South Devon Railway engine houses
ಎಕ್ಸೆಟರ್ ಸೇಂಟ್ ಡೇವಿಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪ್ಲೈಮೌತ್ ಮಿಲ್ಬೇ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ದಕ್ಷಿಣ ಡೆವೊನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ವಾತಾವರಣದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಲು ದಕ್ಷಿಣ ಡೆವೊನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ಮನೆಗಳನ್ನು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಡೆವೊನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಚಲಿಸಲು ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ವಾತವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಪಂಪ್ಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಇನ್ನೂ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬಹುತೇಕ ಹಾಗೇ ಉಳಿದಿವೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಡೆವೊನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಇಸಾಂಬಾರ್ಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಬ್ರೂನೆಲ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಅವರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಾತಾವರಣದ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಬ್ರೂನೆಲ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು 1843ರಲ್ಲಿ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಡಾಲ್ಕಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿ, ಡಬ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್ಸ್ಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತಿರುವ ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಅಲ್ಲಿ, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಬ್ರೂನೆಲ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಡೇನಿಯಲ್ ಗೂಚ್, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಭಾರೀ ಶ್ರೇಣಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಬ್ರೂನೆಲ್ನ ಕಳವಳಗಳು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1844ರ ಆಗಸ್ಟ್ 28ರಂದು ದಕ್ಷಿಣ ಡೆವೊನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ದೇಶಕರು ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಬ್ರೂನೆಲ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿದರು. ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಒಂದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾತಾವರಣದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಇಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ವರ್ಷಕ್ಕೆ £8,000 ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂದು ಬ್ರೂನೆಲ್ ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹಗುರವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೂ ಸಹ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಲೈನ್ಗಳು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ವಾತಾವರಣದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಳಿಗಳ ಒಂದೇ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ರೈಲುಗಳು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಪೈಪ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರೂನೆಲ್ನ ಅನೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಜಾರ್ಜ್ ಹೆನೆಟ್ನಿಂದ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಅವುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸೊಮರ್ಸೆಟ್ನ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ವಾಟರ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1846ರ ಮೇ 30ರಂದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಟೀಗ್ನ್ಮೌತ್ಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1846ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 30ರಂದು ನ್ಯೂಟನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಪಿಸ್ಟನ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ (ಇದು ರೈಲನ್ನು ಪೈಪ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು) ಅನ್ನು 25 ಫೆಬ್ರವರಿ 1847 ರಂದು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾತಾವರಣದ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಓಟವನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳನ್ನು 13 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1847 ರಿಂದ ಟೀಗ್ನ್ಮೌತ್ಗೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 10 ಜನವರಿ 1848 ರಿಂದ ನ್ಯೂಟನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಇನ್ನೂ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ 23 ಫೆಬ್ರವರಿ 1848 ರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ನಿಗದಿತ ರೈಲುಗಳು ವಾತಾವರಣದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಪೈಪ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಚರ್ಮದ ಕವಾಟವು ಒಣಗಿಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಗಾಳಿಯು ಸೋರಿಕೆಯಾಗಬಹುದು, ಆದರೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಚರ್ಮದ ಮೇಲೆ ನೀರನ್ನು ಸಿಂಪಡಿಸುವುದರಿಂದ ಇದು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅದರ ಉದ್ದದ ಬಹುಪಾಲು ಸಮುದ್ರದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಉಪ್ಪಿನ ಸಿಂಪಡಣೆಯಿಂದ ನೆನೆಸಲಾಗುವ ರೇಖೆಯ ಕಠಿಣ ವಾತಾವರಣವು ನಿರ್ವಾತ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಒದಗಿಸಲಾದ ಚರ್ಮದ ಮಡಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಅವುಗಳನ್ನು ಟಾಲೋದಿಂದ ಗ್ರೀಸ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಮೃದುವಾಗಿ ಇಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ಗಾಳಿಯು ಸೋರಿಕೆಯಾಗಿ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅನೇಕ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸೆಟರ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಎಕ್ಸೆಟರ್ಗೆ ಬಹಳ ತಡವಾಗಿ ಆಗಮಿಸಿದವು. ದಕ್ಷಿಣ ಡೆವೊನ್ ಮಾರ್ಗವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಿವೆ ಎಂದು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಹೇಳಿದಾಗ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪಂಪ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ರೈಲು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವವರೆಗೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಇದರರ್ಥ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ರೈಲು ಓಡಲು ಸಿದ್ಧವಾದಾಗ ಮಾತ್ರ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಕೋಕ್ ಅನ್ನು ಸೇವಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂಜಿನ್ ಮನೆಗಳನ್ನು 1848ರ ಆಗಸ್ಟ್ 2ರಂದು ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು 1848ರ ಮೇ 23ರಂದು ವಾತಾವರಣದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ಒಂದು ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿತ್ತು. ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೂನೆಲ್ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸುದೀರ್ಘವಾದ ವರದಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಕವಾಟದ ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಜೋಸೆಫ್ ಸಮುದಾ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. 1848ರ ಆಗಸ್ಟ್ 29ರಂದು, ಬ್ರೂನೆಲ್ ಅವರ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದ ನಿರ್ದೇಶಕರು, ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ವಾತಾವರಣದ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ವಾತಾವರಣ-ಚಾಲಿತ ಸೇವೆಯು ಹೀಗೆ ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಅಂದರೆ 1848ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 9ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು; ಕೊನೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಪಂಪಿಂಗ್ ಎಕ್ಸೆಟರಿನಲ್ಲಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರ ಮುಂಜಾನೆ ಸರಕು ರೈಲು ಬಂದಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಇತರ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಜಾರ್ಜ್ ಹೆನೆಟ್ಗೆ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ಗಾಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಾತಾವರಣವು ರೈಲ್ವೆಗೆ 433,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅನಗತ್ಯ ವಸ್ತುಗಳ ಮಾರಾಟದಿಂದ ಸುಮಾರು 81,000 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ಲೈಮೌತ್ ಕಡೆಗೆ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್ವೇ ಶಾಖೆಯ ಮೇಲೆ ಎಂಜಿನ್ ಮನೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನ್ಯೂಟನ್ನನ್ನು ಮೀರಿ ಎಂದಿಗೂ ವಿಸ್ತರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅಂತೆಯೇ, ಪ್ಲೈಮೌತ್, ಫಾಲ್ಮೌತ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಡ್ಸ್ಟೋವ್ ನಡುವಿನ ಬ್ರೂನೆಲ್ನ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಅದೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೂರು ಇಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ಗಳು (ಸ್ಟಾರ್ಕ್ರಾಸ್, ಟಾರ್ಕ್ವೇ ಮತ್ತು ಟೋಟ್ನೆಸ್) ಇನ್ನೂ ನಿಂತಿವೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಎರಡು (ಟರ್ಫ್ ಮತ್ತು ಡಾವ್ಲಿಷ್) ಸ್ಥಳವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಚರ್ಮದ ಹೊದಿಕೆಗಳಿಲ್ಲದ ಪೈಪ್ನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಡಿಡ್ಕೋಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ನ್ಯೂಟನ್ನಿಂದ ಡೈನ್ಟನ್ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಇಳಿಜಾರಾಗಿರುವ ಹಳಿಗಳ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಮುದಾ ಸಹೋದರರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದರು. ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಹಳಿಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಕಲಾಗಿದ್ದು, ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚರ್ಮದ ಕವಾಟದಿಂದ ಮುಚ್ಚಿದ ನಿರಂತರ ಸ್ಲಾಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಇಡಲಾಗಿತ್ತು. ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಚೌಕಾಕಾರದ ಚಿಮಣಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು ಅಂತರಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1845ರ 24 ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಒಪ್ಪಂದವು 33 ಇಂಚಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ ವ್ಯಾಸದ (ಅಂದಾಜು 45 ಎಚ್. ಪಿ.) ಹದಿನಾರು ಮತ್ತು 12 ಎಚ್. ಪಿ. ಯ ಎಂಟು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಬೌಲ್ಟನ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಟ್ ಮತ್ತು 'ಮೆಸ್ರ್ಸ್ ರೆನ್ನೀ', ಬಹುಶಃ ಜೆ. ಮತ್ತು ಜಿ. ರೆನ್ನೀ ನಡುವೆ ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡುವ ಎಂಜಿನ್ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿತ್ತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಎಕ್ಸೆಟರ್ನಿಂದ ಹೊರಡುವ ರೈಲು ಕೌಂಟೆಸ್ ವೇರ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, ರೈಲಿನ ಮುಂಭಾಗದ ಪೈಪ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ವಾತವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಕಷ್ಟು ನಿರ್ವಾತವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ರೈಲಿನ ನಿಗದಿತ ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕೆ ಎಂಟು ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು ಪಂಪಿಂಗ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಹಗ್ಗದಿಂದ ರೈಲು ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದಾಗ ಅದರ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಬಿಟ್ಟದ್ದು. ಎಕ್ಸೆಟರ್ ಸೇಂಟ್ ಥಾಮಸ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲೂ ಎಂಜಿನ್ ಮನೆಗಳು ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಅಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನು ಬ್ರೇಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡದ ವಿರುದ್ಧ ರೈಲನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮಟ್ಟದ ಭಾಗಗಳು ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು ಆದರೆ ನ್ಯೂಟನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ನ್ಯೂಟನ್ನಲ್ಲಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸದಿದ್ದರೆ ಎರಡು ಪೈಪ್ ಗಾತ್ರಗಳ ನಡುವಿನ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ. ಪೈಪ್ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರಕ್ಷೇಪಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಟರ್ಫ್ನಲ್ಲಿನ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. 70 mph (112 km/h) ವರೆಗಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸೇವೆಯ ವೇಗವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸುಮಾರು 40 mph (64 km/h) ಆಗಿತ್ತು. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ 55 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು, ಆದರೆ ದಾಖಲೆಗಳು ಶೇಕಡಾ 36ರಷ್ಟು ರೈಲುಗಳು ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಕೆಲವು ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಬಂದವು ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಇಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಟರ್ಫ್ ಆಗಿ ಉಳಿದಿದೆ ಟರ್ಫ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಎಕ್ಸೆಟರ್ ಕಾಲುವೆಯ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವಾದ ಟರ್ಫ್ ಲಾಕ್ ಬಳಿ ಎಕ್ಸೆ ನದಿಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಬರುವ ಮಾರ್ಗದ ನದಿಯ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ನದಿಯ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಮರಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಚೌಕಾಕಾರದ ಕೊಳವು ಮುಖ್ಯ ನೀರಿನ ಜಲಾಶಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ಕೆಲವು ಕಟ್ಟಡಗಳ ಅಡಿಪಾಯಗಳನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಕೆಲವು ಅಡಿಪಾಯಗಳು ನಂತರದ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದರೂ, ಇಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು ಇಲ್ಲಿಯೇ. 1860ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಈ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲನ್ನು ಹತ್ತಿರದ ಜಮೀನಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಟಾರ್ಕ್ರಾಸ್ ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಚಿತ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್, ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಂಡ ಅತ್ಯಂತ ಅಖಂಡವಾದದ್ದು, ಸ್ಟಾರ್ಕ್ರಾಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದ ಭೂಮುಖ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಚಿಮಣಿಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಹೊಸ ಪಿಚ್ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಇತರ ಎಂಜಿನ್ ಮನೆಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಎಕ್ಸೆಟರ್ನ ಹೆವಿಟ್ರೀ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಒರಟಾದ ಕೆಂಪು ಮರಳುಗಲ್ಲಾಗಿದ್ದು ಅದು ಚೆನ್ನಾಗಿ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. 2007ರ ಜೊತೆಗಿನ ಛಾಯಾಚಿತ್ರವು ದಿ ಸ್ಟ್ರಾಂಡ್ ಎಂಬ ಕಿರಿದಾದ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಮೂಲ ಗೋಡೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಮುಂದಿನ ದಶಕದೊಳಗೆ ಅದನ್ನು ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಹೋಲುವಂತೆ ಚಿತ್ರಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಕೆಲಸ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ, ಬಾಯ್ಲರ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು 1981 ರವರೆಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಇಂಜಿನ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು 1867 ರಿಂದ 1958 ರವರೆಗೆ ವೆಸ್ಲಿಯನ್ ಚರ್ಚ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ಇದನ್ನು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಯುವ ಕ್ಲಬ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇಡೀ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1982 ರಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣದ ರೈಲ್ವೆಯ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯವಾಗಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ ಇದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಸ್ಟಾರ್ಕ್ರಾಸ್ ಫಿಶಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಕ್ಲಬ್ನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 1873ರಲ್ಲಿ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಕೆಡವಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಇಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಗೋಡೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಡಾವ್ಲಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಟಾರ್ಕ್ವೇಗೆ ರೈಲ್ವೆ ತೆರೆಯುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಾತಾವರಣದ ಕೆಲಸವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದ ಬಾಹ್ಯ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಳಿದಿರುವ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ರೈಲುಗಳಿಂದ ನೋಡಲು ಅತ್ಯಂತ ಸುಲಭವಲ್ಲ; ಇದು ಸುಮಾರು (ನ್ಯೂಟನ್ ಅಬಾಟ್ನಿಂದ ಸಮೀಪಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ) ಬದಿಯಲ್ಲಿದೆ ಆದರೆ ರೇಖೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದೆ. ನ್ಯೂಟನ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸೂಪರ್ಮಾರ್ಕೆಟ್ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಇದನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು. ಟರ್ಮಿನಲ್ನಿಂದ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಸ್ಥಳವು ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿಂದ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲಿರುವ ಸ್ಥಳವು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಓಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದವು ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಟೋಟ್ನೆಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಗಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ಡೈರಿ ಕ್ರೆಸ್ಟ್ನ ಹಾಲು ಸಂಸ್ಕರಣಾ ಘಟಕವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಇದು ನಂತರ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. 1925ರ ಛಾಯಾಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಇರುವ ಮೂಲ ಚಿಮಣಿಯನ್ನು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಸೌತ್ ಡೆವೊನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಆರ್ಕೈವ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಮಾಲೋಚಿಸಬಹುದು ವಾತಾವರಣದ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ರೇಖೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಡಾಸನ್ನ ವಿವರವಾದ ಜಲವರ್ಣಗಳ ಸರಣಿಯು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಷನ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿದೆ ಟೋಟ್ನೆಸ್ ಆನ್ ಲೈನ್-ಬ್ರೂನೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಮನೆಗಳು ಡೆವೊನ್ ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಡೆವೊನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಆಫ್ ಇಸಾಂಬರ್ಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿನ ರಚನೆಗಳು ಬ್ರೂನೆಲ್ ಡೆವೊನ್ನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪುರಾತತ್ವ ತಾಣಗಳು