರ ಆರಂಭಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಸುಮಾರು 60 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರದ ಹೊಗೆಯ ರಾಶಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ರಾಶಿ ಎತ್ತರವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಯೋಜಿತ ಸೇತುವೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ರಾಶಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆವಿ ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಎಲ್ಲೆಟ್ ಅವರು ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು 1847 ರಲ್ಲಿ $120,000 ಬಿಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಪಡೆದರು (ಸಣ್ಣ ಡಬಲ್-ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ರೋಬ್ಲಿಂಗ್ನ $130,000), ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1849ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು $250,000ಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ದಾವೆ (1849-1852) ಹೊಸ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಸಂಬಂಧಿತ ಕಾನೂನು ಸ್ಥಾನಮಾನವು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ನೌಕಾಯಾನದ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಫೆಡರಲ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಯಂತೆ, ಅಪ್ಪಲಾಚಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಮೊದಲ ಸೇತುವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ದಾವೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ವಾಣಿಜ್ಯ ಷರತ್ತಿನಲ್ಲಿನ ಸಂಯುಕ್ತ ಅಧಿಕಾರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಸಮವರ್ತಿ ರಾಜ್ಯ ಅಧಿಕಾರಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಂಗಡಿಸಿತ್ತು. 1847ರಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ವರ್ಸಸ್ ನ್ಯೂ ಬೆಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಲೆವಿ ವುಡ್ಬರಿ, ಯಾವುದೇ ಫೆಡರಲ್ ಕಾನೂನು ನೌಕಾಯಾನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬಂದರಿನ ಬಳಿ ಡ್ರಾಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಅನ್ನು ಎತ್ತಿಹಿಡಿದಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಸ್ಯಾಮ್ಯುಯೆಲ್ ನೆಲ್ಸನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ ಇದೇ ರೀತಿ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಕಾಮನ್ವೆಲ್ತ್ ಆಫ್ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ (ಅದರ ಅಟಾರ್ನಿ ಜನರಲ್ ಕಾರ್ನೆಲಿಯಸ್ ಡಾರಾಘ್ ಮೂಲಕ) ಮತ್ತು ಎಡ್ವಿನ್ ಎಮ್. ಸ್ಟಾಂಟನ್ ಮತ್ತು ರಾಬರ್ಟ್ ಜೆ. ವಾಕರ್ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು, ಭೌಗೋಳಿಕ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರಾದ ರಾಬರ್ಟ್ ಸಿ. ಗ್ರಿಯರ್ ಅವರಿಂದ ಸೇತುವೆಯ ವಿರುದ್ಧ ತಡೆಯಾಜ್ಞೆಯನ್ನು ಕೋರಿದರು, ಅವರು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಅಲೆಘೆನಿ ಕೌಂಟಿಯ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರಾಜ್ಯ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರಾಗಿದ್ದರು. ಈಕ್ವಿಟಿಯ ಈ ಬಳಕೆಯಿಂದ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಗ್ರಿಯರ್ ಆಶ್ಚರ್ಯಚಕಿತರಾದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಜಿಲ್ಲಾ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರ ಮುಂದೆ ಅಲ್ಲ. ಇದನ್ನು 1849ರ ಜುಲೈ 28ರಂದು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನ 1849ರ ಬೇಸಿಗೆ ಬಿಡುವಿನ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ವಕೀಲರು ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯು ಓಹಿಯೋ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಒಂದು ಉಪದ್ರವವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಿದರು (ಆದರೂ ನೆಲದಿಂದ 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ದಡದಲ್ಲಿ ಲಂಗರು ಹಾಕಲಾಗಿದೆ). ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿಯ ಶಾಸನವು ನದಿಯ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಬಾರದು ಮತ್ತು 1787ರ ವಾಯುವ್ಯ ಸುಗ್ರೀವಾಜ್ಞೆಯ ನಾಲ್ಕನೇ ವಿಧಿಯು ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಲಾರೆನ್ಸ್ ನದಿಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು "ಸಾಮಾನ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವು "ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮುಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು" ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಸಿನ್ಸಿನ್ನಾಟಿ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಮಾರ್ಗವು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊಗೆಯ ಹೊದಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೊಸ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಅವು ಸೇತುವೆಯೊಂದಿಗಿನ ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವುದು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಕಂಪನಿಗೆ ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ತನ್ನ "ಮೇನ್ ಲೈನ್" ಸುಂಕದ ಆದಾಯಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಿತು. ವರ್ಜೀನಿಯಾ ತನ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸದಿದ್ದರೂ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎಂದಿಗೂ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗವು ಸುಲಭವಾದ ನಂತರ ಇದು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರದ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ದಾವೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತದಾರರು ಅದನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ರಸ್ಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಅಟಾರ್ನಿ ಜನರಲ್ ರೆವರ್ಡಿ ಜಾನ್ಸನ್ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದ ವೀಲಿಂಗ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿ (ಖಾಸಗಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ, ಆದರೆ ತನ್ನ ಫೆಡರಲ್ ಕಚೇರಿಯ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದ) ಈ ಸೇತುವೆಯು ಯು. ಎಸ್. ಮೇಲ್ಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು (ಹಿಮಾವೃತ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕಿತ ಮಿಲಿಟರಿ ಪೋಸ್ಟ್ಗಳು. ಅವರು ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಹಕ್ಕನ್ನು, ಹಾಗೆಯೇ ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗದ ಗಾಯವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಸಹ ವಾದಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಸೇತುವೆಯು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಸೂಕ್ತವಾದದ್ದನ್ನು ತಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಹೊಗೆಯ ಹೊಗೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು (ಕೆಂಟುಕಿಯ ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆ ಬಳಿಯ ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ ಮಾಡಿದಂತೆ). ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ವಕೀಲ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಎಚ್. ಎಚ್. ಸ್ಟುವರ್ಟ್ ಅವರು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಗವರ್ನರ್ ವಿಲಿಯಂ ಎಫ್. ಜಾನ್ಸ್ಟನ್ ಅವರ ಮನವೊಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಈ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಅವರ ರಾಜ್ಯದ ವಾದಗಳು (ಯು. ಎಸ್. ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಅನುಮೋದಿಸಿದರೆ) ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಮತ್ತು ಮೊನೊಂಗಾಹೆಲಾ ನದಿಗಳ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಬಹುದು. ಇತರ ವಕೀಲರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು (ಎಲ್ಲೆಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ) ಯು. ಎಸ್. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ, ಓಹಿಯೋ, ಇಂಡಿಯಾನಾ ಮತ್ತು ವರ್ಜೀನಿಯಾ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಹೆಂಪ್ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಗ್ರಿಯರ್ 1849ರ ಆಗಸ್ಟ್ 16ರಂದು ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 30ರಂದು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ವಿನಂತಿಸಿದ ತಡೆಯಾಜ್ಞೆಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಬದಲಿಗೆ, ಅವರು ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಪೂರ್ಣ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದರು. ಇದು ಫೆಬ್ರವರಿ 25,1850 ರಂದು ವಾದವನ್ನು ಆಲಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು (361 ಮುದ್ರಿತ ಪುಟಗಳು) ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಒಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯದ ಬದಲು, ಮೇ 29,1850 ರಂದು, ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ನೆಲ್ಸನ್ (ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಪೀಟರ್ ವಿ. ಡೇನಿಯಲ್ ಅವರ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯದ ಮೇಲೆ, ಮುಖ್ಯ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಟ್ಯಾನಿ ಸೇರಿಕೊಂಡರು) ರೂಬೆನ್ ಹೈಡ್ ವಾಲ್ವರ್ತ್ (ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಾನ್ ಟೈಲರ್ ಅವರನ್ನು ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ನಾಮನಿರ್ದೇಶನ ಮಾಡಿದ್ದರು ಆದರೆ ಸೆನೆಟ್ ಎಂದಿಗೂ ದೃಢೀಕರಿಸುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇಕ್ವಿಟಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಣತರಾಗಿದ್ದರು) ಅವರನ್ನು ಆಯುಕ್ತರಾಗಿ ನೇಮಿಸುವ ಒಂದು ಪುಟದ ಆದೇಶವನ್ನು ಹೊರಡಿಸಿದರು. ವಾಲ್ವರ್ತ್ ಯು. ಎಸ್. ಸೈನ್ಯದ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಜಾರ್ವಿಸ್ ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ ಅವರ ವರದಿಯನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1851ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ವಾಲ್ವರ್ತ್ನ 770-ಪುಟಗಳ ವರದಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಎರಡೂ ಪಕ್ಷಗಳು ಅತೃಪ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಲು ವಾಲ್ವರ್ತ್ ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಿರಾಶೆಗೊಂಡಿತು. ಜಲಮಾರ್ಗವು ಅಡಚಣೆಯಾಗಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ದೂರು ನೀಡಿದವು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ 20 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು-ಇದು ಅಗಾಧವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ತೊಂದರೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡೂ ಪಕ್ಷಗಳ ವಿನಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ, ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ನಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 23 ಮತ್ತು 24 ರಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾದವನ್ನು ಕೇಳಿದ ನಂತರ, ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಆದೇಶಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಬದಲಿಗೆ ಹೊಸ ಅಗತ್ಯ ಎತ್ತರವನ್ನು 111 ಅಡಿಗಳಿಗೆ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಿತು. ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದಾದ ಭಾಗವನ್ನು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವ ಸೇತುವೆ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಎಡ್ವಿನ್ ಸ್ಟಾಂಟನ್ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಪರವಾಗಿ ಸುಮಾರು ಪಿರ್ರಿಕ್ ವಿಜಯವನ್ನು ಗೆದ್ದರು ಆದರೆ ಸೇತುವೆಯು ನಿಂತಿತ್ತು. ವಿನಾಶ, ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ, ಲಾಬಿ ಮತ್ತು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ರೌಂಡ್ 2 (1854-1856) ಮೇ 17,1854 ರಂದು ಬಲವಾದ ಗಾಳಿ ಚಂಡಮಾರುತವು ಸೇತುವೆಯ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ತಿರುಚಿದ ಚಲನೆ ಮತ್ತು ಗೋಪುರಗಳಷ್ಟೇ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿದ ಲಂಬವಾದ ಅಲೆಗಳ ಮೂಲಕ ನಾಶಪಡಿಸಿತು. ಇದರ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು 1856ರ ದಾವೆಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ವಾಲ್ವರ್ತ್ನ ವರದಿಯು 1852 ಮತ್ತು 1856ರೆರಡರಲ್ಲೂ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳಿತು. ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೇಸಿಗೆ ವಿರಾಮದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿರುದ್ಧ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಗ್ರಿಯರ್ ತಡೆಯಾಜ್ಞೆಯನ್ನು ಹೊರಡಿಸಿದರು. ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಹೇಗಾದರೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಎಲ್ಲೆಟ್ನ ಕೆಲಸಗಾರರು ಎಂಟು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ರಿಪೇರಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು (ಆದಾಗ್ಯೂ ವಿಲಿಯಂ ಮೆಕ್ಕೋಮಾಸ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಒಂದು ವರ್ಷ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ). ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿಯು ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರಿಗೆ ಲಂಚ ನೀಡಲಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಕೇಳಿತು (ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿದಾಗ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೆ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು), ಮತ್ತು ತಡೆಯಾಜ್ಞೆಯು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ನ ಸಾರ್ವಭೌಮತ್ವ ಮತ್ತು ವರ್ಜೀನಿಯಾದ (ಸೇತುವೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿದ್ದ) ಎರಡನ್ನೂ ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದೆ ಎಂದು ದೂರು ನೀಡಿತು. ಜೊತೆಗೆ, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಓಹಿಯೋ ಶಾಸಕಾಂಗವು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಗೆ ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯಾನಾ ಶಾಸಕಾಂಗಗಳು (ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಭಿನ್ನಮತೀಯ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯನ್ನರು) ಸೇರಿಕೊಂಡವು. ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸಿಗ ಜಾರ್ಜ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಇತರರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಮೂಲಕ, ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನ 1852ರ ನಿರ್ಧಾರವು ಜಾರಿಗೆ ಬರುವ ಮೊದಲು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅಂಚೆ ರಸ್ತೆಯಾಗಿ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸುವ ಕಾನೂನನ್ನು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆ ಪದನಾಮವು 1856ರ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖವಾದುದೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಕಾನೂನು ವಾದಗಳನ್ನು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಆಲಿಸಿತು. ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ನೆಲ್ಸನ್ ನಂತರ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಮುಂದಿನ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಮೆಕ್ಲೀನ್ ಅವರ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ಅಂಚೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸಿನ ಅಧಿಕಾರದ ವ್ಯಾಯಾಮವೆಂದು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎತ್ತಿಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನಗಳು 1859ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲೆಟ್ನ ಪಾಲುದಾರ ವಿಲಿಯಂ ಮೆಕ್ಕೋಮಾಸ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು. 1853ರಲ್ಲಿ B & O ರೈಲ್ರೋಡ್ ಟು ವೀಲಿಂಗ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವೀಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೊಸ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಎರಡೂ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಮಾರಣಾಂತಿಕವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಅವರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ತಮ್ಮ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕೆಡವಿಹಾಕಿದರು ಅಥವಾ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ನದಿಯ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಓಹಿಯೋ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಪಾರ್ಕರ್ಸ್ಬರ್ಗ್, ಬೆಲ್ಲೈರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೂಬೆನ್ವಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಡೇವನ್ಪೋರ್ಟ್, ಅಯೋವಾ ಮತ್ತು ರಾಕ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಟ್ರಸ್ ಪಿವೋಟ್ ಡ್ರಾಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ನಲ್ಲಿನ ಇತರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ವಿರೋಧದ ಮೇಲೆ 1856ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನೂ ತಂದರು, ಆದರೆ ಕೆಳ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ. ಆ ಆರಂಭಿಕ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮವು (ವಕೀಲ ಅಬ್ರಹಾಂ ಲಿಂಕನ್ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡ) ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ತಲುಪಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂಗವಿಕಲ ಹಡಗು ಎಫೀ ಆಫ್ಟನ್ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪ್ರಕರಣ ಮತ್ತು ಇಲಿನಾಯ್ಸ್/ಅಯೋವಾ ಸೇತುವೆಯು ದಶಕಗಳ ನಂತರ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು 1872 ರ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು ಅಮೆರಿಕನ್ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯೂನಿಯನ್ ಪಡೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅದರ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಫೋಟಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದರೂ, ಒಕ್ಕೂಟದ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಅದರ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕಾನ್ಫೆಡರೇಟ್ ದಾಳಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಸಣ್ಣ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಫೋಟಿಸಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ನಿಷ್ಠರಾಗಿದ್ದ ಎಲ್ಲೆಟ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಮಗ ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ತಮ್ಮ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಣೆಯಿಂದ ನೀಡಿದರು, ಇದು ಕಬ್ಬಿಣದ ಹೊದಿಕೆಯ ಹಡಗುಗಳನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಣತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಯುದ್ಧದ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಸ್ಟಾಂಟನ್ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡಿದ ಕರ್ನಲ್ ಎಲ್ಲೆಟ್, ಜೂನ್ 6,1862 ರಂದು ಮೆಂಫಿಸ್ ಕದನದಲ್ಲಿ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ರಾಮ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು. ಜೂನ್ 21ರಂದು ತನ್ನ ಗಾಯಗಳಿಂದಾಗಿ ಎಲ್ಲೆಟ್ ನಿಧನರಾದರು, ಇದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ವಿಜಯವೆಂದು ಸಾಬೀತಾದ ಏಕೈಕ ಅಪಘಾತವಾಯಿತು-ಮೆಂಫಿಸ್ ದಿನದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಶರಣಾಯಿತು, ಎಂಟು-ರ್ಯಾಮಿನ ಒಕ್ಕೂಟದ "ಕಾಟನ್ಕ್ಲ್ಯಾಡ್ ರಿವರ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಫ್ಲೀಟ್" ನಾಶವಾಯಿತು (ಅಂದಾಜು 180 ಕಾನ್ಫೆಡರೇಟ್ ಸಾವುನೋವುಗಳೊಂದಿಗೆ), ಮತ್ತು ಎಲ್ಲೆಟ್ ರಾಮ್ಸ್ ತನ್ನ ಸಹೋದರ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್ಲೆಟ್ (ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಆಗಿದ್ದರು) ಅವರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದವು. ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ವೀಲಿಂಗ್ ಸಮಾವೇಶದ ನಂತರ ರಚಿಸಲಾಯಿತು (ಬಿ & ಒ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಕೌಂಟಿಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಹಾಜರಾಗಿದ್ದರು), ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ರಾಜ್ಯವನ್ನು 1863 ರಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಸಂವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಯು 1871 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುವಲ್ಲಿ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಸಾಲದ ಹಂಚಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು 1915 ರವರೆಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ನಂತರದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳು 1874ರಲ್ಲಿ ವಿಲಿಯಂ ಹಿಲ್ಡೆನ್ಬ್ರಾಂಡ್ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿದರು. ತೂಗು ಕೇಬಲ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ 1953 ರ ವರದಿಯು ಅವುಗಳನ್ನು ಮೂಲ ಅಥವಾ 1860 ರ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಡೆಕ್ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಸುವ ಟ್ರಸ್ ಅದೇ ಅವಧಿಯದ್ದೆಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ರೋಬ್ಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹಿಲ್ಡೆಬ್ರಾಂಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಹಾಯಕ ಸ್ಟೇ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು 1871-72 ನಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1927ರಲ್ಲಿ ವೀಲಿಂಗ್ ನಗರಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. 1930ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದುರಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1956 ರಲ್ಲಿ, ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಿರಿದಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆದ ಉಕ್ಕಿನ ಗ್ರೇಟಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲದ ಕಿರಣಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ತೂಕದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಈ ಸೇತುವೆಯು ಓಹಿಯೋ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ 1,010 ಅಡಿ (308 ಮೀ) ದೂರವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ದೋಣಿಗಳು ಕೆಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ವಾಹನ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹೆಗ್ಗುರುತು ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಹೆಗ್ಗುರುತು ಎಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ವಿಭಾಗವು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಸೇತುವೆಯು ಸಕ್ರಿಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವ ಮೊದಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಬಗ್ಗಿಯು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಜೀವಂತ ಭಾರವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಸೇತುವೆಯು (ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ) ತೂಕದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದು ಟ್ರಕ್ಗಳು, ಬಸ್ಸುಗಳು ಅಥವಾ ಇತರ ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಫೆಬ್ರವರಿ 17,2011 ರಂದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ವಾಹನವು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಪಾದಚಾರಿ ಫಲಕಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಐದು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಮೊದಲು ಪರಿಶೀಲನೆಗಾಗಿ, ನಂತರ ಫಲಕಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ರಿಪೇರಿಗಳಿಗಾಗಿ. 2013ರ ಮಾರ್ಚ್ 2ರಂದು, ಲೋಡ್-ರಹಿತ ಕೇಬಲ್ ಒಡೆದ ಕಾರಣ, ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ವಿವರವಾದ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 2016ರ ಮಾರ್ಚ್ 23ರಂದು, ಗ್ರೇಹೌಂಡ್ ಬಸ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿ ಅದನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಡಬ್ಲ್ಯು. ವಿ. ಡಿ. ಓ. ಎಚ್. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ (ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ತೂಕದ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ) ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಎತ್ತರದ ವಾಹನಗಳು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಅಡ್ಡ ಗಾಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಬಹುದು. ಮೇ 2016 ರಲ್ಲಿ, ವೀಲಿಂಗ್ ಪೊಲೀಸ್ ಇಲಾಖೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡು ಟನ್ ತೂಕ ಮತ್ತು ವಾಹನ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಮಾಡಿತು. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಕನಿಷ್ಠ ವಾಹನಗಳ ನಡುವೆ ಇರಲು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದೀಪಗಳು ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತವೆ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 24,2019 ರಂದು, ವೆಸ್ಟ್ ವರ್ಜಿನಿಯಾ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ತೂಕದ ಮಿತಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ ನಂತರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಚ್ಚಿತು. ವರ್ಷದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಟನ್ ತೂಕದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿದ ಪ್ರವಾಸ ಬಸ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ನಂತರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಆರು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ತಡೆಗೋಡೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿತು. ಹೆದ್ದಾರಿ ವಿಭಾಗದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಂತಹ ಅಧಿಕ ತೂಕದ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಕಠಿಣ ನಿರ್ಬಂಧಗಳೊಂದಿಗೆ ಎತ್ತರದ ತಡೆಗೋಡೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ, ಸೀಮಿತ ತೂಕಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಾಹನಗಳ ನಿರ್ವಾಹಕರು ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಪದೇ ಪದೇ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸಿದರು. ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಭಾಗವು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಪುನರ್ವಸತಿ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಈ ಮಧ್ಯೆ, ಸೇತುವೆಯು ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಬೈಸಿಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ. ವೀಲಿಂಗ್ ಮೇಯರ್ ಗ್ಲೆನ್ ಎಲಿಯಟ್ ಅವರು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಬೇಕೆಂದು ವಿನಂತಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ವಿಭಾಗವು ಅವರ ಮನವಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಚಾಲಕರ ವಿರುದ್ಧ ಶಾಶ್ವತ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವವರೆಗೆ ಅದರ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ವಾಹನ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸದಿದ್ದರೂ, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದು. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ವಿ. ಡಿ. ಓ. ಎಚ್. ಪ್ರಕಾರ, ಅಜಾಗರೂಕ ಚಾಲಕರನ್ನು ದೂರವಿಡಲು ತೂಕದ ಮಾಪಕಗಳು ಮತ್ತು ಜಾರಿ ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳಂತಹ ಹಲವಾರು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ವಿಧಾನಗಳು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ದಾಖಲೆಯಿಂದ ದಾಖಲಿಸಲಾದ ಸೇತುವೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಓಹಿಯೋ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿನ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯ ದಾಟುವಿಕೆಯ ಪಟ್ಟಿ ಓಹಿಯೋ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ತಾಣಗಳ ಪಟ್ಟಿ, ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಓಹಿಯೋ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನೋಂದಣಿ, ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಗಳ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಅಮಾನತು ಸೇತುವೆ ಒಹಿಯೋ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿನ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ ಅಮಾನತು ಸೇತುವೆ ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಓಹಿಯೋ ನದಿಯ ಅಮಾನತು ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಒಹಿಯೋ ಕೌಂಟಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಗ್ರಂಥಾಲಯದ ಸೇತುವೆಗಳು 1849ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಗಳು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳು ಒಹಿಯೋ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳು ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ವ್ಹೀಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು