Washington Bridge
ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ನಡುವಿನ ಉದ್ದನೆಯ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. 1888ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಈ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಹೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ 181ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಅವೆನ್ಯೂವನ್ನು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ಮೋರಿಸ್ ಹೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಅವೆನ್ಯೂದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಆರು ಪಥಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಎರಡೂ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇ ಮತ್ತು ಕ್ರಾಸ್ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತವೆ. ಯೂನಿಯನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿ, ವಿಲಿಯಂ ಜೆ. ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್, ಥಿಯೋಡೋರ್ ಕೂಪರ್ ಮತ್ತು ಡೆಲೆಮೋಸ್ & ಕಾರ್ಡೆಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ, ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಎಚ್. ಕೆಂಡಾಲ್ ಸಲಹಾ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿಗಳಾಗಿ, ಎರಡು-ಕೊಂಬಿನ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಸಿ. ಷ್ನೇಯ್ಡರ್ ಮತ್ತು ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್ ಹಿಲ್ಡೆನ್ಬ್ರಾಂಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕಮಾನುಗಳು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಕ್ಕಿನ-ಕಮಾನು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಒಮ್ಮೆ ಯು. ಎಸ್. ರೂಟ್ 1 ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು 1963 ರಿಂದ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಆಯೋಗವು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಗರದ ಹೆಗ್ಗುರುತಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1860ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಿವಿಧ ವಿವಾದಗಳಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಗತಿಯು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. 1885 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪ ವಿನ್ಯಾಸ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ನಂತರ ಅಂತಿಮ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1886 ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪಾದಚಾರಿಗಳು 1888ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭವು ಎಂದಿಗೂ ನಡೆಯದಿದ್ದರೂ, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದ ವೇಳೆಗೆ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿಯಮಿತ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ಇದನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಸಾಧನೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪ್ರಶಂಸಿಸಲಾಯಿತು. 1906ರ ನಂತರ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು 1931ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ದಾಟುವಿಕೆಯು ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1963ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಿತು. ಕ್ಷೀಣಿಸಿದ ಅವಧಿಯ ನಂತರ, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು 1989ರಿಂದ 1993ರವರೆಗೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿರುವ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿನ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಸುತ್ತುವರೆದಿದೆ. ವಿಧಾನಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇದರ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ. ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಹೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೆಸ್ಟ್ 181 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನ ಮೋರಿಸ್ ಹೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಅವೆನ್ಯೂನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ, ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿದೆ; ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಬದಿಯ ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಬದಿಯ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿದಾಗಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಸಿ. ಷ್ನೇಯ್ಡರ್ ಮತ್ತು ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್ ಹಿಲ್ಡೆನ್ಬ್ರಾಂಡ್ ಅವರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಎಚ್. ಕೆಂಡಾಲ್ ಅವರು ಸಲಹೆಗಾರ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿಗಳಾಗಿದ್ದರು. ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಯೂನಿಯನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿ, ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಜೆ. ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್, ಸಲಹಾ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಥಿಯೋಡೋರ್ ಕೂಪರ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ನಿಸ್ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಡೆಲೆಮೊಸ್ & ಕಾರ್ಡೆಸ್ ಮಾಡಿದರು. ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ನೋಬಲ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಬೊಗಾರ್ಟ್ ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರೆ, ಫ್ರಾಂಕ್ ಎ. ಲೀರ್ಸ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಪ್ಯಾಸಾಯಿಕ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಮಿಲ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಮೈಲ್ಸ್ ಟಿಯೆರ್ನಿಯವರಿಗೆ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆಂಡರ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಗೆ ಕೈಸನ್ಸ್, ಗ್ರಾನೈಟ್ಗಾಗಿ ಜಾನ್ ಪಿಯರ್ಸ್, ರಸ್ತೆಗೆ ಬಾರ್ಬರ್ ಆಸ್ಫಾಲ್ಟ್ ಪೇವಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ಸ್ಪ್ಯಾಂಗ್ ಸ್ಟೀಲ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯೂನಿಯನ್ ಮಿಲ್ಸ್ಗೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮೈನೆಯಿಂದ ಬಂದಿದ್ದು, ತಿಳಿ ಬೂದು ಬಣ್ಣದ ನೈಸ್ ಆಷ್ಲರ್ ಕನೆಕ್ಟಿಕಟ್ನಿಂದ ಬಂದಿದೆ. ರೋಸೆಂಡೇಲ್ ಸಿಮೆಂಟ್ನಂತೆಯೇ, ಹತ್ತಿರದ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಖನನಗಳಿಂದ ಬಂದ ನೈಸ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಕಮಾನುಗಳಿಗೆ ಉಕ್ಕಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಆರು ಪಥಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಗ್ರಾನೈಟ್ನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ತರುವಾಯ ಡಾಂಬರು ಹಾಕಲಾಗಿದ್ದು, ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ನೀಲಿ ಕಲ್ಲುಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಿಸಿದಂತೆ, ಸೇತುವೆಯ ಡೆಕ್ ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ದಾಟುವಿಕೆಯು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಎರಡು ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬಸ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 2016 ರಲ್ಲಿ, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್, ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು 57,647 ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. 2000ರಲ್ಲಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಎಡಿಟಿ 68,075 ವಾಹನಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಸೇತುವೆಯ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನುಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿವೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಕಮಾನು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ತೀರದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವದ ಕಮಾನು ಮೆಟ್ರೋ-ಉತ್ತರ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಹಡ್ಸನ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಮೇಜರ್ ಡೀಗನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇ (ಅಂತರರಾಜ್ಯ 87 ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ) ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಕಮಾನುಗಳು ಸರಾಸರಿ ಎತ್ತರದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಲಂಬವಾದ ತೆರವು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಕಮಾನುಗಳು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕಮಾನುಗಳು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಭಾರೀ ಸ್ವರಮೇಳಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರಿವೇಟೆಡ್ ಉಕ್ಕಿನ ಕಿರಣಗಳಿಂದ ಮಾಡಿದ ಆರು ದೊಡ್ಡ ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳು ದಪ್ಪವಾಗಿದ್ದು, ಕಿರಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಫಲಕಗಳ ವಿವಿಧ ದಪ್ಪಗಳಿಂದಾಗಿ ಸಣ್ಣ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ. ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಂತರದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳನ್ನು ಕರ್ಣೀಯ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾದ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಎರಡರೊಂದಿಗೂ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಕಮಾನುಗಳ ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳನ್ನು ಪ್ಲೇಟ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳಿಂದ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಬರಹಗಾರ ಕಾರ್ಲ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಕಂಡಿಟ್ ಅವರು ಎರಡು-ಹಿಂಗುಗಳ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯೆಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆ ಕಾಲದ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಕರ್ಣೀಯ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಇಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ಕಿರಣಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು ಅಂತರದಲ್ಲಿರುವ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಫಲಕಗಳು ಮತ್ತು ಕೋನಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಂಬಗಳು ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯಿಂದ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತವೆ, ನೆಲದ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತವೆ. ಕಂಬಗಳು ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳ ಅಂಚುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾದ ಕಿರಣಗಳಿಗೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ; ಅವು ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ. ಡೆಕ್ನ ಬದಿಗಳು ಡೆಂಟಿಕ್ಯುಲೇಷನ್ ಮತ್ತು ಮಾಡಿಲಿಯನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ನಿಸ್ಗಳಿಂದ ಸುತ್ತುವರೆದಿವೆ. ಕಾರ್ನಿಸ್ನ ಕೆಳಗೆ ಗುರಾಣಿ ಮತ್ತು ಕೊಂಬಿನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣಗಳಿವೆ, ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಗುರಾಣಿಯ ಮೇಲೆ ಚಿಪ್ಪು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರದ ಕುದುರೆಯ ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಬಲಸ್ಟ್ರೇಡ್ ಕಂಬಗಳಿವೆ. ಬಾಲಸ್ಟ್ರೇಡ್ ಅವುಗಳ ಮೇಲಿನ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮೊಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಟ್ ಮೋಟಿಫ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಅಲಂಕಾರಿಕ ಕಂಬದ ನಡುವೆ ಪರ್ಯಾಯ ಅಯಾನಿಕ್ ಕಾಲಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅಲಂಕಾರಿಕ ಟಾರ್ಚ್-ಮತ್ತು-ಸ್ಕ್ರಾಲ್ ಮೆಡಾಲಿಯನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಚೈನ್-ಲಿಂಕ್ ಬೇಲಿಗಳು ಮೂಲ ತಡೆಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ನಡುವೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆಃ ಎರಡೂ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಕಲ್ಲಿನ ವಿಧಾನದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಪೂರ್ವ ದಂಡೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕಮಾನುಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದು. ಕಮಾನುಗಳು ಏರುವ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಅಗಲ ಮತ್ತು ಉದ್ದವಾಗಿವೆ. ಪ್ರತಿ ಓರೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ವಿಭಾಗಗಳು ಲಂಬವಾದ "ಕೋಶಗಳಿಂದ" ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ತಳಭಾಗದವರೆಗೆ ಏರುತ್ತವೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಒಳಭಾಗವನ್ನು ಕಲ್ಲುಮಣ್ಣುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಪ್ರತಿ ತಿರುವಿನ ಕೆಳಗಿರುವ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ವಿಭಾಗಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಷ್ಲಾರ್ನಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ. ಎರಡೂ ಕಾಲುದಾರಿಗಳಿಂದ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುವ ಬಾಲ್ಕನಿಗಳನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ಘನವಾದ ಗ್ರಾನೈಟ್ನ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಬಾಲ್ಕನಿಗಳು ಒಮ್ಮೆ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಂಚಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ದೀಪಸ್ತಂಭಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ ಆಸನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ಕಲ್ಲಿನ ವಿಧಾನದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮೂರು ಅರ್ಧವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮತ್ತು ನೈಸ್ ಆಷ್ಲರ್ಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿವೆ. ಸೇತುವೆಯ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಂಡರ್ಕ್ಲಿಫ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೇಲೆ ಏಳನೇ, ಅಂಡಾಕಾರದ ಕಮಾನು ಇದೆ. ರಚನಾತ್ಮಕ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಎಲ್ಲಾ ಏಳು ಕಮಾನುಗಳ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಕಮಾನುಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೀಸ್ಟೋನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಕಮಾನುಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ವೌಸೋಯಿರ್ಗಳಿವೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅರ್ಧವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಮಾನುಗಳು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ದಪ್ಪವಾದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಂದ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗವು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಬಲಸ್ಟ್ರೇಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಬ್ರಾಕೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಾರ್ನಿಸ್ಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆದಾಗ, ಈ ಬಲಸ್ಟ್ರೇಡ್ಗಳ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು ಕಂಚಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಫ್ಲೂರ್-ಡಿ-ಲಿಸ್ ಆಭರಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಧಾನದ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮೂಲತಃ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಂಚಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ದೀಪಸ್ತಂಭಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಅಂತರರಾಜ್ಯ 95 ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಮಾರ್ಗ 9ನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಇಳಿಜಾರುಗಳಿವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ತೀರದಲ್ಲಿ ಹರಿಯುವ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ರಿವರ್ ಡ್ರೈವ್ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಯು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 181ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಅವೆನ್ಯೂ (ಹಿಂದೆ ಹತ್ತನೇ ಅವೆನ್ಯೂ) ಗಳ ಛೇದಕಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೈಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿದೆ. ಕಲ್ಲಿನ ವಿಧಾನದ ಅಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಅವೆನ್ಯೂನೊಂದಿಗಿನ ಛೇದಕದ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು. ಈ ಛೇದಕವು ಸೇತುವೆಯ ಡೆಕ್ಗಿಂತ ಎತ್ತರವಾಗಿದ್ದು, 3.5 ಪ್ರತಿಶತ ಮೇಲ್ಮುಖ ಇಳಿಜಾರಿನ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಮೆಕ್ನಾಲಿ ಪ್ಲಾಜಾದಲ್ಲಿದೆ, ಇದು 181 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ಛೇದಕದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಈಶಾನ್ಯದಲ್ಲಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಛೇದಕದ ಆಗ್ನೇಯ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಮೂರು ಅರ್ಧವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಒಂದು ಅಂಡಾಕಾರದ ಕಮಾನು ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಹುಲ್ಲಿನ ಮಧ್ಯದ ಪಟ್ಟಿಯು ಒಮ್ಮೆ ಪಶ್ಚಿಮದ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ಹಾದಿಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತು. ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ನೀಲಿ ಕಲ್ಲಿನ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳಿದ್ದವು, ಇದು ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಬಾಸ್ಕೋಬೆಲ್ ಪ್ಲೇಸ್ಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಹಾದಿಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಕ್ರಾಸ್ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಯಲ್ಲಿ (ಐ-95 ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. 1) ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಒಂದು ಜೋಡಿ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಅವೆನ್ಯೂದೊಂದಿಗೆ ವಿನಿಮಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ; ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ನಿರ್ಗಮನವು ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಎಲ್. ಗ್ರಾಂಟ್ ಹೆದ್ದಾರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಅವೆನ್ಯೂ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿವೆ; ದಕ್ಷಿಣ ಕಾಲುದಾರಿ ಸೇತುವೆಯ ಆಟದ ಮೈದಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಡೆಕ್ನಿಂದ ಅಕ್ವೆಡಕ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂನಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲ ಸೇತುವೆಯ ಟರ್ಮಿನಸ್ಗೆ ಶೇಕಡಾ 3.5 ರಷ್ಟು ಕೆಳಮುಖ ಇಳಿಜಾರು ಇತ್ತು. ಕಲ್ಲಿನ ವಿಧಾನದ ಅಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಅಕ್ವೆಡಕ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂನೊಂದಿಗಿನ ಛೇದಕದ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು. ಇತಿಹಾಸ ಯೋಜನೆ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಪಾದಚಾರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸೇತುವೆಯ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೆಸ್ಟ್ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಹೈಟ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಸಾಗಣೆಯು 1860ರ ದಶಕಕ್ಕೆ ಸೇರಿದೆ. 1840ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದ ಹತ್ತಿರದ ಎತ್ತರದ ಸೇತುವೆಯು ಕ್ರೋಟನ್ ಜಲಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹೈ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ದಾಟುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮೊದಲು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಆಯುಕ್ತರ ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಹ್ಯಾಸ್ವೆಲ್ ಗ್ರೀನ್ ಮಂಡಿಸಿದರು. 1868ರಲ್ಲಿ ಮಂಡಳಿಯು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ನಡುವೆ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಗ್ರೀನ್ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯದು ಆಗ ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಅವರು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಎತ್ತರದ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಎತ್ತರದ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲ್ಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಎತ್ತರದ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಆ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು 1869 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು, ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಪಬ್ಲಿಕ್ ಪಾರ್ಕ್ಸ್ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಗಾಡಿಗಳು ಆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಳಸಬಹುದೆಂದು ನಗರವು ಎತ್ತರದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಚಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದರ ವಿರುದ್ಧ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು 1876ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗೆ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಯುಕ್ತರ ಗುಂಪನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಟೆನ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ನ ಅಕ್ವೆಡಕ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ನಡುವಿನ ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಆಯುಕ್ತರು ಖಂಡಿಸಿದರು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಹೈ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವ ಸ್ಮಾರಕಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು, ಇದು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ಚೆಸ್ಟರ್ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 1881 ರಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ಯಾನಗಳ ಇಲಾಖೆಯ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಜೆ. ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ ನಾಲ್ಕು ಪರ್ಯಾಯ ಸೇತುವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದರುಃ ಅರ್ಧ-ಅಮಾನತು ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ತೂಗು ಸೇತುವೆ, ಕಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ತೂಗು ಸೇತುವೆ, ಕಬ್ಬಿಣದ ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ-ಕಮಾನು ವಯಾಡಕ್ಟ್. ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಡೆಕ್ ಅಗಲವಾಗಿರಬೇಕು, ಎರಡು ಕಾಲುದಾರಿಗಳು ಸಾಗಣೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರಬೇಕು. ಕಲ್ಲಿನ-ಕಮಾನು ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಮಾರಕ ಮತ್ತು ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವಂತೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಉದ್ಯಾನ ಇಲಾಖೆಯು 1883ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಮತ್ತು ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಇತರ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಹದಿನೈದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉದ್ಯಾನ ಇಲಾಖೆಯು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸದ ಕಾರಣ, ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ವಹಿಸುವಂತೆ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಗ್ರೀನ್ ವಿನಂತಿಸಿದರು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಶಾಸಕಾಂಗವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1885ರ ಕಾನೂನುಗಳ 487ನೇ ಅಧ್ಯಾಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 1885ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ಸೇತುವೆ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಿತು. ಮೇಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ರಸ್ಸೆಲ್ ಗ್ರೇಸ್ ಅವರು ಸೇತುವೆಯ ವೆಚ್ಚವು ಮಿತಿಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿ ಈ ಆಯುಕ್ತರ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒಂದು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದರೂ, ಈ ಮಸೂದೆಯು ಮೂವರು ಆಯುಕ್ತರ ನೇಮಕಕ್ಕೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ವೆರ್ನಾನ್ ಎಚ್. ಬ್ರೌನ್, ಜಾಕೋಬ್ ಲೋರಿಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಡೇವಿಡ್ ಜೇಮ್ಸ್ ಕಿಂಗ್ ಅವರನ್ನು ಆಯುಕ್ತರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ ಅವರನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆಯುಕ್ತರು ಹೊಸ ಸೇತುವೆಗೆ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪ ವಿನ್ಯಾಸ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಇದು ಆಗಿನ ಹೊಸ ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಪೈಪೋಟಿ ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಆಶಿಸಿದರು. ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು 1885ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸಲ್ಲಿಕೆಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದವಾದ ನದಿಯ ದಾಟುವಿಕೆ, ಲೋಹದ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದ ರಚನೆ, ಕಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬೇಕು. 1885ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಆಯುಕ್ತರು 17 ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿ, ಮುಂದಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು. ಯೂನಿಯನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿಯು ಮೂರು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಮುಖದ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸೇತುವೆಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಆಯೋಗವು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರೂ, ಸೇತುವೆಯ ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳಿಗೆ "ಕೃತಕ ಕಲ್ಲು" ಯನ್ನು ಬಳಸುವ 1885ರ ಶಾಸನದ ನಿಬಂಧನೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾನೂನುಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಆಯೋಗವು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದಾಗ ಕಂಪನಿಯು ಅದನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಆಯೋಗವು ಇದು ತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ನಂಬಿತು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಕಡೆಯವರು ಔಪಚಾರಿಕ ಕಾನೂನು ನಿರ್ಣಯದ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ವಿಳಂಬವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. ಆಯುಕ್ತರು ಎಲ್ಲಾ ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಯ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು, ಬದಲಿಗೆ ಲೋಹ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಮಿಶ್ರತಳಿಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಿಜೇತರನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ತಜ್ಞರ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಬಹುಮಾನವನ್ನು 1886ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಕಾನ್ರಾಡ್ ಷ್ನೇಯ್ಡರ್ಗೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಬಹುಮಾನವನ್ನು ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್ ಹಿಲ್ಡೆನ್ಬ್ರಾಂಡ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಷ್ನೇಯ್ಡರ್ ಅವರ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು; $3 ಮಿಲಿಯನ್ ($ಮಿಲಿಯನ್ಗೆ ಸಮ) ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾದ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟ್ರಿಬ್ಯೂನ್ನಿಂದ ಟೀಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ವಿಫಲವಾದರೂ, ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವಂತೆ ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ ಜೂಲಿಯಸ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆಡಮ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದರು. ಯೂನಿಯನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿಯು ಘನ ಜಾಲಗಳಿಂದ ಮಾಡಿದ ಉಕ್ಕಿನ ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳೊಂದಿಗೆ ಷ್ನೇಯ್ಡರ್ ಮತ್ತು ಹಿಲ್ಡೆನ್ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಆದರೂ ಇದನ್ನು ಆಯೋಗವು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ನಂತರ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ಟೀಲ್ ಪ್ಲೇಟ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಅದನ್ನು ಮೆಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ ಮತ್ತು ಕೂಪರ್ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ನಂತರ ಆಯೋಗವು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 1886ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಆಯುಕ್ತರು ಕಲ್ಲಿನ ಮತ್ತು ಲೋಹದ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು. ಆಯುಕ್ತರು ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಒಬ್ಬ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನಿಂದ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಬಯಸಿದ್ದರಿಂದ, ತಜ್ಞ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಎಲ್ಲಾ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1886ರ ಜುಲೈ 14ರಂದು, ಆಯುಕ್ತರು ಉಕ್ಕಿನ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಪ್ಯಾಸಾಯಿಕ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಮಿಲ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಮೈಲ್ಸ್ ಟಿಯೆರ್ನಿಯವರಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಅದೇ ತಿಂಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮ್ಯಾಕ್ಆಲ್ಪೈನ್ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹುದ್ದೆಗೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಅವರ ಬದಲಿಗೆ ವಿಲಿಯಂ ರಿಚ್ ಹಟ್ಟನ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ, ಡೆಲೆಮೋಸ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಡೆಸ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಜಾಕ್ಸನ್ ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರಲ್ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಕಾರ್ನಿಸ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಒಟ್ಟು 500ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಇದನ್ನು ಹೊಸ ಹಾರ್ಲೆಮ್ ಸೇತುವೆ ಅಥವಾ ಬಾಸ್ಕೋಬೆಲ್ ಸೇತುವೆ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಎರಡನೆಯದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಬದಿಯ ಭೂಮಾಲೀಕನ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಟ್ಟಡ ತಯಾರಕರು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಎರಡೂ ದಡಗಳಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆದಿದ್ದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಬಹುದು. ನದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ದಂಡೆಯು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಬ್ಲಫ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಪಶ್ಚಿಮ ದಂಡೆಯ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ತಲುಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಅಥವಾ ಪೂರ್ವ ದಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡೆರಿಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾರ್ಫ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾರ್ಫ್ನಿಂದ ಅಪ್ರೋಚ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯವರೆಗೆ ಏಕ-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಇಳಿಜಾರಿನ ಸಮತಲವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇಳಿಜಾರಿನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಹಾರಿಸುವ ಎಂಜಿನ್, ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಡೆರಿಕ್ಗಳು ಟ್ರಕ್ನಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದವು. ನದಿಯ ಪೂರ್ವ ದಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಬಂದರುಗಳಿಂದ ಒಂದು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಎತ್ತರದ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ ಹೂಳಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ವದ ಬಂದರಿನ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಅದರ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1886ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವ ವಾರ್ಫ್ ಮತ್ತು ಸೆಡ್ಗ್ವಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗಿನ ಟ್ರೆಸಲ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕರಾವಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಕೆಳಗಿರುವ ತಳಪಾಯದ ಪದರವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು 1886ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಕಲ್ಲಿನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಕೇಂದ್ರ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಮರದ ಕೈಸಾನ್ನ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು; ಕೈಸಾನ್ನ ಕೆಲಸವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1886 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕೈಸಾನ್ನನ್ನು ಕೆಳಗಿರುವ ತಳಪಾಯದ ಮೇಲೆ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸರಾಸರಿ ಎತ್ತರದ ನೀರಿನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. 1886ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕೈಸಾನ್ನನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅದರ ಅಂತಿಮ ಆಳವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು, ಅದರ ನಂತರ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸೆಡ್ಗ್ವಿಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಬಳಿಯ ಪೂರ್ವದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕ್ಯಾಸನ್ ಅನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1886ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಒಂದು ದಿನದ ಕೆಲಸದ ನಿಲುಗಡೆ ಮತ್ತು 1887 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತಂಪಾದ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸ್ವಲ್ಪ ಅಡಚಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಇದು ಸೂಪರ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. 1887ರ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉಕ್ಕನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಸುಳ್ಳು ಕೆಲಸದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಲಿನ ಕಮಾನುಗಳ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು 1887ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ 1888ರ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ ಸುತ್ತುವರಿಯಲಾಯಿತು. ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಪೂರ್ವ ಲೋಹದ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು 1887ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಿಂದ ಡಿಸೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1888ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಕಮಾನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1887 ಮತ್ತು ಮೇ 1888ರ ನಡುವೆ ಸರಾಸರಿ ಇನ್ನೂರು ಪುರುಷರು ಮುಖ್ಯ ಕಮಾನುಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದರು. ಮುಖ್ಯ ಕಮಾನುಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸ್ಕ್ಯಾಫೋಲ್ಡಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಅಪ್ರೋಚ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳ ಕಲ್ಲಿನ-ಕಲ್ಲಿನ ಆಂತರಿಕ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು 1888ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಜುಲೈ ನಡುವೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಜುಲೈ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ಡೆಕ್ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅದೇ ವರ್ಷದ ಆಗಸ್ಟ್ನಿಂದ ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು 28.5 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ. ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು 1888ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಅದನ್ನು ಅನೌಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ಸೇತುವೆ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಫೆಬ್ರವರಿ 1889 ರಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ನ ಜನ್ಮದಿನ ಮತ್ತು ಅವರ ಉದ್ಘಾಟನೆಯ ಶತಮಾನೋತ್ಸವದ ಗೌರವಾರ್ಥವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಹೆಸರಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಹೊಸ ಹೆಸರು ಹತ್ತಿರದ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಹೈಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಟ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಸಹ ಆತನ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಉದ್ಘಾಟನಾ ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದಿಂದಾಗಿ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಆ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಬಗ್ಗಿಯು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟುವ ಮೊದಲ ವಾಹನವಾಯಿತು, ಆದರೂ ಅದು ಅನುಮತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ದಾಟಲು ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಹಡ್ಸನ್ ನದಿ ಸೇತುವೆ ಆಯೋಗವು ಅದೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸೇತುವೆಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕಾನೂನು ವಿವಾದಗಳಿಂದಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. 1889ರ ಮೇ ಮೊದಲ ವಾರದ ವೇಳೆಗೆ, ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳು ಒಂದು ವಾರದಿಂದ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಈವ್ನಿಂಗ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ನಗರ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆ ಆಯೋಗದ ನಡುವಿನ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯದಿಂದಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 1889ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದ್ದ ತಡೆಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸದಸ್ಯರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 1890ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಜಿಗಿದಾಗ, ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಈ ಸೇತುವೆಯು ಹದಿನೆಂಟು ತಿಂಗಳುಗಳಿಂದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1891 ರವರೆಗೂ, ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿವಾದಗಳಿಂದಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಇನ್ನೂ "ತೆರೆಯಲಾಗಿಲ್ಲ" ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. 1902ರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಬರೋ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು 181ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ಜಾಲವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಕೆಲವು ವಿವಾದಗಳ ನಂತರ, ಕಂಪನಿಯು 1904 ರಲ್ಲಿ 181 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಮೇ 31,1906 ರಂದು ಇಂಟರ್ಬರೋ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗೆ ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಬಳಸಲಾಯಿತುಃ ಓಗ್ಡೆನ್ ಅವೆನ್ಯೂ, 167 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, 181 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್, ಮತ್ತು ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳು (ಈಗ ಕ್ರಮವಾಗಿ Bx13, Bx35, Bx36, ಮತ್ತು Bx3 ಬಸ್ಸುಗಳು). 1910ರ ದಶಕದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ 181ನೇ ಬೀದಿಯು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದಾಗಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇಯ 181ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಾಗಿ ತ್ವರಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕ್ರಾಸ್ಸ್ಟೌನ್ ಕನೆಕ್ಟರ್ ವಾಹನಗಳ ದಟ್ಟಣೆಯು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯಿತು ಮತ್ತು 1928 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಗರದ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ಸ್ ಇಲಾಖೆಯು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಾಹನ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಕಾಲುದಾರಿಗಳ ಅಗಲವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಿಂದ ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಯವರೆಗೆ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಲು ಇಲಾಖೆಯು $300,000 ಅನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿತು. 1929ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೊಯಿಯರ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಲೇನ್ ಅವರಿಗೆ ಈ ಕೆಲಸದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಕೆಲಸವು ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ದಾಟುವಿಕೆಗೆ ತರುವಾಯ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸೇತುವೆಗಳು ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಆತಂಕವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಯ ಬಂದರು ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು, ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿರುವ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 181ನೇ ಬೀದಿ ಸೇತುವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು. 1931ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, 1940ರಲ್ಲಿ ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ 178ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವವರೆಗೆ ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಸಂಚಾರವು ಎರಡು ಸೇತುವೆಗಳ ನಡುವೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿರುವ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಗೆ 1934ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ರೂಟ್ 1ರ ಭಾಗವಾಗಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. 1947ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸೇವೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, 167ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿತ್ತು. ಆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದಿನ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಅಗಲಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸವು 1949ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕಾರ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಂಚಾರದ ಎರಡು ದಿಕ್ಕುಗಳ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯಮ ತಡೆಗೋಡೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮೂರು ಪಥಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಗ್ರಾನೈಟ್ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಅಗಲವಾದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡಲು, ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ದಟ್ಟಣೆಯ 178ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಯ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ 178ನೇ-1789ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗಗಳವರೆಗಿನ ನೇರ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಹೈಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, 17ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸವೂ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅಗಲವನ್ನು 1950ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ವಿನಿಮಯವನ್ನು 1952ರ ಮೇ 5ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ನಂತರದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು ಕ್ರಾಸ್ಸ್ಟೌನ್ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡಚಣೆಯಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. 1955ರಲ್ಲಿ, ನಗರ ಯೋಜಕ ರಾಬರ್ಟ್ ಮೋಸೆಸ್ ಅವರು ಆರ್ಟರಿಯಲ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಜಂಟಿ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು, ಇದು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಾದ್ಯಂತ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಅದರಂತೆ, ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು 178ನೇ-1789ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಬೈಪಾಸ್ಗಳಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಯನ್ನು ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತವೆ, ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಸೇರ್ಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಕೆಳ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು 1962ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1963ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಯು. ಎಸ್. 1 ಅನ್ನು ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇಯರ್ ಜಾನ್ ಲಿಂಡ್ಸೆ 1971 ರಲ್ಲಿ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಹೈಟ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸುಂಕವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು, ಜೊತೆಗೆ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಹಾರ್ಲೆಮ್ ನದಿಗಳಾದ್ಯಂತ ಎಲ್ಲಾ ಇತರ ಉಚಿತ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದರು. 1977ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಈ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸುಂಕವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲು ಮುಂದಾದ ನಂತರ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 14,1982 ರಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹೆಗ್ಗುರುತಾಗಿ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22,1983 ರಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲಾತಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ, ಸೇತುವೆಯು ಹದಗೆಟ್ಟಿತು. 1988ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ (ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಡಿ. ಓ. ಟಿ) ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು $25 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ರಂಧ್ರಗಳಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಆರು ಪಥಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ಘಾಟನೆಯ ಶತಮಾನೋತ್ಸವವನ್ನು 1989ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 29ರಂದು ಆಚರಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯು 33 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಮೊತ್ತದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಡೆಕ್, ಉಕ್ಕು, ಕಾಲುದಾರಿ ಮತ್ತು ಬೇಲಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸೇರಿತ್ತು. ಕೆಲಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಪಥಗಳನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆದಿಡಲಾಗಿತ್ತು. 1993ರಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 2022ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ವಸತಿ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಆ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಡಿ. ಓ. ಟಿ. ಯು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್-ಬೌಂಡ್ ರಸ್ತೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಹೊರಗಿನ ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಬಸ್ ಲೇನ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್-ಬೌಂಡ್ ಲೇನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಹೊರಗಿನ ಲೇನ್ ಅನ್ನು ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಭೌತಿಕವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾದ ದ್ವಿಮುಖ ಬೈಕ್ ಲೇನ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಇವು ಸೇತುವೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬೈಕ್ ಮತ್ತು ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತವೆ. ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕ ಸ್ವಾಗತ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ ಇದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಸಾಧನೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪ್ರಶಂಸಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕಾಸ್ಮೋಪಾಲಿಟನ್, ಸೈಂಟಿಫಿಕ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮತ್ತು ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸನ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು "ಅಲಂಕಾರ", "ಅಲಂಕಾರ" ಮತ್ತು "ನಗರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾದ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಕೆಲಸ" ಎಂದು ಕರೆದರು. ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ವಿಮರ್ಶಕ ಮಾಂಟ್ಗೊಮೆರಿ ಸ್ಕೈಲರ್ ಅವರು 1900 ರಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು "ಪ್ರಶಂಸನೀಯ ಮತ್ತು ಆದರ್ಶಪ್ರಾಯವಾದ ಕೆಲಸ" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅವರು ಕಲ್ಲಿನ ವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಣ್ಣ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದನ್ನು ಅವರು "ಒತ್ತು ನೀಡುವ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ" ಎಂದು ಕರೆದರು. ಕಮಾನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದಂತೆ ಕಾಣುವಂತೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, "ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಹೈ ಸೇತುವೆಯ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇಲ್ಲ" ಎಂದು ಸ್ಕೈಲರ್ ತರುವಾಯ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಇವಾನ್ ಫೌಲರ್ ಅವರು 1929ರಲ್ಲಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು "ಅನೇಕ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸೇತುವೆ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಅರ್ನೆಸ್ಟ್ ಲಾಸನ್ ಅವರು ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತಮ್ಮ 1913 ರ ವರ್ಣಚಿತ್ರ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ನೈಟ್ನ ಮುಖ್ಯ ವಿಷಯವಾಗಿ ಚಿತ್ರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿರುವ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರ, ಎರಡು ಸೇತುವೆಗಳ ನಡುವೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಗೊಂದಲ ಉಂಟಾಯಿತು, ಇದು ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದಂತೆ ತೀವ್ರಗೊಂಡಿತು. ಡೇವಿಡ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡನ್ಲ್ಯಾಪ್ 1985 ರಲ್ಲಿ ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ಗಾಗಿ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ, "ಆ ಹೆಸರಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸೇತುವೆಯ ಅಸ್ತಿತ್ವವು ಸ್ಥಳೀಯ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿವಾಸಿಗಳನ್ನು ಸಹ ಆಶ್ಚರ್ಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಅವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರು ಹಡ್ಸನ್ ನದಿ ದಾಟುವಿಕೆಯು 'ಜಾರ್ಜ್' ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹೊರೆಯನ್ನು ಏಕೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಆಶ್ಚರ್ಯ ಪಡುತ್ತಾರೆ". ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ (ರಾಜ್ಯ) ನಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ದಾಖಲೆಯಿಂದ ದಾಖಲಿಸಲಾದ ಸೇತುವೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ 110 ನೇ ಬೀದಿಯ ಮೇಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳ ಪಟ್ಟಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಹೆಗ್ಗುರುತುಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ಪಟ್ಟಿಗಳು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ಪಟ್ಟಿಗಳ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮೂಲಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಎನ್ವೈಸಿ ರಸ್ತೆಗಳುಃ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಾಟಿಕಲ್ ಚಾರ್ಟ್ #12342 ಎನ್ಒಎಎ ಸೇತುವೆಗಳು 1888 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲಾತಿಯಲ್ಲಿನ ಹೆದ್ದಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮೋರಿಸ್ನಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲಾತಿಯಲ್ಲಿನ ರಚನೆಗಳು