Dudley Tunnel
ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗ ಸಂಖ್ಯೆ 1ರಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಇದು ಇಂದು ಯುಕೆ ಕಾಲುವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. (ಸ್ಟ್ಯಾಂಡೆಜ್ ಸುರಂಗವು ಅತಿ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಹಿಗಾಮ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೂಡ್ ಸುರಂಗವು ಈಗ ರೈಲು ಮಾತ್ರ). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವು ನಿರಂತರವಾಗಿರದ ಕಾರಣ ಈ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಃ (ಮುಖ್ಯ ಸುರಂಗವೆಂದರೆ, ಲಾರ್ಡ್ ವಾರ್ಡ್ನ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶ). 1959ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗವು ಸುರಂಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು 1960ರಲ್ಲಿ ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಸಂಘವು ಆಯೋಜಿಸಿದ ಸಾಮೂಹಿಕ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು 1962ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಮತ್ತು ಟಿಪ್ಟನ್ ಪೋರ್ಟಲ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಒಡ್ಡು ಮತ್ತು ಕಲ್ವರ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಎಂದಿಗೂ ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ 1968ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸ್ವಯಂಸೇವಕರು (ಮೂಲತಃ ಡಡ್ಲಿ ಕೆನಾಲ್ ಟನಲ್ ಪ್ರಿಸರ್ವೇಷನ್ ಸೊಸೈಟಿ, ನಂತರ ಡಡ್ಲಿ ಕೆನಾಲ್ ಟ್ರಸ್ಟ್) ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವಾದ ಡಡ್ಲಿ ಬರೋ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ನಡುವಿನ ಸಹಯೋಗದಿಂದಾಗಿ ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು 1973ರಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು "ಟ್ರೇಡ್ 1973-ಡಡ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವುದು" ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1776ರಲ್ಲಿ ಡಡ್ಲಿ ಬಳಿ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಸತ್ತಿನ ಖಾಸಗಿ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆದಾಗ, ಅದು ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಡಡ್ಲಿಯ ಪಿಯರ್ಟ್ರೀ ಲೇನ್ ಬಳಿಯ ಸುರಂಗದ ಸ್ಥಳದ ಸ್ವಲ್ಪ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಗ್ರೇಟ್ ಆಕ್ಸ್ ಲೀಸೋ ಮತ್ತು ಲಿಟಲ್ ಆಕ್ಸ್ ಲೀಸೋ ಎಂಬ ಎರಡು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ದಿನದಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತವಾದ ಸ್ಟೋರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಾಲುವೆಯೊಂದಿಗೆ ಎಂಡ್-ಆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಓಡಿತು. ಪ್ರಮುಖ ಷೇರುದಾರರಲ್ಲಿ ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಥಾಮಸ್ ಟಾಲ್ಬೋಟ್ ಫೋಲೆ ಸೇರಿದ್ದರು. 1778ರ ಜುಲೈ ವೇಳೆಗೆ ಷೇರುದಾರರು 7,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದ್ದರು ಮತ್ತು 1779ರ ಜೂನ್ 14ರಂದು ಒಟ್ಟು 9,700 ಪೌಂಡ್ಗಳ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಸ್ಟೋರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ, ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ ಮತ್ತು ರೆನ್ಸ್ ನೆಕ್ಸ್ಟ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದನ್ನು ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. 1775ರಲ್ಲಿ, ಆತ ಖಾಸಗಿ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಇದು ಟಿಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆಯ 473 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ವೊಲ್ವರ್ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಕವಲೊಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಟಿಪ್ಟನ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಇದನ್ನು ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ನ ಶಾಖೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಹಂತವು 1778ರ ಜೂನ್ 1ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಇದನ್ನು ನಂತರ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟೌರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಾಲುವೆ ನಂತರ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಸೇರಲು ಡಡ್ಲಿಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ನೋಡಿತು. ಇದು ಉದ್ದವಾದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ ತನ್ನ ಶಾಖೆಯ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗವನ್ನು ಕಂಪನಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. 1785ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಸಂಸತ್ತಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಈ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ ಸಂಸದೀಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಮೂಲಕ ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು. ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗಾಗಿ ಅವರಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ಅನುಕೂಲತೆ ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಅನುಕೂಲಕರ ಸುಂಕಗಳಿಂದ ಅವರು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆದರು, ಅವರ ಶಾಖೆಯ ಕಾಲುವೆಗೆ ಪಾವತಿ ಮಾಡಬಾರದು ಮತ್ತು ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಪನಿ ವಾದಿಸಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಪಾರ್ಕ್ಹೆಡ್ ತಲುಪಲು ತಮ್ಮ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲುವೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಐದು ಬೀಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ನ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ಉದ್ದವಾದ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜಾನ್ ಸ್ನೇಪ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಬುಲ್ ಅವರು ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಥಾಮಸ್ ಡ್ಯಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. ನಂತರ ಅವರು ಯೋಜನೆಯ ಸಲಹಾ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆದರು, ಆದರೆ ಅಬ್ರಹಾಂ ಲೀಸ್ ದೈನಂದಿನ ಕೆಲಸದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿದರು. 1785ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗವು ಅಗಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ನೀರು ಆಳವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮುಖ್ಯ ಕೊಠಡಿ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಪನಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಕಾಲುವೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಕುಟುಂಬದಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಜಾನ್ ಪಿಂಕರ್ಟನ್ ಅವರಿಗೆ ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅವರು ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದು ಇದೇ ಮೊದಲು, ಮತ್ತು ಅವರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು, ಮೊದಲು ಅವರು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನೆಲದ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಅವರು ಎದುರಿಸಿದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಂತರ್ಜಲದೊಂದಿಗೆ. ಅವರ ಪ್ರಗತಿಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಇಟ್ಟಿಗೆ ಪದರದ ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ದೂರುಗಳು ಬಂದಿದ್ದವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅವರನ್ನು 1787ರಲ್ಲಿ ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು £2,000 ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ ಬಾಂಡ್ ಆಗಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡ ಮೊತ್ತವಾಗಿತ್ತು, ಅದರ ನಂತರ ಮಧ್ಯಂತರವಿತ್ತು, ವಾದಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಟನ್ನೆಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಟೋರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಡಡ್ಲಿ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಐಸಾಕ್ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿದರು, ಅಬ್ರಹಾಂ ಲೀಸ್ ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ಮುಂದುವರೆದರು. 1789ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗವು ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸರಿಯಾದ ರೇಖೆಯಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಗತಿಯು ನಿಧಾನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅರಿತಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೊಂದರೆಗಳು ಎದುರಾದವು. ಐಸಾಕ್ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ 1789ರ ಮೇ 30ರಂದು ಕೆಲಸದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಗನ್ನೇರಿ ಅವರ ಸಹಾಯದಿಂದ ಜೂನ್ ಆರಂಭದಿಂದ ಜೋಶಿಯಾ ಕ್ಲೋವ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1791ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಗನ್ನೇರಿ ನಿಧನರಾದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಸುರಂಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಪತ್ರಿಕೆಯ ಲೇಖನವೊಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಈ ಕೆಲಸವು ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರ್ಡ್ನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸೇರುವ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಪ್ ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಸ್ಟ್ರೈಟರ್ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹೊಸ ಜಂಕ್ಷನ್ 6 ಮಾರ್ಚ್ 1792 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸುರಂಗವು ಜೂನ್ 25 ರವರೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆಪರೇಷನ್ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿನ ಸ್ಟಾಪ್ ಲಾಕ್ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಳಿಯಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು 1795ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ದೂರುಗಳು ಬಂದಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕಲ್ಲುಗಣಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲಿನ ದೋಣಿಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಜೊತೆಗೆ ಇದು ಒಂದು ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಸ್ಟಾರ್ಕಿಯ ಕ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ತುಂಬುವ ದೋಣಿಗಳು, ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವ ಖಾಲಿ ದೋಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆಯ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವ ಪೂರ್ಣ ದೋಣಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದವು. ಅಂತಹ ದೂರುಗಳು 1799ರ ನಂತರ ನಿಂತುಹೋದವು, ಬಹುಶಃ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲಿನ ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜಾಗವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸಂಘಟನೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಕುಸಿತದಿಂದ ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವುದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರವು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಹೆಚ್ಚು ಗಂಭೀರ ಸಂಗತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಕಂಪನಿಯು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಗಣಿಗಳ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ದೋಣಿಗಳು ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1830 ರಲ್ಲಿ, ಸಮಯವನ್ನು ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಸಮಯವನ್ನು ಮೀರಿದರೆ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇ 1836ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಸ್ಟೌರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್, ವೊಲ್ವರ್ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಕಾಲುವೆಗಳಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಬೆದರಿಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನೋಡಿತು. ಪ್ರತಿ ದೋಣಿಯನ್ನು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಮುನ್ನಡೆಸಲು ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾದ ಉಪ-ಕಾನೂನನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಅವರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪಾಲಿಸದ ಕಾರಣ ಹಲವಾರು ದೋಣಿಗಾರರನ್ನು ಲೆಕ್ಕಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ ಥಾಮಸ್ ಬ್ರೂವಿನ್, ಕೇಬಲ್ ಸಾಗಣೆಯು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು, ಆದರೆ £6,000ದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ತೊಂದರೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸುರಂಗಗಳು ಪ್ರವಾಸಿಗರಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಾವ್ಯಾತ್ಮಕ ವಿವರಣೆಗಳು 1825ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಲ್ಯೂಕ್ ಬುಕರ್ ಅವರ ಡಡ್ಲಿ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮತ್ತು 1843ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಹ್ಯಾರಿಸ್ ಅವರ ಡಡ್ಲಿ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಕುರಿತಾದ ರಾಂಬಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಕಂಪನಿಯು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು, ಇದು ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯನ್ನು ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸೆಲ್ಲಿ ಓಕ್ ಬಳಿಯ ಲಾಪಲ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದು 1798ರ ಮೇ 28ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಮೂಲ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗವನ್ನು ಹೊಸ ಉದ್ಯಮದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗ ಸಂಖ್ಯೆ 1 ಅಥವಾ ಡಡ್ಲಿ ಸಂಖ್ಯೆ 1 ಕಾಲುವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. 1794ರಿಂದ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ, 1813ರಲ್ಲಿ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮುಂದೆ ಏನೂ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. 1845ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್, ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ವೊಲ್ವರ್ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ ಸಂಚಾರದ ಯೋಜನೆಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಅವರು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 8ರಂದು ವಿಲೀನಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಈ ವಿಲೀನವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲು ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವು 1846ರ ಜುಲೈ 27ರಿಂದ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಭಾಗವಾಯಿತು. ಅದರ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸುಮಾರು 41,000 ದೋಣಿಗಳು 1853ರಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದವು. ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ ಸಂಚಾರವು ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಬದಲಿಗೆ ಅವರು ಹೊಸ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಇದು ಸರಿಸುಮಾರು ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗ ಸಂಖ್ಯೆ 2 ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. 1855ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಂದು ಮೊದಲ ಹುಲ್ಲನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದಾಗ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1858ರ ಆಗಸ್ಟ್ 20ರಂದು ನೆದರ್ಟನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ಅಗಲವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿತ್ತು, ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಟಾವ್ಪಾತ್ಗಳಿದ್ದವು. ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ, ಇದನ್ನು ಅನಿಲ ದೀಪಗಳಿಂದ ಬೆಳಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ದೀಪಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಬ್ಸಿಡೆನ್ಸ್ ಸಾಕಷ್ಟು ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದ್ದು, ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸುರಂಗವನ್ನು 1884 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ರಂಧ್ರಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾದ ಆಯಾಮಗಳಿಗೆ ಸುತ್ತಲೂ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ವಿಭಾಗದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗದ ಗಾತ್ರವು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮೂಲ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದಾದ ದೋಣಿಯ ಗಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಸುಳ್ಳು ಅನಿಸಿಕೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಸುರಂಗದ ಬಾಯಿಯಲ್ಲಿ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಮಾಪಕವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1885ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 23ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1959 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸುರಂಗವನ್ನು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಸಂಚಾರವು ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಅದನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದವು. 1960ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಪ್ರತಿಭಟನಾ ಗುಂಪುಗಳು ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆದಿಡುವ ಭರವಸೆಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಕಾಲುವೆ ಜಾಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದವು. 1961ರ ನವೆಂಬರ್ 3ರಂದು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಯಾದ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಐ. ಐವ್ಸ್ ಅವರು ಮಂಡಿಸಿದ 'ದಿ ಫ್ಯೂಚರ್ ಆಫ್ ಅವರ್ ಇನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವಾಟರ್ವೇಸ್' ಎಂಬ ಪ್ರಬಂಧವು, ಅನಗತ್ಯ ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು ಕಾನೂನಿನಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವಂತೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು. 1961ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗವು ತಮ್ಮ ವಾರ್ಷಿಕ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಮಂಡಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಹತ್ತು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಮುಚ್ಚುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗವೂ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರರಲ್ಲಿ ನೌಕಾಯಾನದ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಭರವಸೆ ಇದ್ದರೂ, ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವು ಈ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಸೇರುವುದಿಲ್ಲ. ಇನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವಾಟರ್ವೇಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಮತ್ತು ಇನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವಾಟರ್ವೇಸ್ ಪ್ರಿಸರ್ವೇಷನ್ ಸೊಸೈಟಿಯ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಶಾಖೆಯನ್ನು 1962ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, ಟಿಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗದ ಉತ್ತರ ದ್ವಾರದ ಮೇಲೆ ಸ್ಟೌರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಿಂದ ವೊಲ್ವೆರ್ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸೇತುವೆಯು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. 1962ರ ಜುಲೈ 30ರಿಂದ ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದಾಗಿನಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಸರಕು ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒಡ್ಡುಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಇದು ಉತ್ತರ ದ್ವಾರವನ್ನು ಮುಚ್ಚಬಹುದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೀಚಿಂಗ್ ಕಡಿತದ ಭಾಗವಾಗಿ 1968ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸುರಂಗದ ಮುಖವು ಪ್ರವೇಶಯೋಗ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಅದನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿಕ್ ಸ್ಮಾಲ್ಶೈರ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಮತ್ತು ನೆದರ್ಟನ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಮರಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರು ಪಾರ್ಕ್ ಹೆಡ್ಗೆ ಬಂದಾಗ, ಸಂಚರಣೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು 2ನೇ ಸಾಲಿನ ಮೂರು ಬೀಗಗಳನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಿಂದಿರುಗುವಾಗ, ಅವರು ಬಾಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಂದೇಶವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಅವರು ಬರಹಗಾರರಾದ ಜಾನ್ ವೆಸ್ಟ್ವುಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಿಫ್ ಶೆರ್ವುಡ್ ಅವರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸುರಂಗವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ಭಾನುವಾರದಂದು ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಸಂಚರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, ಅವುಗಳನ್ನು ಕಾಗೆಗಳು, ಸ್ಲೆಡ್ಜ್ ಸುತ್ತಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಗ್ಗಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯದೊಳಗಿನ ಅದರ ದುರವಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಮನ್ವಯಗೊಳಿಸಿತು. ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಸಂಘಕ್ಕಾಗಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಮಾಲ್ಶೈರ್ 8-ಪುಟಗಳ ಲೇಖನವನ್ನು ಬರೆದರು ಮತ್ತು ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ಆಸಕ್ತಿಯಿತ್ತು. ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲು ವರ್ಕರ್ಸ್ ಎಜುಕೇಷನಲ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಅವರ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಧಿಕಾರಿ ಡಾ. ಜಾನ್ ಫ್ಲೆಚರ್ ಅವರು ಮಾಧ್ಯಮಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನೋಡಲು ಕೊನೆಯ ಅವಕಾಶದ ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ ಬರಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರುವ ಯಾರನ್ನಾದರೂ ಆಹ್ವಾನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 300 ಜನರು ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದರು. ಎರಡನೇ ದೋಣಿಯನ್ನು ತರಾತುರಿಯಲ್ಲಿ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡು ದೋಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದರಲ್ಲೂ 150 ಜನರನ್ನು ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ, ಈ ಗುಂಪು ತುರ್ತಾಗಿ ಅಧಿಕೃತವಾಗಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಫ್ಲೆಚರ್ ಎಚ್ಚರಿಸಿದರು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1964ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಸೊಸೈಟಿಯ ರಚನೆಯಾಯಿತು. ಸೊಸೈಟಿಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ನೂರಾರು ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಅವರನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅವರು ಕಪ್ಪು ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಡಡ್ಲಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಮಂಡಳಿಯು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಭೆಯನ್ನು ಕರೆದಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಉತ್ಸಾಹದಿಂದ ಸ್ವಾಗತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಯೋಜನೆಗೆ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸೊಸೈಟಿಯು ನಂತರ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಟ್ರಸ್ಟ್ ಆಯಿತು ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕ್ ಹೆಡ್ ಲಾಕ್ಗಳು, ಈಗ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಸುರಂಗದ ಉತ್ತರ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ಪರಿಸರವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ತನ್ನ ದೃಷ್ಟಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. 1960ರ ದಶಕವು ಮುಂದುವರೆದಂತೆ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗೆಗಿನ ಅಧಿಕೃತ ವರ್ತನೆಗಳು ಬದಲಾದವು ಮತ್ತು 1968ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವು ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಸೌಲಭ್ಯ ಸಲಹಾ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯತ್ವವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಸಂಘದ ಸದಸ್ಯರು ಸೇರಿದ್ದರು. ಜೂನ್ ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ ನಡುವೆ ಅದರ ಸದಸ್ಯರು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲು ಏಳು ಕಾಲುವೆಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗವೂ ಒಂದು. ಸೊಸೈಟಿಯು 1970ರಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಟ್ರಸ್ಟ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು, ಡಡ್ಲಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಂದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆದು ಮರುಸ್ಥಾಪನೆ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಬಿ. ಸಿ. ಎನ್. ವರ್ಕಿಂಗ್ ಪಾರ್ಟಿ ತಯಾರಿಸಿದ ವರದಿಯಾದ ಬರ್ಮಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕೆನಾಲ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ಸ್ ಪ್ರಕಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಚೋದನೆ ದೊರೆಯಿತು. ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1968ರಲ್ಲಿ "ಅವಶೇಷ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು" ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದ್ದ ಬಿ. ಸಿ. ಎನ್. ಜಾಲವು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಗುಂಪುಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ಯತೆಯ 1 ಮತ್ತು 2 ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ನೌಕಾಯಾನಕ್ಕೆ ಮರಳಿಸಲು ಯಾವುದೇ ದೊಡ್ಡ ವೆಚ್ಚದ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಶಾಖೆಯು ಆದ್ಯತೆಯ 3 ಕಾಲುವೆ ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಭಾಗಶಃ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದರು. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಜಲಮಾರ್ಗ ರಿಕವರಿ ಗ್ರೂಪ್ನ ಸಹಯೋಗದೊಂದಿಗೆ "ದೊಡ್ಡ ಅಗೆಯುವ" ಸಂಘಟನೆಯು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು 1970ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು 300 ಸ್ವಯಂಸೇವಕರು ಮರುಸ್ಥಾಪನೆ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಪಾರ್ಕ್ ಹೆಡ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು. ಅವರ ಕೃತಿಗಳು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪ್ರಚಾರಗೊಂಡವು. 1972ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಆಷ್ಟನ್ ಕಾಲುವೆ, ಪೀಕ್ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲ್ಡನ್ ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಯಶಸ್ವಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳ ನಂತರ, ಡಡ್ಲಿ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಅವರು ಸುರಂಗದ ಶಾಖೆಯ ದುರಸ್ತಿ ವೆಚ್ಚದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ನೀಡುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದಾಗ ಕಾಲುವೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದ ಮೊದಲ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವಾಯಿತು. ಸುರಂಗವು ತೆರೆದಿರುವುದು ಎಂದರೆ ಅವರು ಚಂಡಮಾರುತದ ನೀರಿನ ಒಳಚರಂಡಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗದ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಗಳೊಳಗಿನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಹೂಳೆತ್ತಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸುಮಾರು 50,000 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಮಣ್ಣು ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಡಡ್ಲಿ ಬರೋ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಬೀಗಗಳನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ದೋಣಿ ಸುರಂಗದ ದ್ವಾರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಈಸ್ಟರ್ 1973 ರಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಆಚರಣೆಗೆ 300 ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 14,000 ಸಂದರ್ಶಕರನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು. ಟ್ರಸ್ಟ್ ಟ್ರಿಪ್ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಅವುಗಳನ್ನು ಲೆಗ್ಗಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತುಂಬಾ ದಣಿದ ಕಾರಣ, ದೋಣಿಯನ್ನು 1975 ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಲು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಿರಿದಾದ ದೋಣಿಯಾಯಿತು. 1977ರಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಸೇವೆಗಳ ಆಯೋಗವು ತನ್ನ ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಅವರು ಉದ್ಯೋಗವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ವಿವಿಧ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಇದರಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆದ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯು ಸುರಂಗದ ಉತ್ತರ ದ್ವಾರದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಕಂಟ್ರಿ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಕಾಲುವೆ ತೋಳನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ದೋಣಿಯನ್ನು ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯ ಸಂಕೀರ್ಣದೊಳಗೆ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 1977 ರಲ್ಲಿ, ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಟ್ರಸ್ಟ್ 1964 ರಿಂದ ಟ್ರಿಪ್ ಬೋಟ್ ಮೂಲಕ 25,000 ಸಂದರ್ಶಕರನ್ನು ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ದಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಆಚರಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1977 ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1 ರಂದು, ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಮೊದಲ ಹಂತವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಿಂದ ಕೆಲವು ಸಬ್ಸಿಡೆನ್ಸ್ 1979 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಿಂದ ಗುಹೆಗಳಿಗೆ ದೋಣಿ ಪ್ರಯಾಣವು ಇದರಿಂದ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಹಾನಿಯನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಹಿಡಿಯಿತು, ಆದರೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಧಿ ಮತ್ತು ಇತರ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳ ಅನುದಾನವು ಮೂಲ ಇಟ್ಟಿಗೆ ಪದರವನ್ನು ಒಂದು ವಿಭಾಗದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಅದನ್ನು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾಮಗಾರಿಗೆ 730,000 ಪೌಂಡ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಟಾವ್ಪಾತ್ಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದು, ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವು 18 ಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆದ 200 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ 1992ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೆಳಗಿರುವ ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಟ್ರಸ್ಟ್ ಆಶಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವಿರಲಿಲ್ಲ. ಮುಖ್ಯ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ರಾಕ್ ಸುರಂಗದ ನಡುವೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಹೊಸ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಟ್ರಸ್ಟ್ 1984ರಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಿತು, ಇದು ಸಿಂಗಿಂಗ್ ಕೇವರ್ನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಗುಹೆಯನ್ನು 1985ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 23ರಂದು ನೀಲ್ ಮ್ಯಾಕ್ಫರ್ಲೇನ್ ಎಂ. ಪಿ. ಮತ್ತು ಎಂ. ಇ. ಬಿ. ಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಾನ್ ವಿಲ್ಸನ್ ಅವರು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. 1987 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ದೋಣಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಬಯಸುವ ಸಂದರ್ಶಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಗುಹೆಗಳ ಮೂಲಕ ರೌಂಡ್ ಟ್ರಿಪ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ರಾಕ್ ಸುರಂಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸಿಂಗಿಂಗ್ ಕೇವರ್ನ್ ಮತ್ತು ಲಿಟಲ್ ಟೆಸ್ ಗುಹೆಯ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಲಿಟಲ್ ಟೆಸ್ ಗುಹೆಯನ್ನು ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಹೊಸ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರ್ಯವು 1990ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಏಪ್ರಿಲ್ 25ರಂದು ಡಡ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಮಿತಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಕೌನ್ಸಿಲರ್ ಡಿ. ಎಚ್. ಸ್ಪಾರ್ಕ್ಸ್ ಅವರು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. 2004ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 80,000ರಿಂದ 90,000 ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಈ ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ತ್ರಿವಳಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಇತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಪೆನ್ಸ್ನೆಟ್ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಜ್ಬ್ರೂಕ್ ಆರ್ಮ್ ಎರಡೂ ಮುಖ್ಯ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಸೇರುತ್ತಿದ್ದವು. 1995ರಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಜ್ಬ್ರೂಕ್ ಆರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಹೂಳೆತ್ತಿದಾಗ ಇದನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ತುಂಬಿದ ಪೆನ್ಸೆಟ್ ಕಾಲುವೆಯ ರೇಖೆಯ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವನ್ನು ಲಾರ್ಡ್ ಡಡ್ಲಿಸ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ನಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡುವಾಗ ಇಟ್ಟಿಗೆ ಪದರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರ್ಯವು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳನ್ನು ದಾಟಿದ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಟಾವ್ಪಾತ್ಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅದರ ಸೀಮಿತ ಗಾತ್ರದ ಕಾರಣ, ಸುರಂಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ದೋಣಿಗಳು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಾರದು, ಮತ್ತು ಟ್ರಸ್ಟ್ ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಟ್ರಿಪ್ ಬೋಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ 1996 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಟಗ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ಟ್ರಿಪ್ ಬೋಟ್ನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. 1992ರಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾನ್ ಸಿ. ಬ್ರೌನ್ ಅವರ ಹೆಸರನ್ನು ಇದಕ್ಕೆ ಇಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಸುರಂಗದಲ್ಲಿರದಿದ್ದಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಜನರೇಟರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಟ್ರಸ್ಟ್ಗೆ 1996ರಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಕ್ ಹೆಡ್ ಲಾಕ್ಗಳ ಬುಡದಲ್ಲಿರುವ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಬ್ಲೋವರ್ಸ್ ಗ್ರೀನ್ ಪಂಫ್ಹೌಸ್ನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಕಚೇರಿಗಳಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು ಮತ್ತು ಮಳಿಗೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಶಿಕ್ಷಣ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 2012 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅವರು ಟಾಡ್ಸ್ ಎಂಡ್ ಫೀಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಶಾಶ್ವತ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಗಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅದರ ಮೇಲೆ 2015 ರಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. "ದಿ ಪೋರ್ಟಲ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು 2016ರ ಮಾರ್ಚ್ 4ರಂದು ರಾಜಕುಮಾರಿ ಅನ್ನಿ ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಬ್ಲೋವರ್ಸ್ ಗ್ರೀನ್ ಪಂಪ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ಈಗಲೂ ಸಾಮಾಜಿಕ ಕಾರ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆರಂಭಿಕ ಭಾಗವನ್ನು ಕ್ಯಾಸಲ್ ಹಿಲ್ನೊಳಗಿನ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾದ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಸುರಂಗವು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಲಾರ್ಡ್ ವಾರ್ಡ್ನ ಸುರಂಗವಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಖ್ಯ ಸುರಂಗವು ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಆರ್ಚ್ ಮೂಲಕ ನೆದರ್ಟನ್ ಬಳಿಯ ಪಾರ್ಕ್ಹೆಡ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ಆರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಶಾಖೆಯ ಕಾಲುವೆ ಲಿಟಲ್ ಟೆಸ್ ಕ್ಯಾವೆರ್ನ್ ಗಣಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಈಗ ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಎರಡು ಹೊಸ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲಾಗಿದೆ. ಪಕ್ಕದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಕುಸಿತದಿಂದಾಗಿ ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣದ ತುದಿ ಸೇರಿದಂತೆ ದಕ್ಷಿಣದ ತುದಿಯನ್ನು 1884ರಲ್ಲಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಈ ಭಾಗವನ್ನು ಮೂಲ ಸುರಂಗದ ರಂಧ್ರಕ್ಕಿಂತ ಹಲವಾರು ಅಡಿ ಅಗಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ದ್ವಾರವು 1884 ರ ಇಟ್ಟಿಗೆ ಖರ್ಜೂರದ ಕಲ್ಲನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಕ್ಯಾಸಲ್ ಮಿಲ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗವು ಈಗ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನಿಂದ ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಇದು ರೆನ್ಸ್ ನೆಸ್ಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಭೂಗತ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ, ಪೂರ್ವ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭೂಗತ ಗಣಿ ಕೆಲಸಗಳಿಂದ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೇಲ್ಮೈ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳನ್ನು ಸಹ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಅವು ಭೂಗತ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕೊನೆಯದಾಗಿ 1920 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಮೇಲ್ಮೈ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಭೂಗತ ಕಾರ್ಯಗಳ ಮೇಲಿರುವ ಭೂಮಿಯು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಕೃತಿ ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶವಾಯಿತು. ಇಂದು ಡಡ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಆಯಾಮಗಳು ಮತ್ತು ಟವ್ ಪಾತ್ ಇಲ್ಲದಿರುವುದು ಎಂದರೆ ಅನೇಕ ದೋಣಿಗಳು ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುಮತಿಸದವರಿಗೆ. ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಡಡ್ಲಿ ಕೆನಾಲ್ ಟ್ರಸ್ಟ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿ-ಚಾಲಿತ ಕಿರಿದಾದ ದೋಣಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಭಾಗಶಃ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಗಣಿಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾಡಬಹುದು; ಮತ್ತು, ದೋಣಿಯನ್ನು ಲೆಗ್ ಮಾಡಲು ಸಹ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಬಹುದು. ಸುರಂಗವನ್ನು ಅಗೆದ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಹಿಲ್ನ ಬಂಡೆ, ಊಲಿಟಿಕ್ ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲು, ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಅದರೊಳಗೆ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾದ ಟ್ರೈಲೋಬೈಟ್ ಪಳೆಯುಳಿಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಗಮನಾರ್ಹವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಮತ್ತು ಜಲರೇಖೆಯ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದ್ದ ಕೆಲವು ಪಳೆಯುಳಿಕೆಗಳನ್ನು, ಅವು ಸವೆದುಹೋಗದಂತೆ ಮತ್ತು ಸಂದರ್ಶಕರಿಂದ ದಾಳಿಗೊಳಗಾಗದಂತೆ ತಡೆಯಲು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗದ ಇತರ ಭಾಗಗಳು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ರೌಲಿ ರಾಗ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಡೋಲೆರೈಟ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ; ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಅಳತೆಗಳ ಬಂಡೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ. ನಿರ್ದೇಶಾಂಕಗಳು (ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ವೈಮಾನಿಕ ಫೋಟೋ ಮೂಲಗಳ ಕೊಂಡಿಗಳೊಂದಿಗೆ) ಲ್ಯಾಪಲ್ ಟನಲ್ ಲೆಗ್ಗಿಂಗ್ (ಕಾಲುವೆಗಳು) ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಪಾರ್ಕ್ಹೆಡ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನೋಡಿ ರೆನ್ಸ್ ನೆಸ್ಟ್ ಕ್ವಾರಿ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವಿಕೆ (ಎನ್/ಎ) (1973). ಡಡ್ಲಿ ಟನಲ್ ಟ್ರೇಡ್ 1973: ಡಡ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಸುರಂಗಃ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಲಮಾರ್ಗ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಸರ್ ಫ್ರಾಂಕ್ ಪ್ರೈಸ್ ಮತ್ತು ಡಡ್ಲಿಯ ಮೇಯರ್ ಜೆ. ಪಿ. ಆಲ್ಡರ್ಮನ್ ಇ. ಮೋರಿಸ್ ಅವರು ಸುರಂಗದ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತ ಪುನರಾರಂಭವನ್ನು ಸ್ಮರಿಸುವ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ. ಡಡ್ಲಿಃ ಡಡ್ಲಿ ಕೆನಾಲ್ ಟ್ರಸ್ಟ್. 1791ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಡಡ್ಲಿ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಕಂಟ್ರಿ ಲಿವಿಂಗ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು.