Airplane
ವಿಮಾನ (ಅಮೇರಿಕನ್ ಇಂಗ್ಲಿಷ್), ಅಥವಾ ವಿಮಾನ (ಕಾಮನ್ವೆಲ್ತ್ ಇಂಗ್ಲಿಷ್), ಅನೌಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ವಿಮಾನ, ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್, ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅಥವಾ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನಗಳು ವಿವಿಧ ಗಾತ್ರಗಳು, ಆಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಸಂರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯು ಮನರಂಜನೆ, ಸರಕು ಮತ್ತು ಜನರ ಸಾಗಣೆ, ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ, ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನವು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಶತಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 200 ಶತಕೋಟಿ ಟನ್-ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಶೇಕಡಾ 1ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಪೈಲೆಟ್ ಹಾರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವನ್ನು ದೂರದಿಂದ ಅಥವಾ ಡ್ರೋನ್ಗಳಂತಹ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್-ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಟ್ ಸಹೋದರರು 1903ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದು ಹಾರಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು "ಗಾಳಿಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾದ ಮೊದಲ ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟ" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು (ಮತ್ತು ನಂತರ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಹಾರಿಸಿದ ಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಯಶಸ್ವಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಗ್ಲೈಡರ್ಗಳು) ಮತ್ತು ಮಾನವ ವಾಯುಯಾನದ ಜರ್ಮನ್ ಪ್ರವರ್ತಕ ಒಟ್ಟೊ ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್ ಅವರ ಕೆಲಸವನ್ನು 1799 ರಿಂದ ಜಾರ್ಜ್ ಕೇಲಿಯವರ ಕೃತಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಅವರು 1867 ಮತ್ತು 1896 ರ ನಡುವೆ, ಗಾಳಿಗಿಂತ ಭಾರವಾದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಹ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದರು. 1891ರಲ್ಲಿ ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್ನ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾನವ ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಅದರ ಸೀಮಿತ ಬಳಕೆಯ ನಂತರ, ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು 1939 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 178 ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವಾದ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಮೆಟ್ ಅನ್ನು 1952ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 707, ಮೊದಲ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೆಟ್, 1958 ರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ 2013 ರವರೆಗೆ 50 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ವ್ಯುತ್ಪತ್ತಿ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯು 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ (ಮೊದಲ ನಿರಂತರ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ) ಇಂಗ್ಲಿಷ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ದೃಢೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ವಿಮಾನದಂತಹ ವಿಮಾನ ಎಂಬ ಪದವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ನಿಂದ ಬಂದಿದೆ, ಇದು ಗ್ರೀಕ್ ἀήρ (aēr), "ಏರ್" ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಟಿನ್ ಪ್ಲ್ಯಾನಸ್, "ಲೆವೆಲ್", ಅಥವಾ ಗ್ರೀಕ್ πλάνος (ಪ್ಲಾನೋಸ್), "ಅಲೆದಾಡುವಿಕೆ" ಯಿಂದ ಬಂದಿದೆ. "ಏರೋಪ್ಲೇನ್" ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಕೇವಲ ರೆಕ್ಕೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಗಾಳಿಯ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ಸಮತಲವಾಗಿದೆ. ಸಿನೆಕ್ಡೋಚೆನ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಪದವು ಇಡೀ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ಬಂದಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, "ವಿಮಾನ" ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಚಾಲಿತ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಮತ್ತು ಐರ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಕಾಮನ್ವೆಲ್ತ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, "ವಿಮಾನ" () ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಾಚೀನ ಕಾಲದ ಅನೇಕ ಕಥೆಗಳು ಹಾರಾಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಇಕಾರಸ್ ಮತ್ತು ಡೇಡಾಲಸ್ನ ಗ್ರೀಕ್ ದಂತಕಥೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಚೀನ ಭಾರತೀಯ ಮಹಾಕಾವ್ಯಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಮಾನ. ಕ್ರಿ. ಪೂ. 400ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಗ್ರೀಸ್ನಲ್ಲಿ, ಆರ್ಕಿಟಾಸ್ ಮೊದಲ ಕೃತಕ, ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲಿತ ಹಾರುವ ಸಾಧನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದನೆಂದು ಹೆಸರಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಪಕ್ಷಿ-ಆಕಾರದ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಬಹುಶಃ ಉಗಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಜೆಟ್ನಿಂದ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಕೆಲವು ಹಾರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಅದರ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿರಬಹುದು. ಗ್ಲೈಡರ್ಗಳೊಂದಿಗಿನ ಕೆಲವು ಆರಂಭಿಕ ದಾಖಲಿತ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ 9ನೇ ಶತಮಾನದ ಆಂಡಲೂಸಿಯನ್ ಮತ್ತು ಅರೇಬಿಕ್ ಭಾಷೆಯ ಕವಿ ಅಬ್ಬಾಸ್ ಇಬ್ನ್ ಫಿರ್ನಾಸ್ ಮತ್ತು 11ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಾಲ್ಮೆಸ್ಬರಿಯ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಸನ್ಯಾಸಿ ಐಲ್ಮರ್ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು; ಎರಡೂ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಗಾಯಗೊಳಿಸಿದವು. ಲಿಯೊನಾರ್ಡೊ ಡಾ ವಿನ್ಸಿ ಪಕ್ಷಿಗಳ ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸಂಶೋಧಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಮಾನವ-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಮ್ಮ ಕೋಡೆಕ್ಸ್ ಆನ್ ದಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಆಫ್ ಬರ್ಡ್ಸ್ (1502) ನಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಹಾರುವ ಪಕ್ಷಿಗಳ ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರದ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. 1799ರಲ್ಲಿ, ಜಾರ್ಜ್ ಕೇಲಿಯವರು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಲಿಫ್ಟ್, ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರವಾಗಿ ಮಂಡಿಸಿದರು. ಕೇಲಿಯು 1803ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನಗಳ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದನು ಮತ್ತು 1853ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಯಶಸ್ವಿ ಗ್ಲೈಡರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನು. 1856ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರೆಂಚ್ ವ್ಯಕ್ತಿ ಜೀನ್-ಮೇರಿ ಲೆ ಬ್ರಿಸ್ ತನ್ನ ಗ್ಲೈಡರ್ "ಎಲ್ ಆಲ್ಬಾಟ್ರೋಸ್ ಆರ್ಟಿಫಿಸಿಯಲ್" ಅನ್ನು ಕಡಲತೀರದಲ್ಲಿ ಕುದುರೆಯಿಂದ ಎಳೆಯುವ ಮೂಲಕ ಮೊದಲ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ನಂತರ ರಷ್ಯಾದ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಎಫ್. ಮೊಝಾಯಿಸ್ಕಿ ಕೂಡ ಕೆಲವು ನವೀನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು. 1883 ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಜಾನ್ ಜೆ. ಮಾಂಟ್ಗೊಮೆರಿ ಗ್ಲೈಡರ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ ಇತರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರೆಂದರೆ ಒಟ್ಟೊ ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್, ಪರ್ಸಿ ಪಿಲ್ಚರ್ ಮತ್ತು ಆಕ್ಟೇವ್ ಚಾನೂಟ್. ಸರ್ ಹಿರಾಮ್ ಮ್ಯಾಕ್ಸಿಮ್ 3.5 ಟನ್ ತೂಕದ ಒಂದು ನೌಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಅದರ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಎರಡು ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿ ಎರಡು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1894ರಲ್ಲಿ, ಅವರ ಯಂತ್ರವು ಮೇಲ್ಮುಖ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಅದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಅದು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಪರೀಕ್ಷೆಯು ತೋರಿಸಿದೆ. ಕರಕುಶಲವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕ್ಸಿಮ್ ಇದನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡನು ಏಕೆಂದರೆ ಅವನು ತರುವಾಯ ಅದರ ಕೆಲಸವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಿದನು ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. 1890ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಲಾರೆನ್ಸ್ ಹಾರ್ಗ್ರೇವ್ ಅವರು ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಮನುಷ್ಯನ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಗಾಳಿಪಟವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಆತನ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಗಾಳಿಪಟದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅವರು ಒಂದು ರೀತಿಯ ರೋಟರಿ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರೂ, ಅವರು ಚಾಲಿತ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹಾರಿಸಲಿಲ್ಲ. 1867 ಮತ್ತು 1896 ರ ನಡುವೆ, ಮಾನವ ವಿಮಾನಯಾನದ ಜರ್ಮನ್ ಪ್ರವರ್ತಕ ಒಟ್ಟೊ ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್ ಗಾಳಿಗಿಂತ ಭಾರವಾದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಉತ್ತಮವಾಗಿ ದಾಖಲಿಸಲಾದ, ಪುನರಾವರ್ತಿತ, ಯಶಸ್ವಿ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ ಅವರು. ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್ ಅವರ ಕೆಲಸವು ಅವರಿಗೆ ಆಧುನಿಕ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, 1891 ರಲ್ಲಿ ಅವರ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾನವ ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭವಾಗಿ ನೋಡಲಾಗುತ್ತದೆ, "ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್ ನಾರ್ಮಲ್ಸೆಜೆಲಪ್ಪರಾಟ್" ಅನ್ನು ಸರಣಿ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅವರ ಕೆಲಸವು ರೈಟ್ ಸಹೋದರರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಫೂರ್ತಿ ನೀಡಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ನ ಕ್ಲೆಮೆಂಟ್ ಆಡರ್ 1886ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಮೂರು ಹಾರುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನು, ಅದು ಇಯೋಲ್. ಇದು ಅವರ ಸ್ವಂತ ಆವಿಷ್ಕಾರದ ಹಗುರವಾದ ಉಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟ ಬಾವಲಿಗಳಂತಹ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ್ದು, ನಾಲ್ಕು ಬ್ಲೇಡ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಎಂಜಿನ್ನ ತೂಕ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಲಿಲ್ಲ. ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸಂಪೂರ್ಣ ತೂಕವಿತ್ತು. 9 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1890 ರಂದು, ಆಡರ್ ಅವರು ಇಯೋಲ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸಕಾರರು ಈ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಸರಿಸುಮಾರು 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಚಾಲಿತ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾಪ್ ಎಂದು ಮನ್ನಣೆ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ಆಡರ್ನ ನಂತರದ ಎರಡು ಯಂತ್ರಗಳು ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿವೆ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 1903 ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ರೈಟ್ ಸಹೋದರರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ನ ಪ್ರಮಾಣಿತ-ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ದಾಖಲೆ-ಕೀಪಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಫೆಡರೇಶನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ (ಎಫ್ಎಐ) ಗುರುತಿಸಿದೆ, ಇದು "ಗಾಳಿಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾದ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೊದಲ ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟ". 1905ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರೈಟ್ ಫ್ಲೈಯರ್ III ಗಣನೀಯ ಅವಧಿಗಳವರೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದಾದ, ಸ್ಥಿರವಾದ ಹಾರಾಟದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೈಟ್ ಸಹೋದರರು ಒಟ್ಟೊ ಲಿಲಿಯೆಂಥಾಲ್ ಅವರನ್ನು ಮಾನವರಹಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವ ತಮ್ಮ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಫೂರ್ತಿಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು. 1906 ರಲ್ಲಿ, ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಸ್ಯಾಂಟೋಸ್-ಡುಮೊಂಟ್ ಕವಣೆಯಂತ್ರದ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು 22 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವ ಮೂಲಕ ಏರೋ-ಕ್ಲಬ್ ಡಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಿಂದ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮೊದಲ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಈ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಎಫ್. ಎ. ಐ. ಸಹ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿದ ಆರಂಭಿಕ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವು 1908ರ ಬ್ಲೆರಿಯಟ್ VIII ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಯಾವ್ ಮತ್ತು ಪಿಚ್ ಎರಡನ್ನೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ಬಾಲ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ವಾರ್ಪಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಐಲೆರಾನ್ಗಳಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ರೋಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಒಂದು ರೂಪವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಜಾಯ್ಸ್ಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಪಟ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಪೈಲೆಟ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಇದು 1909ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅವರ ನಂತರದ ಬ್ಲೆರಿಯಟ್ XI ಚಾನೆಲ್-ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಮುಖ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ವಿಮಾನವನ್ನು ಆಯುಧವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಪರೀಕ್ಷಾ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ವಿಮಾನಗಳು ಸಂಚಾರಿ ವೀಕ್ಷಣಾ ವೇದಿಕೆಗಳಾಗಿ ತಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದವು, ನಂತರ ಶತ್ರುಗಳಿಗೆ ಸಾವುನೋವುಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಯುದ್ಧದ ಯಂತ್ರಗಳೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸ್ಡ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್-ಆರ್ಮ್ಡ್ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ತಿಳಿದಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಮುಂಚಿನ ವೈಮಾನಿಕ ವಿಜಯವು 1915 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಲುಫ್ಟ್ಸ್ಟ್ರೈಟ್ಕ್ರಾಫ್ಟೆ ಲ್ಯುಟ್ನಂಟ್ ಕರ್ಟ್ ವಿಂಟ್ಜೆನ್ಸ್ ಅವರಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಫೈಟರ್ ಏಸಸ್ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು; ರೆಡ್ ಬ್ಯಾರನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಮ್ಯಾನ್ಫ್ರೆಡ್ ವಾನ್ ರಿಚ್ಥೋಫೆನ್ ಅತ್ಯಂತ ಶ್ರೇಷ್ಠ (ವೈಮಾನಿಕ ಯುದ್ಧ ವಿಜಯಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಕಾರ). ಮೊದಲನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಅಲ್ಕಾಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೌನ್ 1919ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿದರು. 1919 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾ ನಡುವೆ ಮೊದಲ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳು ನಡೆದವು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಜರ್ಮನ್ ಬ್ಲಿಟ್ಜ್ಕ್ರಿಗ್, ದಿ ಬ್ಯಾಟಲ್ ಆಫ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಯುದ್ಧದ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನೀಸ್ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಂತಹ ಆ ಅವಧಿಯ ಮಿಲಿಟರಿ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಅಂಶವಾಗಿದ್ದವು. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮೊದಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಹೆಂಕೆಲ್ ಹೆ 178, ಇದನ್ನು 1939ರಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 1943 ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನವಾದ ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಮಿ 262, ಜರ್ಮನ್ ಲುಫ್ಟ್ವಾಫೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಹೋಯಿತು. ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವಾದ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಮೆಟ್ ಅನ್ನು 1952ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೆಟ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 707,1958 ರಿಂದ 2010 ರವರೆಗೆ 50 ವರ್ಷಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 747 1970ರಿಂದ 2005ರಲ್ಲಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ380 ಇದನ್ನು ಮೀರಿಸುವವರೆಗೆ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನನಿಬಿಡ ಭೂಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೈಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು 2000 ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವು ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ನ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಅದನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಒಂದು ವಿಮಾನದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅಥವಾ ಏರ್ ಸ್ಕ್ರೂ, ಎಂಜಿನ್ ಅಥವಾ ಇತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲದಿಂದ ತಿರುಗುವ ಚಲನೆಯನ್ನು ತಿರುಗುವ ಸ್ಲಿಪ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ತಿರುಗುವ ಶಕ್ತಿ-ಚಾಲಿತ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಎರಡು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೇಡಿಯಲ್ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್-ವಿಭಾಗ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ ಇಡೀ ಜೋಡಣೆಯು ರೇಖಾಂಶದ ಅಕ್ಷದ ಸುತ್ತ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಪವರ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವ ಮೂರು ರೀತಿಯ ವಾಯುಯಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರ ಬಳಸುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳು (ಅಥವಾ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು), ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಒಂದು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು, ಭಾಗಶಃ, ಅದರ ಡಿಸ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ-ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು ತಿರುಗುವ ಪ್ರದೇಶ. ಬ್ಲೇಡ್ ವೇಗದ ಮಿತಿಯು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವಾಗಿದೆ; ಬ್ಲೇಡ್ ತುದಿಯು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ, ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ತುದಿ ವೇಗವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಆರ್ಪಿಎಂ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನ ವ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ವಿಲೋಮ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲಿನ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗದ ಮಿತಿಯು ಮ್ಯಾಕ್ 0.6 ಆಗಿದೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಹೋಗಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಮಾನಗಳು. ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿನ ರೆಸಿಪ್ರೊಕೇಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ರೇಡಿಯಲ್, ಇನ್-ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಟ್ ಅಥವಾ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ವಿರುದ್ಧವಾದ ಎಂಜಿನ್. ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಒಂದು ಪರಸ್ಪರ ರೀತಿಯ ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಸಂರಚನೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಚಕ್ರದ ಸ್ಪೋಕ್ಗಳಂತಹ ಕೇಂದ್ರ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ "ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ" ಮತ್ತು ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪ್ರಧಾನವಾಗುವ ಮೊದಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇನ್ಲೈನ್ ಇಂಜಿನ್ ಎಂಬುದು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಸಾಲುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ದಂಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಪ್ರತಿ ದಂಡೆಯು ಯಾವುದೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ವಿರಳವಾಗಿ ಆರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು ನೀರು-ತಂಪಾಗಿರಬಹುದು. ಸಮತಟ್ಟಾದ ಇಂಜಿನ್ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ-ಎದುರಾಳಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಆಂತರಿಕ ದಹನಕಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದೆ. ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಒಂದು ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ ಇನ್ಟೇಕ್, ಕಂಪ್ರೆಸರ್, ಕಂಬಸ್ಟರ್, ಟರ್ಬೈನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನೋಜಲ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗೆ ರಿಡಕ್ಷನ್ ಗಿಯರಿಂಗ್ನ ಮೂಲಕ ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಂದೂಡುವ ನಳಿಕೆಯು ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ನಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಒತ್ತಡದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಮಾನವು ಇಂಧನ ಕೋಶಗಳು, ಸೌರ ಕೋಶಗಳು, ಅಲ್ಟ್ರಾಕ್ಯಾಪಾಸಿಟರ್ಗಳು, ಪವರ್ ಬೀಮಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಂದ ಬರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಹಾರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಾಗಿವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಮಾನವರಹಿತ ಮತ್ತು ಮಾನವರಹಿತ ವೈಮಾನಿಕ ವಾಹನಗಳು ಸೇರಿವೆ, ಆದರೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿಗಳಿವೆ. ಜೆಟ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಮುನ್ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮಿತಿಗಳು ಜೆಟ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗಾತ್ರ ಅಥವಾ ತೂಕಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪರಸ್ಪರ ಬಳಸುವ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಶಾಂತವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನ ರೂಪಾಂತರಗಳಲ್ಲಿ ರಾಮ್ಜೆಟ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ರಾಮ್ಜೆಟ್ ಸೇರಿವೆ, ಇವು ಇಂಧನದ ಪರಿಚಯ ಮತ್ತು ದಹನಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ದಹನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸೇವನೆಯ ಜ್ಯಾಮಿತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ರಾಕೆಟ್ ಮೋಟರ್ಗಳು ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ನೊಂದಿಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಕೊಳವೆ ಮೂಲಕ ಅನಿಲವನ್ನು ಹೊರಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಡಕ್ಟೆಡ್ ಫ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಟರ್ಬೈನ್ ಮೂಲಕ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಟರ್ಬೈನ್ ಸುತ್ತಲೂ ಗಾಳಿಯನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೈನ್ ಸುತ್ತಲೂ ಹಾದುಹೋಗುವ ಗಾಳಿಯ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಬೈ-ಪಾಸ್ ಅನುಪಾತ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅವು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ (ಬೈಪಾಸ್ ಇಲ್ಲದ) ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ ರೂಪದ ವಿಮಾನಗಳ (ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಬೈಪಾಸ್ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಚಾಲಿತ) ಪ್ರಣೋದನೆಯ ನಡುವಿನ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನಗಳಂತಹ ಸಬ್ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೈ-ಪಾಸ್ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ಗಳಂತಹ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳು ಕಡಿಮೆ-ಬೈಪಾಸ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಬ್ಸೋನಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ನಂತರ ದಹನದ ನಂತರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಮರು-ವೇಗಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಬಿಸಿ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಚುಚ್ಚುವ ಮೂಲಕ ಅಲ್ಪಾವಧಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಅನೇಕ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಇಳಿದ ನಂತರ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ರಾಮ್ಜೆಟ್ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಒಂದು ರೂಪವಾಗಿದ್ದು, ಯಾವುದೇ ಪ್ರಮುಖ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಬಳಕೆಗೆ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಸರಳ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದೆ. ರಾಮ್ಜೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮೊದಲು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಇತರ ರೀತಿಯ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ಗಳ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಬಾಹ್ಯ ವಿಧಾನದೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಡಿ-21 ಮ್ಯಾಕ್ 3 + ರಾಮ್ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ವಿಚಕ್ಷಣ ಡ್ರೋನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೂಲ ವಿಮಾನದಿಂದ ಉಡಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಅಥವಾ ವ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸದೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲು ವಾಹನದ ಮುಂಭಾಗದ ಚಲನೆಯನ್ನು ರಾಮ್ಜೆಟ್ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇಂಧನವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೊತ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಸಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಮ್ಜೆಟ್ ಒಂದು ವಿಶೇಷವಾದ ರಾಮ್ಜೆಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಆಂತರಿಕ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು, ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲು, ದಹನ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿಷ್ಕಾಸವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಸೂಪರ್ಸೋನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ನಾಸಾ ಎಕ್ಸ್-43, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮಾನವರಹಿತ ಸ್ಕ್ರಾಂಜೆಟ್, 2004 ರಲ್ಲಿ ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಮ್ಯಾಕ್ 9.7 ರ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ವಿಶ್ವ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಮತ್ತು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಮೂಲವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಹಿಂದೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ ಅನ್ನು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುಟ್ಟ ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗೆ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಏಕೈಕ ಮೂಲವಾಗಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ವೇಗಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ದ್ರವ ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ ಅನ್ನು ದಹನ ಕೊಠಡಿಯೊಳಗೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡಬಹುದು ಅಥವಾ ಆಕ್ಸಿಡೈಸರ್ನೊಂದಿಗೆ ಘನ ಇಂಧನವು ಇಂಧನ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿ ಉರಿಯಬಹುದು. ದ್ರವ ಅಥವಾ ಘನ ಇಂಧನವಾಗಿರಲಿ, ಬಿಸಿ ಅನಿಲವನ್ನು ನಳಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ವೇಗಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ, ಜರ್ಮನರು ಮೀ 163 ಕೊಮೆಟ್ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ಮಟ್ಟದ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನ-1948 ರಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ ಎಕ್ಸ್-1. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಎಕ್ಸ್-15 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವೇಗ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಮುರಿಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರವರ್ತಿಸಿತು. ಮಿಲಿಟರಿ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಶಾರ್ಟ್-ಫೀಲ್ಡ್ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ರಾಕೆಟ್-ನೆರವಿನ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಮೀರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸ್ಪೇಸ್ಶಿಪ್ ಟೂ ನಂತಹ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ರಾಕೆಟ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಲೀಗ್ಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ಕ್ರೀಡಾ ವಿಮಾನಗಳು ಸೇರಿವೆ. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕಂಪನಿಗಳು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತವೆ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಯೋಜನಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಸಣ್ಣ ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ಗಳಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಅಥವಾ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಳಿಯಬಹುದು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿಶೇಷಣಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಯು ವಿಮಾನದ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಊಹಿಸಲು ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಸಮೀಕರಣಗಳು, ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ಗಳು, ವಿಂಡ್ ಟನಲ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಆರಂಭಿಕ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಲು, ಯೋಜಿಸಲು ಮತ್ತು ಮಾಡಲು ಕಂಪನಿಗಳು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನದ ಎಲ್ಲಾ ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳ ಸಣ್ಣ ಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಕ್ಅಪ್ಗಳನ್ನು ಅದರ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಗಾಳಿ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿನ್ಯಾಸವು ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದಾಗ, ಕಂಪನಿಯು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಯುಯಾನ ಆಡಳಿತ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಎಲ್ಲಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವವರೆಗೆ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ನಂತರ, ದೇಶದ ವಾಯುಯಾನದ ಆಡಳಿತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎಫ್ಎಎ) ಆಗಿದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಇಎಎಸ್ಎ); ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಸಿಎಎ) ಆಗಿದೆ. ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆ ಕೆನಡಾದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ವಿಮಾನಗಳ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಅಥವಾ ರಕ್ಷಣಾ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಾಗಿ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಒಂದು ಭಾಗ ಅಥವಾ ಘಟಕವನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿಸಬೇಕಾದರೆ, ಅದು ಅತ್ಯಂತ ಕಠಿಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕು. ನ್ಯಾಡ್ಕ್ಯಾಪ್ ಅಥವಾ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಅಂಡ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟರ್ಸ್ ಅಕ್ರಿಡಿಟೇಶನ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ಗೆ ಗುಣಮಟ್ಟ, ಗುಣಮಟ್ಟದ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭರವಸೆಗಾಗಿ ಜಾಗತಿಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರಾಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾದ ದೇಶದ ವಾಯುಯಾನ ಅಥವಾ ಸಾರಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಪರವಾನಗಿ ಸಹ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಂಪನಿ ಏರ್ಬಸ್ ತಯಾರಿಸಿದ ವಿಮಾನಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಎಫ್ಎಎಯಿಂದ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ ಮತ್ತು U.S.-based ಬೋಯಿಂಗ್ ತಯಾರಿಸಿದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲು ಇಎಎಸ್ಎ ಅನುಮೋದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಬಳಿಯ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಾಯು ಸಂಚಾರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿದ ಶಬ್ದ ಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಶಬ್ದ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ನಿಯಮಗಳು ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹವ್ಯಾಸಿಗಳು ಹೋಮ್ ಬಿಲ್ಟ್ಗಳಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಇತರ ಮನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪೂರ್ವ ನಿರ್ಮಿತ ಭಾಗಗಳ ಕಿಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಜೋಡಿಸಬಹುದು, ಅವುಗಳನ್ನು ಮೂಲ ಸಮತಲದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದನ್ನು ತಯಾರಕರು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಕೆಲವು ಕಂಪನಿಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಂದು ಕಂಪನಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಡಜನ್ಗಟ್ಟಲೆ, ಅಥವಾ ನೂರಾರು, ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಒಂದು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ, ಅದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಂದು ಕಂಪನಿಯು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ಇನ್ನೊಂದು ಕಂಪನಿಯು ರೇಡಾರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಒಂದೇ ನಗರ ಅಥವಾ ದೇಶಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿಲ್ಲ; ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಬರಬಹುದು. ಭಾಗಗಳನ್ನು ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಗವಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಸಮತಲದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳ ಜೋಡಣೆಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿರುವ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ದೋಷಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳ ಅನುಮೋದನೆಯ ನಂತರ, ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸರಣಿ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಮೂಲಕ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತೀರ್ಣರಾದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು "ಅಂತಿಮ ಸ್ಪರ್ಶಗಳನ್ನು" (ಆಂತರಿಕ ಸಂರಚನೆ, ಚಿತ್ರಕಲೆ, ಇತ್ಯಾದಿ) ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ. ), ಮತ್ತು ನಂತರ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಭಾಗಗಳು ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಬದಲಾಗಬಹುದು. ಆರಂಭಿಕ ವಿಧಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಟ್ಟೆಯ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಸುಮಾರು ನೂರು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಲಭ್ಯವಾದಾಗ, ಅವುಗಳ ಆರೋಹಣಗಳನ್ನು ಲೋಹದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಂತರ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಭಾಗಗಳು ಲೋಹವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಹದ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದವು. ಆಧುನಿಕ ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಸಂಯೋಜಿತ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಭಾಗಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆಃ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡ ಸಮತಲವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗದ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ ರೆಕ್ಕೆಯು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರವಾದ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಎಡಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಬಲಕ್ಕೆ ಉರುಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ರೆಕ್ಕೆಯು ರೋಲ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್, ಉದ್ದವಾದ, ತೆಳುವಾದ ದೇಹ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅದರ ಆಕಾರವನ್ನು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಮೃದುವಾಗಿಸಲು ಮೊನಚಾದ ಅಥವಾ ದುಂಡಾದ ತುದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಇತರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಸೇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪೈಲೆಟ್, ಪೇಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕ ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಯು ಸಮತಲದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುವ ಲಂಬವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯಂತಹ ಮೇಲ್ಮೈಯಾಗಿದೆ. ರೆಕ್ಕೆಯು ಸಮತಲದ ಯಾವ್ ಅನ್ನು (ಎಡ ಅಥವಾ ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ) ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಆರೋಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಆ ಅಕ್ಷದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅದರ ತಿರುಗುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕ ಅಥವಾ ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಂಬ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕದ ಬಳಿ ಬಾಲದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಮತಲದ ಪಿಚ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಮೇಲಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಓರೆಯಾಗುವುದು) ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಆರೋಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್, ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಸಮತಲವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಚಕ್ರಗಳು, ಸ್ಕಿಡ್ಗಳು ಅಥವಾ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ಒಂದು ಸೆಟ್. ಸೀಪ್ಲೇನ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅಥವಾ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ (ಪಾಂಟೂನ್ಗಳು) ಕೆಳಭಾಗವು ನೀರಿನಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಅದನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ವಿಮಾನದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ಸ್ಥಿರ ಸಮತಲಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿದಾಗ, ಗಾಳಿಯು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ, ಅವು ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ಆಕಾರದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಆಕಾರವನ್ನು ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಪಕ್ಷಿಯ ರೆಕ್ಕೆಯಂತೆ ಆಕಾರದಲ್ಲಿದೆ. ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಯ ವಿಮಾನಗಳು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅವು ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಲಿಫ್ಟ್ ಶಕ್ತಿಗಳಿಂದ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಥವಾ ಕಠಿಣವಾಗಿರಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ತಮ್ಮ ಆಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಉಳಿದ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಬಲವಾದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಮುಖ್ಯ ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆ ಮೂಲದಿಂದ ತುದಿಯವರೆಗೆ ಚಲಿಸುವ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಪಾರ್ಗಳು, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳು ಮುಂಭಾಗದಿಂದ (ಮುಂಭಾಗ) ಹಿಂಭಾಗದ (ಹಿಂಭಾಗದ) ಅಂಚಿನವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಆರಂಭಿಕ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಚುರುಕುತನವು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಆರಂಭಿಕ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ವಿಭಾಗಗಳು ತುಂಬಾ ತೆಳ್ಳಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಒಳಗೆ ಬಲವಾದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, 1930 ರ ದಶಕದವರೆಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ತುಂಬಾ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ತಂತಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. 1920 ಮತ್ತು 30ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯು ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಷ್ಟು ಭಾರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಬಲವಾಗಿ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಹೀಗಾಗಿ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈ ರೀತಿಯ ಬ್ರೇಸ್ ಮಾಡದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ರೆಕ್ಕೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಸಂರಚನೆಯು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಆಕಾರವು ವಿವಿಧ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸಮತಲವು ಪೂರ್ಣ-ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಕೇಂದ್ರ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಿಂದ ಪೋರ್ಟ್ (ಎಡ) ಮತ್ತು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ (ಬಲ) ರೆಕ್ಕೆಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು. ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ, ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ, ಮೂರು-ರೆಕ್ಕೆಯ ಟ್ರೈಪ್ಲೇನ್ WWI ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆ. ನಾಲ್ಕು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಕ್ವಾಡ್ರುಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಮಲ್ಟಿಪ್ಲೇನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಕಡಿಮೆ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿವೆ. ಒಂದು ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಒಂದೇ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸಮತಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಒಂದು ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಎರಡು ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಡ್ ಒಂದನ್ನು ಇನ್ನೊಂದರ ಮೇಲೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಒಂದು ಟಂಡೆಮ್ ವಿಂಗ್ ಎರಡು ಒಂದನ್ನು ಇನ್ನೊಂದರ ಹಿಂದೆ ಇರಿಸುತ್ತದೆ. 1920 ಮತ್ತು 30 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯು ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಬ್ರೇಸ್ ಮಾಡದ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಚಾಲಿತ ಪ್ರಕಾರದ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೂಪವಾಯಿತು. ಮೇಲಿನಿಂದ ನೋಡಿದಾಗ ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಕಾರವು ಆಕಾರವಾಗಿದೆ. ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲು, ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯು ನೇರವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದಿಂದ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಆದರೆ ಸಣ್ಣ ಸ್ವರಮೇಳವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು (ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕಾರ ಅನುಪಾತ). ಆದರೆ ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಕಡಿಮೆ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಲು, ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆಯು ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಆದರೆ ಲಿಫ್ಟ್ (ಕಡಿಮೆ ಆಕಾರ ಅನುಪಾತ) ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಜಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಟ್ರಾನ್ಸೋನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ಧ್ವನಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರ), ಇದು ಸೂಪರ್ಸೋನಿಕ್ ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳು ರೂಪುಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಅವುಗಳ ಎಳೆತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಉಜ್ಜಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಮುನ್ನಡೆದ ರೆಕ್ಕೆಯು ಕೇವಲ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸರಿಸಲಾದ ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯಾಗಿದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆಯು ತ್ರಿಕೋನ ಆಕಾರವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದು. ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ರೋಗಲ್ಲೋ ರೆಕ್ಕೆಯಾಗಿ, ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಆಕಾರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಲ್ಟ್ರಾಲೈಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಪಟಗಳಿಗೂ ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ರೆಕ್ಕೆಯಾಗಿ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವೇಗದ ಜೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವ್ಯತ್ಯಾಸಗೊಳ್ಳುವ ರೇಖಾಗಣಿತದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಸ್ವೀಪ್ ರೆಕ್ಕೆಯು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ನೇರ ಸಂರಚನೆಯ ನಡುವೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಕಡಿಮೆ-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಸ್ವೀಪ್ಟ್ ಸಂರಚನೆಗೆ ರೂಪಾಂತರಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಪ್ಲ್ಯಾನ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಇತರ ರೂಪಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಯಾವುದೂ ಸಂಶೋಧನಾ ಹಂತವನ್ನು ಮೀರಿ ಹೋಗಿಲ್ಲ. ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಒಂದು ಉದ್ದವಾದ, ತೆಳುವಾದ ದೇಹವಾಗಿದ್ದು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅದರ ಆಕಾರವನ್ನು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಮೃದುವಾಗಿಸಲು ಮೊನಚಾದ ಅಥವಾ ದುಂಡಾದ ತುದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಸರಕು ಅಥವಾ ಪೇಲೋಡ್, ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಇರಬಹುದು. ಮಾನವಸಹಿತ ವಿಮಾನದ ಚಾಲಕರು ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮುಂಭಾಗ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಿಟಕಿಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ಅಥವಾ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಹಿಂಭಾಗವು ವಿವಿಧ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಲು ಬೂಮ್ಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಬಾಲದೊಂದಿಗೆ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬಹುದು. ವಿಂಗ್ಸ್ ವರ್ಸಸ್ ಬಾಡೀಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಒಂದು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಹೊಂದಿರದ ಬಾಲವಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಪೇಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಯೊಳಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು 1930 ಮತ್ತು 1940 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಜ್ಯಾಕ್ ನಾರ್ತ್ರೋಪ್ ಮತ್ತು ಚೆಸ್ಟನ್ ಎಲ್. ಎಶೆಲ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಲಿಪಿಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಟನ್ ಸಹೋದರರು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದವು, ಆದರೆ ತಿಳಿದಿರುವ ತೊಂದರೆಗಳು ಪರಿಹರಿಸಲಾಗದಂತಾಗಿದ್ದವು. ಕೆಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಸಕ್ತಿಯು 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು, ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದವು, ಇದು ಕನ್ವೇರ್ ಬಿ-36 ಮತ್ತು ಬಿ-52 ಸ್ಟ್ರಾಟೋಫೋರ್ಟ್ರೆಸ್ನಂತಹ "ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ" ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆಳವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅಗತ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ನಿಧಾನದಿಂದ ಮಧ್ಯಮ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ಏರ್ಲಿಫ್ಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿ ಬಳಸಲು ನಿರಂತರ ಆಸಕ್ತಿ ಇದೆ. ಹಾರುವ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಡಿಮೆ ರಾಡಾರ್ ಪ್ರತಿಫಲನ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗಗಳಿಂದಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಟೆಲ್ತ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಕೆಲವು ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ರಾಡಾರ್ ಅಲೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುವ ಆಕಾರಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ರಾಡಾರ್ ರಿಸೀವರ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ-ವಿಮಾನವು ಚಲಿಸುವಾಗ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬದಲಾಗುವ ಸ್ಥಾನ. ಈ ವಿಧಾನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಾರ್ತ್ರೋಪ್ ಬಿ-2 ಸ್ಪಿರಿಟ್ ಸ್ಟೆಲ್ತ್ ಬಾಂಬರ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಹಾರುವ ರೆಕ್ಕೆಯ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅನುಕೂಲಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಗತ್ಯಗಳಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆಧುನಿಕ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹಾರುವ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅನೇಕ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು, ಇದು ದಕ್ಷ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಬ್ಲೆಂಡೆಡ್ ವಿಂಗ್ ಬಾಡಿ ಬ್ಲೆಂಡೆಡ್ ವಿಂಗ್ ಬಾಡಿ ವಿಮಾನವು ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಮತ್ತು ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ಆಕಾರದ ದೇಹವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳು ದೇಹದೊಂದಿಗೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ಬೆಸೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರೂ ಸಹ ವಿಭಿನ್ನ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಮಿಶ್ರಿತ ರೆಕ್ಕೆಯ ದೇಹವುಳ್ಳ ವಿಮಾನವು ಭವಿಷ್ಯದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಎರಡರಿಂದಲೂ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಬ್ಲೆಂಡೆಡ್ ವಿಂಗ್ ಬಾಡಿ ವಿಧಾನದ ಉದ್ದೇಶಿತ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೆಂದರೆ ದಕ್ಷ ಹೈ-ಲಿಫ್ಟ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶಾಲವಾದ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ಆಕಾರದ ದೇಹ. ಇದು ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಲು ಇಡೀ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಎತ್ತುವ ದೇಹವು ದೇಹವು ಸ್ವತಃ ಎತ್ತುವಿಕೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಒಂದು ಸಂರಚನೆಯಾಗಿದೆ. ಕನಿಷ್ಠ ಅಥವಾ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಇಲ್ಲದ ರೆಕ್ಕೆಯಾದ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಎತ್ತುವ ದೇಹವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೆಕ್ಕೆಯಿಲ್ಲದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು. ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಅಲ್ಲದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಸಬ್ಸೋನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕ್ರೂಸ್ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ದೇಹಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಬ್ಸೋನಿಕ್, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಅಥವಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮರು-ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ಎಳೆತ ಮತ್ತು ರಚನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಹಾರಾಟದ ನಿಯಮಗಳು ಸರಿಯಾದ ಹಾರಾಟದ ಸ್ಥಿರತೆಗೆ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಒಡ್ಡುತ್ತವೆ. 1960 ಮತ್ತು 70 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ದೇಹಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವುದು ಸಂಶೋಧನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಯು. ಎಸ್. ಹಲವಾರು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಎತ್ತುವ ದೇಹದ ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಹಲವಾರು ರಾಕೆಟ್-ಉಡಾವಣೆಯ ಮರು-ಪ್ರವೇಶ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪೆಸಿಫಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಯು. ಎಸ್. ವಾಯುಪಡೆಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಆಸಕ್ತಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕಾರದ ಫ್ಯೂಸೆಲೇಜ್ಗಳು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವೆಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದಾಗ ಪ್ರಮುಖ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಎಂಪನೇಜ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ ಪ್ಲೇನ್ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ವಿಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಯು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಮನೋಭಾವವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಂಕರ್ ಲೈನ್ ಅಥವಾ ಕೆಳಗೆ ನೇತಾಡುವ ಪೈಲಟ್ನ ತೂಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ಕೆಲವು ಮುಕ್ತ-ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಸ್ಥಿರವಾದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ಏರ್ ಫಾಯಿಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಅಥವಾ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಕೃತಕ ಸ್ಥಿರತೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಚತುರ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಎಲಿವೇಟರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಎಂಪನೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಹಾರಾಟದ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಈ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸಬಹುದು. ಇದು ಎಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆಯೆಂದರೆ ಇದನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಎರಡು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರೆಕ್ಕೆಗಳಿರಬಹುದು, ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಂತರವಿರಬಹುದು. ಕೆಲವು ವಿಧಗಳು ಮುಖ್ಯ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂದೆ ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಬದಲು ಸಮತಲವಾದ "ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್" ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನವು ಲಿಫ್ಟ್, ಟ್ರಿಮ್ ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಬಹುದು. ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳು ವಿಮಾನಗಳು ಸಂಕೀರ್ಣ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಮುಖ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಪೈಲೆಟ್ಗೆ ಮನೋಭಾವವನ್ನು (ರೋಲ್, ಪಿಚ್ ಮತ್ತು ಯಾವ್) ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಮಾನವಸಹಿತ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಉಪಕರಣಗಳು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಹಾರಾಟದ ದತ್ತಾಂಶ, ಎಂಜಿನ್ ಔಟ್ಪುಟ್, ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್, ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪಿಸಬಹುದಾದ ಇತರ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಸಾವುಗಳಿಂದ ಅಳೆಯಿದಾಗ, ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವು ಬಸ್ ಅಥವಾ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು 10 ಪಟ್ಟು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಅಂಕಿಅಂಶದಲ್ಲಿ ಸಾವುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ, ಕಾರು, ರೈಲು ಅಥವಾ ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಿಂತ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ವಿಮೆಯು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ-ವಿಮಾದಾರರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಅಂಕಿಅಂಶಕ್ಕೆ ಸಾವುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ನಡುವೆ ಗಮನಾರ್ಹ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ, ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿ ಅಂಕಿಅಂಶವು ವಿಮಾನಗಳು ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ 8.3 ಪಟ್ಟು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರದ ಪರಿಣಾಮ ದಹನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಂತೆ, ಪಳೆಯುಳಿಕೆ-ಇಂಧನ-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನವು ಮಸಿ ಮತ್ತು ಇತರ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕಗಳನ್ನು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ (CO2) ನಂತಹ ಹಸಿರುಮನೆ ಅನಿಲಗಳೂ ಸಹ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಪರಿಸರೀಯ ಪರಿಣಾಮಗಳಿವೆಃ ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಟ್ರೋಪೋಪಾಸ್ (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು) ಬಳಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನಗಳು ಏರೋಸಾಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಕಾಂಟ್ರಾಲ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುತ್ತವೆ, ಇವೆರಡೂ ಸಿರಸ್ ಮೋಡದ ರಚನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಟ್ರೋಪೋಪಾಸ್ನ ಬಳಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನಗಳು ಆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಸಿರುಮನೆ ಅನಿಲಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಓಝೋನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವ ಸಾರಜನಕ ಸಂಯುಕ್ತಗಳು, ಓಝೋನ್ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಗುರವಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನಗಳು ಟೆಟ್ರೆಥೈಲ್ ಲೆಡ್ (ಟಿಇಎಲ್) ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಎವಿಜಿಗಳನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಕಡಿಮೆ-ಸಂಕೋಚನದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಅನ್ಲೀಡೆಡ್ ಮೊಗಾಸ್ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲವು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದಕ್ಕೂ ಸೀಸವನ್ನು ಕೆಲವು ಹೊಸ ಲಘು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಮಾಲಿನ್ಯರಹಿತ ಲಘು ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಮಾನಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿವೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮವೆಂದರೆ ಶಬ್ದ ಮಾಲಿನ್ಯ, ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳು ಟೇಕಾಫ್ ಆಗುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಆಗುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆ ವಿವಿಧ ವಿಮಾನ ಪ್ರಕಾರಗಳು ತಲುಪಿದ ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ರೋಟರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬ್ಲಾಟ್ನರ್, ಡೇವಿಡ್. ದಿ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬುಕ್ಃ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಎಂದಾದರೂ ಆಶ್ಚರ್ಯಪಟ್ಟ ಎಲ್ಲವೂ. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ವಿಮಾನ ಕೇಂದ್ರ Airliners.net Aerospaceweb.org ವಿಮಾನಗಳು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ-Howstuffworks.com ವಿಮಾನದ ವರ್ಗಗಳು ವಿಮಾನ ಸಂರಚನೆಗಳು 1903ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಅಮೆರಿಕದ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ವಾಹನಗಳು