Stephenson valve gear
ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಲಿಂಕ್ ಅಥವಾ ಶಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಲಿಂಕ್ ಎಂಬುದು ಕವಾಟದ ಗೇರ್ನ ಸರಳ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ರಾಬರ್ಟ್ ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಅವರ ಹೆಸರಿಡಲಾಗಿದೆ ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಅವರ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ. ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ 1830 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯ ಕವಾಟ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾಬ್ ಮೋಷನ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿ-ಹುಕ್ ಮೋಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಗ್ಯಾಬ್ ಚಲನೆಯು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಸೆಟ್ ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ರಾಡ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು; ಒಂದು ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ ಅನ್ನು ಮುಂದೆ ನೀಡಲು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಬ್ಬರು ಗ್ಯಾಬ್ಗಳ ಮೂಲಕ ವಿತರಣಾ ಕವಾಟವನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಪಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದುಃ-ಕವಾಟದ ರಾಡ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ರಾಕರ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಸ್ಥಾನ ಏನೇ ಇರಲಿ ಹಿಡಿಯಲು ವೀ ಆಕಾರದ ತುದಿಗಳಿಗೆ. ಇದು ಒಂದು ವಿಕಾರವಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಕವಾಟದ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡಿತು. 1841ರಲ್ಲಿ, ರಾಬರ್ಟ್ ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಇಬ್ಬರು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಾದ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ಸ್ಮ್ಯಾನ್ ವಿಲಿಯಂ ಹೋವೆ ಮತ್ತು ಮಾದರಿ-ತಯಾರಕ ವಿಲಿಯಂ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್, ಗ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ಲಂಬವಾದ ಸ್ಲಾಟ್ ಲಿಂಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಿಸುವ ಸರಳವಾದ ಯುಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದರು, ಇದು ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಲಕ್ಷಣ ರಾಡ್ಗಳ ತುದಿಗಳಿಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು, ಲಿಂಕ್ ಮತ್ತು ರಾಡ್ ತುದಿಗಳನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖ ಲಿವರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೀಚ್ ರಾಡ್ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾದ ಕೌಂಟರ್ ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ಡ್ ಬೆಲ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಮೂಲಕ ದೈಹಿಕವಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ತಗ್ಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸರಳಗೊಳಿಸುವುದಲ್ಲದೆ, ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಸಣ್ಣ ಏರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಬಹುದು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ "ಮುಂದಕ್ಕೆ" ಮತ್ತು "ಹಿಂಭಾಗ" ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಸಂಯೋಜಿತ ಚಲನೆಯು ಕವಾಟಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಮುಂಚಿನ ಪ್ರವೇಶ ಉಗಿ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಉದ್ದವಾದ ಕಡಿತದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಅಥವಾ ಏರುವ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಅಭ್ಯಾಸವಾಯಿತು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪವರ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನ ಗರಿಷ್ಠ 70-80% ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿತ ಕೆಲಸದ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿದ ಸೀಸದ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯಲು ಆವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದರಿಂದ ಕಡಿತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಕೋಚನ. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು "ಲಿಂಕ್ ಅಪ್" ಅಥವಾ "ನೋಚಿಂಗ್ ಅಪ್" ಎಂದು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಎರಡನೆಯದು ಏಕೆಂದರೆ ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ನಿಖರವಾದ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಡಿಯುವ ಮೂಲಕ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ನಲ್ಲಿ ನೋಚ್ಗಳನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬಹುದು; ಸ್ಕ್ರೂ ರಿವರ್ಸರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರವೂ ಈ ಪದವು ಅಂಟಿಕೊಂಡಿತು. ಇತರ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರದ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ನ ಮತ್ತೊಂದು ಆಂತರಿಕ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಲೀಡ್. ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಪೂರ್ಣ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ ಪ್ರತಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚನ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿತ್ತು; ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಆವೇಗವನ್ನು ಗಳಿಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ಕಟ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದಾಗ, ಆದ್ದರಿಂದ ಸೀಸವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಪ್ರತಿ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಮೆತ್ತೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ಒಳಬರುವ ಪ್ರವೇಶದ ಹಬೆಯ ತಾಜಾ ಚಾರ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ತಾಪಮಾನ ಕುಸಿತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಉಳಿದ ಸಿಕ್ಕಿಬಿದ್ದ ಹಬೆಯನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ನೊಳಗೆ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಅಮೇರಿಕನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸುಮಾರು 1900 ರವರೆಗೆ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ನಡುವೆ ಇರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಅದು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ನ ಹೊರಗಿನ ಚಲನೆಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳ ಹೊರಗೆ ಇರಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ರಿಟರ್ನ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ಅಥವಾ ಆಕ್ಸಲ್ನಿಂದ ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ನಡುವೆ ಓಡಿಸಬಹುದು, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೀಗೆಯೇ ಆಗಿತ್ತು. ಅಬ್ನರ್ ಡೊಬ್ಲೆ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದಾರೆಃ "(.) ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಕವಾಟದ ಗೇರ್, ಏಕೆಂದರೆ ಇದನ್ನು ಉದ್ದವಾದ ಎಂಜಿನ್ ರಚನೆ ಅಥವಾ ಚಿಕ್ಕದಕ್ಕಾಗಿ ತಯಾರಿಸಬಹುದು. ಇದು ತುಂಬಾ ಸರಳವಾದ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಆಗಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ನಿಖರವಾಗಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಅದರ ನಿಖರತೆಯು ಸ್ವಯಂ-ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಬೆಂಬಲದ ಬಿಂದುಗಳ ನಡುವಿನ ನಿಖರವಾದ ಸಂಬಂಧವು (ಶಾಫ್ಟ್, ಕವಾಟದ ಅಡ್ಡಹೆಡ್ ಮತ್ತು ಲಿಂಕ್ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ತೋಳಿನ ಮೇಲಿನ ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್) ಕವಾಟದ ಚಲನೆಯ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಒಂದೇ ಸಮತಲದಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಇದರ ಬಳಕೆಯು, ಬರಹಗಾರರ ನಂಬಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ನ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿರುವ ಲೀಡ್ನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಃ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪೂರ್ಣ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಶೂನ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಟ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸಿದಾಗ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ನ ಒಂದು ಅನಾನುಕೂಲವೆಂದರೆ, ಇದು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಕಟ್-ಆಫ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದಾಗ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅತಿಯಾದ ಸಂಕೋಚನದ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ಕಟ್-ಆಫ್ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರಬಾರದು. ಉದ್ದವಾದ ವಿಲಕ್ಷಣ ರಾಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕ ಕೊಂಡಿಗಳು ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಸಲಕರಣೆಯು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಬೇಕಾದ ಯಾವುದೇ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, ಎಳೆತದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು, ಉಗಿ ಕಾರು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್-ಮಿಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಂತಹ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಬೇಕಾದ ಸ್ಥಾಯಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಬಹುಪಾಲು ಸಾಗರ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ನಂತರದ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಗೇರ್ನೊಳಗೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಗೇರ್ನ ವಿವರಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಸಂಪರ್ಕದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆರಂಭಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ವಿಲಕ್ಷಣ ರಾಡ್ ತುದಿಗಳನ್ನು ಲಿಂಕ್ನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಾಗರ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಲಕ್ಷಣ ರಾಡ್ ಪಿವೋಟ್ಗಳನ್ನು ಲಿಂಕ್ ಸ್ಲಾಟ್ನ ಹಿಂದೆ (ಅಥವಾ ಲಂಬ ಎಂಜಿನ್ನ ಕೆಳಗೆ) ಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇವುಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 'ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಲಿಂಕ್' ಮತ್ತು 'ಉಡಾವಣಾ ಲಿಂಕ್' ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಉಡಾವಣಾ ಸಂಪರ್ಕವು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಪೂರ್ಣ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ರಾಡ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ನೇರ ರೇಖೀಯ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ವಿಲಕ್ಷಣ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಜಾಗದೊಳಗೆ ದೀರ್ಘ ಕವಾಟದ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಉಡಾವಣಾ-ರೀತಿಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು 1850ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಅಮೆರಿಕಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ, ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, 1846ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರೂ, ಅವು ಸುಮಾರು 1900ರವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡಿರಲಿಲ್ಲ. ದೊಡ್ಡ ಸಾಗರ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬೃಹತ್ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಸಾಗರ ಡಬಲ್-ಬಾರ್ ಲಿಂಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಧರಿಸಿರುವ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಉಡಾವಣಾ ಲಿಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿರುವ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಕವಾಟದ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ, ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಹೊಂದಿರುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ನಡುವೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1947ರಲ್ಲಿ, ಲಂಡನ್, ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ಟ್ಯಾನಿಯರ್ ಕ್ಲಾಸ್ 5 4-6-0 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಈ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ನ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಇಲ್ಲ. 4767, ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ಹೊರಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಬದಲಿಗೆ, ವಿಲಕ್ಷಣ ರಾಡ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಡಬಲ್ ರಿಟರ್ನ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉಡಾವಣಾ-ರೀತಿಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕೊಂಡಿಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ಬೆಲೆ 13,278 ಪೌಂಡ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ನ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು 600 ಪೌಂಡ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರಯೋಗದ ಉದ್ದೇಶವು ಬದಲಾಗುವ ಸೀಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ (ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ನ ಚಲನೆಯ ಸ್ಥಿರ ಸೀಸಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ) ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯೋಗದಲ್ಲಿ, ಇದು ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಆದರೂ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಪ್ರದರ್ಶನ ನೀಡುವವರಾಗಿ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಹಾರ್ಮೋನಿಕ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಆಗಿ, ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಅತ್ಯುತ್ತಮವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಲು ಕೊಂಡಿಯನ್ನು ದೈಹಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಲಂಬವಾದ ತೆರವು ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಅದರ ಪರಿಚಯದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಮುಖ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬಾಯ್ಲರ್ ಸೆಂಟರ್ ಲೈನ್ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಾಯ್ಲರ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ನಡುವೆ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ, ಅತ್ಯಂತ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಸರ್ವಿಸ್ ಮಾಡಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿದವು. ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಸಹ ಶ್ರಮದಾಯಕ ಉದ್ಯೋಗವಾಗಿರಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಲಿಂಕ್ನ ತೂಕ ಮತ್ತು ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ರಾಡ್ ತುದಿಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತುಃ ಗೂಚ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ (1843 ರಲ್ಲಿ ಡೇನಿಯಲ್ ಗೂಚ್ ಅವರು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು) ಕವಾಟದ-ರಾಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಿರ ಬಿಂದುವಿನ ಸುತ್ತ ತಿರುಗಿಸುವ "ಸ್ಥಾಯಿ" ಕೊಂಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ತ್ರಿಜ್ಯದ ರಾಡ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಹಿಮ್ಮುಖ ಮತ್ತು ಕಟ್-ಆಫ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ತ್ರಿಜ್ಯದ ರಾಡ್ನ ತೂಕವನ್ನು ಎತ್ತಲು ಮಾತ್ರ ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಲಿವರ್ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ ಗೇರ್ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಕ್ರಿಯೆಯ ಅನುಕೂಲಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಇದರರ್ಥ ಕೊಂಡಿ ಕಾನ್ಕೇವ್ ಬದಲಿಗೆ ಕನ್ವೆಕ್ಸ್ (ಎಕ್ಸೆಂಟ್ರಿಕ್ಸ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ) ಆಗಿತ್ತು. ಗೂಚ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಕವಾಟದ ಸ್ಪಿಂಡಲ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಲಕ್ಷಣ ರಾಡ್ನ ನಡುವಿನ ಕೋನೀಯತೆಯ ಅನನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ರೂಪಗಳು, ಒತ್ತಡವು ನೇರ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಗೂಚ್ ಗೇರ್ ಯಾವುದೇ ಕಟ್ಆಫ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಮುನ್ನಡೆ ನೀಡಿತು. ಗೂಚ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಇದು ಅನನುಕೂಲವೆಂದು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು, 1860 ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಒಬ್ಬ ಅಥವಾ ಇಬ್ಬರು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಗೂಚ್ ಗೇರ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇದು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಅಲನ್ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ (1855 ರಲ್ಲಿ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಅಲನ್ ಕಂಡುಹಿಡಿದ) ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಗೂಚ್ ಗೇರ್ಗಳ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿತು. ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ತ್ರಿಜ್ಯದ ರಾಡ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಲಿಂಕ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ರಿವರ್ಸಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಟ್-ಆಫ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗೂಚ್ ಗೇರ್ನಂತೆ, ಇದು ಜಾಗವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು ಆದರೆ ಅಲನ್ ಗೇರ್ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ಗೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ನೇರ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಸಂಪರ್ಕವು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸರಳಗೊಳಿಸಿದೆ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ಅಲನ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಖಂಡದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ 1361 ಮತ್ತು 1366 ವರ್ಗಗಳು, ಮತ್ತು ನ್ಯಾರೋ-ಗೇಜ್ ಫೆಸ್ಟಿನಿಯೋಗ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಟಿಟಿ ವರ್ಗ (ಇವುಗಳನ್ನು ಜಾರ್ಜ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದವು) ಮತ್ತು ನ್ಯಾರೋ-ಗೇಜ್ ಟ್ಯಾಲಿನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾದ ಟ್ಯಾಲಿನ್ ಮತ್ತು ಡಾಲ್ಗೊಚ್ (ಇವುಗಳನ್ನು ಫ್ಲೆಚರ್, ಜೆನ್ನಿಂಗ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದವು) ಯುಕೆಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿವೆ. 1844 ರಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ರೈಲ್ವೆ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಎಗಿಡ್ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಅವರು ಕಂಡುಹಿಡಿದ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ಇದು ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಆಗಿದೆ. ಬೇಕರ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು 1903 ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ರೋಟಿ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು 1920 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆರ್ಟುರೊ ಕ್ಯಾಪ್ರೋಟಿ ಅವರು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು, ಇದು ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪಾಪ್ಪೆಟ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ವಿಧಾನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ವಾಲ್ವ್ ಗೇರ್ನ ರೇಖಾಚಿತ್ರ. ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟೀಫನ್ಸನ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಶೂಟ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್