Flathead engine
ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ ಅಥವಾ ವಾಲ್ವ್-ಇನ್-ಬ್ಲಾಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್, ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅದರ ಪಾಪ್ಪೆಟ್ ಕವಾಟಗಳು ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯ ಬದಲು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ, ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ. 1890ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಿಂದ 1960ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ತಯಾರಕರು ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟ ಮತ್ತು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಪ್ರಸ್ತುತ ಡಿ-ಮೋಟರ್ನಂತಹ ಕಡಿಮೆ-ತಿರುಗುವ ಏರೋ-ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಸೈಡ್-ವಾಲ್ವ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಳಗಿರುವ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಪಾಪ್ಪೆಟ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಟ್ಯಾಪೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಪುಶ್ರೊಡ್ಗಳ ಮೂಲಕ (ಅಥವಾ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಪುಶ್ರೊಡ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ) ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಉದ್ದವಾದ ಪುಶ್ರೊಡ್ಗಳು, ರಾಕರ್ ಆರ್ಮ್ಸ್, ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟಗಳು ಅಥವಾ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳಂತಹ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕವಾಟದ ಘಟಕಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ಗಳು ಕಡಿಮೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ "ಕ್ರಾಸ್ಫ್ಲೋ" "ಟಿ-ಹೆಡ್" ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪಕ್ಕದ, ಸಿಲಿಂಡರ್ನ (ಗಳ) ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಟಿ-ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ, ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳು ಸೇವನೆಯ ಕವಾಟದಿಂದ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಎದುರು ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೊರಹೋಗುತ್ತವೆ. ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ನ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯು ಪಿಸ್ಟನ್ ಮೇಲೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ (ಒಎಚ್ವಿ (ಓವರ್ಹೆಡ್ ವಾಲ್ವ್) ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ) ಆದರೆ ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಕವಾಟಗಳ ಮೇಲೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲಗ್ ಅನ್ನು ಪಿಸ್ಟನ್ ಮೇಲೆ (ಒಎಚ್ವಿ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ) ಅಥವಾ ಕವಾಟಗಳ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಬಹುದು; ಆದರೆ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಪ್ಲಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಎರಡೂ ಅಥವಾ ಎರಡೂ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ತಟ್ಟುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ದಹನ ಕೊಠಡಿಯ ಆಕಾರವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ತಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ "ಪಾಪ್-ಅಪ್ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು" ಬಳಸಬಹುದು. "ಪಾಪ್-ಅಪ್" ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಹೀಗೆ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ, ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಡೆಡ್ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿ, ಅವು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಅನುಕೂಲಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆಃ ಸರಳತೆ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಕಡಿಮೆ ಭಾಗಗಳ ಎಣಿಕೆ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚ, ಕಡಿಮೆ ತೂಕ, ಸಾಂದ್ರತೆ, ಸ್ಪಂದಿಸುವ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ಶಕ್ತಿ, ಕಡಿಮೆ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಎಂಜಿನ್ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ-ಆಕ್ಟೇನ್ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ಷ್ಮತೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದು. ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಕವಾಟದ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯು ತಯಾರಿಸಲು ಅಗ್ಗದ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆ ಸರಳ ಲೋಹದ ಎರಕದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರಬಹುದು. ಈ ಅನುಕೂಲಗಳು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸೈಡ್ ಕವಾಟದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಏಕೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಒಎಚ್ವಿ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ವಿಮಾನ, ಐಷಾರಾಮಿ ಕಾರುಗಳು, ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅನ್ವಯಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೇಲಿನ ಡೆಡ್ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಮೇಲಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆಯ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಬಹಳ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾಗುವ ಸ್ಕ್ವಿಶ್ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಇಂಧನ/ಗಾಳಿಯ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಂದು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ (ಏರೋ-ಎಂಜಿನ್ಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಗಿದೆ) ಒಂದು ಕವಾಟವು ಅದರ ಗೈಡ್ನಲ್ಲಿ ಸೆರೆಯಾದರೆ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ತೆರೆದಿದ್ದರೆ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಇತರ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಅನಾನುಕೂಲಗಳೆಂದರೆ ಕಳಪೆ ಅನಿಲ ಹರಿವು, ಕಳಪೆ ದಹನ ಚೇಂಬರ್ ಆಕಾರ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತ, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಕಡಿಮೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ-ತಿರುಗುವ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಇಂಧನವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಸುಡದ ಕಾರಣ, ಅವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತವೆ. ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟೊ ತತ್ವದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ದಹನ ಕೊಠಡಿಯ ಆಕಾರವು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ, ಸೇವನೆ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳು ಸರ್ಕ್ಯೂಟಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತವೆ, ಕಡಿಮೆ ಗಾತ್ರದ ದಕ್ಷತೆ ಅಥವಾ "ಕಳಪೆ ಉಸಿರಾಟ", ಏಕೆಂದರೆ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳು ಒಳಬರುವ ಚಾರ್ಜ್ಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುತ್ತವೆ. ನಿಷ್ಕಾಸವು ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಸುದೀರ್ಘ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ, ಎಂಜಿನ್ ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಇರುತ್ತದೆ. (ಗಮನಿಸಿಃ ಇದು ವಿ-ಮಾದರಿಯ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ನ ಒಂದೇ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ಟೇಕ್ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಪೋರ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇನ್ಲೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಇದು ಕಡಿಮೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ.) ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದರೂ, ಅದರ ಗಾತ್ರದ ದಕ್ಷತೆಯು ವೇಗವಾಗಿ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗಳು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆರಂಭಿಕ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾತ್ರದ ದಕ್ಷತೆಯು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ವಿರಳವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಬಯಸುವ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ ಅನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಲ್ಲೀಸ್ ಜೀಪ್, ರೋವರ್, ಲ್ಯಾಂಡ್ರೋವರ್ ಮತ್ತು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಬಳಸಿದ ರಾಜಿ ಎಂದರೆ "ಎಫ್-ಹೆಡ್" (ಅಥವಾ "ಇನ್ಟೇಕ್-ಓವರ್-ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್" ಕವಾಟ), ಇದು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಒಂದು ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ ಮತ್ತು ಒಂದು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೆ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ನ ಉದ್ದನೆಯ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯು ಪೂರ್ವಭಾವಿಯಾಗಿರುತ್ತದೆ (ಅಥವಾ "ನಾಕ್"), ಆದರೆ ಲೇಸರ್ ದಹನ ಅಥವಾ ಮೈಕ್ರೋವೇವ್ ವರ್ಧಿತ ದಹನದಂತಹ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ನಾಕ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದು. ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ತೋಡುಗಳು ದಹನ ಕೊಠಡಿಯೊಳಗೆ ಸುತ್ತುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು, ಹೀಗಾಗಿ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ. ಇಂಧನ/ಗಾಳಿಯ ಚಾರ್ಜ್ನ ಉತ್ತಮ ಮಿಶ್ರಣವು ದಹನವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಡಿದುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಗತಿಯು 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸರ್ ಹ್ಯಾರಿ ರಿಕಾರ್ಡೊ ಅವರ ಪ್ರಯೋಗದಿಂದ ಉಂಟಾಯಿತು, ಅವರು ಸೈಡ್ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅನಿಲ-ಹರಿವಿನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಅವುಗಳ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿದರು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಕೋಚನ-ಅನುಪಾತದ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆ ಎಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸ್ಪಾರ್ಕ್-ಇಗ್ನಿಷನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಡೀಸೆಲ್ಗಳು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಅನ್ವಯಗಳು ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೂ ಸಹ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಲಾನ್ ಮೂವರ್ಸ್, ರೋಟವೇಟರ್ಗಳು, ದ್ವಿಚಕ್ರ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಮೂಲ ಕೃಷಿ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳಂತಹ ಅನೇಕ ಸಣ್ಣ ಏಕ-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅಥವಾ ಅವಳಿ-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಇನ್ನೂ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಕಾರುಗಳಾದ ಫೋರ್ಡ್ ಮಾಡೆಲ್ ಟಿ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಮಾಡೆಲ್ ಎ, ಫೋರ್ಡ್ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಸೈಡ್ ವಾಲ್ವ್ ಎಂಜಿನ್ನಂತಹ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮಲ್ಟಿಸೈಲಿಂಡರ್ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ತಮ್ಮ ಸರಣಿ 90 ಐಷಾರಾಮಿ ಕಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ವಿ-16 ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1938-1940 ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಒಎಚ್ವಿ (ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟ) ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಆಕ್ರಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವು ಆಫ್-ರೋಡ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಜೀಪುಗಳಂತಹ ಹೆಚ್ಚು ಮೂಲಭೂತ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದವು. ಯುಎಸ್ ಕಸ್ಟಮ್ ಕಾರು ಮತ್ತು ಹಾಟ್ ರಾಡ್ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ, ಆರಂಭಿಕ ಫೋರ್ಡ್ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ವಿ8ಗಳ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಉದಾಹರಣೆಗಳು ಈಗಲೂ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಸರಳತೆ, ಹಗುರತೆ, ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯು ಏರೋ-ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಸೂಕ್ತವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಕಡಿಮೆ ದಕ್ಷತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಆರಂಭಿಕ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡು ಗಮನಾರ್ಹ ವಿನಾಯಿತಿಗಳೆಂದರೆ 1930ರ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರೋನ್ಕಾ ಇ-107 ವಿರೋಧಿ ಅವಳಿ ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು 1931ರ ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಎ40 ಫ್ಲಾಟ್ ಫೋರ್, ಇದು 1930ರ ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯ ಲಘು ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಯಿತು. ಎರಡು ಆಧುನಿಕ ಫ್ಲಾಟ್ ಹೆಡ್ಗಳೆಂದರೆ ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ ಡಿ-ಮೋಟಾರ್ ಫ್ಲಾಟ್-ಫೋರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಟ್-ಸಿಕ್ಸರ್ಗಳು. ಇವು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗೆ ನೇರ ಚಾಲನೆಯೊಂದಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಅತಿ ಚದರ ಮತ್ತು ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಏರೋ-ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿವೆ. ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳು ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ಆರಂಭಿಕ ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಯು. ಎಸ್. ವಿ-ಅವಳಿಗಳಾದ ಹಾರ್ಲೆ-ಡೇವಿಡ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯನ್, ಕೆಲವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಿಂಗಲ್ಸ್, ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಫ್ಲಾಟ್ ಅವಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ರಷ್ಯನ್ ಪ್ರತಿಗಳು. ಕ್ಲೀವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಮ್ಯಾನುಫ್ಯಾಕ್ಚರಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯು 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಟಿ-ಹೆಡ್ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಇನ್-ಲೈನ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಹೆರಾನ್ ಹೆಡ್ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಹಾರ್ಲೆ-ಡೇವಿಡ್ಸನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಶೈಲಿಯ ಫೋರ್ಡ್ ಫ್ಲಾಟ್ಹೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಚಿತ್ರಗಳು ಹಾರ್ಲೆ-ಡೇವಿಡ್ಸನ್ ಕೆ-ಮಾದರಿ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳು ಕ್ಯಾಮ್-ಇನ್-ಬ್ಲಾಕ್ ವಾಲ್ವ್ಟ್ರೇನ್ ಸಂರಚನೆಗಳು ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎಂಜಿನ್ ವಾಲ್ವ್ಟ್ರೇನ್ ಸಂರಚನೆಗಳು ಹಾರ್ಲೆ-ಡೇವಿಡ್ಸನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಪಿಸ್ಟನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು