Air Transat Flight 236
ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 236 ಕೆನಡಾದ ಟೊರೊಂಟೊದಿಂದ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನ ಲಿಸ್ಬನ್ಗೆ ಹೊರಟ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಆಗಸ್ಟ್ 24,2001 ರಂದು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವಾಗ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಉಂಟಾದ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ವಿಮಾನದ ಇಂಧನ ಖಾಲಿಯಾಯಿತು. ಅನುಭವಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಪೈಲೆಟ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಾಬರ್ಟ್ ಪಿಚೆ, 48, ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಡಿರ್ಕ್ ಡಿಜಾಗರ್, 28, ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಜೋರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗೆ ಹಾರಿಸಿದರು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 303 ಜನರನ್ನು (293 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 13 ಸಿಬ್ಬಂದಿ) ಉಳಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಯುರೋಪಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಕೆನಡಿಯನ್ನರು ಅಥವಾ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ಕುಟುಂಬವನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಲು ಹಿಂದಿರುಗಿದ ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ವಲಸಿಗರು. ಇದು ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಲ್ಲದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಈ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ "ಅಜೋರ್ಸ್ ಗ್ಲೈಡರ್" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇನ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಟಿಎಸ್ 236 ಟೊರೊಂಟೊದಿಂದ ಶುಕ್ರವಾರ, ಆಗಸ್ಟ್ 24,2001 ರಂದು (ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯಃ 20:52 (ಇಟಿ) ಗುರುವಾರ, ಆಗಸ್ಟ್ 23 ರಂದು) 293 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 13 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನ ಲಿಸ್ಬನ್ಗೆ ಹೊರಟಿತು. 16, 800 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಾಬರ್ಟ್ ಪಿಚೆ (ಅವರಲ್ಲಿ 796 ಮಂದಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330ನಲ್ಲಿದ್ದರು) ಮತ್ತು 4,800 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಡಿರ್ಕ್ ಡಿಜಾಗರ್ (ಏರ್ಬಸ್ ಎ330ನಲ್ಲಿ 386 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ) ಈ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಈ ವಿಮಾನವು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಏರ್ಬಸ್ ಎ 330-243 ಆಗಿದ್ದು, 1999ರ ಮಾರ್ಚ್ 17ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದು, 362 ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 1999ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 28ರಂದು ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸಾಟ್ನಿಂದ ಸೇವೆಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದು ಎರಡು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಟ್ರೆಂಟ್ 772ಬಿ-60 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಲುಪಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಟೊರೊಂಟೊದ ಗೇಟ್ನಿಂದ ಹೊರಟು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 46.9 ಟನ್ ಇಂಧನವಿತ್ತು, ಇದು ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ 4.5 ಟನ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 04:38 ಯುಟಿಸಿಗೆ (ಹಾರಾಟದ ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳು), ವಿಮಾನವು ನಂ. 1 ಗೆ ಇಂಧನ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಬೆಳೆದಿದ್ದ ಮುರಿತದ ಮೂಲಕ ಇಂಧನವನ್ನು ಸೋರಿಕೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 2 (ಬಲ) ಎಂಜಿನ್. 05:03 ಯುಟಿಸಿಯಲ್ಲಿ, ಹಾರಾಟದ ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯದ ನಂತರ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಕಡಿಮೆ ತೈಲ ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಸಂಖ್ಯೆ 2ರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೈಲ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ಈ ಮಾಪನಗಳು ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯ ಪರೋಕ್ಷ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದನ್ನು ಒಂದು ಕಾರಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪಿಚೆ ಅವರು ಸುಳ್ಳು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳೆಂದು ಶಂಕಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡರು, ಅದು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಅವರಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿತು. ಇಂಧನ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸೂಚನೆಗಳು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿನ ಇಂಧನವು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ದರದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ವಾರ್ನಿಂಗ್ ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಪರದೆಯ ಮೇಲಿನ ಫ್ಯೂಯಲ್-ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ (ಎಫ್ಒಬಿ) ಅಂಕಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜು ಇಂಧನವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಟೊರೊಂಟೊದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಾಗ 46,900 ಕೆಜಿಯಷ್ಟು ಇಂಧನದ ಹೊರೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಇಂಧನದ ಪೂರ್ಣ ಮುಂದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ಅಕಾಲಿಕವಾಗಿತ್ತು. 05:11 ಮತ್ತು 05:30 ನಡುವೆ ಸುದೀರ್ಘವಾದ, 19 ನಿಮಿಷಗಳ TRIM TANK XFR ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರ, ಮತ್ತು ನಂತರ 05:30 ಮತ್ತು 05:33 ನಡುವಿನ TRIM TANK XFRD ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರವು ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 05:36 ಯುಟಿಸಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಂಧನ ಅಸಮತೋಲನದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಪಡೆದರು. ಸೂಕ್ತವಾದ ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವ ಬದಲು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮೆಮೊರಿಯಿಂದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಅಡ್ಡ-ಫೀಡಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಗ್ಯಾಲನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಮುರಿದ ಇಂಧನ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ವರ್ಗಾವಣೆಗೊಂಡ ಇಂಧನವು ಕಳೆದುಹೋಯಿತು. ಇದು ಇಂಧನ-ತೈಲ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಾರಕದ ಮೂಲಕ ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ತೈಲ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂ. 2 ಎಂಜಿನ್. ಯು. ಟಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅಜೋರ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲಾಜೆಸ್ ವಾಯುನೆಲೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಅವರು ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಸಾಂಟಾ ಮಾರಿಯಾ ಓಷಿಯಾನಿಕ್ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ಇಂಧನ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು. 06:13 ಯುಟಿಸಿಯಲ್ಲಿ, ಲಾಜೆಸ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ನಿಂದ ಇನ್ನೂ ಇರುವಾಗ, ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 2 ಇಂಧನದ ಹಸಿವಿನಿಂದ ಹೊತ್ತಿ ಉರಿಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ತೂಕಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಎತ್ತರವಾಗಿದ್ದ ಒಂದು ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಪಿಚೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾಂಟಾ ಮಾರಿಯಾ ಓಷಿಯಾನಿಕ್ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗೆ ಮೇಡೇಯನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರು. ಹದಿಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, 06:26 UTC ಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಲಾಜೆಸ್ ಏರ್ ಬೇಸ್ನಿಂದ ಸುಮಾರು, ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 1 ಸಹ ಸುಟ್ಟುಹೋಯಿತು, ವಿಮಾನವು ಉಳಿದ ದೂರವನ್ನು ಹಾರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮೂಲವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ತುರ್ತು ರಾಮ್ ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂವೇದಕಗಳು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟ ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ (ಇದು ಇಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ). ವಿಮಾನವು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು, ಪರ್ಯಾಯ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಪಾಯ್ಲರ್ಗಳಿಗೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸ್ಲಾಟ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಬ್ರೇಕ್ ಸಂಚಯಕದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿರುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬಾರಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, 06:31 UTC ಯಲ್ಲಿ, ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದವು. ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗಳು ತಮ್ಮ ರಾಡಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಮಾಡಿದರು. ವಿಮಾನದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಸುಮಾರು ಆಗಿತ್ತು. ಅವರು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಸುಮಾರು 15 ರಿಂದ 20 ನಿಮಿಷಗಳು ಉಳಿದಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು. ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ವಾಯುನೆಲೆಯನ್ನು ನೋಡಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಅಳಿಸಿಹಾಕಲು ಪಿಚೆಯು ಒಂದು 360° ತಿರುವು ಮತ್ತು ನಂತರ "ಎಸ್" ತಿರುವುಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದನು. <ಐ. ಡಿ. 1> ಯು. ಟಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 33ರ ಹೊಸ್ತಿಲನ್ನು ದಾಟಿ, ವೇಗವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು, ಒಮ್ಮೆ ಪುಟಿಯಿತು, ತದನಂತರ ಸರಿಸುಮಾರು ಹೊಸ್ತಿಲನ್ನು ದಾಟಿ ಮತ್ತೆ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು. ಗರಿಷ್ಠ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಓಟದ ನಂತರ ರನ್ವೇಯನ್ನು ಸೇವಿಸಿತು. ಆಂಟಿಸ್ಕಿಡ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡ್ಯುಲೇಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದ ಕಾರಣ, ಎಂಟು ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರಗಳು ಲಾಕ್ ಆಗಿವೆ, ಟೈರುಗಳು ಒರಗಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಒಳಗೆ ಡಿಫ್ಲೇಟ್ ಆಗಿವೆ, ಮತ್ತು ರೋಲ್ಔಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚಕ್ರಗಳು ಸ್ವತಃ ಆಕ್ಸಲ್ ಜರ್ನಲ್ಗಳಿಗೆ ಧರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಹದಿನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಾಗ ಇಬ್ಬರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನವು ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ (ಹಾರ್ಡ್ ಟಚ್ಡೌನ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾದ ಚಕ್ರಗಳ ಸವೆತದಿಂದ) ಮತ್ತು ಕೆಳ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ (ಹಾರ್ಡ್ ಟಚ್ಡೌನ್ನಿಂದ ರಚನಾತ್ಮಕ ವಿರೂಪತೆ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನಿಂದ ಚೆಲ್ಲಿದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳ ತುಣುಕುಗಳ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ವಿವಿಧ ಪಂಕ್ಚರ್ಗಳು) ರಚನಾತ್ಮಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆ ಮತ್ತು ತನಿಖಾ ಇಲಾಖೆ (ಜಿಪಿಐಎಎ) ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿತು. ನಂ. ನಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕ್ರಮಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದೆ. 2 ಎಂಜಿನ್. ವಾಡಿಕೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ತಪ್ಪಾದ ಭಾಗವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರದ ಹಳೆಯ ಮಾದರಿಯ ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ನಿಂದ ನೀಡಲಾದ ಬಿಡಿ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಮುಖ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ನ ಕಾಳಜಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು, ಇದು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಲೈನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಲೈನ್ಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಉದ್ದೇಶಿತ ಭಾಗದಿಂದ ಮಿಲಿಮೀಟರ್ಗಳ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ನ ಈ ಕೊರತೆಯು, ಇಂಧನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಛಿದ್ರಗೊಳಿಸಲು ರೇಖೆಗಳ ನಡುವೆ ಚಾಫಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ಸೋರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ ಅಪಘಾತದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದ ಸರ್ಕಾರವು ಸಿ $250,000 ದಂಡವನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು, ಇದು ಕೆನಡಾದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ದಂಡವಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ತಲುಪಿದ ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದವುಃ ಇಂಧನ ಎ. ಡಿ. ವಿ. ಸಲಹೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಇಸಿಎಎಂ ಪುಟದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಅಸಮತೋಲನವನ್ನು ಗುರುತಿಸುವವರೆಗೆ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇಂಧನ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಿಲ್ಲ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮೆಮೊರಿಯಿಂದ ಇಂಧನ ಅಸಮತೋಲನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಎಡ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನ ಸೋರಿಕೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಫ್ಯೂಯೆಲ್ ಇಂಪ್ಲಾನ್ಸ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಮೆಮೊರಿಯ ಮೂಲಕ ನಡೆಸುವುದು ಫ್ಯೂಯೆಲ್ ಇಂಪ್ಲಾನ್ಸ್ ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿನ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಟಿಪ್ಪಣಿಯ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಇದು ಫ್ಯೂಯೆಲ್ ಲೀಕ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಸಮಯೋಚಿತ ಕ್ರಮವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು. ಗಮನಾರ್ಹ ಇಂಧನ ನಷ್ಟ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಹಲವಾರು ಇತರ ಸೂಚನೆಗಳಿವೆಯಾದರೂ, ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಿಲ್ಲ-ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳದಿರುವುದು ಇಂಧನ ಬಳಲಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ತಮ್ಮ ಯಶಸ್ವಿ ವಿದ್ಯುತ್ ರಹಿತ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಕೆನಡಾದ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಿಂದ ವೀರರ ಸ್ವಾಗತಕ್ಕೆ ಮರಳಿದರು. 2002ರಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ನಿಂದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪಿಚೆಗೆ ಸುಪೀರಿಯರ್ ಏರ್ಮ್ಯಾನ್ಶಿಪ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯ ನಂತರ, ಫ್ರೆಂಚ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಜನರಲ್ ಫಾರ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ (ಡಿಜಿಸಿಎ) ಎಫ್-2002-548 ಬಿ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ವಿಮಾನ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿವರವಾದ ಇಂಧನ-ಸೋರಿಕೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ನಂತರ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿ ಎಫ್-2005-195 ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎಫ್ಎಎ) ಫೆಬ್ರವರಿ 3,2006 ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ಬರುವಂತೆ ಎಡಿ 2006-02-01 ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಏರ್ಬಸ್ ಮಾಡೆಲ್ ಎ330 ಮತ್ತು ಎ340 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ಕೈಪಿಡಿ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಅಪಘಾತವು ಡಿಜಿಸಿಎ ಮತ್ತು ಎಫ್ಎಎ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು (ಎಡಿ) ಹೊರಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಏರ್ಬಸ್ ಮಾದರಿಗಳಾದ ಎ318, ಎ319, ಎ320 ಮತ್ತು ಎ321 ಕಿರಿದಾದ-ದೇಹದ ವಿಮಾನಗಳ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ವಾಹಕರು ತಮ್ಮ ಹಾರಾಟ ಕೈಪಿಡಿಗಳನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಕ್ರಾಸ್-ಫೀಡ್ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು ಯಾವುದೇ ಇಂಧನ ಅಸಮತೋಲನವು ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದರು. ಈ ಏರ್ಬಸ್ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನ ಕೈಪಿಡಿಗಳಿಗೆ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಎ. ಡಿ. ಕೇಳಿತು. ಎ. ಡಿ. ಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಎಫ್. ಎ. ಎ 15 ದಿನಗಳ ಗ್ರೇಸ್ ಅವಧಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಏರ್ಬಸ್ ತನ್ನ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು; ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಈಗ ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಇಂಧನ ಮಟ್ಟಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್ಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ದರವನ್ನು ಮೀರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದು ಈಗ ಸ್ಪಷ್ಟ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಸಹ ಸಂಬಂಧಿತ ಎಂಜಿನ್ ಭಾಗಗಳ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯಾಗದಿರುವಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡುವ ಬುಲೆಟಿನ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2001 ರಲ್ಲಿ "ಅಜೋರ್ಸ್ ಗ್ಲೈಡರ್" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿತು. ಕೋವಿಡ್-19 ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗದಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು 2020ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ದಾಸ್ತಾನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 18,2021 ರಂದು, ವಿಮಾನವು ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ನೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಏರ್ಕ್ಯಾಪ್ಗೆ ಮರಳಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಎನ್271ಎಡಿ ಎಂದು ಮರು-ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪಿನಾಲ್ ಏರ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಳಕೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಸಂಬಂಧಿತ ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟೊರೊಂಟೊದ ಬೇಕ್ರೆಸ್ಟ್ ಹೆಲ್ತ್ ಸೈನ್ಸಸ್ನಲ್ಲಿ ಪೋಸ್ಟ್ಡಾಕ್ಟೊರಲ್ ಸೈಕಾಲಜಿ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಯಾಗಿದ್ದ ಮಾರ್ಗರೆಟ್ ಮೆಕಿನ್ನಾನ್, ಫ್ಲೈಟ್ 236 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮಧುಚಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು ಆಗಸ್ಟ್ 2014 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿನಿಕಲ್ ಸೈಕಲಾಜಿಕಲ್ ಸೈನ್ಸ್ ಎಂಬ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಪೋಸ್ಟ್ ಟ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೆಸ್ ಡಿಸಾರ್ಡರ್ (ಪಿಟಿಎಸ್ಡಿ) ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ ಇತರ 15 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರು, ಇದು ಪಿಟಿಎಸ್ಡಿ ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡ ವಿವರಗಳನ್ನು ಪಿಟಿಎಸ್ಡಿ ಇಲ್ಲದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಗುಂಪಿನೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿತು. ಜನಪ್ರಿಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 236 ರ ಘಟನೆಗಳು ಕೆನಡಾದ ಟಿವಿ ಸರಣಿ ಮೇಡೇಯ ಸೀಸನ್-ಒನ್ (2003) ಸಂಚಿಕೆಯಾದ "ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಆನ್ ಎಂಪ್ಟಿ" ಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ (ಇದನ್ನು ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಮತ್ತು ಏರ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದ ಇತರೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ). ಈ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮೇಡೇ ಆರನೇ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ (2007) "ಹೂ ಈಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ದಿ ಪ್ಲೇನ್?" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಸೈನ್ಸ್ ಆಫ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ ವಿಶೇಷ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಎಸ್ಎನ್ಬಿಸಿ ಈ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ "ಆನ್ ಎ ವಿಂಗ್ ಅಂಡ್ ಎ ಪ್ರೇಯರ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ವರದಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದು ಆಗಸ್ಟ್ 7,2005 ರಂದು ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಸಾರವಾಯಿತು. ರಾಬರ್ಟ್ ಪಿಚೆಯ ಕಥೆಯನ್ನು 2010ರ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕೆನಡಿಯನ್ ಜೀವನಚರಿತ್ರೆಯ ನಾಟಕೀಯ ಚಲನಚಿತ್ರ ಪಿಚೆಃ ದಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಆಫ್ ಎ ಮ್ಯಾನ್ ನಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಫ್ಲೈಟ್ 236ರ ಘಟನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಜಿನೀ ಪ್ರಶಸ್ತಿ ವಿಜೇತ ನಟ ಮೈಕೆಲ್ ಕೋಟ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಮಗ ಮ್ಯಾಕ್ಸಿಮ್ ಲೆಫ್ಲಾಗುಯಿಸ್ ಇಬ್ಬರೂ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪಿಚೆಯ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಯು. ಎಸ್. ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1549 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, "ಮಿರಾಕಲ್ ಆನ್ ದಿ ಹಡ್ಸನ್"-ಹಕ್ಕಿ ಹೊಡೆತ ಏರ್ ಕೆನಡಾ ಫ್ಲೈಟ್ 143 ರಿಂದ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, "ಗಿಮ್ಲಿ ಗ್ಲೈಡರ್"-ಇಂಧನ ಟಿಎಸಿಎ ಫ್ಲೈಟ್ 110 ಖಾಲಿಯಾದ ನಂತರ-ಚಂಡಮಾರುತದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ನೀರು ಸೇವಿಸಿದ ನಂತರ ಗ್ಲೈಡ್ ಆಗಿದೆ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಪೋರ್ಟುಗೀಸ್ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆ ಮತ್ತು ತನಿಖಾ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ (ಆರ್ಕೈವ್, ಆರ್ಕೈವ್ #2, ಪರ್ಯಾಯ ಲಿಂಕ್) ವರದಿ ಪ್ರೊಫೈಲ್ "ಆಗಸ್ಟ್ 24,2001 ರ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸಾಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಟಿಎಸ್ 236-ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸಾಟ್ ತನಿಖೆಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸುತ್ತದೆ" (ಆರ್ಕೈವ್ ಆರ್ಕೈವ್ #2). ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸಾಟ್. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17,2004. ಘಟನೆಯ ನಂತರ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕಲ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಕುರಿತು ಸುದ್ದಿ ವರದಿ "ಕೃತಜ್ಞತೆಯುಳ್ಳ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಯಾಟ್ ಪೈಲಟ್ನನ್ನು ಹೊಗಳುತ್ತಾರೆ". ಸಿಬಿಸಿ ನ್ಯೂಸ್. ಭಾನುವಾರ, ಆಗಸ್ಟ್ 26,2001. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಾಬರ್ಟ್ ಪಿಚೆ ಅವರ ಅಧಿಕೃತ ಜಾಲತಾಣ ಪಿಟಿಎಸ್ಡಿ ಸುಳಿವುಗಳು ಭಯಾನಕ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಈ ವಿಮಾನವು ಸಾಗರದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇಂಧನದಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು! ಯುಟ್ಯೂಬ್ ಫ್ಲೈಟ್ನಲ್ಲಿ 236 ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 2001ರಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಲಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ದೋಷಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ಆಗಸ್ಟ್ 2001 ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು 2001ರಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು ಕೆನಡಾ-ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ಸಂಬಂಧಗಳು 2001ರಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿಪತ್ತುಗಳು