Neptune's Staircase
ನೆಪ್ಚೂನ್ನ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳು () ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯನ್ ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ ಎಂಟು ಬೀಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಬೀಗವಾಗಿದೆ. 1803 ಮತ್ತು 1822ರ ನಡುವೆ ಥಾಮಸ್ ಟೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಇದು ಬ್ರಿಟನ್ನಿನ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಬೀಗವಾಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಕೈಯಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿವರಣೆ ಲೋಚ್ ಲಿನ್ಹೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಫೋರ್ಟ್ ವಿಲಿಯಂ ಬಳಿಯ ಬನವಿಯಲ್ಲಿರುವ ನೆಪ್ಚೂನ್ನ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಕಾಲುವೆಗಳು ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಇದು ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಬೀಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ತಲಾ ಎಂಟು ಬೀಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ದೋಣಿಗಳು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ಸುಮಾರು 90 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳು ತಲಾ 22 ಟನ್ ತೂಕವಿದ್ದು, ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕನಿಷ್ಠ ಮೂವರು ಲಾಕ್-ಕೀಪರ್ಗಳ ತಂಡ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ದಕ್ಷತೆಯ ಆಧಾರದ" ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ; ಅಂದರೆ, ಅವು ಪ್ರತಿ ಕಟ್ ಅನ್ನು ಆರೋಹಣ ದೋಣಿಗಳಿಂದ ಅಥವಾ ಅವರೋಹಣ ದೋಣಿಗಳಿಂದ ತುಂಬಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತವೆ, ಅಥವಾ ಹಾದುಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ, ಅಂದರೆ. ಅದೇ ಭರ್ತಿ/ಖಾಲಿ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಏರುತ್ತಿರುವ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ಡ್ರಾಪ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್. ಯಾಂತ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಬೀಗಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟ್ಯಾನ್ಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ನಾಲ್ಕು ಕಂಬಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅವು ಗೇಟ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಲು ಏಳು ಪೂರ್ಣ ಕ್ರಾಂತಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಗೇಟ್ ಎಲೆಯು ಎರಡು ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಒಂದು ಅದನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು. ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ 36 ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟಾನ್ಗಳು ಇದ್ದವು, ಮತ್ತು ದೋಣಿಯು ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು 126 ಕ್ರಾಂತಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ರಾಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪುಶ್-ಬಟನ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಹಾರಾಟದ ಮೂಲಕ ಸಾಗಣೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಕೇವಲ ಅರ್ಧ ದಿನದಿಂದ 90 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲ ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟಾನ್ಗಳ ಬೇಸ್ ಪ್ಲಿಂತ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಕಾಣಬಹುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕ್ಯಾಪ್ಸ್ಟಾನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವತಃ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಹೈಲೆಂಡ್ಸ್ನಿಂದ ವಲಸೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಸರ್ಕಾರವು ಕೇಳಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಥಾಮಸ್ ಟೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರು ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯನ್ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಉದ್ಯೋಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕೆ, ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕೃಷಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. 1803ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನ ಒಂದು ಕಾಯಿದೆಯು ಈ ಕಾರ್ಯದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಗಾಗಿ ಆಯುಕ್ತರ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಟೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರನ್ನು ಪ್ರಧಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ವಿಲಿಯಂ ಜೆಸ್ಸೋಪ್ ಅವರನ್ನು ಸಲಹಾ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿದ್ದರು; ನೇಪ್ಚ್ಯೂನ್ನ ಮೆಟ್ಟಿಲು ಸೇರಿದಂತೆ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ಆವರಿಸಿರುವವರು ಜಾನ್ ಟೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಪ್ರಧಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್ನೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. 200 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸಾಗಿಸುವ ದೋಣಿಗಳು ಹಾದುಹೋಗಬಹುದಾದ ಸಣ್ಣ ಬೀಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬೀಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 32-ಗನ್ ಫ್ರಿಗೇಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಜೊತೆ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾಡುವ ಹಡಗುಗಳ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ನಂತರ, ಮುಖ್ಯ ಬೀಗಗಳ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಬೀಗಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಗುಂಪುಗಳಲ್ಲಿ ಬೀಗಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬನವಿಯನ್ನು ಎಂಟು ಬೀಗಗಳ ತಾಣವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಫೋರ್ತ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಡ್ ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ, ಕೆಳಮಟ್ಟದ ದಾಟುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ ಬಾಸ್ಕ್ಯೂಲ್ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಟೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಜೆಸ್ಸೋಪ್ ತಮ್ಮ ಕಾಲುವೆಯ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳಿಂದ ಮಾಸ್ಟ್ಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುವ ಅಪಾಯವು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದ್ದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸ್ವಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನ ಅಡ್ಡ ಸೇತುವೆಗಳ ಬುಡದಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಎರಡನ್ನೂ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಬೀಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಲ್ಲುಮಣ್ಣುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು, ಕಾರ್ಪಾಚ್ ಮಾಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲುಗಣಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1809ರ ಜೂನ್ ವೇಳೆಗೆ, ಮೂರು ಲಾಕ್ಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಮತ್ತು 1810ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದ್ದರೂ, ಕಾರ್ಮಿಕರ ಕೊರತೆ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಮೂರು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಕೊನೆಯ ಎರಡು 1811ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದವು. ನಿರ್ಮಿಸಿದಂತೆ, ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಬೀಗಗಳು ಒಂದೇ ಬೀಗಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು. ಕಾಲುವೆಯ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1822 ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬೀಗಗಳ ಮೂಲಕ ಸಂಚಾರವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತು, ಮತ್ತು 1824 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಬೀಗಗಳ ಮನೆಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೂಲಕ ಒಂದು ಸತ್ರವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ಇನ್ವರ್ನೆಸ್ ನಡುವೆ ಮೂರು ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ಗಳು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ರೌಂಡ್ ಟ್ರಿಪ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಆರು ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಕೆಲವು ಹಲ್ಲು ಹುಟ್ಟುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಇದ್ದವು ಮತ್ತು 1829ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಎರಡು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬನವಿ ಬೀಗಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1835ರಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಒಂದು ವರದಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ ಜೇಮ್ಸ್ ಲೊಚ್, ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷ ಅದನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿದ್ದರೂ, ಬನವಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸತ್ರವು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಪಾಚ್ನಿಂದ ತುಂಬಾ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. 1837ರಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ಮೇ ಅವರು ಮತ್ತೊಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು, ಅದರಲ್ಲಿ ಬನವಿ ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಕಲ್ಲನ್ನು "ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬಲ್ಲದು" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಅವುಗಳನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹೇಗಾದರೂ ಟೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಕಳಪೆ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಮರೆಮಾಚುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದನು ಎಂದು ವಾದಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಬೇಕು ಎಂಬ ಸಲಹೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. 1880 ಮತ್ತು 1910ರಲ್ಲಿ ಬೀಗಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತುಃ ಕಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರ ದೋಷಗಳಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಕಾಲುವೆಯು ಗಂಭೀರ ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಆದಾಯವನ್ನು ಮೀರಿದೆ, ಮತ್ತು 1920 ರಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯವು ಬನವೀ ಲಾಕ್ಗಳ ಪ್ರಮುಖ ರಿಪೇರಿಗಾಗಿ 11,000 ಪೌಂಡ್ ಅನುದಾನವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕಾಮಗಾರಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಒಂಬತ್ತು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1929 ರಲ್ಲಿ ಡ್ರಿಫ್ಟರ್ (ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ದೋಣಿ) ಬನವಿ ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಮುರಿದು ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದಾಗ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ನಿಲುಗಡೆ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಈ ಕಾಲುವೆಯು 1962ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗ ಮಂಡಳಿಯ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತು. ಬೀಗಗಳನ್ನು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1969ರ ವೇಳೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಬೀಗಗಳನ್ನು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗುಗಳು ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಅಥವಾ ಕಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತದ ಅಪಘಾತಗಳ ನಂತರ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಹಲವಾರು ಕರೆಗಳು ಬಂದವು ಮತ್ತು 1990 ರ ದಶಕದ ವೇಳೆಗೆ ಕಾಲುವೆಯು ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿತ್ತು. ಲಾಕ್ ಗೋಡೆಗಳು ಉಬ್ಬುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ಗೇಟ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ವೆಚ್ಚವು 60 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಣ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತೊಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು, ಅದರ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. 1995 ರಿಂದ 2005 ರವರೆಗಿನ ಹತ್ತು ಚಳಿಗಾಲಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾಲುವೆಯ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬರಿದುಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎರಡು ಚರ್ಮದ ಗೋಡೆಗಳಿಗೆ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯುವ ಮೂಲಕ ಬೀಗಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಹೊಲಿಯಲು ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ ರಾಡ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಗ್ರೌಟ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಮತ್ತು ಜಲನಿರೋಧಕಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಲಾಕ್ ಗೇಟ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಬದಲು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಹೊಸ ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 16,000 ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಲಾಯಿತು, 25,000 ಟನ್ ಗ್ರೌಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಬೀಗಗಳು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ ಇದ್ದದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಬಹುಶಃ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಕೆನಾಲ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಫ್ ದಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕೆನಾಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಫೊನ್ಸೆರಾನ್ಸ್ ಲಾಕ್ಸ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಲಾಕ್ಸ್ ಆಫ್ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಲಾಕ್ಸ್