IRT Broadway–Seventh Avenue Line
ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ (ಐಆರ್ಟಿ ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅಥವಾ ಐಆರ್ಟಿ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ) ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಸಬ್ವೇ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿನಿಂದ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ರಿವರ್ಡೇಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್-242 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ಎ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಒಂದಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಲ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಸ್ ಶಾಖೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆ, ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಡೌನ್ಟೌನ್ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಬರೋ ಹಾಲ್ವರೆಗೆ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, 125 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಡೈಕ್ಮನ್ ಮತ್ತು 225 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಎತ್ತರದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ (ಐಆರ್ಟಿ) ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. 42ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮೊದಲ ಭಾಗವನ್ನು 1904 ಮತ್ತು 1908ರ ನಡುವೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ನಗರದ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ವರೆಗೆ, 42ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ, ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇವರೆಗೆ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಆಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಸಾಗಿತು. 42ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಮಾರ್ಗದ ಎರಡನೇ ಭಾಗವನ್ನು ಐಆರ್ಟಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ರೈಲ್ವೆ (ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ) ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ನಡುವೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ ವಿವಿಧ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು, ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಜನಸಂದಣಿಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಹೊಸ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಹೊಸ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಪೆನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅನ್ನು ಈಗ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಲೈನ್ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಅನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ವಿಶಾಲವಾದ ನಾಲ್ಕು-ಹಳಿಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು, ಹೊಸ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ನಕ್ಷೆ ಮಾಡಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೊಸ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಯ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡು ಅದರ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಲೈನ್ ತೆರೆದಾಗಿನಿಂದ, ಸೇವಾ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲತಃ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಎರಡಕ್ಕೂ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. 1950ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಶಾಖೆಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಉದ್ದ, ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು 91 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿತ್ತು. ಸೇವೆಯಲ್ಲಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಯೆಂದರೆ 1989 ರಲ್ಲಿ 1 ಮತ್ತು 9 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯ ಅನುಷ್ಠಾನವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 2005 ರಲ್ಲಿ ಕೆಲವೇ ಜನರು ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆದ ಕಾರಣ ಇದನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11ರ ದಾಳಿಯ ನಂತರ ನಾಶವಾದ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2018ರಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಟಿ. ಸಿ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಸ್ಟೇಷನ್, ಐದು-ಕಾರು ಬಲೂನ್ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು 2009 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಆಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು; 2012 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾಂಡಿ ಚಂಡಮಾರುತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದ ನಂತರ ಹೊಸ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು 2017 ರಲ್ಲಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ವಿವರಣೆ ಐಆರ್ಟಿ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್-242 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ನ ಗಡಿಯ ಹತ್ತಿರ, ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ, ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿದೆ. ದಾರಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್, ಲಿಂಕನ್ ಸೆಂಟರ್, ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಕಾಲೇಜ್ ಆಫ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. 42 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವನ್ನು 1904 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸಂಕೇತಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಹಿತ್ಯದಲ್ಲಿ ಬಣ್ಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ದಿ ಮೂಲಕ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ರೇಖೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. 1989 ಮತ್ತು 2005ರ ನಡುವೆ, 1 ರೈಲು ಅಪ್ಪರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1 ಮತ್ತು 9 ಪರ್ಯಾಯ ಸ್ಕಿಪ್ಪಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ, ಕೆಲವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರದೆಯೇ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು 2005ರ ಮೇ 27ರ ನಂತರ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು; 1994ರಿಂದ, ಈ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು. 96ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮೂರನೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಗರಿಷ್ಠ ದಿಕ್ಕಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಕನಿಷ್ಠ 96ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 137ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ. ಈ ಮಧ್ಯದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಮರುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಡೈಕ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್-242 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಮತ್ತೊಂದು ಮೂರನೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಇದೆ. ಮೂರು ಗಜಗಳು ರೇಖೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. 240ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಯಾರ್ಡ್ ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್-242ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 238ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಇದೆ. ಈ ಅಂಗಳವು 21 ಲೇಅಪ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು 1 ರ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮುಂದಿನ ಅಂಗಳದಲ್ಲಿ, 207 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಯಾರ್ಡ್ ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲವು ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 137ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಆರು ಹಳಿಗಳಿವೆ, ಇವು ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆಯು ಅದರ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. 1981ರ "ಅತ್ಯಂತ ಹದಗೆಟ್ಟ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ" ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂಟಿಎ ಬರೋ ಹಾಲ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಐಆರ್ಟಿ ನ್ಯೂ ಲಾಟ್ಸ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 2007 ರಂತೆ, ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಬರೋ ಹಾಲ್ ಅನ್ನು ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಎಂದು ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಿವೆ, ಮತ್ತು ಬರೋ ಹಾಲ್ನ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಐಆರ್ಟಿ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ಲೈನ್ಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎಂದು ಸಹಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಬರೋ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವ ಚೈನಿಂಗ್ ಪದನಾಮಗಳಾದ "ಕೆ" (ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್) ಮತ್ತು "ಎಂ" (ಜೊರಾಲಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್), ಸೇರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಬರೋ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿ "ಇ" (ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ಲೈನ್) ಆಗುತ್ತವೆ. ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗವು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ನಡುವೆ ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಕೆಳಭಾಗವನ್ನು ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಮಂಗಳವಾರ, ಏಪ್ರಿಲ್ 15,1919 ರಂದು ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಜೊರಾಲ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಜನಸಂದಣಿಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದ ನಡುವೆ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಇದು ಸುಮಾರು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಸುಮಾರು ನೀರಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಬೂತ್ & ಫ್ಲಿನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಒ 'ರೂರ್ಕೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಜುಲೈ 1914ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಓಲ್ಡ್ ಸ್ಲಿಪ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು $64.7 ಲಕ್ಷದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 12,1914 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಸುರಂಗದ ಗುರಾಣಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ. ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಕ್ಲಿಫರ್ಡ್ ಮಿಲ್ಬರ್ನ್ ಹಾಲೆಂಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಅವರು ನಂತರ ಹಾಲೆಂಡ್ ಸುರಂಗದ ಮೊದಲ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಹಲವಾರು ಪಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಐದುನೂರು ಜನರು ದಿನಕ್ಕೆ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಿದರು. ಉತ್ತರ ಕೊಳವೆಯನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 28,1916 ರಂದು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕೊಳವೆಯನ್ನು ಅದೇ ವರ್ಷದ ಡಿಸೆಂಬರ್ 19 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 28,1990 ರಂದು, ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೆಂಕಿಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಅರ್ಧ ಗಂಟೆಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸಿಲುಕಿಸಿತು. ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದು, 149 ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಹಿಸ್ಟರಿ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಸ್ 1 ಮತ್ತು 2 ಮೊದಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27,1904 ರಂದು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ನಿಂದ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯ 145 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎತ್ತರದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ವ್ಯಾಲಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಆಳವಾದ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ದಾಟಲು 125 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಭೂಗತವಾಗಿತ್ತು. ಚಿತ್ರಕಲೆ ಮತ್ತು ಪ್ಲ್ಯಾಸ್ಟರಿಂಗ್ ಕೆಲಸದಿಂದಾಗಿ ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು ವಿಳಂಬವಾಗಿದ್ದರಿಂದ, ಸೇವೆಯನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 12,1904 ರಂದು 157 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿ ಮಾರ್ಚ್ 12,1906 ರಂದು 221 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇಯಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, 157 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 221 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಶಟಲ್ ರೈಲುಗಳು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ಆ ದಿನಾಂಕದಂದು ಡೈಕ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, 215 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 221 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮಾತ್ರ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು. 168ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವು 1906ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 14ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 181ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವು 1906ರ ಮೇ 30ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ದಿನಾಂಕದಂದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು 221ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ 157ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಶಟಲ್ಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. 207 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣವು 1906 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಇದು ವಿರಳವಾದ ಜನನಿಬಿಡ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಇದು ಏಪ್ರಿಲ್ 1,1907 ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ರಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾದ ಮೂಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಜನವರಿ 14,1907 ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಸೇತುವೆಯ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ಶಿಪ್ ಕಾಲುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 225 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ 221 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1907ರ ಜನವರಿ 14ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 225ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ನಂತರ, 221ನೇ ಬೀದಿಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗಾಗಿ 230ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜನವರಿ 27,1907 ರಂದು 230 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 1906ರಲ್ಲಿ ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 1 ಉತ್ತರದಿಂದ 242ನೇ ಬೀದಿಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1908ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. (ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಕಿಂಗ್ಸ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬೈಲೆಯ್ ಅವೆನ್ಯೂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 230 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವುದು.) ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 242 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ, 230 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು 242 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಎಂದು ವದಂತಿಗಳಿವೆ. ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲಸಗಳು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ, ಜನವರಿ 14,1911ರವರೆಗೆ 191ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 1904 ಮತ್ತು 1908ರ ನಡುವೆ, ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಿಂದ ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್ಗೆ ಈಗ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ, 42ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಶಾಖೆಯು ಮುಖ್ಯ ಸೇವಾ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳೆರಡೂ ಇದ್ದವು. ಕೆಲವು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜೊರಾಲಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಸಿಟಿ ಹಾಲ್ ಅಥವಾ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಉಭಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾರ್ಚ್ 19,1913 ರಂದು ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಉಭಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಪುನರ್ವಸತಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳಾಗಿವೆ. ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳ (ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ) ನಡುವೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಗಿದ್ದು, ಅವೆಲ್ಲವೂ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಲು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿವೆ. ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಸ್ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಭರವಸೆ ನೀಡಿತು. ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 3ರ ಭಾಗವಾಗಿ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ವಾರಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಬ್ರಾಡ್ವೇಗಳ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮೂಲ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಐಆರ್ಟಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಐಆರ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಬದಲು, 42 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತಿರುಗುವ ಬದಲು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ತಿರುಗುವ ಮೊದಲು, 42 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಎರಡು ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ "ಝಡ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂತೆ ಕಾಣುವುದರಿಂದ "ಎಚ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಟ್ರಂಕ್ ಹೊಸ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಟ್ರಂಕ್ ಹೊಸ ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ವಾರಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರೆಯಲು, ಈ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಮತ್ತು ವಾರಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಎಂಬ ಎರಡು ಹೊಸ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಲೋವರ್ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಮತ್ತು ಚೆಲ್ಸಿಯಾ ಮತ್ತು ಗ್ರೀನ್ವಿಚ್ ವಿಲೇಜ್ನಂತಹ ನೆರೆಹೊರೆಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ 34 ನೇ ಬೀದಿ-ಪೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. 1912 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು 14 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1914ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು, 43 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 44 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪಶ್ಚಿಮ ಗೋಡೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸೇವೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಬ್ಯಾಟರಿ ಪಾರ್ಕ್ನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗಿನ ಭಾಗಗಳು, ವಾರಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಅಗಲವಾದ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಾರಿಕ್ ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತೆರೆದ ಕಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರೀನ್ವಿಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವರಿಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ನೆಲದಿಂದ ತುಂಬಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಇದು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಹಳೆಯ ತೀರ ರೇಖೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಗ್ರೀನ್ವಿಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಅನೇಕ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಅಡಿಪಾಯ ಹಾಕಬೇಕಾಯಿತು. ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ಎರಡು ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಎರಡರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ಗ್ರೀನ್ವಿಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಬ್ಯಾಟರಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಎರಡನೇ ಶಾಖೆಯು ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲೇಸ್ ಮತ್ತು ಬೀಕ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಓಲ್ಡ್ ಸ್ಲಿಪ್ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಎರಡನೇ ಶಾಖೆಯು ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಫುಲ್ಟನ್ ಬೀದಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈಗಿರುವ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ 2 ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಬರೋ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕ್ ರೋ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗಲು, ಈ ಶಾಖೆಯು ಮೇಲ್ಮೈ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ 3 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿದಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲೇಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಲಿಯಂ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ತುಂಬಾ ಕಿರಿದಾದ (ಅಗಲವಾದ) ಕಾರಣ, ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೂ ಅಡಿಪಾಯ ಹಾಕಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಎಂಟು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಇಡೀ ಸಾಲಿನ ವೆಚ್ಚ $14,793,419 ಆಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22,1915 ರಂದು, 23 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋಟ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ಸುರಂಗವು ಕುಸಿಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಡೈನಮೈಟ್ನ ಸ್ಫೋಟವು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೇಲಿನ ಹಲಗೆಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ ನಂತರ ಏಳು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ಟ್ರಾಲಿ ಕಾರು ಮತ್ತು ಬ್ರೂವರಿ ಟ್ರಕ್ ಉತ್ಖನನಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1917ರ ಜೂನ್ 3ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್-42ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಮೊದಲ ಭಾಗವಾದ 34ನೇ ಬೀದಿ-ಪೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಶಟಲ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 42ನೇ ಮತ್ತು 34ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಓಡುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬರುವ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಉಳಿದ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿಲ್ಲವಾದರೂ ಈ ಸಣ್ಣ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಸ್ಟರ್, ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳ ರಾಶಿಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. 1918ರ ಜೂನ್ 27ರಂದು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು (ಪಿಎಸ್ಸಿ) ಜುಲೈ 1,1918ರಂದು ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವಿನ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕದಾದ ನೌಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಜುಲೈ 1,1918ರಂದು ನೌಕೆಯನ್ನು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಪಿಎಸ್ಸಿಯ ನಿರ್ಧಾರವು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ "ಎಚ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1,1918 ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸೇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎಲ್ಲಾ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ವಿಚ್ನ ತಕ್ಷಣದ ಪರಿಣಾಮವೆಂದರೆ 42 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. "ಎಚ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಐಆರ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, 1919ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 15ರಂದು ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ನಾಸ್ಟ್ರಾಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಲಾಟ್ಸ್ ಲೈನ್ನ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು, ಇದರ ಅಂತಿಮ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ರೈಲುಗಳು ಫ್ಲಾಟ್ಬಷ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಥವಾ ನ್ಯೂ ಲಾಟ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಓಡಿದವು. 1940ರಿಂದ 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 1948ರಲ್ಲಿ, 103ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 238ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮೊದಲು ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕೇವಲ ಆರು ಕಾರುಗಳ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1948ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 6ರಂದು, 103ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಡೈಕ್ಮನ್ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, 125ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಅದರ ವಿಸ್ತರಣೆಯು 1948ರ ಜೂನ್ 11ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜುಲೈ 9,1948 ರಂದು, 207 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 238 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು $423,000 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1950ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಕೊಲಿಸಿಯಂ ಮತ್ತು ಪ್ರದೇಶದ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರರ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಕೊಲಂಬಸ್ ಸರ್ಕಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1955ರಲ್ಲಿ, ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್, ಕೆಲ್ಸೀ ಮತ್ತು ಬೆಕ್ ಎಂಬ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕನ್ಸಲ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. $100 ಮಿಲಿಯನ್ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, 1 ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಜನನಿಬಿಡ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಿಂದ ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಬದಲಾದ ಕಾರಣ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಶಾಖೆಯಿಂದ ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಸ್ಥಳೀಯದಿಂದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಬದಲಾದವು. ಈ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು 1959ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 6ರಂದು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ರೈಲುಗಳು ಸ್ಥಳೀಯರಾದವು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು, ಇದು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ಆ ದಿನಾಂಕದಂದು ಎಲ್ಲಾ 3 ರೈಲುಗಳು 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಓಡಿದವು. ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ 1 ರೈಲುಗಳು 242ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ನಡುವೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಕಾರ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಹೊಸ ಆರ್ 21 ಮತ್ತು ಆರ್ 22 ಸಬ್ವೇ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ 8-ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ, ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಲೋಕಲ್ಸ್ ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹಳೆಯ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯಷ್ಟೇ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು. ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 242 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಪರ್ಯಾಯ ರೈಲುಗಳು, ಭಾರೀ ಸಂಚಾರದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಡೈಕ್ಮನ್ ಮತ್ತು 137 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ 168 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಯಾವುದೇ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡಲಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಡೈಕ್ಮನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಬರುವ ಸ್ಥಳೀಯರು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಮಾರ್ಗದ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಸುಧಾರಿತ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಟೈಮ್ಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲ ಐಆರ್ಟಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕೈಯಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ರೈಲುಗಳು ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ತುದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಐದು ಅಥವಾ ಆರು ಕಾರು ಸ್ಥಳೀಯರನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1958ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಆದರೆ 72ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 96ನೇ ಬೀದಿಯ ಎರಡು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ. 72ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು, ಹಳಿ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 96 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ 93 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ 94 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಬೀದಿಗೆ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೊಸ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 86 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 96 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು 10 ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, 91 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ 2,1959 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಇತರ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು. 1961ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ) 96ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 242ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲು ಜನರಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲ್ಗೆ $11 ಮಿಲಿಯನ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 9,1964 ರಂದು, ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ರೆಕ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 34 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಪೆನ್ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ನಾರ್ತ್-110 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ 145 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಂಬತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯರನ್ನು ಎಂಟು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲು $7.6 ಮಿಲಿಯನ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಐಆರ್ಟಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲೇಸ್, ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬರೋ ಹಾಲ್ನಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದವಾದ ಐಆರ್ಟಿ ಕಾರುಗಳ ಹತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1989ರ ಆಗಸ್ಟ್ 21ರಂದು, 1/ವಾರದ ದಿನದ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 116ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಯೋಜನೆಯು ಇತ್ತು, ಆದರೆ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸವಾರರು 125ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು 137ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸಿಟಿ ಕಾಲೇಜಿನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 6:30 ರಿಂದ ಸಂಜೆ 7 ಗಂಟೆಯವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ 1 ರೈಲುಗಳು ಮಾರ್ಬಲ್ ಹಿಲ್-225 ನೇ, 207 ನೇ, 191 ನೇ ಮತ್ತು 145 ನೇ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟವು, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ 9 ರೈಲುಗಳು 238 ನೇ, 215 ನೇ, ಡೈಕ್ಮನ್ ಮತ್ತು 157 ನೇ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟವು. 1994ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 4ರಂದು, ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 191ನೇ ಬೀದಿಯು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 21ನೇ ಶತಮಾನ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11ರ ದಾಳಿಯ ನಂತರ, ಐಆರ್ಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನೇರವಾಗಿ ವರ್ಲ್ಡ್ ಟ್ರೇಡ್ ಸೆಂಟರ್ ಸೈಟ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದರಿಂದ ಮತ್ತು ಅವಳಿ ಗೋಪುರಗಳ ಕುಸಿತದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ 1 ರೈಲುಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1 ರೈಲುಗಳು 242ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 14ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು 96ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. 9 ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 19 ರಂದು, 96 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ವಿಳಂಬದ ನಂತರ, ಸೇವೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ 1 ರೈಲುಗಳು ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮತ್ತು ಐಆರ್ಟಿ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ 242 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ನ್ಯೂ ಲಾಟ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದವು, ತಡರಾತ್ರಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳನ್ನು (14 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ) ಬದಲಾಯಿಸಲು, ಅದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಾಗ. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 15,2002 ರಂದು, ಎಲ್ಲಾ 1 ರೈಲುಗಳು ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ಲೂಪ್ಗೆ ಮರಳಿದವು ಮತ್ತು 9 ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವರ್ಲ್ಡ್ ಟ್ರೇಡ್ ಸೆಂಟರ್ನ ನೇರವಾಗಿ ಕೆಳಗಿದ್ದ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುವ ಭಾಗವಾಗಿ ಕೆಡವಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ವರ್ಲ್ಡ್ ಟ್ರೇಡ್ ಸೆಂಟರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಹಬ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 2002ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಎಂ. ಟಿ. ಎ.), ಐ. ಆರ್. ಟಿ. ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ 103ನೇ ರಸ್ತೆ, 110ನೇ ರಸ್ತೆ, 116ನೇ ರಸ್ತೆ, 125ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 232ನೇ ರಸ್ತೆ ಸೇರಿದಂತೆ ನಗರದಾದ್ಯಂತ ಹತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ನವೀಕರಣಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಶುಲ್ಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು, ನೆಲಹಾಸು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಹೊಸ ದೀಪಗಳು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಳಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುವುದು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 110 ನೇ ಬೀದಿ, 116 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 125 ನೇ ಬೀದಿಗಳು ಹೆಗ್ಗುರುತು ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ, ಅವುಗಳ ಬಿಳಿ ಗೋಡೆಯ ಅಂಚುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ 103ನೇ ಬೀದಿ, 110ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 116ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಯ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಕ್ರಬ್ಬರ್ ಕೊಠಡಿಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹತ್ತು ನಗರವ್ಯಾಪಿ ನವೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು $14.6 ಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಉದ್ಘಾಟನೆಯ 100 ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದ 250 ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಏಪ್ರಿಲ್ 2004 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯವು ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದಾಗಿ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಿದ ನಂತರ 103ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನವೀಕರಣಕ್ಕೆ $1 ಮಿಲಿಯನ್ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 2002ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯವು 110ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ನವೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. 103 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ನವೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ನಿಧಿಯ ಹಂಚಿಕೆಯ ಷರತ್ತಿನಂತೆ, ಯೋಜನೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಬೇಕೆಂದು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯವು ಬಯಸಿದೆ. ಮಾರ್ನಿಂಗ್ಸೈಡ್ ಹೈಟ್ಸ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳು ನವೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು, ಆದರೆ ತ್ವರಿತಗತಿಯ ರಿಪೇರಿಗಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹಾಳುಮಾಡುವ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. 103 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಂಘಗಳು ನಿಲ್ದಾಣದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು. 110ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ನಿಲ್ದಾಣ ನವೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಅಥವಾ ವೇಗಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ನಿರ್ಧರಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಆರ್ಟ್ಸ್ ಫಾರ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಿಂದ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಯೋಜನೆಯು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮೂಲ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಟೈಲಿಂಗ್ಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟು ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯದ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ನಂಬಿದ್ದರಿಂದ 110ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 116ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನವೀಕರಣದ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಿವಾದವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಹೊಸ ಕಲಾಕೃತಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದಾಗ ವಿಧಿಸಲಾದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಹೋಗುವುದೂ ಸಹ ಕಾನೂನುಬಾಹಿರ ಎಂದು ಸಮುದಾಯದ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ನಂಬಿದ್ದರು. ಎಂಟಿಎ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಕಂಚಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು 116 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನೆರೆಹೊರೆಯ ಸೆಪಿಯಾ-ಟೋನ್ಡ್ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳೊಳಗೆ ರೈಲನ್ನು ಕೆತ್ತಲು ಯೋಜಿಸಿತ್ತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2002ರಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಕಮ್ಯುನಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ 7 103ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಆರ್ಟ್ಸ್ ಫಾರ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂನಿಂದ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಯೋಜನೆಯ ಪರವಾಗಿ ಮತ ಹಾಕಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಹೆಗ್ಗುರುತಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹೆಗ್ಗುರುತಾಗಿರುವ 110ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 116ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಯೋಜನೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಮತ ಹಾಕಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 4,2003 ರಂದು, ಸಮುದಾಯ ಮಂಡಳಿ 7 103 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 110 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವ ಪರವಾಗಿ ಮತ ಹಾಕಿತು, ಆದರೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದರ ವಿರುದ್ಧ, 103 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕಲಾಕೃತಿಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಮಂಡಳಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಮತಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಹೋಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣವು ಹೆಗ್ಗುರುತಾಗಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ನಿಲ್ದಾಣದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚು ದುರ್ಬಲವಾಗುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಕಲಾಕೃತಿಯ ಯೋಜನೆಯ ವಿರೋಧಿಗಳ ನಂಬಿಕೆಯಿಂದ ಆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತವಾಯಿತು. ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿನ ನವೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮುಂದೂಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಂಟಿಎ ಹೇಳಿದ ನಂತರ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯವು 116 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣ ನವೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗೆ $1 ಮಿಲಿಯನ್ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು. 125ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವ ವೆಚ್ಚದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಭರಿಸಲು ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ದ್ವಾರಗಳನ್ನು ಗಾಜಿನ ಕಿಟಕಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಸಮುದಾಯ ಗುಂಪುಗಳು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ ಕಳವಳಗಳಿಂದಾಗಿ, 110 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 116 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಕಲೆಯ ಸೇರ್ಪಡೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 2003ರ ಮೇ 31ರಿಂದ ಜುಲೈ 12ರವರೆಗೆ, 116ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು 103ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಅಪ್ ಟೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ನವೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. 116ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ನವೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯು 2003ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 5 ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 17,2003ರ ನಡುವೆ, 110ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 125ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಡೌನ್ಟೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ನವೀಕರಣದ ಕೆಲಸವನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಲು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 2005ರ ಮೇ 27ರಂದು, 9 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ 1 ರೈಲುಗಳು ಎಲ್ಲಾ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 2005 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯು ಕಡಿಮೆ ಅರ್ಥವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಬೈಪಾಸ್ ಮಾಡಲಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸವಾರರು; ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರಿಂದ ಕೇವಲ 2 ರಿಂದ 3 ನಿಮಿಷಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎಂಟಿಎ ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ (242 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 238 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ) ಆದರೆ ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರೈಲುಗಳ ಆವರ್ತನವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ (ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾಯುವ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಿಂದಾಗಿ). 2009ರ ಮಾರ್ಚ್ 16ರಂದು, ಮೂಲ ಲೂಪ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬದಲಿಗೆ ಹೊಸ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಲೂಪ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ರೈಲಿನ ಮೊದಲ ಐದು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲೂಪ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತೀಕ್ಷ್ಣತೆಯಿಂದಾಗಿ ಗ್ಯಾಪ್ ಭರ್ತಿಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳ ಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಪೂರ್ಣ (10-ಕಾರು)-ಉದ್ದದ ದ್ವೀಪ ವೇದಿಕೆಯಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ತೀವ್ರವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವು ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಲೂಪ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಆರು ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಲೂಪ್ ಸ್ಟೇಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಗಂಟೆಗೆ 16 ರಿಂದ 17 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ 1 ಸೇವೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 24 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ ಎಂದು ಎಂಟಿಎ ಹೇಳಿದೆ. 1989ರಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ ತೆರೆಯಲಾದ ಮೊದಲ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣ ಇದಾಗಿದೆ. ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಗಂಭೀರ ಪ್ರವಾಹ ಹಾನಿಯ ನಂತರ 2012ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾಂಡಿ ಚಂಡಮಾರುತವು 1 ಸೇವೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ರೆಕ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಏಪ್ರಿಲ್ 4,2013 ರವರೆಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ನಂತರ 1 ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾದ ಹಳೆಯ ಲೂಪ್ ಸ್ಟೇಷನ್ಗೆ ಮರಳಿತು. ಸ್ಯಾಂಡಿ ಚಂಡಮಾರುತವು ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು, ಜೂನ್ 27,2017 ರಿಂದ ಜೂನ್ 24,2018 ರವರೆಗೆ ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಮುಚ್ಚುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಹೀಗಾಗಿ 2,3,4 ಮತ್ತು 5 ಸೇವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳ ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮಾರ್ಗದ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು (ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲೇಸ್ನಿಂದ ಬರೋ ಹಾಲ್, ಮತ್ತು ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೋಯ್ಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್) ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟವು (2 ರೈಲುಗಳು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಾರದ ದಿನದ ತಡರಾತ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು ಮತ್ತು ತಡರಾತ್ರಿಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ 3 ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು). ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಜೂನ್ 27,2017 ರಂದು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಅವಧಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ, ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ (ಅಲ್ಲಿ 2 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಶುಕ್ರವಾರದ ಸಂಜೆ ಐಡಿ1 ರಿಂದ ಸೋಮವಾರದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 5 ರವರೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಬೌಲಿಂಗ್ ಗ್ರೀನ್ (ಅಲ್ಲಿ 4 ಮತ್ತು 5 ರೈಲುಗಳು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 2 ಮತ್ತು 3 ರೈಲುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು) ನಡುವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಹೊರಗಿನ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರ್ಡ್ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆ ಜೂನ್ 25,2018 ರಂದು ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 8,2018 ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೇವೆಗಳು ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಭಾಗ ಅಥವಾ ಎಲ್ಲಾ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಅದರ ಸೇವೆಗಳ ಗುಂಡುಗಳು ಬಣ್ಣದ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆಃ ಸ್ಟೇಷನ್ ಲಿಸ್ಟಿಂಗ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು nycsubway.org-ಐಆರ್ಟಿ ವೆಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಲೈನ್ 7 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ-ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಐಆರ್ಟಿ ಲೈನ್ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-7 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಬ್ರಾಡ್ವೇ-ಸೆವೆಂತ್ ಬ್ರಾಡ್ವೇ (ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್) 1904 ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು