Didcot, Newbury and Southampton Railway
ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್) ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವೆ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಒಂದು ಕ್ರಾಸ್-ಕಂಟ್ರಿ ರೈಲ್ವೆ ಆಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪ್ರವರ್ತಕರು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಿಂದ ಬಂದರಿಗೆ ಭಾರೀ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅವರ ಬಳಿ ಹಣವಿರಲಿಲ್ಲ. ಉದ್ದೇಶಿತ ಭಾರೀ ಸಂಚಾರವು ಎಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬೆಂಬಲಕ್ಕಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆಗಳಾದ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1882 ಮತ್ತು 1885ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆ 1921ರ ನಂತರ 1923ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಯುದ್ಧಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪಡೆಗಳನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಿದಾಗ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಾರ್ಮಂಡಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಿದ್ಧತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಡಿಡ್ಕೋಟ್ನಿಂದ ನ್ಯೂಬರಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿತ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಿದಾಗ ಇದು ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವದ್ದಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎಂದಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರಿಂದ 1960 ರಿಂದ 1964 ರವರೆಗೆ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಅನ್ನು 1873 ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ನಡುವೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ 'ರೈಲ್ವೆ ಯುದ್ಧಗಳ' ಸರಣಿಯ ಭಾಗವಾಯಿತು. ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ ಮೂಲಕ ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಲ್ಪನೆಯು 1840 ರ ರೈಲ್ವೆ ಉನ್ಮಾದದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪದಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿರೋಧದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಉತ್ಪಾದನಾ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ನೇರ ಮಾರ್ಗದ ಕಲ್ಪನೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್, ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್, ಗೋಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಮತ್ತೊಂದು ಯೋಜನೆಗೆ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ನೀಡಿತು, ಇದನ್ನು ಪ್ರವರ್ತಕರ ಪ್ರಧಾನ ವಕ್ತಾರರಾಗಿದ್ದ ಜಾನ್ ಬೆಥೆಲ್ ಅವರ ನಂತರ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಬೆಥೆಲ್ಸ್ ಲೈನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು 1846ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿಭಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರವರ್ತಕರು ಯಾವುದೇ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಹಿಂದಿನ ಯೋಜನೆಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಮುಂದುವರಿಯಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು 1870 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಉತ್ತರದಿಂದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್, ರೀಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬೇಸಿಂಗ್ಸ್ಟೋಕ್ ಮೂಲಕ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ತಲುಪಿದವು. ಇದು ಪರೋಕ್ಷ ಮತ್ತು ಸಂಕೀರ್ಣ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1873ರಲ್ಲಿ ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಂಸದೀಯ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. 1873ರ ಆಗಸ್ಟ್ 5ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವು ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಕಾಂಪ್ಟನ್ನಿಂದ ಪೂರ್ವ ಐಲ್ಸ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಒಂದು ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಬೇಸಿಂಗ್ಸ್ಟೋಕ್ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾಲಿಸ್ಬರಿ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸೇರಲು ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲೂಪ್ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನ್ಯೂಬರಿಯಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಬರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಟ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾಡದೆ ದಾಟಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಮಾರ್ಗವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿತ್ತು. 1878ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕಂಪನಿಯು ತ್ಯಜಿಸುವ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿತ್ತು-ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು-ಮತ್ತು "ಯಾವುದೇ ಹಣಕಾಸಿನ ಬೆಂಬಲದ ಕುರುಹುಗಳಿಲ್ಲದೆ", ಆದರೆ ಲಾರ್ಡ್ ಕಾರ್ನಾರ್ವನ್ ಅವರ ಶ್ರಮದಿಂದಾಗಿ, ನ್ಯೂಬರಿಯಲ್ಲಿನ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುವ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿನ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು; ಮತ್ತು ವಿಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಪರ್ನೊಂದಿಗೆ ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಮೈಕೆಲ್ಡೆವರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು 1880ರ ಜುಲೈ 9ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕಾರ್ನಾರ್ವನ್ನ ಶಕ್ತಿಯು ಆಗಲೇ 1879ರ ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ಡಿಡ್ಕೋಟ್ನಿಂದ ನ್ಯೂಬರಿ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಮೊದಲ ಹುಲ್ಲನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಭಾಗಶಃ ತೆರೆಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಧಿಕಾರಗಳು ದಿ ಡಿಡ್ಕೋಟ್ನಿಂದ ನ್ಯೂಬರಿ ವಿಭಾಗವು ವೇಗವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು 1882ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 12ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಯಿತು. ಇದು ಎರಡೂ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನೊಂದಿಗೆ ಜಂಕ್ಷನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಈಗ ಶಕ್ತಿಯುತ ಯೋಜನೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು, ಉದ್ದದಲ್ಲಿ, ಬರ್ಗ್ಕ್ಲೆರಿನಿಂದ ರಾಯಲ್ ಪಿಯರ್ಗೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಕೋರಿತು. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನ ಬಾರ್ಗೇಟ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಬರ್ಗ್ಕ್ಲೆರೆಯಿಂದ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗ ಇರಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೈಕೆಲ್ಡೆವರ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ವಿಚರ್ಚ್ ಲೂಪ್ಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಬೇಕಾಯಿತು. ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ 1882ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜಿತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಖಾಲಿ ಇರುವ ದೇಶದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಇಟ್ಚೆನ್ ಕಣಿವೆಯ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊದಲು, ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಿ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಎಲಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ಮೊದಲು ಆಲ್ಬ್ರೂಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಈಸ್ಟ್ಲೀ ವರ್ಕ್ಸ್ನ ಭವಿಷ್ಯದ ಸ್ಥಳದ ಗಡಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನ ಉತ್ತರದ ಎತ್ತರದ ಮೈದಾನವನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದು ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ನಗರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಬಾರ್ಗೇಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ತಲುಪುತ್ತದೆ (ಯೋಜಿತ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಈಗ ವೆಸ್ಟ್ಕ್ವೇ ಶಾಪಿಂಗ್ ಸೆಂಟರ್ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ) ಮತ್ತು ಈ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ರಾಯಲ್ ಪಿಯರ್ಗೆ ಓಡಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರವಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಐಲ್ ಆಫ್ ವೈಟ್ ಮತ್ತು ಚೆರ್ಬರ್ಗ್ಗಾಗಿ ಸ್ಟೀಮರ್ಗಳು ಹೊರಟವು. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ ಅನ್ನು ಕರಾವಳಿಗೆ ಶಾರ್ಟ್ಕಟ್ ಆಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಓದುವ ಮೂಲಕ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಆಫೀಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ಠೇವಣಿ ಯೋಜನೆಗಳು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವು ಟ್ವೈಫೋರ್ಡ್ನ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಆಲ್ಬ್ರೂಕ್ (ಅಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಆಲ್ಬ್ರೂಕ್ ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಓವರ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮೂಲಕ ದಾಟಲು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ), ಚಾಂಡ್ಲರ್ಸ್ ಫೋರ್ಡ್ (ಓಕ್ಮೌಂಟ್ ರಸ್ತೆಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸ್ಯಾಲಿಸ್ಬರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟಿ), ಪ್ರಸ್ತುತ ಲೇಘ್ ರಸ್ತೆ-ಬೌರ್ನ್ಮೌತ್ ರಸ್ತೆ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಚಿಲ್ವರ್ತ್ ಆರ್ಮ್ಸ್ ಪಬ್ಲಿಕ್ ಹೌಸ್ ಬಳಿಯ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತುತ್ತದೆ, ಲಾರ್ಡ್ಸ್ವುಡ್ ಮೂಲಕ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕ್ರೀಡಾ ಕೇಂದ್ರ ಪ್ರದೇಶವು ಡೇಲ್ ಕಣಿವೆಯ ಪೂರ್ವ ಭಾಗವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ರಸ್ತೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ ಸ್ವಿಂಗ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಈಗ ಶೆರ್ಲಿ ಜೂನಿಯರ್ ಸ್ಕೂಲ್ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಸ್ಥಳದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ವಿಲ್ನ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವು ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದಿರುವ ಒಡ್ಡು ಇರುವ ಸ್ಥಳ, ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತಾ ತೆರವು ಮತ್ತು ಕಲ್ವರ್ಟ್ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡ ಭೂಮಿಯ ಭಾಗವು ನಂತರ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಒಡ್ಡುಗಳ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಆರ್ಚರ್ಸ್ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಮಿಲ್ಟನ್ ರಸ್ತೆಯ ನಡುವಿನ ಡೆಲ್ ಫುಟ್ಬಾಲ್ ಮೈದಾನವಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ನಿಲ್ದಾಣವು ಬಾರ್ಗೇಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರಬೇಕಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ನಿಂದ ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ತಲುಪಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗಣನೀಯ ಸುಧಾರಣೆ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸಮುದ್ರ ಗೋಡೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು (ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಪಶ್ಚಿಮ ನಿಲ್ದಾಣವು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕೇಂದ್ರ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು). ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶೆರ್ಲಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಜೇಮ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್, ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ತಾಣವನ್ನು ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಕಥೆಯು ಬೆಳೆಯಿತು, ಇದನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಪುಸ್ತಕಗಳಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳು, ಉದ್ಯಾನವನದ ಸ್ಥಳವು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸದೊಳಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಜೇಮ್ಸ್ ಚರ್ಚ್ನ ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಗುವ ಯೋಜಿತ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ; ಅದರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮುಳುಗಿದ ನೋಟವು ನಂತರದ ಜಲ್ಲಿಕಲ್ಲು ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಶೆರ್ಲಿ ಲೋಕಲ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಗ್ರೂಪ್ನ ಆರ್ಕೈವಲ್ ಸಂಶೋಧನೆಯು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಭೂಮಾಲೀಕರ ದಾಖಲೆಗಳ ಪೈಕಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯ ನಂತರದ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವಾದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆ, ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಉದ್ಯಾನವನವನ್ನು ಮೂಲ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. 1901ರ ದಿನಾಂಕದ ಯೋಜನೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಭಾಗಗಳು ರೈಲ್ವೆಯ ಉದ್ದೇಶಿತ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ಯಾನವನದ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುವುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ಆಸ್ತಿ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ದಾಖಲೆಗಳು ಸೂಚಿಸಿವೆ, ಇದು ಚಿಲ್ವರ್ತ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವಿಲ್ಲದ ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಯೋಜನೆಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಭಿನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಜೇಮ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್ (ಈಗ ಸ್ಟ್ರಾಟನ್) ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಟೇಷನ್ ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಪೊಲೀಸ್ ಠಾಣೆಯೂ ಇತ್ತು. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಯೋಜನೆಯ ಏಕೈಕ ಭೌತಿಕ ಅವಶೇಷವೆಂದರೆ ಮಿಲ್ಟನ್ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ರಸ್ತೆಯ ನಡುವಿನ ಹಿಲ್ ಲೇನ್ನ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಆಸ್ತಿಗಳ ಹಿಂದೆ ಅಡಗಿರುವ ಮರದಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಒಡ್ಡು. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಠೇವಣಿ ಯೋಜನೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಭೂ ಮಟ್ಟಗಳು ಇದು ಸ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ವಿವರಿಸಿದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಭಾಗವನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ಛಾಯಾಚಿತ್ರವು ಆನ್ ಇಲ್ಲಸ್ಟ್ರೇಟೆಡ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಫ್ ದಿ ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ಆರ್ಕಿಯಾಲಜಿ ಸೊಸೈಟಿ ಜರ್ನಲ್ನಲ್ಲಿ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನ ಡಿಡ್ಕೋಟ್ ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. 26 (2018). ಆಲ್ಡರ್ಮಾಸ್ಟನ್ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸುವ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯು ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು; "ಜಂಕ್ಷನ್" ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಈಗ ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಆಗಿತ್ತು. ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ವೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರುವ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಯಲ್ಲಿ, ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಉತ್ತರದ ಜಂಕ್ಷನ್ನನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಕಡಿದಾದ ದರ್ಜೆಯ ಒಡ್ಡು ಇಳಿಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಲೂಟಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿ ಒಳಗೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮಾತ್ರವಾಗಿತ್ತು-ಒಮ್ಮೆ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದವು, ಡಿ & ಎಸ್ಎನ್ಆರ್ ನಂತರದ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಮೊದಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣವು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅದು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಗ್ರಾಮಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ನ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಈ ದಕ್ಷಿಣದ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಮಧ್ಯ ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚಾರದ ಮೇಲಿನ ತನ್ನ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಮುರಿಯುವ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ನ ಉತ್ತರ ಭಾಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ತನ್ನ ಸ್ಪ್ರಾಟ್ ಮತ್ತು ವಿಂಕಲ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಲೈನ್ ನಡುವೆ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಫುಲ್ಲರ್ಟನ್ ಟು ಹರ್ಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಸರಳವಾಗಿ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಉತ್ತಮ-ಗುಣಮಟ್ಟದ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಈ ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗವು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ನಡುವಿನ ರಾಜಿ ಎಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮೊದಲನೆಯದು ನ್ಯೂಬರಿಯಿಂದ ಹರ್ಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಲೋಹಗಳ ಮೇಲೆ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಕಡೆಗೆ ತನ್ನ ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಣವು ಖಾಲಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವೆ ತನ್ನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆದ ಎಂಟು ವಾರಗಳ ನಂತರ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ (ಈಗ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅನಗತ್ಯ) ಫುಲ್ಲರ್ಟನ್-ಹರ್ಸ್ಟ್ಬೋರ್ನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಇದು ಮೂರು ದಿನಗಳ ಹಿಂದೆ ವಿಧ್ಯುಕ್ತ ಉದ್ಘಾಟನೆಯ ನಂತರ 1885ರ ಮೇ 4ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸೋಕ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬೇಸರಗೊಂಡ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ತಲುಪಲಾಯಿತು; ಇದು ಸೇಂಟ್ ಗೈಲ್ಸ್ ಬೆಟ್ಟದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿತ್ತು. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ಗೆ ಸರಕು ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ಬಾರ್ ಎಂಡ್ವರೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಕಂಪನಿಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೈನ್ಕ್ರೂಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಮತ್ತು ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ನಡುವೆ ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಪೈಪೋಟಿ ಇತ್ತು. 1876ರಲ್ಲಿ ಸೊಮರ್ಸೆಟ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಸೆಟ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ಗೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಿ, ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಈ ನಷ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಕಳವಳಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಸಂತೋಷವಾಯಿತು, ಇದು ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಪ್ರದೇಶದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ತಲುಪಿದಾಗ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ದಕ್ಷಿಣದ ಟರ್ಮಿನಸ್ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿತ್ತುಃ ಇದು ಕ್ಯಾಥೆಡ್ರಲ್ ನಗರವಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ತ್ರೂ-ಲೈನ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ಗೆ ದೂರದ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಅದು ಹಣಕಾಸಿನಲ್ಲಿ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಆ ಸಂಚಾರವಿಲ್ಲದೆ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಯೋಜಿತ ಮಾರ್ಗದ ಅಂತಿಮ ಭಾಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಜೂನ್ 1885 ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು £ 100,000 ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿತು, ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ £ 15,000 ಮತ್ತು £ 70,000 ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದವು. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಕೆಲಸಗಳು ಗಣನೀಯವಾಗಿದ್ದವುಃ £100,000 ಅನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಭೂಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕಾಗಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. 1971ರಲ್ಲಿ ಬರೆದಿದ್ದ ಸ್ಯಾಂಡ್ಸ್, "ದಿ D.N.&S" ಎಂದು ಬರೆದಿದ್ದರು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊರಗಿನ ವಿಂಡ್ಹ್ಯಾಮ್ ಸ್ಥಳದಿಂದ, ಹಿಲ್ ಲೇನ್ನ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಮೈಲಿ, ನಂತರ ಉತ್ತರ-ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪರ್ ಶೆರ್ಲಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಜೇಮ್ಸ್ ಚರ್ಚ್ನ ಕಡೆಗೆ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಮೈಲಿ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದೆ. ನಿಜವಾದ ಕೆಲಸವು ಹಿಲ್ ಲೇನ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಅದರ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಸೇತುವೆಯು [ಅಂದಿನಿಂದ] ಕಣ್ಮರೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನಲ್ಲಿ ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಸಣ್ಣ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು; ಇದನ್ನು 1888 ಮತ್ತು 1889 ರ ಕಾಯಿದೆಗಳಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1891 ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಈಗ ತನ್ನದೇ ಆದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಸಂಚಾರದ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅಂತಿಮ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಆತಂಕದಿಂದ ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಡಿಎನ್ಎಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ನೋಡಿದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್, ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಷರತ್ತಿನ ಮೇಲೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಎಂಜಿನ್ಗಳು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1910ರಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮಗೊಂಡ ಪೂಲಿಂಗ್ ಒಪ್ಪಂದವು ಈ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವವರೆಗೆ ಅಲ್ಲಿಯ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಎಂಜಿನ್ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಕ್ಲಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಈ ಮಾರ್ಗವು 1891ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಡಿಡ್ಕೋಟ್ನಿಂದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಶಾಫೋರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿತು. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಭೂಮಿಯ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಅಂತಿಮ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಖರೀದಿಸಿದೆ (ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ) ನಂತರ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗಿನ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ 16,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಸಾಲವನ್ನು ಮುಂಗಡವಾಗಿ ನೀಡಿತು. ಇದು 1900ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಮರುಪಾವತಿಗೆ ಬಾಕಿಯಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಗೆ ಹಣವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳಿರಲಿಲ್ಲಃ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಲಾರ್ಡ್ ವಾಂಟೇಜ್ ಬಡ್ಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಪಾವತಿಸಿದ್ದರು. ರಾಬರ್ಟ್ಸನ್ ಹೇಳುವಂತೆ, ಈ ಹಣವನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಗೌಪ್ಯವಾಗಿ ಮುಂದೂಡಿದ್ದು, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಡಿಡ್ಕೋಟ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾಡುವ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ತಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ. ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲು, ನ್ಯೂಬರಿ ನಿಲ್ದಾಣವು ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಸರಳವಾದ ಎರಡು-ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಡಿಎನ್ಎಸ್ ರೈಲುಗಳು ಈಗ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಅಲ್ಲಿ ಕರೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ 1900ರಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿದ ಮಾರ್ಗದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಅದು ತನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಡೆವೊನ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನ್ಯೂಬರಿಯ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಮೆಲ್ಕ್ಷಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನ್ಯೂಬರಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾದ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಸರಕುಗಳ ಅಂಗಳವನ್ನು 1908-1910 ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ಆರ್ಥಿಕ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ವಾಯುವ್ಯದಿಂದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ನ ಮಾಲೀಕರು ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವು ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಿದರು, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವೇಗದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೀಡಿಂಗ್ ವೆಸ್ಟ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೂಲಕ ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1923ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆ 1921ರ ನಂತರ "ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು". ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಅನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಗುಂಪಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗುವುದು. ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ಉದ್ದೇಶಿತ ದಿನಾಂಕವು ಜನವರಿ 1,1923 ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಇತ್ಯರ್ಥಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವಿಲೀನವನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ 22,1923 ರಂದು ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ, ನಿಗದಿತ ದಿನಾಂಕದಂದು ವಿಲೀನಗೊಂಡ ಒಟ್ಟು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ದಿನಾಂಕವನ್ನು "ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಈ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು". ಡಿಎನ್ಎಸ್ನ ವಿತರಿಸಿದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು £ 1,310,000 ಎಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1921ರಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿವ್ವಳ ಆದಾಯವು £15,674 ಆಗಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯು ಎಂದಿಗೂ ಸಾಮಾನ್ಯ ಷೇರುಗಳ ಮೇಲೆ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಳದರ್ಜೆಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸಹ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹಾಕ್ಲಿ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಕ್ಯಾಥರೀನ್ ಬೆಟ್ಟದ ಸುತ್ತಲಿನ ರೇಖೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸರಿಸಿ, ಎ33ರ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಬೈಪಾಸ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು (ಈಗ ಎಂ3 ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ). ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ದಕ್ಷಿಣ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಸರಬರಾಜುಗಳ ದೊಡ್ಡ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಡಿ-ಡೇ ಮತ್ತು ನಾರ್ಮಂಡಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ತೀವ್ರ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವರ್ಧನೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1942ರ ಆಗಸ್ಟ್ 4ರಿಂದ 1943ರ ಮಾರ್ಚ್ 8ರ ನಡುವೆ ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಡ್ಕೋಟ್ನಿಂದ ನ್ಯೂಬರಿಯವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ನ್ಯೂಬರಿಯ ಮೊದಲ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ದುಪ್ಪಟ್ಟುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಲೂಪ್ಗಳನ್ನು ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕೆಲಸದ ಭಾಗವಾಗಿ ನೈಋತ್ಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಅದನ್ನು ನಗರದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಬಳಿ ದಾಟಿದೆ. ಇದನ್ನು ವರ್ಥಿ ಡೌನ್ ಲೂಪ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಘರ್ಷದ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇದನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಡಿಎನ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ದಾಟಬೇಕಾಯಿತು. ಸ್ಪರ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಕೊಳ್ಳೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಇದು 5 ಮೇ 1943 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1951 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ವ್ಯಾಗನ್ ಶೇಖರಣಾ ಸೈಡಿಂಗ್ ಆಗಿ ಬಳಸಿದ ನಂತರ, ಇದನ್ನು 1962 ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ತನ್ನ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ದಿನಕ್ಕೆ 120 ರೈಲು ಸಂಚಾರಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಲೂಪ್ಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಕ ಟೋಕನ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಗಣನೀಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಅಸಮತೋಲಿತ ಟೋಕನ್ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ರಿಮೋಟ್ ಲೂಪ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಕ ಕೈ ಜನರೇಟರ್ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1940ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಾರ್ಟನ್ ಸ್ಟೇಸಿಯಲ್ಲಿ (ಮತ್ತು ನಡುವೆ) ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಲುಗಡೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಾಗಲೂ ಸಹ, ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಸಾಗಿಸುವ ದಟ್ಟಣೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸರಕು ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ದಿನಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ ಹನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು-ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮೋಟಾರು ಬಸ್ಸುಗಳು-ಈ ಮಾರ್ಗದ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಯುನಿಟ್ಗಳನ್ನು (ಡಿಎಂಯು) ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತುಃ ಪ್ರೆಸ್ಡ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಕ್ಲಾಸ್ 121 ಸಿಂಗಲ್-ಕಾರ್ ಯುನಿಟ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ದೊಡ್ಡ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂಬರಿಯ ದಕ್ಷಿಣದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು 1960ರ ಮಾರ್ಚ್ 5ರಂದು ಕೊನೆಯ ರೈಲಿನ ನಂತರ ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ನ್ಯೂಬರಿಯ ಉತ್ತರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು 1962ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಫಾವ್ಲೆ ತೈಲ ಸಂಸ್ಕರಣಾಗಾರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬ್ಲಾಕ್ ತೈಲ ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಮಾರ್ಗವು ತೆರೆದಿತ್ತು. 1964ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಶನಿವಾರದಂದು ಕೊನೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕನೊಬ್ಬ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ರೀಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಅಪಘಾತವು ಅಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು. ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಪೈನ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ನ್ಯೂಬರಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕರೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಚೆಸಿಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು; ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬಸ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ರೈಲಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಲು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಗಳು ಬರ್ಕ್ಷೈರ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ ಡೌನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಧಾನ ನಡೆಸುವಾಗ ರೈಲ್ವೆ ಕೆಲವು ಬೃಹತ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು. ಅಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಟೋಥಿಲ್ನಲ್ಲಿನ ಕತ್ತರಿಸಿದ ವಸ್ತುಗಳು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸುಮಾರು 1 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸೀಮೆಸುಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಹಾಕ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ನಲ್ಲಿನ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಮತ್ತು ಘನ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕೋರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗಮನಾರ್ಹ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಚೆಸಿಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಸುರಂಗವೂ ಇತ್ತು. ಸುರಂಗದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳು ಅದರ ಉದ್ದವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿವೆ. ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಮೈಲಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ 'ಸುರಂಗ ಭತ್ಯೆ' (ವೇತನ ಬೋನಸ್) ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಮಿಕರ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ನಂತರ, ಸುರಂಗವನ್ನು ಮರು ಅಳೆಯಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗವನ್ನು ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಹೊರ ಅಂಚು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ನೌಕೆಯನ್ನು (ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಅಗೆಯುವ ಯಂತ್ರ) ಬಳಸಿದ ಮೊದಲನೆಯದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಚೆಸಿಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನವೀನ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸುಮಾರು 1923 ರಲ್ಲಿ ಸೀಮೆನ್ಸ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ನ ಎಲ್. ಎಂ. ಜಿ. ಫೆರೀರಾ ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಆರ್. ಜೆ. ಇನ್ಸೆಲ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಒಂದು ಮಾರ್ಗ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಚಿಕಣಿ ಸನ್ನೆಕೋಲಿನೊಂದಿಗೆಃ ಫ್ರೇಮ್ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು, ಅಳತೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಒಂದು ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿತ್ತು; ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದವು; ಸನ್ನೆಕೋಲಿನ ಮಧ್ಯ-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗವು ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಸಂಘರ್ಷದ ಚಲನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು; ಮತ್ತು ಬಿಂದುಗಳು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡವು, ಅದರ ನಂತರ ಸನ್ನೆಕೋಲಿನ ಹಿಮ್ಮುಖ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಅಲ್ಲಿ 16 ಚಿಕಣಿ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳಿದ್ದವು ಮತ್ತು 15 ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿತ್ತು; ಹದಿನಾರನೇಯದು ಕಿಂಗ್ ಲಿವರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ನಿಂದ 120-ವೋಲ್ಟ್ ಪೂರೈಕೆಯಿಂದ ಅಂಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳನ್ನು ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತುಃ ಅವುಗಳನ್ನು "ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಂದರೆ, ರೂಟ್ ಲಾಕಿಂಗ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳು, ಆದರೆ ಪ್ಲೇನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ತೈಲ ದೀಪಗಳಿಂದ ರಾತ್ರಿ ಬೆಳಕನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು; ನೆಲದ ಸಂಕೇತಗಳು ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸದ ಚಿಕಣಿ ಸಂಕೇತಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಸ್ಥಾಪನೆಯು ದೊಡ್ಡ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್ (ಮೊನ್ಮೌತ್ಶೈರ್) ನಲ್ಲಿ ಅನುಷ್ಠಾನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು; ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1933 ರಲ್ಲಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲಿವರ್ ಫ್ರೇಮ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಕಣಜವನ್ನು ದಾಟಿ, ರೇಖೆಯು ಗಣನೀಯ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ ಆಡಳಿತದ ಇಳಿಜಾರು 106 ರಲ್ಲಿ 1 ಆಗಿತ್ತು. ಕೆಳಭಾಗವು ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಇತ್ತು. (17 ಮೈಲಿ 49 ಚಿ) ನಲ್ಲಿ ಮೀಸಲಾದ ಬೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಓಡಿತು, ತಕ್ಷಣವೇ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ, ಮೈಲ್ ಪೋಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಇಲ್ಸ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಶಿಖರವನ್ನು ಹತ್ತಿತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ರೇಖೆಯು ಹತ್ತಿರದ ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ 7ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಬಿದ್ದಿತು, ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ 5ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಶಿಖರಕ್ಕೆ ಮತ್ತೆ ಹತ್ತಿತು, ನಂತರ ನ್ಯೂಬರಿಯ ಕಡೆಗೆ ಬಿದ್ದಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನ್ಯೂಬರಿ ಈಸ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ (ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ 0) ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಬರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಟ್ಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಡಿಎನ್ಎಸ್ ರೈಲುಗಳು ನ್ಯೂಬರಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿ, ಮತ್ತೆ ಎನ್ಬೋರ್ನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ (ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ 0) ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು. ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ 4ರಲ್ಲಿರುವ ಹೈಕ್ಲೆರ್ ಬಳಿಯ ಮತ್ತೊಂದು ಶಿಖರಕ್ಕೆ ಮತ್ತೆ ಹತ್ತಿದಾಗ ಮುಂದಿನ ಸಾಲು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು. ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸುಟ್ಟನ್ ಸ್ಕಾಟ್ನಿಯಿಂದ ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮುಂದಿನ ಶಿಖರಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಆರೋಹಣವಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ರೇಖೆಯು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ಗೆ ಬಿದ್ದಿತು. ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು 25 ಮೈಲಿ 20 ಚಿ ಮತ್ತು ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ 27 ಮೈಲಿ 26 ಚಿ ಆಗಿತ್ತು. ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳು (ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸ್ಟೇಷನ್) ಡಿಡ್ಕೋಟ್ ಈಸ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅಪ್ಟನ್; 16 ಜನವರಿ 1911 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ; 6 ಜುಲೈ 1888 ರಂದು ಖಾಸಗಿ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1905 ರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 11 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1933 ರಂದು ನ್ಯೂಬರಿ ಈಸ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ (ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಸ್ಟೇಷನ್) ಎನ್ಬೋರ್ನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ವಿಚರ್ಚ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1 ಜುಲೈ 1924 ರಂದು ವಿಚರ್ಚ್ (ಹ್ಯಾಂಟ್ಸ್) ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; 26 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1949 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; 1940 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಡಿಸೆಂಬರ್ 1941 ರಲ್ಲಿ ವರ್ಥಿ ಡೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಿದ ನಂತರ 1 ಏಪ್ರಿಲ್ 1918 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; 1951 ವರ್ಥಿ ಡೌನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಸ್ಪರ್; 1 ಫೆಬ್ರವರಿ 1909 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಚೆಸಿಲ್ 26 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1949 ಬಾರ್ ಎಂಡ್ ಸರಕುಗಳ ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಚರ್ನ್ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ (ಎನ್ಆರ್ಎ) 6 ಜುಲೈ 1888 ರಂದು ಲಾರ್ಡ್ ವಾಂಟೇಜ್ ಅವರು ಎನ್. ಆರ್. ಎ. ಯ ಪ್ರಮುಖ ಸದಸ್ಯರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅದರಿಂದ ಉಂಟಾಗಬಹುದಾದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಭರವಸೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು. "ವಿಶಾಲವಾದ ಉಳುಮೆ ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿರುವ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಯಾವುದೇ ಗೋಚರ ಪ್ರವೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ". ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಫಲ್ ಸಂಘವು ರೈಲ್ವೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲವೆಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಿಗೆ ಬಿಸ್ಲಿಯನ್ನು ತಮ್ಮ ನೆಲೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ವೇದಿಕೆಯನ್ನು 1894ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1905ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕೇಂದ್ರವಾಯಿತು. 1943ರ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ನಡೆದಾಗ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ದ್ವೀಪದ ವೇದಿಕೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1912ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ವಿಕ್ಟರ್ ಎಲ್. ವಿಚರ್ಚ್ನ ಥ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಸ್ಟೋರೀಸ್ ಆಫ್ ದಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಚರ್ನ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಸರ್ ಗಿಲ್ಬರ್ಟ್ ಮುರ್ರೆಲ್ ಅವರ ಪಿಕ್ಚರ್ ಕಥೆಯಲ್ಲಿ, ಅವನ ಪತ್ತೇದಾರ, ಥೋರ್ಪ್ ಹ್ಯಾಝೆಲ್, ಕಾಣೆಯಾದ ಟ್ರಕ್ ಅನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ, ಅದು ಚರ್ನ್ನಲ್ಲಿ ಸೈಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹರ್ಮಿಟೇಜ್ ಗ್ರಾಮದ ಉತ್ತರ ತುದಿಯಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕಾಗಿ ಪೈನ್ ವುಡ್ ಹಾಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಸುಧಾರಣೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಟನ್ ಸ್ಟೇಸಿ ನಡುವೆ ಲಾಡ್ಜ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 1950 ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ ಯೋಗ್ಯವಾದ ಡೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು; ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಕೆಲಸಗಾರರಿಗೆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1917 ರಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದವು; ಇದನ್ನು 1 ಏಪ್ರಿಲ್ 1918 ರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ನಂತರ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1938 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೀಟ್ ಏರ್ ಆರ್ಮ್ ಇದನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಅದರ ಸಂಕುಚಿತ ತಾಣವು ಆರ್ಎಎಫ್ ಬಳಕೆಗೆ ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ. 1943ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೊಸ ದ್ವೀಪ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1945ರ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ಗ್ರಾಮೀಣ ಹಿನ್ನೀರು ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮರಳಿತು. 1948ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವಾದಾಗ, ಹಿಂದಿನ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಪ್ರದೇಶದ ಭಾಗವಾಯಿತು. 1950ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 2ರಂದು, ಎನ್ಬೋರ್ನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಇದನ್ನು ನೈಋತ್ಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ ನೇರ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1950ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಡಿ. ಎನ್. & ಎಸ್. ಆರ್. ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು, ಆದರೂ ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರವು ಆರೋಗ್ಯಕರವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು-ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಫಾವ್ಲೆ ತೈಲ ಸಂಸ್ಕರಣಾಗಾರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ರಾಸಾಯನಿಕ ಮತ್ತು ತೈಲ ಸಂಚಾರ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತವು ಮುಚ್ಚುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಶಾಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1960ರ ಮಾರ್ಚ್ 5ರಂದು ಕೊನೆಯ ರೈಲಿನ ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ಸಿಟಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ, ಚೆಸಿಲ್ ಅನ್ನು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವಿನ ಸಣ್ಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೂ 1960 ಮತ್ತು 1961ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿದಿನ ಮೂರು ರಿಟರ್ನ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು 204ನೇ ವಿಧದ ಡೀಸೆಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮ ಸೇವೆಯು 1961ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11ರಂದು ನಡೆಯಿತು; ಡಿಡ್ಕೋಟ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಬರಿ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು 1962ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1963ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಬೀಚಿಂಗ್ ರಿಪೋರ್ಟ್, ದಿ ರೀಶೇಪಿಂಗ್ ಆಫ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಕಟಣೆಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಉಳಿದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಸರಕು ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು 1962ರಿಂದ ಕ್ರಮೇಣ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, 1964ರ ಆಗಸ್ಟ್ 9ರಂದು ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೆ ಸರಕು ಸೇವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1965ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಬರಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1967ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 19ರಂದು ನ್ಯೂಬರಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಗಳ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಈಗ ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವಿನ ಎ34 ಬಳಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಿಂದಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿಕಟವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಹಿಂದೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸುಟ್ಟನ್ ಸ್ಕಾಟ್ನಿಯಂತಹ ಹಳ್ಳಿಗಳಲ್ಲಿ, ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಗಳ ಅವಶೇಷಗಳು ಇನ್ನೂ ನಿಂತಿವೆ, ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಡಿಡ್ಕೋಟ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಬರಿಯ ನಡುವಿನ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ. ಅಭಿಯಾನವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯುವುದು ಸುಮಾರು 2014 ರಿಂದ 2018 ರವರೆಗೆ ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ರಿವೈವಲ್ ಎಂಬ ಒತ್ತಡದ ಗುಂಪು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಎರಡಕ್ಕೂ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಿತು. ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮೂಲ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಡಬ್ಲ್ಯೂ10 ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಓವರ್ಹೆಡ್ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಎರಡಕ್ಕೂ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳ ಮಾರ್ಪಾಡು ಅಥವಾ ಬದಲಿ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಕತ್ತರಿಸುವ ಮತ್ತು ಒಡ್ಡು ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಮಾರ್ಪಾಡು ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡದ ಗುಂಪು ಈಗ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ. ಗ್ಯಾಲರಿ ನೋಟ್ಸ್ ರೆಫೆರೆನ್ಸ್ ನೋಟ್ಸ್ ಫರ್ದರ್ ರೀಡಿಂಗ್ ಎಲ್ಲಿಸ್, ಎಚ್. (1959) ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಹಿಸ್ಟರಿಃ ವಿಲಿಯಂ IV ರ ಪ್ರವೇಶದಿಂದ ರೈಲ್ವೆಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ರೂಪರೇಖೆ, ಸಂಪುಟ 2:1877-1947, ಜಾರ್ಜ್ ಅಲೆನ್ & ಅನ್ವಿನ್. ಕಾರೌ, ಪಿ., ಪಾರ್ಸನ್ಸ್, ಎಮ್. ಮತ್ತು ರಾಬರ್ಟ್ಸನ್, ಕೆ. (1984) ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಚಿತ್ರ ಇತಿಹಾಸ, ವೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಾನ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್, ರಾಬರ್ಟ್ಸನ್, ಕೆ. (1988) ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್ ರೈಲ್ವೆ ರಿಮೆಂಬರ್ಡ್, ನ್ಯೂಬರಿಃ ಕಂಟ್ರೀಸೈಡ್ ಬುಕ್ಸ್, ರಾಬರ್ಟ್ಸನ್, ಕೆ. (1988) ದಿ ರೈಲ್ವೆಸ್ ಆಫ್ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್, ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಪ್ರೆಸ್, ಜಾರ್ಜ್ ಬೆಹ್ರೆಂಡ್, ಗಾನ್ ವಿತ್ ರಿಗ್ರೆಟ್, ಲ್ಯಾಂಬಾರ್ಡ್ ಪ್ರೆಸ್, 1964; ಲೇಖಕರು ಚರ್ನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಶಿಬಿರದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಸೇವಾ ಜೀವನದ ಬಗ್ಗೆ ಉಪಾಖ್ಯಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ರಾಬರ್ಟ್ಸನ್, ಕೆ. (2002) ಆನ್ ಡಿಡ್ಕೋಟ್, ನ್ಯೂಬರಿ ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಲೈನ್ಸ್, ಇಯಾನ್ ಅಲನ್, ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ದಿ ಡಿಎನ್ & ಎಸ್ಆರ್ ಪುಟಗಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಫೋಟೋಗಳು ಗೂಗಲ್ ಅರ್ಥ್ ನಕ್ಷೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ ಜಿಯೋಗ್ರಾಫ್ ಲೇಖನ ಡಿಎನ್ಎಸ್ಆರ್ ವಿಂಚೆಸ್ಟರ್-ಸೌಥಾಂಪ್ಟನ್ ವಿಭಾಗದ ಕಥೆ ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಆಗ್ನೇಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಿದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1873 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1891 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು 1923 ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದವು