Bristol M.1
ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂ. 1 ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಸ್ಕೌಟ್ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಫೈಟರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ಸಂಘರ್ಷದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತಲುಪಿದ ಏಕೈಕ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಫೈಟರ್ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1916ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ನಲ್ಲಿ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಫ್ರಾಂಕ್ ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್ ನೇತೃತ್ವದ ಖಾಸಗಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿ ಹೊಸ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನದ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಏರ್ಕೊದ ಡಿ. ಎಚ್. 5ನಂತಹ ಇತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಯಾರಕರ ಸಮಕಾಲೀನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಉದಯೋನ್ಮುಖ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಮೂಲಾಗ್ರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಉತ್ಪಾದನಾ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮರ ಮತ್ತು ಬಟ್ಟೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1916ರ ಜುಲೈ 14ರಂದು, ಎಂ. 1ಎ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಇದನ್ನು ಎಫ್. ಪಿ. ರೇನ್ಹಮ್. ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಪ್ರಕಾರವು ಆ ಯುಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ವಿಮಾನವಾಗಿ ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು, ಇದು ಸಮಕಾಲೀನ ಜರ್ಮನ್ ಫಾಕರ್ ಐಂಡೆಕರ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಮೊರೇನ್-ಸೌಲ್ನಿಯರ್ ಎನ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅದರ ಭರವಸೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕೇವಲ 130 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ (ಆರ್ಎಫ್ಸಿ) ಯ ಅನೇಕ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಹೊಂದಿದ್ದ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಅಪನಂಬಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ಅಪಘಾತ-ಪೀಡಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಮ್. 1 ರ ಅನೇಕ ಸಮಕಾಲೀನರು ಬಳಸುವ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಸಂರಚನೆಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಪಶ್ಚಿಮದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಫ್ರೆಂಚ್ ವಾಯುನೆಲೆಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಈ ಪ್ರಕಾರವು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎಂ. 1 ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಕನ್ ಚಿತ್ರಮಂದಿರಗಳಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಒಬ್ಬ ಏಕೈಕ ಏಸ್ ಪೈಲೆಟ್, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಡಡ್ಲಿ ಟ್ರಾವರ್ಸ್ ನಂ. 150 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್, ಹಲವಾರು ಎದುರಾಳಿಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿದ ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು. 1918ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಚಿಲಿಯ ಸರ್ವಿಸಿಯೋ ಡಿ ಏವಿಯೇಶಿಯನ್ ಮಿಲಿಟರ್ನ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಡಾಗೋಬೆರ್ಟೊ ಗೊಡಾಯ್ ಅವರು ಸ್ಯಾಂಟಿಯಾಗೊದಿಂದ ಅರ್ಜೆಂಟೀನಾದ ಮೆಂಡೋಜಾಗೆ ಹಾರಿದರು, ಇದು ಆಂಡಿಸ್ ಪರ್ವತ ಸರಣಿಯಾದ್ಯಂತ ನಡೆಸಿದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವೆಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೂಲಗಳು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಭಾಗವಹಿಸುವ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಎರಡೂ ಕಡೆಯವರು ಶತ್ರುಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. 1916ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಫ್ರಾಂಕ್ ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಂಡು, ಹೊಸ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ, ಹಲವಾರು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಸ್ಕೌಟ್ ಡಿ ವಿಮಾನಗಳು ಕ್ಲೆರ್ಜೆಟ್ ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಸದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು; ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ತನ್ನ ಉದಯೋನ್ಮುಖ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಾಯುಯಾನ ಲೇಖಕ ಜೆ. ಎಂ. ಬ್ರೂಸ್, ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್ ಅವರ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕ ಏರ್ಕೋದ ಸಮಾನಾಂತರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಡಿಹೆಚ್. 5 ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಮೂಲಾಗ್ರ ಮತ್ತು ಎರಡು ಹೋರಾಟಗಾರರಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಷ್ಠವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಬಾರ್ನ್ವೆಲ್ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದರು, ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಉತ್ತಮ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಮಾಡಲಾದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ. ಅಂತೆಯೇ, ಅವರು ಈ ಪ್ರಕಾರಕ್ಕೆ ಏಕ ವಿಮಾನದ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು; ಹಲವಾರು ಅಪಘಾತಗಳ ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯು ಏಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೂಸ್ ಇದನ್ನು "ದಿಟ್ಟ ಕಲ್ಪನೆ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. 1916ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂ. 1 ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದ ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಮೊದಲ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೊರತರಲಾಯಿತು. ಇದು ಮೂಲತಃ ಏಕ ಆಸನದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಫೈಟರ್ ಆಗಿತ್ತು. 1916ರ ಜುಲೈ 14ರಂದು, ಎಂ. 1ಎ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಇದನ್ನು ಎಫ್. ಪಿ. ರೇನ್ಹಮ್. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಈ ಆರಂಭಿಕ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತೋರಿಸಿತು, ಇದು ಗಂಟೆಗೆ 132 ಮೈಲಿ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಅದರ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಖರೀದಿಸಿತು. 1916ರ ಜುಲೈ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, M. 1Aಯನ್ನು ವಿಲ್ಟ್ಶೈರ್ನ ಉಪವೋನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸ್ಕೂಲ್ಗೆ (CFS) ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ಅಧಿಕೃತ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಂ. 1ಎ ತನ್ನ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಮತ್ತು 8 ನಿಮಿಷ 30 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಏರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದೆ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅದರ ಸ್ಥಿರತೆಯು ಸಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅದರ ಪಾರ್ಶ್ವದ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಮತ್ತು "ಇಳಿಯಲು ಮಧ್ಯಮ ಕಷ್ಟ" ವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಕಾರ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಾಲಕರಿಂದ ಕೆಲವು ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತವಾದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಕಾಣುವ ನೋಟ, ಹಾರಲು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದಣಿದಿರುವುದು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದೆಯೇ ಹಾರಿಸುವಾಗ ಮೂಗು ಭಾರವಾಗಿರುವುದು ಮುಂತಾದ ಟೀಕೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ನೆಲದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಎಂ. 1ಎಯ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಿಎಫ್ಎಸ್ ಗಮನಿಸಿದ್ದು, ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿದಾಗ ಗರಿಷ್ಠ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಜೊತೆಗೆ, ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1916ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರ ಲೋಡಿಂಗ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯದ ಯಾವುದೇ ಚಿಹ್ನೆ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಏಕೈಕ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತರಾದ ನಂತರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1916 ರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯು ನಂ. 87/ಎ/761 ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಎಂ. 1ಬಿ ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ನಾಲ್ಕು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ವಿಮಾನಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದೆ. ಎಂ. 1ಎ ಅನ್ನು ಸಹ ಸುಧಾರಿತ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಎಂ. 1ಬಿ ಹಲವಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾದ ಕ್ಯಾಬೇನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ನಾಲ್ಕು ನೇರವಾದ ಉಕ್ಕಿನ ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳ ಪಿರಮಿಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಿತ ನೋಟವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೂಲದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸ್ಪಷ್ಟ-ವೀಕ್ಷಣೆ ಕಟ್-ಔಟ್ ಪ್ಯಾನೆಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಂದರು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೂಲದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಒಂದೇ. 303 ಇಂಚಿನ (7.7 ಮಿಮೀ) ವಿಕರ್ಸ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದೆ. 1916ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15ರಂದು, ಮೊದಲ ಎಂ. 1ಬಿ ಅನ್ನು ಸಿಎಫ್ಎಸ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರಾಕರಣೆ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಎಂ. 1 ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯು ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು; ಬ್ರೂಸ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಹಣೆಬರಹವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಅವಸರದಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಮಾನವು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತ್ತು, ಇದು ಸಮಕಾಲೀನ ಜರ್ಮನ್ ಫಾಕರ್ ಐನ್ಡೆಕರ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಮೊರೇನ್-ಸೌಲ್ನಿಯರ್ ಎನ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅದರ ವೈಮಾನಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಜೊತೆಗೆ, ನೆಲ-ಆಧಾರಿತ ರಚನಾತ್ಮಕ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಸಹ ಬಹಳ ಬಲವಾದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿವೆ. ರಾಯಲ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಎಸ್. ಇ. 5 ಮತ್ತು ಸೋಪ್ವಿತ್ ಒಂಟೆಯಂತಹ ಸಂಘರ್ಷದ ಹಲವಾರು ಅಪ್ರತಿಮ ಉನ್ನತ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹೋರಾಟಗಾರರ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನಗಳು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರಬಹುದೆಂದು ಬ್ರೂಸ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ತನ್ನ ತೀರ್ಪನ್ನು ನೀಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಬದಲಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಎಂ. 1 ಅನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಾಗಿ ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯವು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ವೇಗ 49 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ಅನ್ನು ಸಣ್ಣ ಫ್ರೆಂಚ್ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಂ. 1ಎ, ಏರ್ಕೋ ಡಿಹೆಚ್. 2, ಮತ್ತು ರಾಯಲ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ B.E.12 ನಡುವಿನ ತುಲನಾತ್ಮಕ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಅವು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ದೂರವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡವು, ಆದರೆ ಎರಡೂ ದ್ವಿ ವಿಮಾನಗಳ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ವೇಗವು ಕೇವಲ 5 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಏಕ ವಿಮಾನಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಪೂರ್ವಗ್ರಹ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಸೀಮಿತ ಕೆಳಮುಖ ನೋಟಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ಅಸಮಾಧಾನವಿದೆ ಎಂದು ಬ್ರೂಸ್ ಊಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದರ ಹಣೆಬರಹದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿತ್ತು. ಈ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ಸಾರ್ವತ್ರಿಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಬ್ರೂಸ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಎಂ. 1ನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕುಶಲತೆಯ ಕಥೆಗಳು ಮುಂಚೂಣಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹರಡಿವೆ, ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಸುತ್ತಲೂ ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ವದಂತಿಗಳೂ ಸಹ ಹರಡಿವೆ. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ವಿಮಾನಗಳು ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿ ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದ್ದವು ಎಂಬ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ನಂಬಿಕೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಎಂ. 1 ಅನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವು ಲೇಖಕರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 1912ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್-ಕೊಂಡಾ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಒಂದರ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ (ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ.) ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸರ್ವಿಸ್-ವೈಡ್ ನಿಷೇಧವನ್ನು ವಿಧಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಂತರದ 1913ರ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಸಮಿತಿಯು ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಿದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಆಳವಾಗಿ ಬೇರೂರಿರುವ ಅನುಮಾನವು ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಅನುಮಾನವು ವಿವಿಧ ಮೊರೇನ್-ಸೌಲ್ನಿಯರ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಆರ್ಎಫ್ಸಿಯ ಅಗಾಧವಾದ ಅನುಭವದಿಂದ ಬಲಗೊಂಡಿರಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮೊರೇನ್-ಸೌಲ್ನಿಯರ್ ಎನ್, ಇದು ದ್ವಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಈ ಯುಗದಲ್ಲಿ, ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಸಂರಚನೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಲವಾಗಿದ್ದವು, ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಕಟ್ಟಲು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1917ರ ಆಗಸ್ಟ್ 3ರಂದು, ಯುದ್ಧ ಕಚೇರಿಯು 125 ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎಂ. 1ಸಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಈ ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದೇ 110 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಲೆ ರೋನ್ 9ಜೆ ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಒಂದೇ ವಿಕರ್ಸ್ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ನಿಂದ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಇದನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಪೈಲೋಟ್ನ ಮುಂದೆ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಲೂಸಿಫರ್ ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರ್ ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಗಾಗಿ ಏಕೈಕ ಎಂ. 1, ನೋಂದಾಯಿತ ಜಿ-ಇ. ಎ. ವಿ. ಪಿ. ಯನ್ನು ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಟೆಸ್ಟ್ಬೆಡ್ ಆಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಂ. 1ಡಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂ. 1 ಏಕ ಆಸನದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ಒಂದೇ ಕ್ಲೆರ್ಜೆಟ್ ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಅವಳಿ-ಬ್ಲೇಡೆಡ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿತು, ಅದು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬೃಹತ್ ಅರ್ಧಗೋಳದ ಸ್ಪಿನ್ನರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಂ. 1 ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಉತ್ಪಾದನಾ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮರ ಮತ್ತು ಬಟ್ಟೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಆವೃತವಾದ ವಿಮಾನದ ಹೊರಭಾಗವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುಸಜ್ಜಿತವಾಗಿತ್ತು; ಇದು ಬ್ರೂಸ್ ಅವರು "ಅದರ ದಿನದ ಸರಳ ಮತ್ತು ಸ್ವಚ್ಛ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ ಪ್ರಕಾರಕ್ಕೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು. ಎಂ. 1 ಅನ್ನು ಭುಜದ-ಆರೋಹಿತವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನ ಮೇಲಿನ ಉದ್ದದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುವ ಹಾರುವ ತಂತಿಗಳಿಂದ ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಂದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತಂತಿಗಳು ಪೈಲಟ್ನ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಅರೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ಯೂಬ್ ಹೂಪ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಕ್ಯಾಬೇನ್ಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತಿದ್ದವು; ಪೈಲಟ್ನ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹೊರಬರಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಇದನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ರೆಕ್ಕೆಯು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಅಗಲವಾದ ಅರೆ-ಅಂಡಾಕಾರದ ಹಿಂಭಾಗದ ಸ್ವೀಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದರರ್ಥ ಮುಂಭಾಗದ ಸ್ಪಾರ್ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಸ್ಪಾರ್ನ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಂತರ-ಸ್ಪಾರ್ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಪೈಲೆಟ್ಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಕೆಳಮುಖ ದೃಷ್ಟಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೂಲದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಅಂತರ-ಸ್ಪಾರ್ ಕಟೌಟ್ ಇತ್ತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಇತಿಹಾಸ 1917-18 ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 33 M.1Cs ಅನ್ನು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಕನ್ಗಳಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ, ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮುಖ್ಯ ಭೂಭಾಗದಾದ್ಯಂತ ಇರುವ ಹಲವಾರು ತರಬೇತಿ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಪ್ರಕಾರವು ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಯ ವಿವಿಧ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಆರೋಹಣವಾಗಿ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. 1917ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ಎಂ. 1. ಸಿ. ಯನ್ನು ಸಹ ಫ್ರಾನ್ಸ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ಎಂ. 1ಸಿ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಅಧಿಕೃತ ಹಿಂಜರಿಕೆಯ ವಾತಾವರಣವಿತ್ತು, ಇದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಫೈಟರ್ಗೆ ವಿವಿಧ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದು ಬ್ರೂಸ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಧಿಕೃತ ಐತಿಹಾಸಿಕ ದಾಖಲೆಯ ಪ್ರಕಾರ ನಂ. 111 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್, ಪ್ಯಾಲೆಸ್ಟೈನ್ ರಂಗಭೂಮಿಗೆ ಎಂ. 1 ನಿಯೋಜನೆಯು ಶತ್ರುಗಳ ವೈಮಾನಿಕ ವಿಚಕ್ಷಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಮೇಲೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸ್ನೇಹಪರ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಚಕ್ಷಣ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಬೆಂಗಾವಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅವರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು ಎಂದು ಸಹ ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಟರ್ಕಿಯ ಪಡೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ದಾಳಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಈ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ರೂಸ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಅತಿಯಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಜಿನ್ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊರಹಾಕುವ ಸಲುವಾಗಿ ಬಿಸಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಪಿನ್ನರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಹುಶಃ ಮೆಸಿಡೋನಿಯನ್ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದವರಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಎಂ. 1ಸಿ ಪೈಲೆಟ್ ನಂ. ನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಡಡ್ಲಿ ಟ್ರಾವರ್ಸ್ ಡಿಎಫ್ಸಿ. 150 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್., ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಏಕೈಕ ಏಸ್ ಆಯಿತು. ಟ್ರಾವರ್ಸ್ ರಾಯಲ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಿಕೊಂಡರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ನಾಲ್ಕು ಕಿಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು 2 ಮತ್ತು 16 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1918 ರ ನಡುವೆ ಅವರ ಕೊನೆಯ ಐದು ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು, ಬಹುಶಃ ಎಲ್ಲವೂ ಒಂದೇ ಎಂ. 1ಸಿ, ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಸಿ 4976 ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ಅವನ ಬಲಿಪಶುಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಫಾಕರ್ D.VII ಆಗಿದ್ದರು, ಇದನ್ನು ಆ ಕಾಲದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಜರ್ಮನ್ ಹೋರಾಟಗಾರ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. 1918ರ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಲ್ಮಿರಾಂಟೆ ಕೊಕ್ರೇನ್ಗೆ ಭಾಗಶಃ ಪಾವತಿಯಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು 12 M.1Cs ನ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಚಿಲಿಗೆ ತಲುಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಚಿಲಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯಿಂದ ಬಳಸಲು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಡಾಗೋಬೆರ್ಟೊ ಗೊಡಾಯ್ ಅವರು ಹಾರಿಸಿದ ಈ ಹೋರಾಟಗಾರರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರನ್ನು ಸ್ಯಾಂಟಿಯಾಗೊದಿಂದ ಅರ್ಜೆಂಟೀನಾದ ಮೆಂಡೋಜಾಗೆ ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಲು ಡಿಸೆಂಬರ್ 12,1918 ರಂದು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಆಂಡಿಸ್ ಪರ್ವತ ಸರಣಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವೆಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. 1918ರ ನವೆಂಬರ್ 11ರಂದು ಕದನವಿರಾಮಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ ನಂತರ, ಇದು ಯುದ್ಧವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು, ಹಲವಾರು ಮಾಜಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಎಂ. 1ಗಳನ್ನು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಗೆ ಮರುಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಕ್ರೀಡಾ ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಏಕೈಕ ಲೂಸಿಫರ್-ಎಂಜಿನ್ನ ಎಂ. 1ಡಿ, ಕೆಂಪು ಬಣ್ಣದ ಮತ್ತು ನೋಂದಾಯಿತ ಜಿ-ಇಎವಿಪಿ, 1922ರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿ, 1922ರ ಏರಿಯಲ್ ಡರ್ಬಿಯಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾಂಡಿಕ್ಯಾಪ್ ಬಹುಮಾನವನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಇದನ್ನು ಎಲ್. ಎಲ್. ಕಾರ್ಟರ್. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, ಇದನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಲಾದ ಲೂಸಿಫರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರೋಸ್ವೆನರ್ ಕಪ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತುಃ ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕ್ರಾಯ್ಡನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಸರ್ರೆಯ ಚೆರ್ಟ್ಸಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಕಳೆದುಹೋಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಏರ್ನೆಸ್ಟ್ ಲೆಸ್ಲಿ ಫೂಟ್ ಎಂಬ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ಸಾವು ಸಂಭವಿಸಿತು. ರೂಪಾಂತರಗಳು ಎಂ. 1ಎ ಕ್ಲೆರ್ಜೆಟ್ 9ಝಡ್ ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಏಕ ಮೂಲಮಾದರಿ. ಎಂ. 1ಬಿ ನಾಲ್ಕು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾದರಿಗಳು, ಕ್ಲೆರ್ಜೆಟ್ 9ಝಡ್, ಕ್ಲೆರ್ಜೆಟ್ 9ಬಿ ಅಥವಾ ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿ ರೋಟರಿ ಎ. ಆರ್. 1 ನಿಂದ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಿತವಾಗಿವೆ. ಎಂ. 1ಸಿ ಸರಣಿಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿ, 125 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಲೆ ರೋನ್ 9ಜಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಎಂ. 1ಡಿ ಸಿಂಗಲ್ ಎಂ. 1ಸಿ ಅನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಲೂಸಿಫರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ವಾಹಕರು ಚಿಲಿಯ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ರಾಯಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್/ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ನಂ. 14 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್. ನಂ. 47 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್. ನಂ. 72 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್. ನಂ. 111 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್. ನಂ. 150 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಆರ್ಎಎಫ್ ಸರ್ವೈವಿಂಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಒಂದು ಉಳಿದಿರುವ ಮೂಲ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂ. 1 ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಮಿನ್ಲಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹ್ಯಾರಿ ಬಟ್ಲರ್ ಮೆಮೋರಿಯಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಹಿಂದಿನ ಆರ್ಎಎಫ್ ವಿಮಾನ ಸಿ5001 ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1921 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹ್ಯಾರಿ ಬಟ್ಲರ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾಕ್ಕೆ ತಂದರು ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ನಾಗರಿಕ ನೋಂದಣಿ ವಿಎಚ್-ಯುಕಿಯುಐ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅವರು ಹಾರಿಸಿದರು. ಅವರು ದಕ್ಷಿಣ ಗೋಳಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಕಾಸ್ಫೋರ್ಡ್ C4994 ಎಂಬ ಗುರುತಿನೊಂದಿಗೆ ಹಿಂದೆ ಹಾರಲು ಯೋಗ್ಯವಾದ ಪ್ರತಿಕೃತಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದೆ. ಯುಕೆಯ ಓಲ್ಡ್ ವಾರ್ಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಷಟಲ್ವರ್ತ್ ಕಲೆಕ್ಷನ್, 1997ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕಲೆಕ್ಷನ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ವರ್ಕ್ಶಾಪ್ಗಳ ಸದಸ್ಯರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎಂ1ಸಿ ಸಿ4918 (ಜಿ-ಬಿಡಬ್ಲ್ಯುಜೆಎಂ) ನ ಪ್ರತಿಕೃತಿಯನ್ನು ವಾಯು ಯೋಗ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೂಲ ಲೆ ರೋನ್ 110 ಎಚ್. ಪಿ. ರೋಟರಿ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಮನೆಯ ವಾಯು ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಸ್ಯಾಂಟಿಯಾಗೊ ಡಿ ಚಿಲಿಯ ಲಾಸ್ ಸೆರಿಲ್ಲೋಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮ್ಯೂಸಿಯೊ ನ್ಯಾಶನಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕೋ ವೈ ಡೆಲ್ ಎಸ್ಪಾಸಿಯೊ ತನ್ನ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರತಿಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು (ವಾಯು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ) 1989 ರಲ್ಲಿ ಯುಕೆ ಬು ಎಜೆಡಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಕೇವಲ ಒಂದೆರಡು ಬಾರಿ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು (ಎಫ್. ಐ. ಡಿ. ಎ. ಇ '90), ಅಂದಿನಿಂದ ಮ್ಯೂಸಿಯೊದ ಮುಖ್ಯ ಕಟ್ಟಡದೊಳಗೆ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಟ್ಟೆಯ ಹೊದಿಕೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ, ಅದರ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಆರ್ಎಎಫ್ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಸಿ4988 ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆ, ಇದು 1918 ರಲ್ಲಿ ಆಂಡಿಸ್ ಮೇಲೆ ಡಾಗೋಬೆರ್ಟೊ ಗೊಡಾಯ್ ಹಾರಿಸಿದ ಏಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ವಿವಿಧ ವಾಯುಯಾನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿವರಣೆಗಳು (ಎಂ. 1ಸಿ) ಸಹ ನೋಡಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್, ಸಿ. ಎಫ್. ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್ 17 (ಪ್ರೊಫೈಲ್ ನಂ. 49). ಲೆದರ್ಹೆಡ್, ಸರ್ರೆ, ಯುಕೆಃ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 1966. ಐ. ಎಸ್. ಬಿ. ಎನ್. ಇಲ್ಲ. ಬ್ರೂಸ್, ಜೆ. ಎಂ. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂ. 1 (ಪ್ರೊಫೈಲ್ ನಂ. 193). ಲೆದರ್ಹೆಡ್, ಸರ್ರೆ, ಯುಕೆಃ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 1967. ಐ. ಎಸ್. ಬಿ. ಎನ್. ಇಲ್ಲ. ಜಾಕ್ಸನ್, ರಾಬರ್ಟ್. ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ ಆಫ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್. ಪ್ಯಾರಾಗನ್, 2002. ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವಿಕೆ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಮಿನ್ಲಾಟನ್, ದಕ್ಷಿಣ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಆರ್ಎಎಫ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾದ ಮೂಲ ವಿಮಾನ ಡಬ್ಲ್ಯುಡಬ್ಲ್ಯುಐ ಏವಿಯೇಷನ್ ಡಕ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ಲೆಜೆಂಡ್ಸ್ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಎಂ. 1 ಬುಲೆಟ್ 1910 ರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಂ. 1 ಹೈ-ವಿಂಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸಿಂಗಲ್-ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ರೋಟರಿ-ಎಂಜಿನ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1916 ರಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು