Second Avenue Subway
ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ (ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಎಂಟಿಎಯಿಂದ ಐಎನ್ಡಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಸ್ಎಎಸ್ ಎಂದು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ) ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಜನವರಿ 1,2017 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪೂರ್ಣ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್, ಯಾವಾಗ ಮತ್ತು ಯಾವಾಗ ಅದಕ್ಕೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಮೂರು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವು 16 ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಉದ್ದವಿದ್ದು, ಅಂದಾಜು 560,000 ದೈನಂದಿನ ಸವಾರರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು $17 ಶತಕೋಟಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ವತಂತ್ರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಐ. ಎನ್. ಡಿ.) ಯ ಬೃಹತ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೂಲತಃ 1920 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅವುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಮಾನಾಂತರವಾದ ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 1942 ಮತ್ತು 1955ರಲ್ಲಿ ಕೆಡವಲಾಯಿತು, ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ನ ಭಾಗವಾಗಿ 1972 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಗರದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದಾಗಿ 1975ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಕೇವಲ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಭಾಗಗಳ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾದ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಂತರ 2007ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲಸವು ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. 96ನೇ ರಸ್ತೆ, 86ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 72ನೇ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತದ ವೆಚ್ಚ 4.45 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್ ಆಗಿದೆ. ಎ, 96 ರಿಂದ 125 ನೇ ಬೀದಿಗಳವರೆಗೆ $6 ಬಿಲಿಯನ್ ಎರಡನೇ ಹಂತವು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತವು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಕ್ಯೂ ರೈಲು ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಹಂತವು ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ತರದ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು 96ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹಾರ್ಲೆಮ್-125ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯೂ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಎನ್ ಸೇವೆಗಳೆರಡನ್ನೂ 125ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು. 3ನೇ ಹಂತವು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಲೋವರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿರುವ 72ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಹೊಸ ಟಿ ರೈಲು ಹಾರ್ಲೆಮ್ನಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಹಂತ 4 ಮತ್ತೆ ಹ್ಯೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ, ಇಡೀ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಟಿ ಹೆಸರನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮಿಡ್ ಟೌನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮೂಲಕ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಟಿ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮೂಲಕ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಎಕ್ಸ್ಟೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಸರ್ವಿಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೇವೆಗಳು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಭಾಗ ಅಥವಾ ಎಲ್ಲಾ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆಃ ಜನವರಿ 2017 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಹಂತ 1 ಹಂತ. ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 65 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 105 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ 72 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ, 86 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 96 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿದೆ, ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಬೇಸರಗೊಂಡ ಸಮಾನಾಂತರ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿವೆ. 96 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಎರಡೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು 105 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಶೇಖರಣಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯೂ, ಹಾಗೆಯೇ ಸೀಮಿತ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳು ನಂತರ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ ಮತ್ತು 65 ನೇ ಬೀದಿಯ ಬಳಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ರೈಲಿಗೆ ಅಡ್ಡ-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ನೊಂದಿಗೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ. ಈ ಸಂಪರ್ಕವು ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕನೆಕ್ಟರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ 3 ನೇ ಹಂತದ ಯೋಜಿತ ಸುರಂಗಗಳ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತದೆ, ಇದು ಕನೆಕ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳ ನಡುವೆ ಭವಿಷ್ಯದ ಹಾರುವ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಹಣಕಾಸು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಅಗೆಯುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. 14 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣ ಸೇರಿದಂತೆ 21 ನೇ ಮತ್ತು 9 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು-ಹಳಿಗಳ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವು ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಹೊರಗಿನ ಎರಡು ಹಳಿಗಳನ್ನು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 4ನೇ ಹಂತವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಈಸ್ಟ್ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎರಡಕ್ಕೂ ಕೆಳಗೆ ಫೈನಾನ್ಷಿಯಲ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ಗೆ (ಎರಡನೆಯದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೋಕಲ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯ ಮೂಲಕ), ಜೊತೆಗೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕ್ಯೂ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. 63 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್-ಬೌಂಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್-ಬೌಂಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಯೋಜನೆಗಳು ಇದನ್ನು ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯ ಮೂಲಕ ಬಳಸಲು ಕರೆ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಇದನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹೊರಗಿರುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೆ ಅಥವಾ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ ಈ ಸಂಪರ್ಕವು ಹಣಕಾಸು ಜಿಲ್ಲೆಯಿಂದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇವೆಯು 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 30 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 26 ರೈಲುಗಳನ್ನು (ಟಿಪಿಎಚ್) ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಭಾಗವು ಕ್ಯೂ ನಲ್ಲಿ 14 ಟಿಪಿಎಚ್ ಮತ್ತು ಟಿ ನಲ್ಲಿ 14 ಟಿಪಿಎಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಎರಡೂ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಒಟ್ಟು 28 ರೈಲುಗಳು. ಅದರ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ, ಟಿ ಮೇಲೆ ಕೇವಲ 14 ಟಿಪಿಎಚ್ ಅನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ 12 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟಿಪಿಎಚ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬಹುದು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ 2004ರ ಯೋಜನೆಗಳು ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ 125ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸಣ್ಣ ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ 330 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು, ಮುಖ್ಯ ಜೋಡಣೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 21 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 9 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಶೇಖರಣಾ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಸನ್ಸೆಟ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ 36ನೇ-38ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಯಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಮರು ಸಂರಚಿಸಲಾಗುವುದು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು "ಎಸ್" ಎಂದು ಚೈನ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. 2004ರ ಎಫ್ಇಐಎಸ್ನಲ್ಲಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಕ್ಷೆಯು 125ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ದ್ವೀಪ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. 72 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 125 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಮೂರು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಎರಡು-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ 72 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಸೆಂಟರ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು, ಮೂರು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ 72 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ಸೇವೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸದೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಿಂದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಶಾರ್ಟ್-ಟರ್ನ್ (ಹಿಮ್ಮುಖ) ಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ಆದಾಯವಲ್ಲದ ಚಲನೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಜುಲೈ 2018 ರಲ್ಲಿ, 125 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಒಂದು-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳು ರೈಲು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಕಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಅನಗತ್ಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಂಟಿಎ ಖಚಿತಪಡಿಸಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. 1920 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಮೊದಲು 523 ಮಿಲಿಯನ್ ವಾರ್ಷಿಕ ಸವಾರರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, 13 ಕೋಟಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1919ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ನಗರದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಡೇನಿಯಲ್ ಎಲ್. ಟರ್ನರ್ ಅವರ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಸಮಗ್ರ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಟರ್ನರ್ ಅವರ ಅಂತಿಮ ಪ್ರಬಂಧವು, ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತಿ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ನ್ಯಾರೋಸ್ನಿಂದ ಸ್ಟೇಟನ್ ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ದಾಟುವಿಕೆಗಳಿಗೆ ಕರೆ ನೀಡುವ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಯೋಜನೆಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಾದ್ಯಂತ ಕನಿಷ್ಠ ಆರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ಟ್ರಂಕ್ ಲೈನ್ ಆಗಿತ್ತು. 6-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಉರುಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪತ್ರಿಕೆಯನ್ನು 1927ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1929ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯು (ಬಿ. ಓ. ಟಿ.) ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಭೂಸ್ವಾಧೀನವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ 98.9 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ($in ಗೆ ಸಮನಾದ) ಯೋಜಿತ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚದೊಂದಿಗೆ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಹಲವಾರು ಸ್ಪರ್ ಲೈನ್ಗಳು ನಾಲ್ಕು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟ್ರಂಕ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಇದು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣವನ್ನು 125 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ದಾಟುತ್ತದೆ. 125ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 61ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಆರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು, ನಂತರ 61ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಪೈನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನವರೆಗಿನ ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತವು ಆ ವರ್ಷ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗದಂತಾದವು. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಯ ಮೊದಲ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಈಗಾಗಲೇ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ತಡವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಗರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1930 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, 125 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಬೀದಿಗಳವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವು 1940 ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ 34 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು 1948 ರೊಳಗೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದು. ಈ ಸ್ಕೇಲ್-ಡೌನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 1931ರಲ್ಲಿ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. 1932ರಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು, ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣದ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು ನಸ್ಸೌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೂಪ್ವರೆಗೆ ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಅನುಸರಿಸಿದವು. 1939 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಉದ್ದ ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು "ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ" ಸ್ಥಾನಮಾನಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ 14ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವಿರುವ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ಥ್ರಾಗ್ಸ್ ನೆಕ್ ಮೂಲಕ ಒಂದೇ ಉತ್ತರದ ಶಾಖೆಯೊಂದಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ಮಾರ್ಗದ ಕೋರ್ಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಐಎನ್ಡಿ ಫುಲ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಯೋಜಿತ ವೆಚ್ಚವು ಯು. ಎಸ್. $249 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿತು ($in ಗೆ ಸಮ). 1941 ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಪ್ರವೇಶವು ಅತ್ಯಂತ ತುರ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾಮಗಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. 1940ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಮೂರು ಸಬ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳ ಏಕೀಕರಣದ ಭಾಗವಾಗಿ, ನಗರದಾದ್ಯಂತ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಸಬ್ವೇಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಹಾರ್ಲೆಮ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ನ ಉತ್ತರ ಭಾಗವು ಜೂನ್ 11,1940 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್, ಈಸ್ಟ್ ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬೊರೊ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ಜೂನ್ 13,1942 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಧ್ವಂಸವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಆಸ್ಟೋರಿಯಾ ಮತ್ತು ಫ್ಲಶಿಂಗ್ ಲೈನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ದೂರದ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ಗೆ ನೇರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗದ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಭಾಗದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಅನುಗುಣವಾದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 1944ರಲ್ಲಿ, ಬಿ. ಓ. ಟಿ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ ಫಿಲಿಪ್ ಇ. ಫೈಫರ್ ಅವರು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ಸೇವೆಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು, ಇದು ಬಿ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಕವಲೊಡೆಯುತ್ತದೆ. ಈ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೂಲತಃ 1951ರ ವೇಳೆಗೆ ತೆರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 1945ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು 1947 ರಲ್ಲಿ ನಗರ ಯೋಜಕ ಮತ್ತು ಮಾಜಿ ಇಂಟರ್ಬರೋ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಂಪನಿ (ಐಆರ್ಟಿ) ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಕರ್ನಲ್ ಸಿಡ್ನಿ ಎಚ್. ಬಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮಂಡಿಸಿದರು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವುದು ಎರಡಕ್ಕೂ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಓ 'ಡೈಯರ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಸ್ ನಂಬಿದ್ದರು. ಬಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಫೀಫರ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1960 ಮತ್ತು 1990 ರ ಹಂತ ಹಂತದ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಂತೆಯೇ, ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1948ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರವು ಪುನರ್ವಸತಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಬಂಡವಾಳ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ $800 ದಶಲಕ್ಷದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ $145 ದಶಲಕ್ಷದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಗರವು ತನ್ನ $655 ಮಿಲಿಯನ್ ಸಾಲದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಲು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಗರವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ $500 ಮಿಲಿಯನ್ ಖರ್ಚು ಮಾಡಬಹುದು, ಆದರೆ ಈ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಒಟಿ ನಂತರ ಬಡ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಹತ್ತು ಹೊಸ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ತಮ್ಮ ಗುತ್ತಿಗೆ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಆರ್11 ಕಾರುಗಳನ್ನು 1949ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳಿಗೆ ತಲಾ ಯು. ಎಸ್. $100,000 ($in ಗೆ ಸಮ) ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ರೈಲು "ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ರೈಲು" ಎಂದು ಹೆಸರಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು ಪೋರ್ಟ್ಹೋಲ್ ಶೈಲಿಯ ಸುತ್ತಿನ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಳಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆ ದಿನದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಆರೋಗ್ಯ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತಾ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೋಲಿಯೋಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಆರ್11 ಕಾರುಗಳು ಸೂಕ್ಷ್ಮಾಣುಗಳನ್ನು ಕೊಲ್ಲಲು ತಮ್ಮ ವಾತಾಯನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಗಾಳಿ ಶೋಧಕಗಳು ಮತ್ತು ನೇರಳಾತೀತ ದೀಪಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 1949ರಲ್ಲಿ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ನಿವಾಸಿಗಳು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ತಮಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ದೂರಿದರು. 1950ರಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಪರಿಷ್ಕೃತ ಯೋಜನೆಯು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತದಾರರು 1951 ರಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಾಂಡ್ ಕ್ರಮವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ನಗರವು ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ $559 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭವು ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಹಣದುಬ್ಬರದ ಆರಂಭವನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1951ರ ಬಾಂಡ್ ಅಳತೆಯಿಂದ ಬಂದ ಹಣವನ್ನು ಹೊಸ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು, ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಇತರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಅರ್ಧ ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್ ಬಾಂಡ್ ಅಳತೆಯ ಪೈಕಿ, ಕೇವಲ 112 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ($in ಗೆ ಸಮ), ಅಥವಾ ಮೂಲ ಮೊತ್ತದ 22 ಪ್ರತಿಶತ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗೆ ಹೋಯಿತು. ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಿರ್ಮಾಣವು 1952 ಅಥವಾ 1957 ರೊಳಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, 1958 ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಅಂದಾಜು ಇತ್ತು. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಏಕೈಕ ಇತರ ಎತ್ತರದ ಮಾರ್ಗವಾದ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಅನ್ನು 1955ರ ಮೇ 13ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1956ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಈಗ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಜನದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1957 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, 1951 ರ ಬಾಂಡ್ ಸಂಚಿಕೆಯನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇತರ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರಾಶೆಗೊಂಡಿತು. "ಇದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ $500 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಬಾಂಡ್ ವಿತರಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ" ಎಂದು ವರದಿಗಾರರೊಬ್ಬರು ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. 1970 ರ ದಶಕದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1960 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದಂತೆ, ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿತು. 1962ರಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕ ಎಂಬ ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1947ರ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎರಡು ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಸೇರುತ್ತದೆ. 1967ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಸಂಪರ್ಕವು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು (ಮತ್ತೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣ, 57ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಜುಲೈ 1968ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು), ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇದುವರೆಗೆ ಕೈಗೊಂಡ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ವದ ಸೇವಾ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿ) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗಳ ನಡುವೆ ಕ್ರಾಸ್-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವರ್ಗಾವಣೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ, 1967ರಲ್ಲಿ, ಮತದಾರರು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಬಾಂಡ್ ಸಂಚಿಕೆಗೆ $(ಪ್ರಸ್ತುತ ಡಾಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು $$ಮೌಲ್ಯದ) ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದರು, ಇದು 1968ರ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ $(ಇಂದು $$ಮೌಲ್ಯದ) ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ನಗರವು ಆರಂಭಿಕ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ $25 ಮಿಲಿಯನ್ ನಗರ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ (ಯುಎಂಟಿಎ) ಅನುದಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತುಃ 34 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮೊದಲ ಹಂತ ಮತ್ತು ಅದರ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ಹಂತ. 34ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನವರೆಗಿನ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜಿತ ನಿಲುಗಡೆಗಳು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಂತರದಲ್ಲಿದ್ದು, ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು "ಶ್ರೀಮಂತ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಎಂದು ಟೀಕಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕೆಳ ಪೂರ್ವ ಭಾಗವನ್ನು ಅದರ ಎತ್ತರದ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ-ಆದಾಯದ ವಸತಿ ಸಂಕೀರ್ಣಗಳು ಮತ್ತು ಕೊಳೆಗೇರಿಗಳನ್ನು ರೇಷ್ಮೆ ದಾಸ್ತಾನು ಮಾರ್ಗದ ಪರವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ". ಪ್ರತಿಭಟನೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. 72ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 96ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಲೋವರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನ ಹೃದಯಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು "ಕಪ್ಹ್ಯಾಂಡಲ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಸ್ಪರ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ಎಂಟಿಎ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಿಂದ ಕವಲೊಡೆಯುವ ಈ ಸ್ಪೂರ್ ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಅವೆನ್ಯೂ ಸಿ ಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 14 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ಬಿಎಂಟಿ ಕ್ಯಾನರ್ಸಿ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಫೆಡರಲ್ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ನಿಧಿಯ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 1972 ರಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಯ ಕರಡು ಪರಿಸರ ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, 34 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 126 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ವೆಚ್ಚವು $381 ಮಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜೂನ್ 1972 ರಲ್ಲಿ, ಯುಎಂಟಿಎ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಈ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ $25 ಮಿಲಿಯನ್ ಅನುದಾನವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಟಿಎ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ತರ ಭಾಗಕ್ಕೆ 254 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯನ್ನು ಕೋರಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದ ವೆಚ್ಚದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಂದಾಜು $450 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು. 99ನೇ ಮತ್ತು 105ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1972ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪೂರ್ವ ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ 110ನೇ ಮತ್ತು 120ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವಿನ ಎರಡನೇ ಭಾಗವು ಮಾರ್ಚ್ 1973ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1973ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಕಾಲುವೆಯ ಚೈನಾಟೌನ್ ವಿಭಾಗವು ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಡಿವಿಷನ್ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಬುಡದಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪೂರ್ವ ಗ್ರಾಮದ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ನಾಲ್ಕನೇ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1974ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 27 ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ನಗರವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ತನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ನಗರದ ನಿವಾಸಿಗಳು ಉಪನಗರಗಳಿಗೆ ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೊರಬಂದರು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ಕುಸಿಯುತ್ತಿತ್ತು. 1947ರಿಂದೀಚೆಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 40ರಷ್ಟು ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಗೆ $200 ಮಿಲಿಯನ್ ಸಬ್ಸಿಡಿ, ಜೊತೆಗೆ 1952ರ ಶುಲ್ಕ ಹೆಚ್ಚಳವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಭೂತ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಹಣ ಪಾವತಿಸಲು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಂತಹ ಬೃಹತ್ ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವುದು ಬಿಟ್ಟರೆ. 1971 ರಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು 1980 ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಅದರ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ದಿನಾಂಕವನ್ನು 2000 ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1974ರಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಡೇವಿಡ್ ಯುನಿಚ್, 42ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು 1983ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1988ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾಗವನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1974 ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಮೇಯರ್ ಅಬ್ರಹಾಂ ಬೀಮ್ ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಸಾರಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು, ಇದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸಲು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಿಂದ $5.1 ಬಿಲಿಯನ್ ಹಣವನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ವೇಗವಾಗಿ ಹದಗೆಡುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. 1975ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬೀಮ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಆದೇಶವನ್ನು ಹೊರಡಿಸಿತು, ಅದರ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಹಣವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕದ ಹೊರತಾಗಿ, ಸುರಂಗದ ಕೇವಲ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿವೆ. ಈ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 1978ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ರಾಜ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಕ ಆರ್ಥರ್ ಲೆವಿಟ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗಳಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. 63ನೇ ಬೀದಿಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಭಾಗವು 1989ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿರುವ 21ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಈ ವೈಫಲ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ, 1981 ರಿಂದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸವಾರರ ವಕೀಲರಾದ ಜೀನ್ ರಷ್ಯನ್ಆಫ್ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದರುಃ "ಇದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಸಂಶಯ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾಗಿಯೇ ಇದ್ದಾರೆ. ಇದು ಬಹಳ ಭರವಸೆಯಿಂದ ಕೂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಎಂದಿಗೂ ಈಡೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ". 1990ರ ದಶಕದ ಯೋಜನೆಗಳು 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಗರದ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಆಯವ್ಯಯದ ಚೇತರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವಾಯಿತು. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಸಬ್ವೇ ಟ್ರಂಕ್ ಮಾರ್ಗವಾದ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸವಾರರು, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕಾಳಜಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ನಾಲ್ಕು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್, 1955ರಲ್ಲಿ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಹಾರ್ಲೆಮ್ನಲ್ಲಿ ಏಕೈಕ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ, ಇದು ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು 2015ರಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ 13 ಲಕ್ಷ ದೈನಂದಿನ ಸವಾರರನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಇದು ಯು. ಎಸ್ನ ಎರಡನೇ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಮೆಟ್ರೊದ ದೈನಂದಿನ ಸವಾರರಿಗಿಂತ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋದ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟನ್ನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಯೋಜಿತ ದೈನಂದಿನ ಸವಾರರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ದಿನದ ವಿವಿಧ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಜನನಿಬಿಡವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಸಮಾನಾಂತರ ಎಂ15 ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಂ15 ಆಯ್ದ ಬಸ್ ಸೇವಾ ಮಾರ್ಗಗಳು 2016ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವಾರದ ದಿನಕ್ಕೆ 46,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಆ ವರ್ಷ 14.5 ದಶಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತಲುಪಿವೆ. 1991ರಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಗವರ್ನರ್ ಮಾರಿಯೋ ಕ್ಯುಮೊ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು $22 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಮೀಸಲಿಟ್ಟರು, ಆದರೆ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಬಜೆಟ್ ಕಡಿತವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಎಂಟಿಎ, ಈ ಹಣವನ್ನು ತನ್ನ ಬಂಡವಾಳ ಬಜೆಟ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. 1995ರಲ್ಲಿ, ಎಂಟಿಎ ತನ್ನ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಆಲ್ಟರ್ನೇಟಿವ್ಸ್ (ಎಂಇಎಸ್ಎ) ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಎಂಐಎಸ್ ಮತ್ತು ಡಿಇಐಎಸ್ ಎರಡೂ, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿ ಚಲನಶೀಲತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿತು. ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಫಸ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಬದಲಿಗೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು 1997ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಆಕ್ಸೆಸ್ ಸ್ಟಡಿ (ಎಲ್. ಎಂ. ಎ.) ಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 63 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನವರೆಗಿನ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಅಧ್ಯಯನವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಐದು ಕಟ್ಟಡ ಪರ್ಯಾಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. 1999ರ ಡಿಇಐಎಸ್ 63ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 125ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗಿನ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ಒಂದು ಸ್ಪೂರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ನಂತರ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಭಾಗಶಃ ಬಲವಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೆಂಬಲದಿಂದಾಗಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ ಮಂಡಳಿಯು 2000ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟ್ ಹಾರ್ಲೆಮ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನವರೆಗೆ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬದ್ಧವಾಯಿತು. 2000ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ ರಿವ್ಯೂ ಬೋರ್ಡ್ ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ <ಐ. ಡಿ1> ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಇದು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ $1.5 ಶತಕೋಟಿಯನ್ನು ಮೀಸಲಿಟ್ಟಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಡಿಎಂಜೆಎಂ ಹ್ಯಾರಿಸ್/ಅರೂಪ್ ಜಾಯಿಂಟ್ ವೆಂಚರ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಕರಡು ಹೇಳಿಕೆಯು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ 125 ರಿಂದ 14 ನೇ ಬೀದಿಗಳವರೆಗೆ ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು; ವಾಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2001 ರಲ್ಲಿ, ಫೆಡರಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಅಂತಿಮ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮದ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು (ಎಫ್. ಇ. ಐ. ಎಸ್.) ಏಪ್ರಿಲ್ 2004ರಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಇತ್ತೀಚಿನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಹಾರ್ಲೆಮ್ನ 125 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಅಂತಿಮ ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಡು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿತುಃ ಟಿ, ಮಾರ್ಗ ಲಾಂಛನ ಬಣ್ಣದ, ಮತ್ತು ಮರುಮಾರ್ಗ ಕ್ಯೂ ರೈಲು. ಮೊದಲ ಹಂತವು ಕ್ಯೂ, ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಹಂತವು ಮಾರ್ಗ ಬದಲಿಸಿದ ಕ್ಯೂ ರೈಲನ್ನು 125ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂರನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಟಿ ರೈಲು 125 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮ ಹಂತವು ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ವರೆಗೆ ಟಿ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತವನ್ನು ಬಜೆಟ್ನೊಳಗೆ 4.45 ಶತಕೋಟಿ $ನಷ್ಟು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳವನ್ನು 105ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ 63ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಳೆದ ಪೀಳಿಗೆಯ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ, ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ಉಪಯುಕ್ತತೆಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಡೀಪ್ ಬೋರ್ ಟನಲಿಂಗ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವು $17 ಶತಕೋಟಿಯನ್ನು ಮೀರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. 2014ರಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಡಾ. ಮೈಕೆಲ್ ಹೊರೋಡ್ನಿಸಿಯನು, 2029ರ ವೇಳೆಗೆ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ 560,000 ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2016ರ ವೇಳೆಗೆ, 1 ಮತ್ತು 2ನೇ ಹಂತಗಳು ಮಾತ್ರ 2029ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅರ್ಧ ಶತಮಾನಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇಯ "ಮೊದಲ ಪ್ರಮುಖ ವಿಸ್ತರಣೆ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾದಾಗಿನಿಂದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಇದು ಎರಡು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಮಾರ್ಗದ ಅಂತಿಮ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮದ ಹೇಳಿಕೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವು 200,000 ದೈನಂದಿನ ಸವಾರರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತದಾರರು ನವೆಂಬರ್ 2005 ರಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಬಾಂಡ್ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದರು, ಆ ಹಂತಕ್ಕೆ ಮೀಸಲಾದ ಹಣವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಅದರ ಅಂಗೀಕಾರವು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಅಂತರದಿಂದ ಮಾತ್ರ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಶೇಕಡಾ 55 ರಷ್ಟು ಮತದಾರರು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 45 ರಷ್ಟು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಗರದ 2012ರ ಬೇಸಿಗೆ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್ ಬಿಡ್ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 2012ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಹೇಳಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2006ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ (ಯು. ಎಸ್. ಡಿ. ಓ. ಟಿ.) ಅವರು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಗೆ $693 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಂತಹ ವೆಚ್ಚಗಳ ಒಕ್ಕೂಟದ ಪಾಲನ್ನು ಎಫ್. ಟಿ. ಎ. ಸಾರಿಗೆ ನಿಧಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರುಪಾವತಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ವಿನಿಯೋಗಗಳು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಕಾರ್ಮಿಕ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ಯು. ಎಸ್. ಡಿ. ಓ. ಟಿ. ಯು ನಂತರ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯಲ್ಲಿ $1.3 ಶತಕೋಟಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಸುರಂಗದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಎಇಸಿಒಎಂ ಮತ್ತು ಅರೂಪ್ ನಡುವಿನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. 2007ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು, ಸುರಂಗ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಕ್ಕಾಗಿ (ಟಿಬಿಎಂ) ಉಡಾವಣಾ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಶಿಯಾವೋನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್, ಸ್ಕಾನ್ಸ್ಕಾ ಯುಎಸ್ಎ ಸಿವಿಲ್ ಮತ್ತು ಜೆ. ಎಫ್. ನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾದ ಎಸ್3ಗೆ ಪ್ರವೇಶದ ದಂಡೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಶಿಯಾ ನಿರ್ಮಾಣ. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 99ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ 2007ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 12ರಂದು ವಿಧ್ಯುಕ್ತ ನೆಲಹಾಸು ನಡೆಯಿತು. ನಿಜವಾದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು 2007ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 23ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 2013ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕೂಡಲೇ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಹಲವಾರು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತುಃ ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 72ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಂಟಿಎ ತನ್ನ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ 2016ಕ್ಕೆ ಮುಂದೂಡಿತು. 2009ರಲ್ಲಿ, 96ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು 86ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತ ಉತ್ಖನನಕ್ಕಾಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಟಿಬಿಎಂ 2010ರಲ್ಲಿ 96ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದ ಕಡೆಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಸುರಂಗವನ್ನು ಒಗೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು 72ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ಖನನದ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು 2010ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, 86ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಗುಹೆಯ ಉತ್ಖನನಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಟಿಬಿಎಂ, ದಿನಕ್ಕೆ ಸರಿಸುಮಾರು ದರದಲ್ಲಿ ಅಗೆಯುತ್ತಾ, ಫೆಬ್ರವರಿ 5,2011 ರಂದು 65 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಯೋಜಿತ ಅಂತಿಮ ಹಂತದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಓಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಸುರಂಗವನ್ನು ಅಗೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 28,2011 ರಂದು, ಎಸ್ 3,65 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗೆ ಪೂರ್ವ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕೊರೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಬೇಕಿದ್ದ ಪಶ್ಚಿಮ ಸುರಂಗದ ಭಾಗವನ್ನು ನಂತರ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಸ್ಟ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2011 ರಲ್ಲಿ, ಟಿಬಿಎಂ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗೆ ತನ್ನ ಓಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಜುಲೈ 2013 ರಲ್ಲಿ, ಎಂಟಿಎ 84 ನೇ ಮತ್ತು 85 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ 1628 ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಹಂತ 1 ಕ್ಕೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ಸಮುದಾಯ ಮಾಹಿತಿ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ನಂತರದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ 20,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ಭೇಟಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಅಂತಿಮ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 2013ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಗುಹೆಗಳ ಸ್ಫೋಟವು 2013ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಸರಿನ ಮನೆಗಳನ್ನು ನೆಲಸಮ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 2013 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಪ್ಯಾನೆಲ್ಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಬರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುವುದು. 2016ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು ಮೊದಲ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಲು $66 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಮೀಸಲಿಟ್ಟಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅದು ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಬಹುದು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಸಮಯೋಚಿತ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯ ಬಗೆಗಿನ ಕಳವಳಗಳು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆದವು. 2016ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 9ರಂದು ಟೆಸ್ಟ್ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಸೇವೆಯಿಲ್ಲದ ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು 2016ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊಸ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 30,2016 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಾಜರಿದ್ದ ವಿಧ್ಯುಕ್ತವಾದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಹೊಸ ವರ್ಷದ ಮುನ್ನಾದಿನದಂದು ಓಡಿತು ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜನವರಿ 1 ರಂದು ಸುಮಾರು 48,200 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು, ಉಳಿದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರವಾಸ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಾಗಿ, 68 ನೇ ಬೀದಿ, 77 ನೇ ರಸ್ತೆ, 86 ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 96 ನೇ ರಸ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ ಜನವರಿ 2016 ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಜನವರಿ 2017 ರಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ನವೀಕರಿಸಿದ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವು ಜನವರಿ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸರಾಸರಿ ವಾರದ ದಿನದ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 150,000 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 72ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣವು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡವಾಗಿದ್ದು, ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ 44,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ ವೇಳೆಗೆ, ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಬಳಕೆಯು ಲೈನ್ ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶೇಕಡಾ 20 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕುಸಿತವನ್ನು ಕಂಡಿತು. 2018ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ವಾರದ ದಿನಕ್ಕೆ 190,000 ಸವಾರರಿದ್ದರು, ಇದು ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮದ ಹೇಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ 200,000 ದೈನಂದಿನ ಸವಾರರ ಅಂದಾಜಿನ 5 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ದೋಷದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿತ್ತು. ರಶ್-ಅವರ್ ಸವಾರಿಯು ಅಂದಾಜಿನ ಶೇಕಡಾ 2ರೊಳಗೆ ಇತ್ತು. 2017ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ, ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಟ್ರಿಪ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸೇವೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಒಂದು ಉತ್ತರದ ಆರ್ ಟ್ರಿಪ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರವಾಸವು ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮರಳುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣ, 125ನೇ ಮತ್ತು 96ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ, ಯೋಜನೆ, ವಿನ್ಯಾಸ, ಪರಿಸರ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತತೆಯ ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕಾಗಿ ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಬಂಡವಾಳ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 53.5 ಕೋಟಿ ಡಾಲರ್ಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಯಿತು. 125ನೇ ರಸ್ತೆ, 116ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 106ನೇ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ-ಉತ್ತರ ರೈಲ್ರೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಇಂಟರ್ಮೋಡಲ್ ಸಂಪರ್ಕವು ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 125 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಫಿಫ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಬಾಲಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ತಿರುಗಲು ಕರೆ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಬಾಲಮಾರ್ಗಗಳು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ 129 ನೇ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 129 ನೇ ಬೀದಿಯ ಹಿಂಭಾಗದ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು 127 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಪೂರಕ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಜೂನ್ 2018 ರ ನವೀಕರಣದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಲೈನ್ನ ಟರ್ಮಿನಲ್ನಲ್ಲಿ ಟೈಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದರಿಂದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಅನುಕೂಲವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದ ಕಾರಣ ಟೈಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಬೆಲ್ಮೌತ್ ಸೌಲಭ್ಯವು ಉಳಿದಿದೆ, ಆದರೂ 118 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ 116 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಹೊರಗಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 125 ನೇ ಬೀದಿಯತ್ತ ಸಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಒಳಗಿನ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. 120 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟಿಬಿಎಂಗಳ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. 120 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 99 ನೇ-105 ನೇ ಮತ್ತು 110 ನೇ-120 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, 105 ನೇ ಮತ್ತು 110 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 2ನೇ ಹಂತದ ಬಜೆಟ್ ಮೂಲತಃ $1.5 ಬಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವುದು. 2019 ರಲ್ಲಿ 5 ವರ್ಷಗಳ ಚಕ್ರದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಏಜೆನ್ಸಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿ, ಎಂಟಿಎ ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಹಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. 2016ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯವು 2ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ ನಿಧಿಯನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು, ಒಟ್ಟು $<ಐ. ಡಿ. 1 ಶತಕೋಟಿ ಹಂಚಿಕೆಯಾಯಿತು. ಈ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು 2017ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ $700 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 2017 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕೆಲಸಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪಾರ್ಸನ್ಸ್-ಬ್ರಿಂಕರ್ಹಾಫ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಟಿವಿಯ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾದ ಫೇಸ್ 2 ಪಾರ್ಟ್ನರ್ಶಿಪ್ ಈ ಯೋಜನೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇಐಎಸ್ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು 2018ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಜುಲೈ 2018ರಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಎಫ್. ಇ. ಐ. ಎಸ್. ಗೆ ಪೂರಕ ಪರಿಸರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಎಫ್ಟಿಎ 2018ರ ನವೆಂಬರ್ 15ರಂದು ಯೋಜನೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಹತ್ವದ ಪರಿಣಾಮವಿಲ್ಲ ಎಂಬ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಡಿಸನ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ನಡುವಿನ 125 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ 2 ನೇ ಹಂತಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ಸಮುದಾಯ ಮಾಹಿತಿ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2017 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಜೋ ಬೈಡನ್ ಅವರ ಆಡಳಿತವು 2021ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ 2ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು 2ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ ಭೂಸ್ವಾಧೀನವು 2022ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಂಟಿಎ ಜುಲೈ 2023 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ನಿರ್ಮಾಣ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಕೋರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಹಣಕಾಸಿನ ಬದ್ಧತೆಗಳಿಲ್ಲದ 3 ಮತ್ತು 4ನೇ ಹಂತದ 3,63ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಹೊಸ ಸೇವೆಯು 125 ನೇ ಮತ್ತು ಹೂಸ್ಟನ್ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. 2 ಮತ್ತು 3ನೇ ಹಂತಗಳನ್ನು ಟ್ರಂಪ್ ಆಡಳಿತವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯ ಯೋಜನೆ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಿದ್ದು, ಒಟ್ಟು $14.2 ಶತಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚವಾಗಬಹುದು. ಯಾವುದೇ ಹಣಕಾಸಿನ ಬದ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಹಂತ 4, ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಶೇಖರಣಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಶಾಶ್ವತ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಎಸ್ಡಿಇಐಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಈ ಶೇಖರಣಾ ಹಳಿಗಳು, ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳ ಶೇಖರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವು ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಕೊಯೆಂಟೀಸ್ ಸ್ಲಿಪ್ನಿಂದ ಪೀಟರ್ ಮಿನಿಟ್ ಪ್ಲಾಜಾದ ಬಳಿಯಿರುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದ್ವೀಪದವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ 30 ರ ಬದಲು ಗಂಟೆಗೆ 26 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ಸೇವೆಯ ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವಷ್ಟು ಆಳವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಇತರ ಭೂಗತ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗಿಂತ ಅಗಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಹೊರೋಡ್ನಿಸಿಯನು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಕೇಂದ್ರಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಮತ್ತು ವಾತಾಯನ ಸ್ಥಾವರಗಳಿಗೆ ಜಾಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದದೊಂದಿಗೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಹಳಿಗಳನ್ನು ರಬ್ಬರ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದು ರೈಲುಗಳಿಂದ ಬರುವ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ಮತ್ತು 7 ಸಬ್ವೇ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಸೌತ್ ಫೆರ್ರಿ ನಿಲ್ದಾಣ ಸೇರಿದಂತೆ ಭವಿಷ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಏರ್-ಕೂಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು 2006ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಏರ್-ಕೂಲಿಂಗ್, ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯ, ವಾತಾಯನ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಪರದೆಯ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 2012 ರಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚ-ನಿಷೇಧ ಎಂದು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಬೇರೆಡೆ ಅವುಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಪರದೆಯ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನಗಳು ಜನನಿಬಿಡ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಕೆಳಗೆ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ರೇಖೆಯ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಹಲವಾರು ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನಗಳ ಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಸುರಂಗಗಳು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಅವಳಿ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಅವುಗಳ ವ್ಯಾಸವು ಸುಮಾರು. ಸುಮಾರು 90 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸುರಂಗವನ್ನು ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು. ಉಳಿದದ್ದನ್ನು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಅಥವಾ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಡ್ರಿಲ್-ಅಂಡ್-ಬ್ಲಾಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಸರಾಸರಿ ಉದ್ದದ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ, ಅಂದರೆ ಸ್ಟೇಷನ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳಿಗೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಿದ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು 2003ರಲ್ಲಿ ದೃಢೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, 2016ರಲ್ಲಿ 120ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಮೊದಲ ಹಂತವನ್ನು 63ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು 99ನೇ ಬೀದಿಯ ಮತ್ತು 105ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗದ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, 96ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ 92 ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಟಿಬಿಎಂಗಳ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಟಿಬಿಎಂ ಉಡಾವಣಾ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯು 96ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈಗ ಅದರ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. 72ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡು ಪ್ರವೇಶ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ವ 93ನೇ ಮತ್ತು 95ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಅಗಲವಾದ ಮತ್ತು ಉದ್ದವಾದ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು ಆಳವಾದ ಸ್ಲರಿ ಅಥವಾ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬಂಡೆಯು ಪೂರ್ವ 91ನೇ ಮತ್ತು 93ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಆಳವಿಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, ಆಳವಿಲ್ಲದ ರಾಶಿಗಳು ಆಳವಿಲ್ಲದ ಆಳದಲ್ಲಿ ಅದೇ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದವು. ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಭೂಮಿಯ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಾಕ್ಸ್ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಬಾಟಮ್-ಅಪ್ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಡೆಕ್ಕಿಂಗ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಡೆಕ್ಕಿಂಗ್ ಎರಡೂ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಬ್ರೇಸ್ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಗೋಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು. 86ನೇ ಮತ್ತು 72ನೇ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ದುಬಾರಿ ಎತ್ತರದ ಆಸ್ತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಇದು ಸವಾಲಿನದ್ದಾಗಿತ್ತು. 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸುಮಾರು ಆಳವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಆಳವಿಲ್ಲದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 99ನೇ ಮತ್ತು 105ನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಸ್ಥಿತಿಯಿತ್ತು. ಎರಡು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಆಳವಾದ ಬಂಡೆಯ ನಡುವೆ ಇವೆ. ಬಳಸಿದ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನವು ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳಗಳ ಮೇಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ಸರಾಗಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಉತ್ಖನನಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಎರಡು ದಂಡೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಅಡೆತಡೆಗಳಲ್ಲಿ, ನಿರ್ಮಾಣದ ಅರೂಪ್ ನಿರ್ದೇಶಕ ಡೇವಿಡ್ ಕೈಡೆನ್ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದರುಃ "ಇದು ಸುರಂಗಗಳು, ಉಪಯುಕ್ತತೆಗಳು, ಕೊಳವೆಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಸ್ಪಾಗೆಟ್ಟಿ-ನಾನು ಅಂತಹದ್ದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನೋಡಿಲ್ಲ". ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ, ಯೋಜನೆಯು ನಂತರದ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸಬ್ವೇ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್-ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಅಥವಾ ಅದರ ಕೆಳಗೆ ಹೋಗಬೇಕು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಭೌಗೋಳಿಕ ವೈಪರೀತ್ಯಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಭೂವಿಜ್ಞಾನವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಮೃದುವಾದ ನೆಲದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಶಿಸ್ಟ್ನ ಮೇಲೆ ಮರಳು, ಹೂಳು ಮತ್ತು ಜೇಡಿಮಣ್ಣನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ಕತ್ತರಿಸುವ ವಲಯಗಳು ಮತ್ತು ಮುರಿದ ಬಂಡೆಗಳಿವೆ. ವ್ಯಾಸ, ಉದ್ದ ಮತ್ತು ತೂಕದಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಲ್ಲಿನ ಟಿಬಿಎಂಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ದಿನಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ದರದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. 125 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯಿರುವ ಸುರಂಗಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಕೆಳಗೆ ಡೈವಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಮೃದುವಾದ ಮಣ್ಣಿನ ಮೂಲಕ ಹೋಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೃದುವಾದ ಮಣ್ಣಿನ ಸುರಂಗಗಳು 92ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಂಡೆಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಆ ಸ್ಥಳದ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿವೆ (ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಬಂಡೆಯ ರೂಪರೇಖೆಯು 92ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಇಳಿಯುವುದರಿಂದ ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ). ಹಂತ 2 ಹಂತವು 96 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂನಲ್ಲಿರುವ ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ಉತ್ತರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. 120 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಇದನ್ನು ಟಿಬಿಎಂಗಳ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಟಿಬಿಎಂ ಉಡಾವಣಾ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ 121ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 122ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಇರಲಿದೆ. ಟಿಬಿಎಂಗಳು ಈಸ್ಟ್ ರಿವರ್ ಹೌಸ್ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ, 125 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂವನ್ನು ದಾಟಿ, ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 118 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಲೆನಾಕ್ಸ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು 125 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪಶ್ಚಿಮದ ರೇಖೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ತಡೆಯದಂತೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. 120 ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 110 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 120 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಇರುವ 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಭಾಗವು ಉಳಿದ ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಅಗತ್ಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ (120ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಈಗಾಗಲೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗಕ್ಕೆ (105ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ) ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 118 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಬೆಲ್ ಮೌತ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. 125ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ಶೇಖರಣಾ ಹಳಿಗಳು 96ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಶೇಖರಣಾ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತವೆ, ನಂತರ ಇದನ್ನು 2ನೇ ಹಂತದ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ 125 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಹೊಸ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಡೌನ್ಟೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಮೇಲಿನ ಹಂತಕ್ಕೆ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳಿಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳು ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ, ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮೆಟ್ರೋ-ಉತ್ತರ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ನಡೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಬೀದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ಸಂಭವನೀಯ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು 106ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 116ನೇ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಗಳು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂನ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಹಂತಗಳು 3 ಮತ್ತು 4 ಹಂತಗಳು 3 ಮತ್ತು 4 ಕ್ರಮವಾಗಿ 63 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. 3ನೇ ಹಂತದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಐ. ಎನ್. ಡಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಆದಾಯವಲ್ಲದ ಚಲನೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಭೂಗತ ಕೊರೆಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸ್ಫೋಟದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಈ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಈ ವಿಭಾಗವು, ಉಳಿದ ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. 21 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 9 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ, ಎಂಟು ರೈಲುಗಳ ಶೇಖರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮುಖ್ಯ ಜೋಡಣೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಳದಿಂದಾಗಿ ಈ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಮೂರನೇ ಹಂತವು 63ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗ, 60ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗ, 53ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗ, 42ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟೈನ್ವೇ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು 32ನೇ ಮತ್ತು 33ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಸುರಂಗಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಪೂರ್ವ ನದಿ ಸುರಂಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತದಂತೆಯೇ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಟಿಬಿಎಂಗಳ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಆದರೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ನಿಲ್ದಾಣದ ಗುಹೆಗಳು, ದಂಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿರುವ ಹತ್ತಿರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಐದು ವರ್ಗಾವಣೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿನ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಳಗೆ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಲಂಬವಾದ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೂಸ್ಟನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದೊಳಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಉಳಿದ ಮೂರು ವರ್ಗಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚಿದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಬಿಎಂಟಿ ಕ್ಯಾನರ್ಸಿ ಲೈನ್ನ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ಉದ್ದವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ವರ್ಗಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದದ್ದು ಐಆರ್ಟಿ ಫ್ಲಶಿಂಗ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ 42ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿದೆ. ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು, ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಿಂದ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದವರೆಗೆ 42ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 900 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವರ್ಗಾವಣೆಗಾಗಿ ವಿಕಲಾಂಗ ಅಮೆರಿಕನ್ನರ ಪ್ರವೇಶದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಫ್ಲಶಿಂಗ್ ಲೈನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಅಗತ್ಯ ದ್ವಾರಗಳು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ 55ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-53ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವೆ ಅಂತಿಮ ವರ್ಗಾವಣೆ ನಡೆಯಲಿದೆ. ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ರಕ್ಷಿಸಲಾದ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಅಥವಾ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವರ್ಗಾವಣೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. 11 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಚೌಕದ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗಕ್ಕಾಗಿ ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮ ಅಧ್ಯಯನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂರು ನಿರ್ಮಾಣ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಶಾಲೋ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಆಯ್ಕೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಒಂದು ಆಯ್ಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಟ್ ಮತ್ತು ಕವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಡೀಪ್ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಸಿತ್ ಆಯ್ಕೆಗಳು ಅರ್ಥ್ ಪ್ರೆಶರ್ ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಯಂತ್ರಗಳು (ಇಪಿಬಿಎಂಗಳು) ಮತ್ತು ಕಟ್ ಮತ್ತು ಕವರ್ನಿಂದ ಟನಲಿಂಗ್ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಶಾಲೋ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಆಯ್ಕೆಯು ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಡಿವಿಷನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳ ನಡುವೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕನ್ಫ್ಯೂಷಿಯಸ್ ಪ್ಲಾಜಾ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದ ಯೋಜನೆಯಂತೆ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕ್ರಾಸ್-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಈ ಆಯ್ಕೆಯು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಸಾರಾ ಡೆಲಾನೊ ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ಪಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅಗೆಯುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಆಯ್ಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಹಳಿಗಳ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಹಳಿ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಫೋರ್ಸಿಥ್ ಆಯ್ಕೆಯು ಉದ್ಯಾನವನದ ಕೆಳಗೆ ಫೋರ್ಸಿಥ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಫೋರ್ಸಿಥ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದಕ್ಕೆ ಇತರ ಆಯ್ಕೆಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ 200-ಅಡಿ ವರ್ಗಾವಣೆ ಮಾರ್ಗ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಡೀಪ್ ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಆಪ್ಷನ್ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಆಳವಾದ ಭೂಗತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಳಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ಇರುತ್ತದೆ. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ನೀಡುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಇಪ್ಪತ್ತು ಅಡಿ ಅಗಲದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ಆಯ್ಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹಳಿ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕನ್ಫ್ಯೂಷಿಯಸ್ ಪ್ಲಾಜಾ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಪೂರಕ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗೆ ಬಳಸಬಹುದು. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಇದು ಆದ್ಯತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ. ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಲ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳ ಶೇಖರಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಟಿಬಿಎಂ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ಎರಡು ಬಾಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ಹಳಿಗಳನ್ನು ವಾಟರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 100 ಅಡಿ ಆಳದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ಗೆ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಷ್ಟು ಆಳವಾಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಾಟರ್ ಮತ್ತು ವೈಟ್ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ತೆರಪಿನ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚದ ಬಗ್ಗೆ ವಿವಾದವಿತ್ತು. ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಹೊಸ ಪ್ರಾರಂಭ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಹಣವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಯೋಜನೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಹಂತಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವೆಚ್ಚದ ಆರಂಭಿಕ ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು 2004ರ ಎಫ್. ಇ. ಐ. ಎಸ್. ನಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಮೊದಲ ಹಂತದ ವೆಚ್ಚ $3.8 ಶತಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಎರಡನೇ ಹಂತದ ವೆಚ್ಚ $3.4 ಶತಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು 3 ಮತ್ತು 4ನೇ ಹಂತಗಳ ವೆಚ್ಚ ತಲಾ $4.8 ಶತಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಂತದ ವೆಚ್ಚವು ಅದರ ಮೂಲ ಬಜೆಟ್ನ 3,8 ಶತಕೋಟಿ $ಗಿಂತ 500 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು-ಇದು ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತದ ಇತರ ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಯಾಗಿದೆ. ಅಮೆರಿಕ ಖರೀದಿಸಿ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾದ ನಿಯಮಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಎಂಟಿಎಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದವು, ಇದು ಎಂಟಿಎ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಫಿನ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಬೆಂಕಿ ನಿಗ್ರಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದಾಗ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಖಾಸಗಿ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯವು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸುಗಮವಾಗಿ ಸಹಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಹಂತದ $4.5 ಶತಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ, $2.4 ಶತಕೋಟಿಯನ್ನು ಮೂರು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಮೀಸಲಿಡಲಾಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ಗಾಗಿ $500 ಮಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು, ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೈಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ನಡುವೆ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಇನ್ನೂ $734 ಮಿಲಿಯನ್ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಉಳಿದ ವೆಚ್ಚವಾದ $800 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು "ನಿರ್ಮಾಣ ನಿರ್ವಹಣೆ, ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್, ಸ್ಟೇಷನ್ ಕಲಾಕೃತಿಗಳು, ಶುಲ್ಕ ಸಂಗ್ರಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ವಿವಿಧ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ" ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವೆಚ್ಚವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಆಳ ಮತ್ತು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಗುಹೆಗಳ ಅಪಾರತೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮೂಲ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಯಂತೆ ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಆದರೆ ಲಂಡನ್ನ ಕ್ರಾಸ್ರೈಲ್ನಂತಹ ಇತರ ಆಳ-ಮಟ್ಟದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸವಾರರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಎಗ್ರೆಸ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ರತಿ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಕ್ಕೆ ಸಣ್ಣ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. 2016ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಹಂತದ ವೆಚ್ಚ $6 ಶತಕೋಟಿ ಆಗಬಹುದೆಂದು ಘೋಷಿಸಿದ ನಂತರ, ಸಾರಿಗೆ ತಜ್ಞರು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು 3 ಮತ್ತು 4ನೇ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವಷ್ಟು ದುಬಾರಿಯಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಯೋಜನೆಯು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವದ ಇತರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಎಂದು ಒಬ್ಬ ತಜ್ಞರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವು ಲಂಡನ್ನ ಕ್ರಾಸ್ರೈಲ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್ನ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನಂತಹ ಇದೇ ರೀತಿಯ ನಗರಗಳಲ್ಲಿನ ಇತರ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ, ಇವು ಸ್ವತಃ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಭೂಗತ-ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಸಂಕೀರ್ಣ ಭೂಗತ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ 24/7 ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗೆ ಎಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆಯೋ ಅಷ್ಟೇ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಂಟಿಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ, 96ನೇ, 86ನೇ, 72ನೇ ಮತ್ತು 63ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ನಾಲ್ಕು ಸಮಕಾಲೀನ ಕಲಾವಿದರನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ನಾಲ್ಕು ಶಾಶ್ವತ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ 96 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರಾ ಸ್ಜೆ ಅವರ ಭೂದೃಶ್ಯದ ನೀಲನಕ್ಷೆ; 86 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಚಕ್ ಕ್ಲೋಸ್ನ ಸಬ್ವೇ ಭಾವಚಿತ್ರಗಳು; 72 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ವಿಕ್ ಮುನಿಜ್ ಅವರ ಪರ್ಫೆಕ್ಟ್ ಸ್ಟ್ರೇಂಜರ್ಸ್; ಮತ್ತು 63 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಜೀನ್ ಶಿನ್ ಅವರಿಂದ ಎಲಿವೇಟೆಡ್. ಈ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಕಲೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇವಾ ಮಾದರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮೊದಲ ಹಂತದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಟರ್ಮಿನಲ್ 57 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 96 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯು ಗಂಟೆಗೆ 7 ರಿಂದ 10 ರೈಲುಗಳ ವಿಪರೀತ-ಸಮಯದ ಸೇವೆಯ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು (ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್) ಗಂಟೆಗೆ 30 ರೈಲುಗಳ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು ಪ್ರತಿ 2 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಒಂದು ರೈಲಿನ ಅಂದಾಜು ವಿಪರೀತ-ಗಂಟೆಯ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. 2004ರ ಅಂತಿಮ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮ ಅಧ್ಯಯನದ (ಎಫ್ಇಐಎಸ್) ಭಾಗವಾಗಿ, ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 14 ರೈಲುಗಳ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಂಟಿಎ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹಿಂದೆ 57ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕೆಲವು ಜನನಿಬಿಡ ಎನ್ ರೈಲುಗಳು 2017ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ 96ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗೊಂದಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಸೀ ಬೀಚ್ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು ಎಂದು ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. 2017ರ ನವೆಂಬರ್ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಒಂದು ಆರ್ ರೈಲು ವಾರದ ದಿನದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದು, ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ 2019 ರಿಂದ ಏಪ್ರಿಲ್ 2020 ರವರೆಗೆ, 14 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗ ಸ್ಥಗಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ವಾರಾಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಎಂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. 2ನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇವೆಗಳನ್ನು 125ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು. 2004ರ ಎಫ್ಇಐಎಸ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿನ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 19 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 3ನೇ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಬಿಎಂಟಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಬೆಲ್ ಮೌತ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಭವಿಷ್ಯದ ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಹೆಸರು 3ನೇ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ಹೊಸ ಟಿ ಸೇವೆಯು ಹಾರ್ಲೆಮ್-125ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹೂಸ್ಟನ್ ಬೀದಿಯವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಹಂತ 4 ತೆರೆದ ನಂತರ, ಟಿ ಸೇವೆಯು ಹಾರ್ಲೆಮ್-125 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಹ್ಯಾನೋವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣ ಉದ್ದವನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತದೆ. ಟಿ ಸೇವೆಯು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 14 ರೈಲುಗಳ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, 72 ನೇ ಬೀದಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಯೋಜಿತ ಆವರ್ತನದೊಂದಿಗೆ ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯು ಗಂಟೆಗೆ 28 ರೈಲುಗಳಾಗಿರುತ್ತದೆ. 3ನೇ ಹಂತದ ಪ್ರಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ, ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 19ರಿಂದ 14 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಂಟಿಎ ಭವಿಷ್ಯದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಟಿ ಅಕ್ಷರದೊಂದಿಗೆ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಭಾಗಶಃ ಏಕೆಂದರೆಃ ಎಚ್ ರಾಕ್ವೇ ಪಾರ್ಕ್ ನೌಕೆಯ ಆಂತರಿಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸುವವನು, ಇದನ್ನು ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ 1986-93 ನಿಂದ ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ ಸ್ಯಾಂಡಿ ಚಂಡಮಾರುತದ ನಂತರ 2012-13 ನಲ್ಲಿ. I ಮತ್ತು O ಅಕ್ಷರಗಳು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 1 ಮತ್ತು 0 ಸಂಖ್ಯೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಾ ಸುಲಭವಾಗಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗುತ್ತವೆ. ಕೆ ಅಕ್ಷರವನ್ನು 1980 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಐಎನ್ಡಿ ಎಂಟನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಮೊದಲು ಬಿಎಂಟಿ ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಪಿ, ಯು ಮತ್ತು ವೈ ಅಕ್ಷರಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪದಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗುತ್ತವೆ. ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಮತ್ತು 2010 ರವರೆಗೆ) ವಿ ಅಕ್ಷರವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಟಿಎಸ್ ಮಾರ್ಗದ ಲಾಂಛನವು ಬಣ್ಣದ್ದಾಗಿದೆ (ಹೆಕ್ಸ್ ಟ್ರಿಪ್ಲೆಟ್ #00ADD0, ಇದನ್ನು ರಾಬಿನ್ನ ಮೊಟ್ಟೆಯ ನೀಲಿ ಅಥವಾ ಟೀಲ್ ಎಂದೂ ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು) ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹಿಂದೆ ಜೆಎಫ್ಕೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ಗೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 2011 ರಲ್ಲಿ, ವೈಡೂರ್ಯವನ್ನು "ವರ್ಷದ ಬಣ್ಣ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 2000 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬಣ್ಣದ ಆಯ್ಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಬಹಳ ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ಬಣ್ಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡುವ ನಿಲ್ದಾಣವು 2017ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಹಂತ 1ರ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. 2ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ ಇನ್ನೂ ಮೂರು (ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಒಂದು ವರ್ಗಾವಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ); 3ನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಆರು (ನಾಲ್ಕು ವರ್ಗಾವಣೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ); ಮತ್ತು 4ನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ನಾಲ್ಕು (ಒಂದು ವರ್ಗಾವಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ). ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಫುಲ್ಟನ್ ಸೆಂಟರ್ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್-ಜಮೈಕಾ/ಜೆಎಫ್ಕೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಇನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ರೆಫೆರೆನ್ಸ್ ಇನ್ಫಾರ್ಮೇಷನಲ್ ನೋಟ್ಸ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವಿಕೆ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ-ಫೇಸ್ 2 ಅಧಿಕೃತ ಎಂಟಿಎ ಫ್ಲಿಕರ್ ವೆಬ್ಪುಟ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಃ ಎ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಆನ್ಲೈನ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಃ ಎ ಸೆಂಚುರಿ ಇನ್ ಮ್ಯಾಪ್ಸ್ 2 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ 2 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ 2 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ (ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್)