BMT Broadway Line
ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇಯ ಬಿ ವಿಭಾಗದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. , ಇದು ನಾಲ್ಕು ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ, ಎಲ್ಲಾ ಬಣ್ಣದಃ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ (ಎನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು ತಡರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತವೆ, ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್ ರೈಲುಗಳು). ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನೇಕವೇಳೆ "ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ 1988ರಿಂದ 2001ರವರೆಗೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದ್ದ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅವು ಮಾತ್ರ ಸೇವೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿಗೆ (ನಂತರ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್, ಅಥವಾ ಬಿಎಂಟಿ) ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಲು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ/45 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್) ನಡುವಿನ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೆಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಟ್ರಿನಿಟಿ ಪ್ಲೇಸ್ ಮತ್ತು ಚರ್ಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಟೌನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ, 59 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 60 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳು ಎರಡು ಈಸ್ಟ್ ರಿವರ್ ಸುರಂಗಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿವೆಃ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದಿಂದ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಬಿಎಂಟಿ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು 60 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದಿಂದ ಬಿಎಂಟಿ ಆಸ್ಟೋರಿಯಾ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ 60 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗ ಸಂಪರ್ಕ. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 57 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಸೆಂಟರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಐಎನ್ಡಿ/ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ (ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ). 1967ರಲ್ಲಿ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರೈಟನ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ ಲೈನ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವವರೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್, ಬಿಎಂಟಿಯ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಡೆಲಾನ್ಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಔಟ್ಲೆಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ವಿವರಣೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೇವೆಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವು ವರ್ಣಮಯವಾಗಿವೆಃ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಿಂದ 60ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಬಿಎಂಟಿ ಆಸ್ಟೋರಿಯಾ ಲೈನ್ನಿಂದ ಎನ್ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಆರ್ ಸೇವೆಗಳು ಸುರಂಗದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೇರುತ್ತವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು 60ನೇ ಬೀದಿ (ಫಿಫ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ) ಮತ್ತು 59ನೇ ಬೀದಿಯ (ಫಿಫ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ/59ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಫಿಫ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ/59ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ. ನಂತರ ಇದು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ತಿರುಗಿ 57ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗುತ್ತದೆ. 57 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎರಡು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಸೇರುತ್ತದೆ, ಅದು ಉತ್ತರದಿಂದ ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಕ್ಯೂ ಬಳಸುತ್ತದೆ (ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್ ನಿಂದ ರಶ್ ಅವರ್ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ). ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿದು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯೊಂದಿಗಿನ ಛೇದಕಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಎನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಹೋಗಲು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ದಾಟುವ ಮೊದಲು ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತೆ ಪುನರಾರಂಭಗೊಂಡವು (ಮೂಲತಃ ಅವು ಹಾದುಹೋಗಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು) ಮತ್ತು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಶೇಖರಣಾ ಮತ್ತು ತಿರುಗುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಎರಡು-ಹಳಿಗಳ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಮೂರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಎರಡು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದ್ದು, ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ ರೈಲು ಮತ್ತು ತಡರಾತ್ರಿಯ ಆರ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿ ಸೆಂಟರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಜೋಡಿ ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ, ಇದು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸದ ಈಸ್ಟ್ ರಿವರ್ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕೋರ್ಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ (ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ) ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್-ಜಮೈಕಾ/ಜೆಎಫ್ಕೆ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ನಂತರ ಆರ್ ರೈಲನ್ನು ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ (ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್) ನೊಂದಿಗೆ ಹಿಂಬಾಲಿಸುವ ಆದಾಯ-ರಹಿತ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಬಳಸದ ವಿಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ನಿಬಂಧನೆಗಳು ಸಂಕೀರ್ಣ ಇತಿಹಾಸದಿಂದಾಗಿ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವು ಹಿಂದಿನ ಯೋಜನೆಗಳ ಹಲವಾರು ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮೇಲಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಕೆಳಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ವೆಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಚರ್ಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ತಿರುಗಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತಿಮ ಯೋಜನೆಯು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿಭಜಿಸಿ ಉತ್ತರದ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಅವು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಕ್ರಾಸ್ಸ್ಟೌನ್ ರೇಖೆಯಾಗಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಈ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನಡುವಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೂಲಕ ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕೂ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ, ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಬಳಿಯ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಬಹುದೆಂದು ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಯೋಜನೆಗಳ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪುರಾವೆಯಾಗಿದೆ. ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗವನ್ನು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳನ್ನು ವೆಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉತ್ತರದ ಕೆಳಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತರಲು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನ ಕೆಳಮಟ್ಟವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕೆಳಗಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ರೈಲು ಸಂಗ್ರಹಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬೊರೊ ಸೇತುವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯ ಬಳಿ ಬಳಕೆಯಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವೂ ಇದೆ. ಅಲ್ಲಿನ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಫಿಫ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ 59 ನೇ ಮತ್ತು 60 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಒನ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಏರುವುದು. ಜುಲೈ 28,1915 ರಂದು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್ ವಿನಂತಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಎರಡೂ ಹಳಿಗಳನ್ನು 60 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಮತ್ತು 60 ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಲು, ಸೇತುವೆಯು ಎಲ್ಲಾ ಉಕ್ಕಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ರೈಲುಗಳ ತೂಕವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಬಹುದೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬ ಆತಂಕದಿಂದಾಗಿ. 59ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಐಆರ್ಟಿಯ 59ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಎರಡು ಬದಿಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ನಡಿಗೆ ಮಾರ್ಗವಾಯಿತು. 57 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಮೂಲಕ ವಾಯುವ್ಯಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಎಂಟನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪರ್ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಮೂಲಕ ಇನ್ವುಡ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಇದನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ ಎಂಟನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಎಂದು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ನಿಬಂಧನೆಯು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು 59 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಎಂಟನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಸೇವೆಯು ಸಹಬಾಳ್ವೆ ನಡೆಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಗ್ರೇಡ್-ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು 1989ರಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿ 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳ ನಿಬಂಧನೆಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ. ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ (ಐಆರ್ಟಿ) ಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡಿತು, ಆದರೆ ಇದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಮತ್ತು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಡುವೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಿಂದ ದೂರ ಹೋಯಿತು. ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಜಾನ್ ಬಿ. ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್, 1902ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯ ಉಳಿದ ಭಾಗದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಡುವೆ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. 1902ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಆಗಸ್ಟ್ ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಜೂನಿಯರ್, ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಡುವೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 100,000 ಡಾಲರ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ಬೆಲ್ಮಾಂಟ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದರೆ, ಬ್ರಾಡ್ವೇಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಬರುವ ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವು $150,000 ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಡೈಲಿ ಈಗಲ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 31,1907 ರಂದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ಯಾಟರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರೀನ್ವಿಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ವೆಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಬ್ರಾಡ್ವೇನಿಂದ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಇರ್ವಿಂಗ್ ಪ್ಲೇಸ್ಗೆ ಖಾಸಗಿ ಆಸ್ತಿ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಗೆ ಇರ್ವಿಂಗ್ ಪ್ಲೇಸ್ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿತು. ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ದಾಟಿದ ನಂತರ, ಮಾರ್ಗವು ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 138 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ವಿಭಜನೆಯಾಯಿತು, ಒಂದು ಶಾಖೆಯು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಜೆರೋಮ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ವುಡ್ಲಾನ್ ಸ್ಮಶಾನದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು 138 ನೇ ಬೀದಿ, ಸದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಪೆಲ್ಹಾಮ್ ಬೇ ಪಾರ್ಕ್ಗೆ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. 1908ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ ಸಬ್ವೇ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯವರೆಗಿನ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯಿಂದ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಬ್ವೇ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಲವಾರು ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿ ಟ್ರೈ-ಬರೋ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1909ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಗಳು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ವಾರೆನ್ ಅಥವಾ ಮುರ್ರೆ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೂಪರ್-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು, ಇದು ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ 86 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 125 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ (ಬಿಆರ್ಟಿ) ಮಾರ್ಚ್ 2,1911 ರಂದು ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಟ್ರೈ-ಬರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು (ಆದರೆ ಗ್ರೀನ್ವಿಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಬದಲಿಗೆ ಚರ್ಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ) ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ, ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 59 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂಬತ್ತನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬೊರೊ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು; ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಬದಲು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿರೋಧಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವತಃ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ, ಆದರೆ ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 1911ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಲಫಯೆಟ್ಟೆ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಪೂರ್ವ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 14ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ 59ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬೊರೊ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಎರಡು-ಹಳಿಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಐಆರ್ಟಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಬಿಆರ್ಟಿ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ನಗರ, ಬಿಆರ್ಟಿ ಮತ್ತು ಐಆರ್ಟಿ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬಂದವು ಮತ್ತು ಜೂನ್ 5,1911 ರಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್ಗೆ ವರದಿಯನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದವು. ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಿಂದ 59 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಿಆರ್ಟಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್-42 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್ ಜೂನ್ 21ರಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅದರ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಉದ್ದೇಶಿತ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು 1912ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ನಗರ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ಮತ್ತು ಐಆರ್ಟಿ ನಡುವಿನ ಎರಡು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಒಪ್ಪಂದಗಳಾದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳನ್ನು 1913ರ ಮಾರ್ಚ್ 4ರಂದು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು, ಮಿಡ್ಟೌನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ, 47 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಇರಬೇಕಿತ್ತು, ಮತ್ತು 42 ನೇ ಮತ್ತು 57 ನೇ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1913 ರಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ 47 ನೇ ಮತ್ತು 57 ನೇ ಬೀದಿಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು 42 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 38 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ "ನೈಸರ್ಗಿಕ" ವರ್ಗಾವಣೆ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಇದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಗೊಂದಲವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಯೋಜನೆಯ ವಿರೋಧಿಗಳು ಹೇಳಿದರು. ಫೆಬ್ರವರಿ 1914 ರಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ 42 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲು ಪಿಎಸ್ಸಿ ಬಿಆರ್ಟಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 57 ನೇ ಬೀದಿಯು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಯಿತು, ಆದರೆ 49 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಥಿಯೇಟರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ನಿವಾಸಿಗಳ ಒತ್ತಾಯದ ಮೇರೆಗೆ ಈ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ಮೊದಲ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1912ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಅಂಡರ್ಪಿನ್ನಿಂಗ್ & ಫೌಂಡೇಶನ್ ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹೊವಾರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ 3ನೇ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು $<ID1 ಮಿಲಿಯನ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅದೇ ತಿಂಗಳು, ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲೇಸ್ನಿಂದ ವಾಕರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ಹೊವಾರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎರಡು ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು) ವರೆಗಿನ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ವಿಭಾಗ 2ರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಡೆಗ್ನಾನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯು $2.356 ಮಿಲಿಯನ್ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಸಲ್ಲಿಸಿತು; ಈ ವಿಭಾಗವು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ವಾಕರ್ ಮತ್ತು ಹೊವಾರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳ ನಡುವೆ 2ಎ ವಿಭಾಗದ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು 1912ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡ್ಗಾಗಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಒ 'ರೂರ್ಕೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯು 2ಎ ವಿಭಾಗಕ್ಕಾಗಿ ಸುಮಾರು $910,000 ಮೊತ್ತದ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. 1912ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎಫ್. ಎಲ್. ಕ್ರಾನ್ಫೋರ್ಡ್ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು 1ಎ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು $2 ಮಿಲಿಯನ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಿಆರ್ಟಿ ಮತ್ತು ಐಆರ್ಟಿ ನಡುವೆ ವಿಭಜಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತ್ತು; ಹೀಗಾಗಿ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಐಆರ್ಟಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗ 5 ಮತ್ತು 6ರ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಆಯೋಗವು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಮಿಕರು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಬಳಿಯ ಬೀಚ್ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ಗಾಗಿ ಸುರಂಗದ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಡೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಬಳಿಯ 17 ನೇ ಶತಮಾನದ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಸೆರೆಮನೆಯ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. 1913ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ವಿಭಾಗ 4ಕ್ಕೆ, ಹ್ಯೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಡುವೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಎಂಟನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 14ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಉಭಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ ನಂತರ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಇಡಲಾದ ಮೊದಲ ನಿರ್ಮಾಣ ಒಪ್ಪಂದ ಇದಾಗಿದೆ. ಡಾಕ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟರ್ ಕಂಪನಿಯು $<ID1 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಆದರೆ ಸ್ಥಳೀಯ ನಾಗರಿಕ ಗುಂಪು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಆಸ್ತಿ ಮಾಲೀಕರು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅನುಭವದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಡಾಕ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟರ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಬೇಕೆಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದರು. ಈ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಡಾಕ್ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಆ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣದ ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸವು ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆಯೇ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. 3ನೇ ವಿಭಾಗವು ಶೇಕಡಾ 78ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದು, 4ನೇ ವಿಭಾಗವು ಶೇಕಡಾ 71ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ವಿಭಾಗಗಳು ಮಾರ್ಚ್ 1914 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಶೇಕಡಾ 80 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು; ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಲಸವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿದ ಕಾರಣ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಪ್ರವೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರು. ಫೆಬ್ರವರಿ 1914 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ಸುರಂಗಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಕೋರಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಜೌಗು ಪ್ರದೇಶದಿಂದಾಗಿ (ಇದು ಕಲೆಕ್ಟ್ ಕೊಳದಿಂದ ಒಳಚರಂಡಿ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು), ಆಯೋಗವು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅಥವಾ ಆಳವಾದ-ರಂಧ್ರದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಅಂಡರ್ಪಿನ್ನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಫೌಂಡೇಶನ್ ಕಂಪನಿಯು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಸುರಂಗಕ್ಕಾಗಿ $1.822 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗವು ಮೂಲತಃ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಮತ್ತಷ್ಟು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಹಳಿ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಅಂತಹ ಸಂಪರ್ಕವು ತೀವ್ರ ರೈಲು ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಅಥವಾ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಬಿಆರ್ಟಿ ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ. ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ, ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವು ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ದಕ್ಷಿಣದ ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ನತ್ತ ತಿರುಗಿದವು. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲಸವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಭಾಗಶಃ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟದಿಂದಾಗಿ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಪ್ರತಿದಿನ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಗ್ಯಾಲನ್ಗಳಷ್ಟು ಅಂತರ್ಜಲವನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಾಡ್ವೇಯ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯದಲ್ಲೇ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸ್ಪರ್ 1916ರ ಜನವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಹದಿನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ತೆರೆಯಲು ಯೋಜಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, 26ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ವಿಭಾಗಗಳು 88ರಿಂದ 99.7ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು. ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕೆಂದು ಬಯಸಿದ್ದರಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಬಹುದು, ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲು ನಗರವು ವಿಫಲವಾದರೆ ಬಿಆರ್ಟಿಗೆ ಲಾಭದ ನಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕೆಲಸ 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೂಲತಃ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾರ್ಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್, ಇದು 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಜುಲೈ 1913ರಲ್ಲಿ 23ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ವಿಭಾಗ 1ಕ್ಕೆ 16ರಿಂದ 26ನೇ ಬೀದಿಗಳಿಗೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಕೋರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಇ. ಇ. ಸ್ಮಿತ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1914ರ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 26ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು 1914ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ 28ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 34ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 26ನೇ ಮತ್ತು 38ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಆ ವಿಭಾಗದ ಒಪ್ಪಂದವು ಎರಡನೇ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಮಾಡಿದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ರಿಯಾಲ್ಟಿ ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಗೆ ಹೋಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಮಾಡಿದವರು ತುಂಬಾ ಅನನುಭವಿಗಳಾಗಿದ್ದರು. ಯು. ಎಸ್. ರಿಯಾಲ್ಟಿ 1914ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ 26ನೇ ಮತ್ತು 38ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1914ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 38ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 38ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗವು 42ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿಯೋಜನೆಯ ವಿವಾದಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, 38ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇಗಳ ಛೇದಕ ಮತ್ತು 59ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ಛೇದಕದ ನಡುವಿನ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಈ ಭಾಗಕ್ಕೆ 1915ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ 59ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗಳು ವಿವಾದದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಸೆಕ್ಷನ್ 3 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ 38 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 51 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಜುಲೈ 1915 ರವರೆಗೆ ಬಿಡ್ ಮಾಡಲು ಇಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಭಾಗವು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 49 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹಾಲ್ಬ್ರೂಕ್, ಕ್ಯಾಬೊಟ್ & ರೋಲಿನ್ಸ್ ಇಂಕ್. ಸಾಲಿನ ಆ ವಿಭಾಗಕ್ಕಾಗಿ $3.741 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ 1917 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು 1915ರ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಮುಂದೂಡಬೇಕಾಯಿತು. 14ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವು 1916ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಅದೇ ತಿಂಗಳು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ರೆಕ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 14 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಫಿನಿಶ್ಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಡಿಸಿ ಗರ್ಬರ್ ಫಿನಿಶ್ಗಳಿಗಾಗಿ $346,000 ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 14 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸವು ದಕ್ಷಿಣದ ವಿಭಾಗದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಟಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ನಗರ ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ದೂಷಿಸಿತು. ಆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ವೇಳೆಗೆ, ಮೋರಿಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ) ಮತ್ತು 14ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಶೇಕಡಾ 35ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು. 1917ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ 34ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಫಿನಿಶ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಎ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಕಿಂಗ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಕಾಯಲು ಬಿಆರ್ಟಿ ಬಯಸಿದರೂ, ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 14ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವಂತೆ ಬಿಆರ್ಟಿಗೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು 1917ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಸೂಚಿಸಿತು. ಆ ವರ್ಷ, ಐಆರ್ಟಿ ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಟಿ ಒಪ್ಪಂದವೊಂದನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡವು, ಇದರಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಐಆರ್ಟಿ ಪವರ್ಹೌಸ್ನಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. 1917ರ ಆಗಸ್ಟ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಮೂಲ ಕಂಪನಿಯಾದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಟೆಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿ, ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 14ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರಿಂದ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಈ ಹಿಂದೆ ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಗೊಂಡಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅಪ್ ಟೌನ್ಗೆ ಹೋಗಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ್ದರು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಿಂದ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ 14ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಬರುವ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವು 1917ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 4ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 2 ಗಂಟೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗದ ಸದಸ್ಯರು, ನಗರ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಮತ್ತು ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತ ಎಂಟು ಕಾರು ರೈಲುಗಳು ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ಕೋನಿ ದ್ವೀಪದ ಕಡೆಗೆ ಹೊರಟವು. ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಕೋನಿ ದ್ವೀಪದಿಂದ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹೊರಡುವ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ರಾತ್ರಿ 8 ಗಂಟೆಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸೇವೆಗಳು ಇದ್ದವು. ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಸೀ ಬೀಚ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಕೋನಿ ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಟರ್ಮಿನಸ್ನಿಂದ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇನ್ನೊಂದು ಮಾರ್ಗವು ಒಂಬತ್ತನೇ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಓಡಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ವರ್ ಲೈನ್ ಸೇವೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬಹುದು. ಪ್ರತಿ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಸೇವೆ ನಡೆಯುವ ತಡರಾತ್ರಿಯ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಗತಿಯು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳು, ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳು ಮತ್ತು ನಲವತ್ತೈದು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟಿತ್ತು. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ನೇರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಬೆಲೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1918ರ ಜನವರಿ 5ರಂದು, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42 ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ರೆಕ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸೀ ಬೀಚ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ ರೈಲುಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮಾರ್ಗದ ಈ ಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಹೊಸ ಸಂಪರ್ಕದೊಂದಿಗೆ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಗಳು ಮುಂದೆ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡರೂ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಿಂದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿ 57 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. 1918ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ರೈಲುಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಐದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1918ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 20ರಂದು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣದ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1919ರ ಜುಲೈ 10ರಂದು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ 57ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಎರಡು ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಡುವಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಈ ದಿನದಂದು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹಿಂದೆ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯು ನಂತರ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಯು ಹೊಸ 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯು ತಡರಾತ್ರಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1919ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ/59ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 1920ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು, ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ತರ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 60 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬೊರೊ ಪ್ಲಾಜಾಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಡೆಕಾಲ್ಬ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರೈಟನ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಸ್ಟೇಷನ್ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಮೂಲತಃ ಕೇವಲ ಆರು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಆಯೋಗವು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1923ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲು ಬಿಎಂಟಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶನ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಬಿಎಂಟಿ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. 1926ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ (ಬಿಒಟಿ) ಎಂಟು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ಒಂಬತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 23ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ & ಫ್ಲಡ್ ಈ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ $101,750ರ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್-ಉದ್ದಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಯು 1927 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ತಲುಪಿತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ) 10 ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಿದವು. ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ 16 ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಳಿ ಸಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅಂಚುಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಮೊಸಾಯಿಕ್ ಟೈಲ್ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ನಂತರದ ಯೋಜನೆಯು ಅಮಾನವೀಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಟೀಕಿಸಲಾಯಿತು. ಹಳೆಯ ಅಂಚುಗಳು ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನೋಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಏಕರೂಪತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಈ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ವಕ್ತಾರರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಇದು ಹಳೆಯ ಮೊಸಾಯಿಕ್ಗಳನ್ನು "ಯಾವುದೇ ದೊಡ್ಡ ಕಲಾತ್ಮಕ ಅರ್ಹತೆಯನ್ನು" ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಿಲ್ಲ. ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕ ಪುನಾರಚನೆ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಸಂಪರ್ಕವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಲಾಫಾಯೆಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಜೋಡಿ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರದ ಹಾದಿಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ದಕ್ಷಿಣ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಹ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1967ರ ನವೆಂಬರ್ 26ರಂದು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬದಲಾದವು. ಡಿಟ್ಮಾರ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಬೇ ರಿಡ್ಜ್-95 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುವ ಆರ್ಆರ್ ಲೋಕಲ್ ಅನ್ನು ಆಸ್ಟೋರಿಯಾಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಬದಲಿಸಲು, ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಹಿಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುವ ಹೊಸ ಇ. ಇ. ಲೋಕಲ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರೈಟನ್ ಲೈನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಏಕೈಕ ಸೇವೆಯಾದ ಕ್ಯೂ, 57 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಪರೀತ-ಸಮಯದ ಕ್ಯೂಬಿ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಿಪ್ಗಳನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದ ಡಿ ಆಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಟ್ರಿಪ್ಗಳು ಕ್ಯೂಬಿಯಾಗಿ ಉಳಿದವು. ಕ್ಯೂಟಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದು ವಿಪರೀತ-ಗಂಟೆಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯಾದ ಎನ್ಎಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 57 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಬ್ರೈಟನ್ ಬೀಚ್ಗೆ ಓಡಿತು, ಎನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಬಿಎಂಟಿ ಸೀ ಬೀಚ್ ಲೈನ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಕೋನಿ ದ್ವೀಪದ ಮೂಲಕ ಬ್ರೈಟನ್ ಬೀಚ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು. ಕಡಿಮೆ ಸವಾರಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಎನ್ಎಕ್ಸ್ ಸೇವೆಯು ಏಪ್ರಿಲ್ 12,1968 ರಂದು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ನಾಲ್ಕು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ-ಎರಡು ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್-ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ, 1967 ರಲ್ಲಿ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆರೆಯುವವರೆಗೆ ಮೂರನೇ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ. 1/(ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರೈಟನ್ ಲೈನ್) ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು 1967 ರವರೆಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇ. ಇ. ಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, 1976 ರಲ್ಲಿ ಇದರ ಭಾಗವಾಯಿತು; ಎನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಯಿತು ಮತ್ತು 2004 ರಲ್ಲಿ ಲೋಕಲ್ ಆಯಿತು. 1/(ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರೈಟನ್ ಲೈನ್) ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ 1967 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಂತೆ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಟ್ರಿಪ್ಗಳು ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಆಗಿದ್ದವು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 1980 ರಿಂದ 2001 ರವರೆಗೆ, ಕ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. 2001ರಲ್ಲಿ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ, ದಿ ಬ್ರೈಟನ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 2/(ಬಿಎಂಟಿ ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್) ರೈಲುಗಳು (ನಂತರ) 1920ರಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿವೆ. 3/(ಬಿಎಂಟಿ ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ ಲೈನ್) ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 1967 ರವರೆಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ನಂತರ ಟಿ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾದ ಭಾಗವಾಯಿತು. 4/(ಬಿಎಂಟಿ ಸೀ ಬೀಚ್ ಲೈನ್) ರೈಲುಗಳು 1980 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದವರೆಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು, ನಂತರ ಎಲ್ಲಾ ಎನ್ ಟ್ರಿಪ್ಗಳು ಸ್ಥಳೀಯವಾದವು. (1976ರಲ್ಲಿ ಇ. ಇ. ಯನ್ನು ಎನ್. ನಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿದ್ದವು.) 2001ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆದಾಗ, ಮೊದಲು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು 2004ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎನ್ ಮತ್ತೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. 1980 ಮತ್ತು 1990ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಹಳಿಗಳ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಸೀ ಬೀಚ್, 1967-1968) ಮತ್ತು (ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್) ಮತ್ತು (ಬ್ರೈಟನ್) ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಇತರ ಸೇವೆಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಮೇ 6,1985 ರಂದು, ಎರಡು ಅಕ್ಷರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕ್ಯೂಬಿಯನ್ನು ಕ್ಯೂ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆರ್ಆರ್ ಅನ್ನು ಆರ್. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತುಃ ಏಪ್ರಿಲ್ 26,1986 ರಂದು, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಪುನರ್ವಸತಿಗಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟವು, ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಈಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ರೈಲು ಸಂಚಾರದ ಕಾರಣ, ರಶ್ ಅವರ್ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಎನ್ ಸೇವೆಯು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಂಜೆ, ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯದ ರೈಲುಗಳು ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿ, 57 ನೇ ಬೀದಿ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಬಿ ಮತ್ತು ಡಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಿಂದ ಅವರ ಸೇವೆ ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, 34 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಅವರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿ ಸೇವೆಯು 57 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಬಿ ಸೇವೆಯು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟೋರಿಯಾ-ಡಿಟ್ಮಾರ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ, ಸಂಜೆ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬೊರೊ ಪ್ಲಾಜಾದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ 26,1986 ಮತ್ತು ಮೇ 24,1987ರ ನಡುವೆ, ಎನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಂಜೆ, ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ 57ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಓಡಿತು. ನಂತರ, ಎನ್ ಸೇವೆಯು ಸಂಜೆ, ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅವು ಇನ್ನೂ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1987ರ ಮೇ 24ರಂದು, ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸಂಜೆ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯದ ಬಿ ಸೇವೆಯು ಆಸ್ಟೋರಿಯಾ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು 34 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಬದಲಿಗೆ, ಅದು 49ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು 57ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 1988ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 11ರಂದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆದಾಗ, ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಬಿ, ಡಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಎನ್ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಡಿಟ್ಮಾರ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ಗೆ ಬಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎನ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. 1990ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 30ರಂದು, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಎನ್ 34 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗೆ ತಡರಾತ್ರಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ನಡುವಿನ ಆರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ತಡರಾತ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಓಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ; ಬದಲಿಗೆ, ಅವು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಶಟಲ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, 36 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿರುಕು ಬೀಮ್ ಇರುವುದರಿಂದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಸೇವೆಯನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 27 ರಂದು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. 1995ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 30ರಿಂದ 1995ರ ನವೆಂಬರ್ 12ರವರೆಗೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಸೇವೆಗಳು, ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ, 1986-1988 ಸೇವೆಯ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಮರಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ತಂಡವು ಇನ್ನೂ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಸಹ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಅವರು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ನಂತರ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಓಡಿದರು. ಈ ಸೇವೆಯು 57ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಬಿಎಂಟಿ 63ನೇ ಬೀದಿಯ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ 21ನೇ ಬೀದಿಯ-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಇದು ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೊದಲ ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಯಾಗಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 22,1998 ರಂದು, ಐ. ಎನ್. ಡಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಬಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸಿಕ್ಸ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು. 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಿಂದ ಓಡುವ ಶಟಲ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳು ಮೂಲತಃ 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ 21 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ವರೆಗೆ 20 ನಿಮಿಷಗಳ ಹೆಡ್ವೇಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಏಪ್ರಿಲ್ 6,1998 ರಂದು, ಎಡಿಎ-ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದಾದ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ, ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ 34 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಶಟಲ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಮೂಲಕ 49 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲಾಯಿತು. 1999ರ ಮೇ 22ರಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆ ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ನಾಲ್ಕು ಸೇವೆಗಳಾದ-ಎನ್, ಕ್ಯೂ, ಆರ್ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ-ಜುಲೈ 22,2001 ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಬಿ ಮತ್ತು ಡಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ, ಎನ್ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ಸೀ ಬೀಚ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 22,2004 ರಂದು, ಉತ್ತರದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತೆ ತೆರೆದಾಗ, ಎನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಯಿತು ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಅನ್ನು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ-ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಡಿ ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 25,2010 ರಂದು, ಬಜೆಟ್ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಡಬ್ಲ್ಯೂ ರೈಲನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಎನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಿದ ಎನ್ ರೈಲು, ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ರೈಲನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಆಸ್ಟೋರಿಯಾಗೆ/ಅಲ್ಲಿಂದ 60 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಬದಲಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. 2014ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ತಡರಾತ್ರಿಯ ಎನ್ ಸೇವೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ, ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 57ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ತಡರಾತ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 2016ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಮುಂಬರುವ ಪ್ರಾರಂಭದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಸೇವೆಯು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. 2016ರ ನವೆಂಬರ್ 5ರಂದು, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆ ಮತ್ತು ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ ತಡರಾತ್ರಿಯ ಆರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ಡಬ್ಲ್ಯೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಟ್ಮಾರ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. 34ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಎನ್ ರೈಲು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ವಾರದ ದಿನದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಯಿತು. 2017ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತವು ತೆರೆಯುವವರೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ 57ನೇ ಬೀದಿ-ಏಳನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 57ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಟ್ಟಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಲೈನ್ಗಳು 1917 ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಲ್ಲಿ (ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್) ತೆರೆಯಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು