North American railroad signaling
ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ಅಮೆರಿಕನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ಸ್ (ಎಎಆರ್) ಹೊರಡಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಕೆನಡಾ, ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೋದ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಘವಾಗಿದೆ. ಅವರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸಡಿಲವಾಗಿ ಆಧರಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡು ಪ್ರದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಅಂಶಗಳಿಂದಾಗಿ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಭ್ಯಾಸವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಯಿತು. ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಕೆನಡಿಯನ್ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು (ಸಿ. ಆರ್. ಓ. ಆರ್) ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅಧಿಕಾರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರು ಅನುಮೋದಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಕೆನಡಾದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಅಥವಾ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಿ. ಆರ್. ಓ. ಆರ್ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಪ್ರತಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಆಸ್ತಿಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಿಶೇಷ ಸೂಚನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆಃ ಸ್ವಿಚ್ಗಳು (ಯುಕೆ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ "ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳು") ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸುದೀರ್ಘ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಯುಎಸ್ ಹೊಂದಿದೆ. ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾ ಯುಕೆ ಅಭ್ಯಾಸದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದವು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ (ರೂಟ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್) ಸೆಮಾಫೋರ್ ಬ್ಲೇಡ್ ಅನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಭ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ವೇಗದಿಂದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗುಂಪು ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ "ಮಧ್ಯಮ ವೇಗ" ಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಬ್ಲೇಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದು (ಸ್ಪೀಡ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್). ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಪವಾದವೆಂದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಭ್ಯಾಸದ ಸ್ಥಳೀಕರಣವನ್ನು ಅಥವಾ ಎಎಆರ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗಗಳಂತಹ ಭಾರೀ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರ. ಕೆಲವು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಈಗಲೂ ಮಾರ್ಗ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಮಗಳ ಇತಿಹಾಸ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ, ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ನಡವಳಿಕೆಯ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಂಶವೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಅಸುರಕ್ಷಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನೌಕರರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುತ್ತಾರೆ. ಮಾನವ-ಅಂಶಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಘಟನೆಗಳು ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಕೆಲಸದ ನಡವಳಿಕೆ ಮತ್ತು ವರ್ತನೆಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗುತ್ತವೆ, ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನ ಅಥವಾ ಕಂಡುಹಿಡಿಯದ ದೋಷಯುಕ್ತ ಮಾರ್ಗದಂತಹ ವರ್ತನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಂಶಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಮಾನವ-ಅಂಶದ ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಯಗಳು ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಅಥವಾ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿರಬಹುದು. 1850 ರ ದಶಕದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕರಪತ್ರಗಳಾಗಿ ಅಥವಾ ಟೈಮ್ ಕಾರ್ಡ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮುದ್ರಿಸಲಾದ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳು ಸಾರ್ವತ್ರಿಕ ಅನ್ವಯಕ್ಕೆ ವಿಕಸನಗೊಂಡವು. ಏಪ್ರಿಲ್ 14,1887 ರಂದು 48 ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಈಗ ಎಎಆರ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಕೋಡ್ ಆಫ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ರೂಲ್ಸ್ (ಎಸ್ಸಿಒಆರ್) ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ ಹಾಕಿದರು. ಹೀಗಾಗಿ, ಇಂದು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಅನ್ವಯ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಎಸ್. ಸಿ. ಓ. ಆರ್ ಅನ್ನು ತಮ್ಮ ಅಡಿಪಾಯವಾಗಿ ಹೊಂದಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಸ್. ಸಿ. ಓ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯನಿರತ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ವೈಯಕ್ತಿಕ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮ ವಿವೇಚನೆಯಿಂದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲು ಅಥವಾ ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲು ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸುವುದು ಇದರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ನುಡಿಗಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಿಯಮಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಸಹ ವಿವಿಧ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಅನ್ವಯಿಸಬಹುದು. ಉಲ್ಲೇಖ ಪುಸ್ತಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಎಸ್. ಸಿ. ಓ. ಆರ್ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಮ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದ ಉದ್ಯಮವು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪಠ್ಯ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಖ್ಯಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬಹುದು. ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೂ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಮೂಲ ಸಂಖ್ಯಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ವಿರಳವಾಗಿ ವಿಮುಖವಾಗಿದ್ದವು. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಲಾಸ್ I ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಎರಡು "ಪ್ರಮಾಣಿತ" ನಿಯಮಪುಸ್ತಕಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆಃ ಈಶಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಸಲಹಾ ಸಮಿತಿ (ಎನ್ಒಆರ್ಎಸಿ) ನಿಯಮಪುಸ್ತಕ ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಕೋಡ್ ಆಫ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ರೂಲ್ಸ್ (ಜಿಸಿಒಆರ್). ಈಶಾನ್ಯ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಕಾನ್ರೈಲ್, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಜಿ. ಸಿ. ಓ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರತಿ ಕ್ಲಾಸ್ I ರೈಲ್ರೋಡ್, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಲಾಸ್ II ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಶಾರ್ಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಸಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್, ನಾರ್ಫೋಕ್ ಸದರ್ನ್, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್, ಮೆಟ್ರೋ ನಾರ್ತ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಈಸ್ಟ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಕೆಲವು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಎನ್. ಎಸ್. ಮತ್ತು ಸಿ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್. ನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ. ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಕಾನ್ರೈಲ್ ವಿಲೀನದೊಂದಿಗೆ ಅವರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕ ರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಮೆಟ್ರೋ-ನಾರ್ತ್ ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ. ಆಧಾರಿತ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ (ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್) ಇನ್ನೂ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಕೋಡ್ ಆಫ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ರೂಲ್ಸ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಕೆನಡಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸಿ. ಆರ್. ಓ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಕೆಲಸದ ನಡವಳಿಕೆಯು ತಾಪಮಾನ, ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ, ದಿನದ ಸಮಯ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕೆಲಸದ ಕಾರ್ಯಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಸಂಶೋಧನೆ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಕೆಲಸದ ನಡವಳಿಕೆಯು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಸಂಸ್ಕೃತಿ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಕೆಲಸದ ನಡವಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು, ನೌಕರರು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸದಿರುವ ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಅಲ್ಲದೆ, ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ನಿಯಮ ಅನುಸರಣೆಯ ಕೆಲವು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಯಮಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಆ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯು ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಕೆಲಸದ ನಡವಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೇಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆ ಇರಬೇಕು. ಟೈಮ್ ಟೇಬಲ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಐತಿಹಾಸಿಕ ವಿಧಾನಗಳು ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಮುಖ್ಯ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಮೂಲತಃ ಆ ರೈಲಿನ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುವ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಹಳಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕನಿಷ್ಠ ಸಲಕರಣೆಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸರಳ ರೂಪವೆಂದರೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ. ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮ ರೈಲುಗಾಗಿ ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಹಳಿಗಳ ವಿಶೇಷ "ಸ್ವಾಧೀನ" ವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ರೈಲುಗಳು ಅದೇ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೈಲುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎದುರಾಳಿ ಅಥವಾ ನಂತರದ ರೈಲಿನ ಸಮಯದ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ "ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿರಬೇಕು". ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ದಿಕ್ಕು ಅಥವಾ ವರ್ಗದ ಮೂಲಕ ರೈಲುಗಳ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೊದಲ ಪುಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ), ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವದ ರೈಲು ಪಶ್ಚಿಮದ ರೈಲುಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ (ಪ್ರಯಾಣಿಕ) ರೈಲು ನಾಲ್ಕನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲು (ಸರಕು) ಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಉನ್ನತ ರೈಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಧಿಸುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ರೈಲು ಏಕ ಹಳಿ ಪ್ರದೇಶದ ಸೈಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಏಕ-ಸಾಲಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಮೀಟ್ಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಅವರು ಹಾದುಹೋಗಬಹುದಾದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಇನ್ನೊಬ್ಬರು ಬರುವವರೆಗೂ ಅವರಿಬ್ಬರಿಗೂ ಚಲಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಲವಾರು ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯದು, ಮುಂದಿನ ಹಾದಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಯಾವುದೇ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ದೃಢೀಕರಣವಿಲ್ಲ; ಅದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿರಬೇಕು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗಳು ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಇತರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಈ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಕೆಟ್ಟುಹೋದ ಅಥವಾ ವಿಳಂಬವಾದ ರೈಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಧ್ವಜಗಳು, ಫ್ಯೂಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಟಾರ್ಪಿಡೋಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸ್ಫೋಟಕ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಲು ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಮುಂದೆ ಇರುವ ಆಕ್ರಮಿತ ಹಳಿಗೆ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಮ್ಯತೆ; ಹೊಸ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿ ವಿತರಿಸದೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು, ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಲು ಅಥವಾ ಮರು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಗಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ದೂರವಿರಬೇಕಾಗಬಹುದು, ಅದರ ಆರಂಭಿಕ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗದ ರೈಲಿಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿರಬಹುದು. ಮೂರನೆಯದು ಎರಡನೆಯದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿತ್ತು; ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಲು, ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ವಿಶಾಲವಾದ ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯದವರೆಗೆ ರೈಲಿನ ವಶದಲ್ಲಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ರೈಲಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಯದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಬಹುದಾದ ಮೊದಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ರೈಲು ಆದೇಶಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಲು ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇವುಗಳು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿ, ರೈಲುಗಳ ರದ್ದತಿ, ಮರುಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮತ್ತು ಸೇರ್ಪಡೆ ಮತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಬದಲಾದ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅವರು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಉದ್ದನೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಥವಾ ಹೂಪ್ ಮೂಲಕ "ಓಡುತ್ತಿರುವ" ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೈಲು ಆದೇಶಗಳು ರೈಲು ರವಾನೆದಾರರಿಗೆ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೀಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು, ಆದ್ಯತೆಯ ರೈಲು ಹಿಂದಿನಿಂದ ಹಾದುಹೋಗಲು ಮತ್ತು ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಬ್ಲಾಕ್ ಅಂತರವನ್ನು ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ರೈಲನ್ನು ಸೈಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಯುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ರೈಲುಗಳ ಆದೇಶಗಳು ರೈಲುಗಳ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಬಹುದು, ಅಥವಾ ಅಸಹಜ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಉನ್ನತ ರೈಲುಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಥವಾ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ರೈಲುಗಳ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ, ಫಾರ್ಮ್ 19 ಅಥವಾ 31 ರೈಲು ಆದೇಶವು ಅವುಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲು ನಿಲ್ಲುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಆದೇಶವನ್ನು "ವೈ" (ಹಳದಿ) ರೈಲು ಆದೇಶ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಹಳದಿ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ನಿರ್ವಾಹಕರಿಂದ ಹೂಪ್ನಿಂದ ರೈಲು ಆದೇಶವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಬಹುದು. ಇವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಳಿಗಳ ವೇಗದ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವು (ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಂದ "ನಿಧಾನ ಆದೇಶಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. "ಆರ್" (ಕೆಂಪು) ಆದೇಶವು ಸ್ಟೇಷನ್ ಆಪರೇಟರ್ಗೆ ಕೆಂಪು (ಸ್ಟಾಪ್) ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಹೇಳಿತು, ಮತ್ತು ಭೇಟಿಗಳು, ಕಾಯುವಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಿತು, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನಿಲ್ಲುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅವರಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಅವರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಓದಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಫ್ಲ್ಯಾಗ್ ಮಾಡಿದರು, ಅವರು ಸ್ಥಿರವಾದ "ಆರ್ಡರ್ ಬೋರ್ಡ್" ಅನ್ನು ಬಳಸಿ ಸಂಕೇತಿಸಿದರು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ನಿರ್ವಾಹಕರ ಸ್ಥಾನದ ಮೇಲೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಒಂದೇ ಸೆಮಾಫೋರ್ ಬ್ಲೇಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ರವಾನೆದಾರರು ಆ ಚಲನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಇತರ ರೈಲುಗಳು ಅಥವಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಮೊದಲು ವಿನಂತಿಸಿದ ವೈ ಅಥವಾ ಆರ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ವಾಹಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರವಾನೆದಾರರಿಗೆ ದೃಢೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಾಬಾಶ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ನಿಕೆಲ್ ಪ್ಲೇಟ್ ರಸ್ತೆಯಂತಹ ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, 1960ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಟೈಮ್ಟೇಬಲ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ಆದೇಶ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೈಲು ಆದೇಶ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ 1980ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಅಲ್ಗೋಮಾ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೆಲವು ಸ್ಪರ್ಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸಿ. ಎನ್. ನ ಡ್ಯೂಕ್ಸ್-ಮೊಂಟಾಗ್ನೆಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1995ರಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಟನರಿಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸುವವರೆಗೆ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗಶಃ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಈ ಆದೇಶಗಳು ದ್ವಿಭಾಷಿಯಾಗಿರುವುದಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿವೆ. ಟೈಮ್ಟೇಬಲ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ಆದೇಶವನ್ನು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಹೊರಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಲಘು-ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ರೇಡಿಯೋ ರವಾನೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ-ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ಪರವಾಗಿ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಧಿಕೃತ ರೈಲು ಆದೇಶ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಏಕೈಕ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಇಂಡಿಯಾನಾದ ಸೌತ್ ಶೋರ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್. ಯು. ಎಸ್. ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಯು. ಎಸ್. ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ ಇತರ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಸಿಗ್ನಲ್ ನೋಟ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಎಂದಿಗೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾನದಂಡಗಳಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ನೂರಾರು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಟ್ರೈನ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕವು ವಿವರಿಸುವಂತೆಃ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ತಮ್ಮ ತವರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವವರೆಗೆ ಇದು ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ರಸ್ತೆಗಳು ವಿಲೀನಗೊಂಡಂತೆ, ವಿಭಜಿತವಾದಂತೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿದಂತೆ ಮತ್ತು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಂತಹ ಹಿಡುವಳಿದಾರ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದಂತೆ, ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಕೆಲಸದ ವಾರದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ವಿಭಿನ್ನ ಆಸ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. 1976 ರಲ್ಲಿ ಅರ್ಧ ಡಜನ್ ದಿವಾಳಿಯಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಅವಶೇಷಗಳಿಂದ ಕಾನ್ರೈಲ್ನ ರಚನೆಯು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಘಟಕ ಕಂಪನಿಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸುವುದು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ದಟ್ಟವಾದ ಈಶಾನ್ಯ ಯು. ಎಸ್. ರೈಲು ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಇತರ ನಿರ್ವಾಹಕರೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವುದು ಬಿಟ್ಟರೆ. ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಅಸಹನೀಯವಾಗಿತ್ತು. ತರಬೇತಿಯ ವೆಚ್ಚಗಳು ಕೈಮೀರಿ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಅವರು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅರ್ಧ ಡಜನ್ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದ ನಂತರ ವಿನಾಶಕಾರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಉದ್ಯಮ-ವ್ಯಾಪಕ ಸಮಿತಿಗಳ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನವು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸದಿದ್ದರೂ, ಕನಿಷ್ಠ ಹೆಚ್ಚು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಿವಿಧ ಪರಂಪರೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಕೆಲವು ಸಂಕೇತ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಬಹುದು ಎಂದರ್ಥ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನೊಳಗೆ, ಪ್ರತಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಪರೇಟರ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪದ್ಧತಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು ಕೋಡ್ ಆಫ್ ಫೆಡರಲ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ಸ್ನ ಶೀರ್ಷಿಕೆ 49 ಭಾಗ 236ರಲ್ಲಿನ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ). ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಗುಂಪುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪದ್ಧತಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವಾಗಿದೆ. ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ. ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಯು. ಎಸ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಜಿಸಿಒಆರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಸಿ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್., ನಾರ್ಫೋಕ್ ಸದರ್ನ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ನ ಯು. ಎಸ್. ಭಾಗ ಸೇರಿದಂತೆ ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ಯು. ಎಸ್. ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ. ಅಥವಾ ಸಿ. ಆರ್. ಓ. ಆರ್. ಗೆ ಚಂದಾದಾರರಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕವು ಸದಸ್ಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾಣಿಸಬಹುದಾದ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಕೇತ ಅಂಶಗಳು ಮತ್ತು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭಾಗವಹಿಸುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಏಕರೂಪತೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ GCOR ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಂಶಗಳು ಮತ್ತು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಪ್ರತಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಶೇಷ ಸೂಚನೆಗಳು ಅಥವಾ ಅಂಶಗಳು ಮತ್ತು ಸೂಚನೆಗಳು ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಪ್ರದೇಶ ಅಥವಾ ವಿಭಾಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಂಶ ಮತ್ತು ಸೂಚನೆಗಳ ವಿವರಣೆಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಜಿ. ಸಿ. ಓ. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವ ಬಹುಸಂಖ್ಯೆಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಏಕರೂಪತೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಅಭ್ಯಾಸವು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ವಿಲೀನದ ಮೂಲಕ ರಚಿಸಲಾದ ಹಲವಾರು ದೊಡ್ಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್, ಕೆನಡಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೆ, ಬಿ. ಸಿ. ರೈಲ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಕೆನಡಾದೊಳಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಕೆನಡಿಯನ್ ರೈಲ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ರೂಲ್ಸ್ (ಸಿಆರ್ಒಆರ್) ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಈ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ಕೆನಡಾದ ವೇದಿಕೆಯೊಳಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಕೆನಡಾದ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಅವರು ನಂತರ ಪ್ರತಿ ಕಂಪನಿಯು ಹೊರಡಿಸಿದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸುತ್ತಾರೆ. ಕೆನಡಿಯನ್ ರೂಲ್ ಬುಕ್ಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಕೈ ಸಂಕೇತಗಳು, ಧ್ವನಿ ಸಂಕೇತಗಳು ಮತ್ತು ಧ್ವಜ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸ್ಥಿರ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೈಡ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಈ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳು ಸಿಗ್ನಲ್ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡುವ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ, ಹಳಿಗಳ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯ ರೂಲ್ಬುಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ವಿಭಾಗಗಳು ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಕಂಪನಿಗೆ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅವೆಲ್ಲವೂ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಮೂಲ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವೇಗ ಅಥವಾ ದೃಷ್ಟಿ ರೇಖೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವು ಇಂಜಿನಿಯರ್ನ ದೃಷ್ಟಿ ಅಥವಾ ದೃಷ್ಟಿ ರೇಖೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ ನಿಲ್ಲಬಹುದು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಯಾರ್ಡ್ ಮಿತಿ ನಿಯಮಗಳು ಅಥವಾ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿಯಮಗಳಂತಹ ಸಣ್ಣ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ರೀತಿಯ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿವೆ. ಅವರೆಲ್ಲರೂ ಒಂದೇ ಮೂಲಭೂತ ಕಾರ್ಯ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ, ಎರಡು ರೈಲುಗಳು, ತಲೆಗೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಪರಸ್ಪರ ನೋಡಿದ ನಂತರ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ 15 ಅಥವಾ 20 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ದೃಶ್ಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ವೇಗವಾಗಿದೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಅಥವಾ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುಯಲ್ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ "ಬ್ಲಾಕ್" ಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಥಿರ ಚಿಹ್ನೆಗಳಿಂದ ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಕೇಂದ್ರ ನಿಯಂತ್ರಕರಿಂದ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರವಾನೆದಾರರು, ಅಂತಹ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುವ ಏಕೈಕ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು, ನಿಲ್ದಾಣದ ಏಜೆಂಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೈಡ್ ದೂರವಾಣಿಗಳೊಂದಿಗೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ರೈಲು ಆದೇಶಗಳಂತೆಯೇ ಇತರ ಸೂಚನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕೆಲವು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ (ಪಿಆರ್ಆರ್), ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಗೋಪುರಗಳಲ್ಲಿ ವೇಸೈಡ್ ಆಪರೇಟರ್ಗಳು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಈ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇನ್ನೂ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಪಿಆರ್ಆರ್ನ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನಗಳ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ, ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ರವಾನಿಸಬಹುದು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ವಿಭಿನ್ನ ರುಚಿಗಳಿವೆ, ಆದರೆ ಅವೆಲ್ಲವೂ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುವ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ರವಾನೆದಾರರಿಗೆ ಗೊಂದಲವನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾಗದದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ರೀತಿಯ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಗಂಟೆಗೆ 60 ಮೈಲಿ ಮೀರಲು ಎಫ್. ಆರ್. ಎ. ಯ "ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ" ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತವೆ. ಇಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿವೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಇನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್, ಅಥವಾ ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ, ರೈಲು ರವಾನೆದಾರರು ರೇಡಿಯೊ ಮೂಲಕ "ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ಗಳನ್ನು" ನೀಡುತ್ತಾರೆ, ಅದು ಎರಡು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಿತಿಗಳ ನಡುವೆ ರೈಲನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಮಿತಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೈಲುಗಲ್ಲುಗಳು ಅಥವಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತೆರಳಲು ಮತ್ತು "ಮುಖ್ಯವನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು" ಅಥವಾ ಮುಂಬರುವ ರೈಲು ಹಾದುಹೋಗಲು ಸೈಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ರೈಲಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಬಹುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡದ ಹೊರತು, ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲು ಅಥವಾ ಸಲಕರಣೆಗಳಿಗೆ ಒಂದೇ ಅಥವಾ ಅತಿಕ್ರಮಿಸುವ ಅಧಿಕಾರದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಬಾರದು. ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕತ್ತಲಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಒಂದೇ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲು ಇದನ್ನು ಎಬಿಎಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಬಹುದು (ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ). ಇದು ರವಾನೆದಾರ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅಧಿಕಾರದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ರೈಲುಗಳು ವಿಳಂಬವಾಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರತಿ ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಹೊಸ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ಗಳನ್ನು ನಕಲಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿದೆ. ನೇರ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ನೇರ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಥವಾ ಡಿ. ಟಿ. ಸಿ. ಯು ಟಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಸಿ. ಯಂತೆಯೇ ಇದೆ, ಆದರೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ-ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳಿಲ್ಲದ ಎಬಿಎಸ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ-ಮತ್ತು ರವಾನೆದಾರರು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಲು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲನೆ ಮಾಡದ ಹೊರತು, ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ರೈಲು ಮಾತ್ರ ಅಧಿಕಾರದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು (ಇದು ಒಂದೇ ಬ್ಲಾಕ್ ಅಥವಾ ಡಜನ್ಗಟ್ಟಲೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು). ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿಯಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಟಿಸಿಯನ್ನು ಎಬಿಎಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿ ರೈಲು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದು. ಫಾರ್ಮ್ ಡಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಫಾರ್ಮ್ ಡಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, ಅಥವಾ ಡಿಸಿಎಸ್, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗೆ ಹೋಲುವ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಎನ್ಒಆರ್ಎಸಿಗೆ ಚಂದಾದಾರರಾಗಿರುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ (ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಎಂಬುದು ಜಿಸಿಒಆರ್ ಪದವಾಗಿದೆ). ತರಬೇತಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಪ್ರಾಧಿಕಾರವನ್ನು ನಕಲಿಸುವ ರೂಪದಿಂದ ಈ ಹೆಸರು ಬಂದಿದೆ. ಮಾದರಿ ಫಾರ್ಮ್ ಡಿ ಇಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ; ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲು ಎರಡನೇ ಸಾಲನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಕಾರ್ಡ್ ಫಾರ್ಮ್ ಕೆ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ನಂತಹ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಒಂದು ಫಾರ್ಮ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಎಸ್. ಸಿ. ಓ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ನಿಗದಿತ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ "ಬ್ಲಾಕ್-ಲಿಮಿಟ್ ಸಿಗ್ನಲ್" ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಆ ಪ್ರದೇಶದ ಉಸ್ತುವಾರಿ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಂದ ರೇಡಿಯೋ ಅಥವಾ ದೂರವಾಣಿ ಮೂಲಕ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಕಾರ್ಡ್ ಫಾರ್ಮ್ ಕೆ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ, ಇದು ಆ ರೈಲು ಆ ಬ್ಲಾಕ್-ಲಿಮಿಟ್ ಅನ್ನು "ಕ್ಲಿಯರ್-ಬ್ಲಾಕ್" ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದಂತೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಕ್ಲಿಯರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಎಂದರೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬ್ಲಾಕ್ ಅಥವಾ ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಉದ್ದದ ಹಳಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿರುವ ಸ್ಥಿತಿ. ಮುಂದಿನ ಬ್ಲಾಕ್ನ ಸ್ಥಿತಿಯ ಜೊತೆಗೆ, ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವಂತಹ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಕೋಡ್ ಆಫ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ರೂಲ್ಸ್, ಒಂದು ರೈಲಿಗೆ "ಕೆಳಮಟ್ಟದ" ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ "ಶ್ರೇಷ್ಠತೆ" ಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. "ಉನ್ನತ" ರೈಲು "ಕೆಳಮಟ್ಟದ" ರೈಲುಗಳ ಮೇಲೆ ರೈಟ್-ಆಫ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. "ಕೆಳಮಟ್ಟದ" ರೈಲನ್ನು "ಉನ್ನತ" ರೈಲಿನ ವಿರುದ್ಧ ಚಲಿಸಲು, ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ರೈಲು ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯಂತಹ ರೈಲು ನಿಯಮಗಳ ಸಂಕಲನ ಮತ್ತು "ಕ್ಲಿಯರ್-ಬ್ಲಾಕ್" ನಂತಹ ಬ್ಲಾಕ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿ. ಟಿ. ಸಿ.) ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಂಕೇತದ ಸಾಲುಗಳು ಸಿ. ಟಿ. ಸಿ. ಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತ ಸೂಚನೆಯು ಚಲನೆಗೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೈಲು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕ (ಆರ್ಟಿಸಿ) ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರಂತರ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿರುತ್ತಾರೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಲೈನ್ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ಅನುಮತಿಸುವ ಸಿಗ್ನಲ್ ವಿನಂತಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಆರ್ಟಿಸಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಆರ್ಟಿಸಿಯು ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಅನುಮತಿಗಳನ್ನು ಸಹ ನೀಡಬಹುದು. ನಿಲುಗಡೆ (ನಿಯಮ 564) ಸೆಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು, ಬ್ಲಾಕ್ನೊಳಗೆ ಹಿಮ್ಮುಖ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ (ನಿಯಮ 577) ಅಥವಾ ಸಿಗ್ನಲ್ ಹೊಂದಿರದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಸ್ವಿಚ್ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು (ನಿಯಮ 568), ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಆರ್ಟಿಸಿಯ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನಕಲಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಮುಂದುವರಿಯಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಮೊದಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಬೇಕು. ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಒಸಿಎಸ್) ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ, ಸಂಕೇತವಿಲ್ಲದ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ (ಎಬಿಎಸ್) ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಒಸಿಎಸ್ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಸಿಎಸ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚಲನೆಗೆ ಏಕೈಕ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವೆಂದರೆ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅಥವಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ಪರ್ಮಿಟ್ (ಟಿಒಪಿ) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು, ಆದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು (ಎಬಿಎಸ್) ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ಈ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕರಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳ ಸೂಚನೆಗಳು ಹಳಿಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳ ಸಾಗಣೆಯಿಂದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಯಾವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಿಳಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಂದೆ ಆಕ್ರಮಿತ ಹಳಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಬ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ಅಥವಾ ಸಿಎಸ್ಎಸ್ (ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಕ್ಯಾಬ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್/ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಪೀಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್, ಅಥವಾ ಎಸಿಎಸ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ) ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಬಿಎಸ್, ರೂಲ್ 251 ಮತ್ತು ಸಿಟಿಸಿಗಳಿಗೆ ಮೇಲ್ಪದರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮುಂದಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ ಸೂಚನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ಮಾಸ್ಟ್ ಗೋಚರಿಸದಿದ್ದರೂ ಸಹ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆ, ಅಥವಾ ಎಟಿಎಸ್, ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವೇಸೈಡ್ ಇಂಡಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ, ಅದು ಸಕ್ರಿಯಗೊಂಡಾಗ, ರೈಲು ಕ್ಲಿಯರ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಬೇರೆ ಸಂಕೇತವನ್ನು ರವಾನಿಸಿದೆ ಎಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸದಿದ್ದರೆ ರೈಲಿನ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಥವಾ ಎಟಿಸಿ ಇವುಗಳಿಗೆ ಇನ್-ಕ್ಯಾಬ್ ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉದ್ಭವಿಸಿದರೆ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಮುಂದಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ ಸ್ಟಾಪ್ ಇಂಡಿಕೇಷನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಆದರೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸದಿದ್ದಾಗ. 80 ಮೈಲಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಯು. ಎಸ್. ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಎಟಿಎಸ್ ಅಥವಾ ಎಟಿಸಿ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಂವಹನ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿಬಿಟಿಸಿ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಬದಿಯ ಉಪಕರಣಗಳ ನಡುವೆ ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ಸಿಬಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆದಾರರ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಇಂಟರ್ಆಪರಬಲ್ ಕಮ್ಯುನಿಕೇಷನ್ಸ್ ಬೇಸ್ಡ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ (ಐಸಿಬಿಎಸ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸಿಗ್ನಲ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮತ್ತಷ್ಟು ವರ್ಧನೆಯೆಂದರೆ ಪಾಸಿಟಿವ್ ಟ್ರೈನ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (ಪಿಟಿಸಿ). ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಧಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಮೇಲ್ಪದರವಾಗಿದೆ ಆದರೆ ರೈಲಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಅಧಿಕಾರ, ರೈಲಿನ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸ್ಥಳ, ಮುಂದಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ನ ಸ್ಥಿತಿ (ಯಾವುದಾದರೂ ಇದ್ದರೆ), ಸ್ವಿಚ್ಗಳ ಸ್ಥಾನ (ಸಂವೇದಕ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೋ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಟರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಮುಂಬರುವ ಯಾವುದೇ ರೈಲುಗಳ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಉಪಗ್ರಹ ಆಧಾರಿತ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಗಣಕೀಕೃತ ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನವನ್ನು ಸಹ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಎಟಿಸಿಯಲ್ಲಿನಂತೆ, ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉದ್ಭವಿಸಿದರೆ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. 2020 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ಯು. ಎಸ್. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಜಾಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೈಲೇಜ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಟಿಸಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಲೀನಗಳ ಪರಿಣಾಮ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಗಳ ವಿಲೀನಗಳು ವಿವಿಧ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಪುಸ್ತಕಗಳ ವಿಲೀನಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪದ್ಧತಿಗಳ ವಿಲೀನಕ್ಕೂ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಹಿತೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಇನ್ನೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಅನುಸರಣೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, 1968 ರಲ್ಲಿ ಪೆನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ವಿಲೀನ ಮತ್ತು 1995 ರಲ್ಲಿ ಬರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಸಾಂತಾ ಫೆ ವಿಲೀನದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಿದಂತೆ, ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳು ವಿಲೀನಗೊಂಡಾಗ ವಿಭಿನ್ನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಶೈಲಿಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಘರ್ಷಣೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಇದು ತಮ್ಮ ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಯಮಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಿಗೆ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ನಿರ್ವಹಣಾ ತತ್ವಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಾದ್ಯಂತ ವಿಭಿನ್ನ ಅನುಸರಣೆ ಮಾನದಂಡಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಬಹುದು. ವಿಲೀನಗಳು, ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಇತರ ಬಾಹ್ಯ ಶಕ್ತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸರವು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳು ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಆವರ್ತನ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಬದಲಾಗುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತವೆ. ನೌಕರರು ಈಗ ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿದೆ. ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿರುವುದರಿಂದ, ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ತಮ್ಮ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸಮಯ ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಬಹುಶಃ ಅವರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಈ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಅವರ ಬಯಕೆ ಎರಡನ್ನೂ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ವೆಚ್ಚ-ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವಕ್ಕಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಅಭ್ಯಾಸಗಳ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣವನ್ನು ಎಫ್. ಆರ್. ಎ. ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. 1992ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ಸ್ (ಎ. ಎ. ಆರ್. ಎಸ್.) ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಕರೆದು, ಅದರ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿ, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಮಂಡಳಿ ಮತ್ತು ಸದಸ್ಯತ್ವಕ್ಕೆ "ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳು, ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದ ಬಗ್ಗೆ ಪೂರ್ಣ ಸಮಾವೇಶವನ್ನು ಎ. ಎ. ಆರ್. ಎಸ್. ಪ್ರಾಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಸಮ್ಮೇಳನವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಅನುಮೋದನೆ ಮತ್ತು ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ನಡೆಸಬೇಕು" ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿತು. ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಮಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಅಥವಾ ಅಂತಹುದೇ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸಂದರ್ಭಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾಳಜಿಯ ವಿಷಯಗಳಾಗಿವೆ. ಕೆಲವು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳು ಮೂಲಭೂತ ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಉದ್ಯಮದ ಮೇಲೆ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಂಬುತ್ತಾರೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ಒಂದು ರೈಲ್ರೋಡ್ನಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾದಾಗ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಿಗೆ ಚಲನಶೀಲತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಸುಲಭತೆ; ತರಬೇತಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ನಿಯಮ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು; ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳು ವಿಲೀನಗೊಂಡಾಗ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು; ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳು, ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಗಜಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ರೈಲ್ರೋಡ್ ವಿತರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು. ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದ ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ. ಮತ್ತು ಜಿ. ಸಿ. ಓ. ಆರ್. ಎರಡರಿಂದಲೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಬರೆಯಲು ಮತ್ತು ಮರುಸಂಘಟಿಸಲು ಸಲಹೆಗಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕದ ಈ ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಂದ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆಃ 1) ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಮತ್ತು ತಿಳುವಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆ, ಮತ್ತು 2) ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುವ ಉದ್ಯೋಗಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇವುಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಎಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ. ಪರಿಷ್ಕೃತ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಮತ್ತು ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೂ, ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಉಳಿದಿವೆ. ವಾಸ್ತವಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕಲ್ಪನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಬಹುದು? ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರೂ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕು ಎಂದು ತಿಳಿದಿರುವಾಗಲೂ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಬಾರಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುತ್ತಾರೆ? ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಉಲ್ಲಂಘಿಸಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಮೇಲೆ ಏನು ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುತ್ತದೆ? ನಿಯಮ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳು ಎಷ್ಟು ಬಾರಿ ತಡೆಯಬಹುದಾಗಿದ್ದ ಘಟನೆಗಳು ಅಥವಾ ಗಾಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ? ಕೆಲವು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಜಿ. ಸಿ. ಓ. ಆರ್ ಮತ್ತು ಎನ್. ಓ. ಆರ್. ಎ. ಸಿ ಎರಡನ್ನೂ ಬಳಸಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ ಏಕೆಂದರೆ ಎಸ್. ಸಿ. ಓ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ತಮ್ಮ ವಿವೇಚನೆಯಿಂದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲು ಅಥವಾ ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ನಿಯಮ ಪುಸ್ತಕಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲು ಮೂಲಭೂತ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯಾಗಿ ಬಳಸಬೇಕು ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ನಿಯಮಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ನಿಯಮಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಒಂದು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದು ಉಳಿದಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿದೆ. ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅನುಷ್ಠಾನದೊಂದಿಗೆ ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ತ್ವರಿತ ನಿಯಮ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಬರವಣಿಗೆ, ಪರೀಕ್ಷೆ, ಅನ್ವಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಾತಿನಿಧ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದು ಕೇಳಬೇಕಾದ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿದೆ. ಹಾಗಿದ್ದರೆ, ಯಾವ ರೀತಿಯ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕು? ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಆ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಹೇಗಿರಬೇಕು? ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಒಂದು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಗುಂಪನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಮೂಲಗಳು ಜಾನ್ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್, "ಆಲ್ ಅಬೌಟ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಸ್" (ಎರಡು ಲೇಖನಗಳ ಸರಣಿ). ಟ್ರೈನ್ಸ್ ಮ್ಯಾಗಜೀನ್, ಜೂನ್ ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1957. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಕ್ಸ್ಟರ್ನಲ್ ಲಿಂಕ್ಸ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ಃ ನಾರ್ತ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸೇಫ್ಟಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಮ್ಯುನಿಕೇಷನ್ಸ್-ಫೋಟೋಗಳು ಮತ್ತು ಮಾಹಿತಿ ನಾರ್ತ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು FAQ ಮೊಬೈಲ್ CROR ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. ಕೆನಡಿಯನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಕಲಿಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ