1998 Cavalese cable car crash
ಸೆರ್ಮಿಸ್ ಹತ್ಯಾಕಾಂಡ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಕ್ಯಾವಲಿಸ್ ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ಅಪಘಾತವು ಫೆಬ್ರವರಿ 3,1998 ರಂದು ಟ್ರೆಂಟೊದ ಈಶಾನ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಡೊಲೊಮೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಕೀ ರೆಸಾರ್ಟ್ ಆದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಕ್ಯಾವಲಿಸ್ ಬಳಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಇಎ-6ಬಿ ಪ್ರೋಲರ್ ವಿಮಾನವು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ವೈಮಾನಿಕ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಕೇಬಲ್ ಕಾರನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದಾಗ ಇಪ್ಪತ್ತು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಚಾಲಕ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಜೆ. ಆಶ್ಬಿ ಮತ್ತು ಅವನ ನಾವಿಕ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜೋಸೆಫ್ ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ಅವರನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನೈಚ್ಛಿಕ ನರಹತ್ಯೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ನರಹತ್ಯೆಯ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ನಂತರ ಅವರು ನ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಿಂದ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಲಾದ ವೀಡಿಯೊ ಟೇಪ್ ಅನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಒಬ್ಬ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಸಜ್ಜನರ ಅನುಚಿತ ನಡವಳಿಕೆಯ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂದು ಕಂಡುಬಂದರು ಮತ್ತು ಅವರನ್ನು ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನಿಂದ ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ದುರಂತ ಮತ್ತು ತರುವಾಯದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಖುಲಾಸೆಯು ಯು. ಎಸ್. ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ದುರಂತದ ವಿವರಗಳು ಫೆಬ್ರವರಿ 3,1998 ರಂದು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನ ಮೆರೈನ್ ಟ್ಯಾಕ್ಟಿಕಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ವಾರ್ಫೇರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ 2 (ವಿಎಂಎಕ್ಯೂ-2) ಗೆ ಸೇರಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ವಾರ್ಫೇರ್ ವಿಮಾನವಾದ ಇಎ-6ಬಿ ಪ್ರೋಲರ್, ಬುನೋ (ಬ್ಯೂರೋ ಸಂಖ್ಯೆ) 163045, 'ಸಿವೈ-02', ಕಾಲ್ಸೈನ್ ಈಸಿ 01, ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ 15:13 ಕ್ಕೆ ಇದು ಕ್ಯಾವಲಿಸ್ನಿಂದ ವೈಮಾನಿಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಕೇಬಲ್ಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಗಂಟೆಗೆ 870 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (540 ಎಮ್ಪಿಎಚ್, 470 ಕೆಟಿ) ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪರ್ವತಗಳ ನಡುವಿನ ಕಿರಿದಾದ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಸರಿಸುಮಾರು ತಲುಪಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯು ಕೆಳಗಿನಿಂದ ಕೇಬಲ್ಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇಪ್ಪತ್ತು ಜನರೊಂದಿಗೆ ಸೆರ್ಮಿಸ್ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮುಳುಗಿ, ಯಾರೂ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಾಲವನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅವಿಯಾನೊ ವಾಯುನೆಲೆಗೆ ಮರಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಬಲಿಯಾದ ಇಪ್ಪತ್ತು ಜನರಲ್ಲಿ, ಹತ್ತೊಂಬತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ನಿರ್ವಾಹಕರು, ಏಳು ಜರ್ಮನ್ನರು, ಐದು ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ನರು, ಮೂವರು ಇಟಾಲಿಯನ್ನರು, ಇಬ್ಬರು ಪೋಲರು, ಇಬ್ಬರು ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ನರು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಡಚ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಯು. ಎಸ್. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಬಿಲ್ ಕ್ಲಿಂಟನ್ ಅಧಿಕೃತ ಕ್ಷಮೆಯಾಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸಿನ ಪರಿಹಾರದ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು. ಥಾಮಸ್ ಎಮ್. ಫೋಗ್ಲಿಯೆಟ್ಟಾ, ಯು. ಎಸ್. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯ ರಾಯಭಾರಿ, ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರಾರ್ಥನೆಯಲ್ಲಿ ಮಂಡಿಯೂರಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಪರವಾಗಿ ಕ್ಷಮೆಯಾಚಿಸಿದರು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಸ್ಟ್ರಾಜ್ ಡೆಲ್ ಸೆರ್ಮಿಸ್ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ, ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ನಿಯಮಗಳ ಮರುಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಅಥವಾ ಅಂತಹ ವ್ಯಾಯಾಮಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಷೇಧಕ್ಕೆ ಕರೆ ನೀಡಿದರು, ಆದರೂ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಹಾರಾಟವು ಈಗಾಗಲೇ ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ಗಳು ನಾಲ್ವರು ನಾವಿಕರನ್ನು ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಬೇಕೆಂದು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಒಪ್ಪಂದ ಸಂಸ್ಥೆ (ನ್ಯಾಟೋ) ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಯು. ಎಸ್. ಮಿಲಿಟರಿ ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳಿಗೆ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿವೆ ಎಂದು ಇಟಾಲಿಯನ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಗುರುತಿಸಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಜನರ ಮೇಲೆ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಕೇವಲ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಜೆ. ಆಶ್ಬಿ ಮತ್ತು ಅವನ ನಾವಿಕ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜೋಸೆಫ್ ಶ್ವೈಟ್ಜರ್, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು, ಇಪ್ಪತ್ತು ಅನೈಚ್ಛಿಕ ನರಹತ್ಯೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ನರಹತ್ಯೆಯ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಹೊರಿಸಿದರು. ಉತ್ತರ ಕೆರೊಲಿನಾದ ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಬೇಸ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ ಲೆಜ್ಯೂನ್ನಲ್ಲಿ ಆಶ್ಬಿಯ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಯಿತು. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿರುವ ನಕ್ಷೆಗಳು ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇಎ-6ಬಿ ಮಿಲಿಟರಿ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ಅನುಮತಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಹಾರುವ ಎತ್ತರದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಆಶ್ಬಿ ಅವರು ಅಲ್ಲಿದ್ದರು ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದರು. ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ತನ್ನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಸಾಧನವಾದ ಆಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತನಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಆಶ್ಬಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 1999ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ತೀರ್ಪುಗಾರರು ಇಟಲಿಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕರನ್ನು ಕೆರಳಿಸಿ ಆಶ್ಬಿಯನ್ನು ಖುಲಾಸೆಗೊಳಿಸಿದರು. ನಂತರ ಶ್ವೈಟ್ಜರ್ ವಿರುದ್ಧದ ನರಹತ್ಯೆಯ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ಮರು-ವಿಚಾರಣೆ ಆಶ್ಬಿ ಮತ್ತು ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ಅವರಿಗೆ ನ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಸಜ್ಜನರಿಗೆ ಅನುಚಿತವಾಗಿ ವರ್ತಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡನೇ ಬಾರಿಗೆ ಕೋರ್ಟ್-ಮಾರ್ಷಲ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ದುರಂತದ ದಿನದಂದು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಲಾದ ವೀಡಿಯೊ ಟೇಪ್ ಅನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಈ ವೀಡಿಯೊ ಟೇಪ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವ ಮತ್ತು ನಾಶವು ಆಗಸ್ಟ್ 1998 ರಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳ ಗಮನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು; ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಇತರ ಇಬ್ಬರು ಸದಸ್ಯರು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳಾದ ಚಾಂಡ್ಲರ್ ಪಿ. ಸೀಗ್ರೇವ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಎಲ್. ರೇನಿ, ಪ್ರಶಂಸಾಪತ್ರದ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು ಮತ್ತು "ಎಲ್ಲದರ ಬಗ್ಗೆ ಸತ್ಯವನ್ನು" ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಆಶ್ಬಿ ಮತ್ತು ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ಮೇ 1999ರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು; ಇಬ್ಬರನ್ನೂ ಸೇವೆಯಿಂದ ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಶ್ಬಿಗೆ ಆರು ತಿಂಗಳ ಜೈಲು ಶಿಕ್ಷೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು. ಒಳ್ಳೆಯ ನಡವಳಿಕೆಗಾಗಿ ನಾಲ್ಕೂವರೆ ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅವರನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಷ್ವೀಟ್ಜರ್ ಒಂದು ಮನವಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡರು, ಅದು ಮಿಲಿಟರಿ ತೀರ್ಪುಗಾರರು ಶಿಕ್ಷೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿದ ನಂತರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಅವನ ಒಪ್ಪಂದವು ಅವನನ್ನು ಯಾವುದೇ ಜೈಲು ಶಿಕ್ಷೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸದಂತೆ ತಡೆಯಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಅವನನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ತಮ್ಮ ಮನವಿಯಲ್ಲಿ, ಮಿಲಿಟರಿ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿಗೆ ಅರ್ಹರಾಗಿರಲು ತಮ್ಮ ವಜಾಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ, ಆಶ್ಬಿ ಮತ್ತು ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ತಮ್ಮ ವಿಚಾರಣೆಯ ಮರುಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಕ್ಷಮಾದಾನವನ್ನು ಕೋರಿದರು. ಮೊದಲ ವಿಚಾರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಷನ್ ಮತ್ತು ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಗುಪ್ತವಾಗಿ ಅನೈಚ್ಛಿಕ ನರಹತ್ಯೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ನರಹತ್ಯೆಯ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿವೆ, ಆದರೆ ಇಟಲಿಯಿಂದ ಬರುವ ವಿನಂತಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ನ್ಯಾಯದ ಆರೋಪವನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 2007ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ಅವರ ಮನವಿಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ಮೇಲ್ಮನವಿ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 2009ರಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯು. ಎಸ್. ಅಧಿಕೃತ ವರದಿಯು ಮಾರ್ಚ್ 10,1998 ರಂದು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಜನರಲ್ ಪೀಟರ್ ಪೇಸ್ ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಔಪಚಾರಿಕ ತನಿಖಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ತನಿಖೆಯ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಜನರಲ್ ಮೈಕೆಲ್ ಡೆಲಾಂಗ್, ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕರ್ನಲ್ಗಳಾದ ಓರ್ಫಿಯೋ ಡುರಿಗಾನ್ ಮತ್ತು ಫೆರ್ಮೋ ಮಿಸರಿನೊ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಇಟಾಲಿಯನ್ ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆ ಲಾ ಸ್ಟಾಂಪಾ ಯು. ಎಸ್. ಆರ್ಕೈವ್ಸ್ನಿಂದ ಒಂದು ಪ್ರತಿಯನ್ನು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಪಡೆದು ಅದನ್ನು ಜುಲೈ 13,2011 ರಂದು ಪ್ರಕಟಿಸುವವರೆಗೆ ಈ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ರಹಸ್ಯವಾಗಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಮೆರೈನ್ ಏರ್ಕ್ರೂ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಇದು ತಮ್ಮನ್ನು ಮತ್ತು ಇತರರನ್ನು ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಕಮಾಂಡಿಂಗ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಶಿಸ್ತಿನ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು, ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯು. ಎಸ್. ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಣೆಯನ್ನು ಹೊರಬೇಕು ಮತ್ತು ಬಲಿಪಶುಗಳ ಸಂಬಂಧಿಕರು ಹಣಕಾಸಿನ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅರ್ಹರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತನಿಖಾ ತಂಡವು ಸಲಹೆ ನೀಡಿತು. ಟ್ರೆಂಟಿನೊ-ಆಲ್ಟೊ ಅಡಿಜ್ ನಲ್ಲಿ ಕೆಳಗಿನಿಂದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರವು ಹೊಸ ನಿರ್ದೇಶನಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವ ಮೊದಲು, ಆಗಸ್ಟ್ 27,1997 ರಂದು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಅನ್ನು ಅವಿಯಾನೊದಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಆಯೋಗವು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಪೈಲಟ್ಗಳು ನಿರ್ದೇಶನದ ಪ್ರತಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು. ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ತಂತಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ನಕ್ಷೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಇಎ-6ಬಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ತೆರೆಯದ ನಿರ್ದೇಶನದ ಒಂದು ಪ್ರತಿಯನ್ನು ನಂತರ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದೇಶನಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಅಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಕೇಬಲ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ಡೈವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಮಾದಕದ್ರವ್ಯದ ದುರುಪಯೋಗ ಅಥವಾ ಮಾನಸಿಕ ಒತ್ತಡದ ಯಾವುದೇ ಹಿಂದಿನ ಪ್ರಕರಣಗಳಿಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚೆನ್ನಾಗಿ ವರ್ತಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಬುದ್ಧಿವಂತರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಜನವರಿ 24 ರಂದು, ತರಬೇತಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ನಂತರ ತುಂಬಾ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಹಾರಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಅವರಿಗೆ ಔಪಚಾರಿಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಸಿಕ್ಕಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 2 ರಂದು, ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿದರು. ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಕಮಾಂಡರ್, ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಮ್ಯೂಗ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಸಹಾಯಕರು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್, ರೆಕ್ಸ್, ವ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಮ್ಯಾನಿಯನ್, ಹೊಸ ಹಾರಾಟದ ಎತ್ತರದ ಮಿತಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಬಹುಶಃ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಹಾರಾಟವು ಕೆಳ ಮಹಡಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಕೇಬಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ವರದಿಯು 31ನೇ ಫೈಟರ್ ವಿಂಗ್ನ ಕಮಾಂಡರ್ನೊಂದಿಗಿನ ಸಂದರ್ಶನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆತ ತಾನು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಆಶ್ಬಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಹಾರಾಟದ ಮಿತಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಮ್ಯೂಗ್ ತನ್ನ ಮುಂದೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ವರದಿಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದ ನಂತರ, ಕಮಾಂಡರ್ಗಳ ವಿರುದ್ಧವೂ ಶಿಸ್ತಿನ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಪೇಸ್ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ದುರಂತದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ, ಜಿ-ಪಡೆಗಳನ್ನು ಅಳೆಯುವ "ಜಿ-ಮೀಟರ್" ನಲ್ಲಿನ ದೋಷದಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು; ಘಟಕವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಡಾರ್ ಅಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ದುರಂತದ ನಂತರ, ಆಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಎಂದಿಗೂ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಆಶ್ಬಿ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಇದು ವಿವಾದಾಸ್ಪದವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದುರಂತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಆಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಅನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಲು ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ. ಆಶ್ಬಿಯು ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಕೇಬಲ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ಡೈವಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದ್ದನು. ಆ ರೀತಿಯ ಅವರ ಕೊನೆಯ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಆರು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ ಜುಲೈ 3ರಂದು ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. ವರದಿಯು ಹತ್ತಿರದ ಎ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎ. ಸಿ. ಎಸ್ ವಿಮಾನದಿಂದ ವಿಮಾನದ ಜಾಡು ಹಿಡಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ದಾಖಲೆಯು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಕ್ಯಾಮ್ಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಶ್ವಿಟ್ಜರ್ ಮೂಲ ಕ್ಯಾಸೆಟ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ನಂತರ ಅದನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಿದ ನಂತರ ಅದು ಖಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು. ಏವಿಯಾನೋ ವಾಯುನೆಲೆಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ನಂತರ ದೋಷಾರೋಪಣೆ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಟೇಪ್ ಅನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಶ್ವೈಟ್ಜರ್ 2012 ರಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡನು. 1999ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ಬಲಿಪಶುಗಳ ಕುಟುಂಬಗಳು ಪ್ರತಿ ಬಲಿಪಶುವಿಗೆ ಇಟಲಿ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ತಕ್ಷಣದ ಸಹಾಯವನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದವು. 1999ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಬಲಿಪಶುಗಳಿಗೆ $40 ಮಿಲಿಯನ್ ಪರಿಹಾರ ನಿಧಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. 1999ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಇಟಾಲಿಯನ್ ಸಂಸತ್ತು ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಪರಿಹಾರ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು (ಪ್ರತಿ ಬಲಿಪಶುವಿಗೆ $19 ಲಕ್ಷ). ನ್ಯಾಟೋ ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಈ ಪರಿಹಾರದ 75 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದವು, ಅದನ್ನು ಅದು ಮಾಡಿತು. 1959 ಒಕಿನಾವಾ ಎಫ್-100 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1960 ಮ್ಯೂನಿಚ್ ಸಿ-131 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1964 ಮಾಚಿಡಾ ಎಫ್-8 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1968 ಥುಲ್ ಏರ್ ಬೇಸ್ ಬಿ-52 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1976 ಕ್ಯಾವಲಿಸ್ ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1977 ಯೊಕೊಹಾಮಾ ಎಫ್-4 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1988 ರೆಮ್ಶೈಡ್ ಎ-10 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 1990 ಇಟಾಲಿಯನ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಎಂಬಿ-326 ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ವಿಪತ್ತುಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಆಂಟಿ-ಅಮೇರಿಕನಿಸಮ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಘಟನೆಗಳು ಕ್ಯಾವಲಿಸ್ ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಅಲ್ಲದ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ವಿಪತ್ತುಗಳು ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವಿಪತ್ತುಗಳು 20 ನೇ ಶತಮಾನದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನ ಇತಿಹಾಸ ಟ್ರೆಂಟಿನೊ ಇಟಲಿ-ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಂಬಂಧಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾವಲಿಸ್ ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್