BMT Nassau Street Line
ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಿ ವಿಭಾಗದ ತ್ವರಿತ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಅದರ ಉತ್ತರದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಜಮೈಕಾ ರೇಖೆಯು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ದಾಟಿದ ನಂತರ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ ಜಮೈಕಾ ರೇಖೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿನ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಮರುಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಂಡರೂ, ಜೂನ್ 25,2010 ರಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗಳಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆಃ ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಜೆ ರೈಲು ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಝಡ್ ಗರಿಷ್ಠ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪೂರಕ ವಿಪರೀತ ಸಮಯದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಎಂ ಸೇವೆಯು ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದೆ, ಆದರೆ 2010 ರಿಂದ, ಎಂ ಅನ್ನು ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ಥ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಲು ತಿರುಗಿಸಲಾಗಿದೆ, ವಿ ಬದಲಿಗೆ, ಇದು ಹಣಕಾಸಿನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಎಂ ಒಂದು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಲೇ ಇದೆಃ ಎಸೆಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೇವೆಗಳು ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗಶಃ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣ ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಟ್ರಂಕ್ ಲೈನ್ನ ಗುಂಡುಗಳು ವರ್ಣಮಯವಾಗಿವೆಃ ಇತಿಹಾಸ ಯೋಜನೆ, ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ವಿಭಾಗ ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ (ಐಆರ್ಟಿ) ಯ ಮೂಲ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, ನಗರವು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಡೌನ್ಟೌನ್ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪಾರ್ಕ್ಗೆ, ಆದರೆ ಇತರ ಎರಡು-ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ ಸಬ್ವೇ (ಅಥವಾ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಲೂಪ್ ಸಬ್ವೇ) ಮತ್ತು ಫೋರ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ (ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ)-ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣವು ದೂರದವರೆಗೆ ಪ್ರಗತಿ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಡೆಲಾನ್ಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ನಾಲ್ಕು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ (ಈ ಹಿಂದೆ ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು) ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ಜನವರಿ 25,1907 ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಲಿಯಂ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ವಿಸ್ತರಣೆಯೂ ಸಹ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಹಾಗೆಯೇ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಕಡೆಗೆ ಹಲವಾರು ಲೂಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮೂಲಕ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಲೂಪ್ ಕೂಡ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಿಂದ ಬರುವ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಆ ಪ್ರಾಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಾಲ್ಕು ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಐದು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಕೇಂದ್ರ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು 1907ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೂ ನಗರವು ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಇನ್ನೂ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಐದು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿತ್ತುಃ ಎರಡು ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೂರು ಇತರ ಬೀದಿಗಳು ಅಥವಾ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ. ನಗರವು 1907ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ನಗರವು ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬೋವೆರಿ (ಕೆನ್ಮಾರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ), ಬೋವೆರಿ ಮತ್ತು ನಾರ್ಫೋಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ಡೆಲಾನ್ಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಪರ್ಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕ್ ರೋ (ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಕಟ್ಟಡದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ) ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1908ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಟ್ರೈ-ಬರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಮತ್ತು 1913ರ ಮಾರ್ಚ್ 4ರಂದು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿಗೆ (ಬಿಆರ್ಟಿ) ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ನೀಡಿದ ಹಿಂದಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಯು ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಜವಾಬ್ದಾರವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 1908 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಲೂಪ್ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಬಿಆರ್ಟಿ ಮೂಲತಃ ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. 1908ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಡೆಲಾನ್ಸಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಎಸೆಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಬರುವ ಸಣ್ಣ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಬಿಆರ್ಟಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಮುನಿಸಿಪಲ್ ಕಟ್ಟಡದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬಿಆರ್ಟಿ ಸುರಂಗವನ್ನು 1910ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸುರಂಗವು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. 1913ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು, ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಲೂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಸೆಂಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ಅನ್ನು ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಆಗಸ್ಟ್ 4,1913 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮೊದಲಿಗೆ ಎರಡು ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಹಳಿಗಳನ್ನು 1915ರ ಜೂನ್ 22ರಂದು ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಗಳ 4ನೇ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಬಿಆರ್ಟಿ (ನಂತರ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಅಥವಾ ಬಿಎಂಟಿ ಎಂದು ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು) ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಅಪೂರ್ಣವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1917ರ ಜನವರಿ 1ರ ಮೊದಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸದ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಿ. ಆರ್. ಟಿ. ಯು ನಗರದ ವಿರುದ್ಧ $30 ದಶಲಕ್ಷ ಮೊತ್ತದ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಹೂಡಿತು. ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಬಿ. ಎಂ. ಟಿ. ಯ ಬಹುಪಾಲು ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳು 1924ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ಬಿಎಂಟಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಗೆರ್ಹಾರ್ಡ್ ಡಹ್ಲ್ ಅವರು ನಗರವು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ವಿನಂತಿಸುವಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟುಹಿಡಿದಿದ್ದರು, 1923 ರಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿ ನಗರವು ಅದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ತಕ್ಷಣ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿತ್ತುಃ ಒಂದು ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ, ಅಲ್ಲಿ ಬೀಡಿಯ ಕಿರಿದಾದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಉತ್ತರದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ದಕ್ಷಿಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲು ಬಿಎಂಟಿ ಯೋಜಿಸಿದೆ, ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಬ್ರಾಡ್ ಮತ್ತು ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳ ಛೇದಕದಲ್ಲಿ, ಅಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಒಂದೇ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೇಯರ್ ಜಾನ್ ಹೈಲಾನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಕೊನೆಯ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಬಿಒಟಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಾನ್ ಎಚ್. ಡೆಲಾನಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಎರಡೂ ಯೋಜಿತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ನಗರದ ವೈಫಲ್ಯವು ಇತರ ಬಿಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಬಿಎಂಟಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ಜನವರಿ 1925 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಬಿಎಂಟಿ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸುವಂತೆ ಹೈಲಾನ್ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. 1925ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹೈಲಾನ್ ನಂತರ ಜೇಮ್ಸ್ ವಾಕರ್ ಮೇಯರ್ ಆಗುವವರೆಗೂ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಿಎಂಟಿ ನಗರವನ್ನು $30 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ದಾವೆ ಹೂಡಿದ ನಂತರ, ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ಮೇ 1927ರಲ್ಲಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಗರವು ಬಿ. ಎಂ. ಟಿ. ಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಿದ್ದರೂ ಎಲ್ಲಾ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಅದನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಬಿ. ಓ. ಟಿ. ಯು ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಿಡ್ದಾರರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳದಿಂದಾಗಿ ಅದು ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳು ಪ್ರತಿ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ಆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಮತ್ತೆ ಬಿ. ಓ. ಟಿ. ಗೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು; ಕೆಲವು ಬಿಡ್ದಾರರು ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮುಂದಾದರು, ಆದರೆ ಇತರರು ಲಿಬರ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉತ್ತರ ಅಥವಾ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮುಂದಾದರು. ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಬಿ. ಓ. ಟಿ. ಯು ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಲಿಬರ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಉತ್ತರದ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮಾರ್ಕಸ್ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು $47 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮೊರಾಂಟಿ ಮತ್ತು ರೇಮಂಡ್ ಅವರನ್ನು $57 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್ 1928 ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಸುರಂಗದ ಗುರಾಣಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳ ಕೋರಿಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಕೆಳಗೆ, ಕಿರಿದಾದ ನಸ್ಸೌ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯು ತ್ವರಿತ ಮರಳಿನಂತಹ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ, 39 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. 1929ರ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ಶೇಕಡಾ ಅರವತ್ತರಷ್ಟು ಕೆಲಸಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು. ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕೇವಲ ಅಗಲವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನೆಲವು ಕಟ್ಟಡದ ಅಡಿಪಾಯಗಳ ಕೆಳಗೆ ಮಾತ್ರ ಇತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 89 ಕಟ್ಟಡಗಳು ತಮ್ಮ ಅಡಿಪಾಯಗಳ ಮೇಲೆ ಉಳಿಯುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಧಾರವನ್ನು ಹಾಕಬೇಕಾಯಿತು. ಸಕ್ರಿಯ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗಿಂತ 20 ಅಡಿ ಕೆಳಗೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಜಾನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವೆ ಒಂದು ಬುಗ್ಗೆಗೆ ಸೇರಿದ ನೀರಿನಿಂದ ತುಂಬಿದ ಪ್ರದೇಶವು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಹಣಕಾಸು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗದಂತೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1930ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಶೇಕಡಾ 80ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳು ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಮೀಡ್ಸ್ & ಕಂಪನಿಗೆ $252,000 ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಉತ್ತರದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಿಂತ ಮೇಲಿರುವಂತೆ ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಸುರಂಗಗಳ ಒಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವು $<ID1 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು, ಅಥವಾ, ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಮೇಯರ್ ಜಿಮ್ಮಿ ವಾಕರ್ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಡಿ-ಟೈಪ್ ಟ್ರಿಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಕಾರುಗಳ ರೈಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಾಗ, 1931ರ ಮೇ 29ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3 ಗಂಟೆಗೆ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವುದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಲೂಪ್ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲೈನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಟರ್ಮಿನಸ್ನಿಂದ ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ದಕ್ಷಿಣ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಹಲವಾರು ಬಿಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿತು, ಇದು ಹಿಂದೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಲೂಪ್ನ ಪ್ರಾರಂಭವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಕಲ್ವರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು; ಈ ಹಿಂದೆ, ಆ ಮಾರ್ಗವು ಒಂಬತ್ತನೇ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಚಲಿಸುವ ಎತ್ತರದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡೆಕಾಲ್ಬ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸೇವೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹತ್ತು ಪ್ರತಿಶತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದೆ. ಈ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಜಮೈಕಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಈಗಾಗಲೇ ತೆರೆದಿರುವ ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು "ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಪ್ರದೇಶದ ಯೋಜನೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಬದಲಾದವು, ಯಾವಾಗಲೂ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1910 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಪಶ್ಚಿಮದ ಎರಡು ಹಳಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಏರಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ 1931 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲು ನಿರ್ಮಿಸಿದಂತೆ, ಎರಡು ಹೊರಗಿನ ಹಳಿಗಳು ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋದವು, ಆದರೆ ಎರಡು ಒಳಗಿನ ಹಳಿಗಳು ರೈಲುಗಳು ಹಿಮ್ಮುಖ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೋಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಸ್ಟಬ್ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು. ಸೇವೆಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಯು ನವೆಂಬರ್ 27,1967 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು, ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮರುಮಾರ್ಗಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಈಗ ನೇರವಾಗಿ ಮೇಲ್ಭಾಗದ (ಬ್ರಾಡ್ವೇ) ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇದು ಎಲ್ಲಾ "ಲೂಪ್" ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು 4 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಮಾಂಟೆಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಪರೀತ ಸಮಯದ "ವಿಶೇಷ" ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಥಾರಿಟಿಯ 2000-2004 ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂನ ಭಾಗವಾಗಿ, ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಎಸೆಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಡುವಿನ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ಮರು ಸಂರಚನೆಯು ನಡೆಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಎರಡನೇ ಹಳಿ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಬೋವರಿಯಲ್ಲಿನ ಹಿಂದಿನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ವದಿಂದ ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕೆಲಸವು 2001ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು 2004ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 20ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಮರು ಸಂರಚನೆಯು ಮೂರನೇ ಥ್ರೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು (ಹಿಂದೆ ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗವು ಸ್ಟಬ್-ಎಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು), ಇದು ರಿವರ್ಸ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬೋವೆರಿ ಮತ್ತು ಕೆನಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಏಕೀಕರಣವು ಗ್ರಾಹಕರ ಭದ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ದಕ್ಷಿಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮೇ 2005 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಿಗದಿತ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಏಳು ತಿಂಗಳುಗಳ ಹಿಂದೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 36 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ. ಜೂನ್ 14,2015 ರಂದು, ವಾರಾಂತ್ಯದ ಜೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು; ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ನಡುವೆ ವಾರಾಂತ್ಯದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಇದನ್ನು ಜುಲೈ 2014 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1990 ಮತ್ತು 2015ರ ನಡುವೆ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 30,1990 ಮತ್ತು ಜನವರಿ 1994ರ ನಡುವೆ ಅಥವಾ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಜನವರಿ 1994ರಿಂದ ಜೂನ್ 2015ರ ನಡುವೆ ವಾರಾಂತ್ಯದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಜೆ/ಝಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಪೂರ್ಣಾವಧಿಯ ಸೇವೆಯ ಕೊರತೆಯಿರುವ ನಾಲ್ಕು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು (ಉಳಿದ ಎರಡು ಐಆರ್ಟಿ 42ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು). ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಟ್ಟಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು nycsubway.org-ಬಿಎಂಟಿ ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಲೈನ್ಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ 1908 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.