Charles F. Blair Jr.
ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಫ್. ಬ್ಲೇರ್ ಜೂನಿಯರ್ (ಜುಲೈ 19,1909-ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2,1978) ಅಮೆರಿಕಾದ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರವರ್ತಕರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ದೂರದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಅವರು ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮೀಸಲು ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ತಲುಪಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ಗೆ ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಆತ ತನ್ನ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಆಂಟಿಲ್ಸ್ ಏರ್ ಬೋಟ್ಸ್ಗಾಗಿ ಗ್ರುಮನ್ ಗೂಸ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಕೆರಿಬಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು. ಜೀವನ ಮತ್ತು ವೃತ್ತಿಜೀವನದಲ್ಲಿ ಬ್ಲೇರ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಬಫಲೋದಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದರು. ಅವರು ಸ್ಯಾನ್ ಡಿಯಾಗೋದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಕಲಿತರು ಮತ್ತು 19 ನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಏಕವ್ಯಕ್ತಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. 1931 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ವರ್ಮೊಂಟ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದಿಂದ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಚುಲರ್ ಆಫ್ ಸೈನ್ಸ್ ಪದವಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು, ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ನೌಕಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿ ಎನ್ಸೈನ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನೌಕಾ ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಫೈಟರ್ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿ ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು. ಅವರು ಯುದ್ಧಪೂರ್ವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನೌಕಾ ಮೀಸಲು ಪಡೆಯಲ್ಲಿದ್ದು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿ ಉದ್ಯೋಗವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಗಾಗಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬೋಯಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಉಳಿದರು. 1940ರಲ್ಲಿ, ಬ್ಲೇರ್ ಅಮೆರಿಕನ್ ಎಕ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾದರು, ನಂತರ ಇದನ್ನು ಅಮೆರಿಕನ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದರು. ಅಮೆರಿಕವು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ, ಬ್ಲೇರ್ ಅವರನ್ನು ಸಕ್ರಿಯ ಕರ್ತವ್ಯಕ್ಕೆ ಕರೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನೌಕಾ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಅವರು ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, ಜೊತೆಗೆ ಗ್ರುಮನ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ಗೆ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ನೌಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಆತ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಫಾಯ್ನೆಸ್ಗೆ ಹಾರಿಸಿದರು. ಹಿಂದಿರುಗಿದ ಒಂದು ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ, ಸಿಕಾರ್ಸ್ಕಿ ವಿಎಸ್-44 ಅನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಾ, ಅವರು ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ತಮ್ಮ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ದಾಟಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ತೆರಳಿದರು. 25 ಗಂಟೆಗಳ ಮತ್ತು 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಆಗಮಿಸಿದ ಅವರು, ಹಲವಾರು ನಿರ್ದೇಶನಗಳ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದಾದ್ಯಂತ ತಡೆರಹಿತ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದ ಮೊದಲಿಗರಾಗಿದ್ದರು. ಗ್ರುಮನ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ನಂತೆ ಅವರು ಗ್ರುಮನ್ ಎಫ್6ಎಫ್ ಹೆಲ್ಕ್ಯಾಟ್, ಗ್ರುಮನ್ ಎಫ್7ಎಫ್ ಟೈಗರ್ಕಾಟ್, ಗ್ರುಮನ್ ಎಫ್8ಎಫ್ ಬಿಯರ್ಕ್ಯಾಟ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಟಿನ್ ಮಾರ್ಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಎಂಬ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಬ್ಲೇರ್ ಅವರನ್ನು ಅಮೆರಿಕನ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರಾಟೋಕ್ರೂಸರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಹೊಸ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಪರಿಚಯವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿದರು. ಅಮೇರಿಕನ್ಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಸಣ್ಣ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ವಿನಂತಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಅವರು ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್, ಇಂಕ್ಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿದರು. 1950ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೆರಿಕನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು. ಬ್ಲೇರ್ ಅವರನ್ನು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1950ರಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಬ್ಲೇರ್ಗೆ ಹೊಸ ದೂರದ-ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಪಿ-51 ಮಸ್ಟಾಂಗ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಆಂತರಿಕ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಪಿ-51ಸಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಾಲ್ ಮಾಂಟ್ಜ್ ಹಾರಿಸಿದರು, 1946 ಮತ್ತು 1947ರಲ್ಲಿ ಖಂಡಾಂತರ ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಟ್ರೋಫಿ ಏರ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು, ಮತ್ತು 1948ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು 1949ರಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು "ಸ್ಟಾರ್ಮಿ ಪೆಟ್ರೆಲ್" ಮತ್ತು ನಂತರ "ಎಕ್ಸ್ಕ್ಯಾಲಿಬರ್ III" ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿದ ಬ್ಲೇರ್, ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಜನವರಿ 31,1951 ರಂದು, ಬ್ಲೇರ್ ಜೆಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಲಂಡನ್ಗೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಹಾರಿ, ಏಳು ಗಂಟೆ 48 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅದೇ ವರ್ಷದ ಮೇ 29ರಂದು ಅವರು ನಾರ್ವೆಯ ಬಾರ್ಡುಫೋಸ್ನಿಂದ ಅಲಾಸ್ಕಾದ ಫೇರ್ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್ಗೆ ಉತ್ತರ ಧ್ರುವದಾದ್ಯಂತ 3260 ತಡೆರಹಿತ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬ್ಲೇರ್ ಅವರಿಗೆ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಟ್ರೂಮನ್ ಅವರಿಂದ ಹಾರ್ಮನ್ ಟ್ರೋಫಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ ಅವರಿಗೆ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ನ ಚಿನ್ನದ ಪದಕವನ್ನೂ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎಕ್ಸ್ಕ್ಯಾಲಿಬರ್ III ಈಗ ಸ್ಟೀವನ್ ಎಫ್. ಉಡ್ವಾರ್-ಹ್ಯಾಜಿ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕಿಡಲಾಗಿದೆ. 1952ರಲ್ಲಿ ಬ್ಲೇರ್ ತಮ್ಮ ನೌಕಾ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು. ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅವರ ಪ್ರವರ್ತಕ ಕೆಲಸದಿಂದ ಆಕರ್ಷಿತರಾದ ವಾಯುಪಡೆಯು ಅವರನ್ನು ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆಹ್ವಾನಿಸಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1953 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಕರ್ನಲ್ ಶ್ರೇಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ರಿಸರ್ವ್ನಲ್ಲಿ ಆಯೋಗವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು. ಮುಂದಿನ 15 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸಮಯವನ್ನು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಮತ್ತು ವಾಯುಪಡೆಯ ನಡುವೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡರು. 1956 ರಲ್ಲಿ ಬ್ಲೇರ್ ಮೂರು ಎಫ್-84 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದಾದ್ಯಂತ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು, ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. 1959ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಆಗಿ ಬಡ್ತಿ ಪಡೆದರು. ತನ್ನ ಬಡ್ತಿ ಪಡೆದ ಎರಡು ವಾರಗಳ ನಂತರ ಆತ ಎರಡು ಎಫ್-100 ಸೂಪರ್ ಸೇಬರ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಿಂದ ಅಲಾಸ್ಕಾಗೆ ತಡೆರಹಿತ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು, ಉತ್ತರ ಧ್ರುವದ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಈ ಸಾಧನೆಗಾಗಿ ಬ್ಲೇರ್ ಅವರಿಗೆ ಡಿಸ್ಟಿಂಗ್ವಿಶ್ಡ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕ್ರಾಸ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ ಜನರಲ್ ಬ್ಲೇರ್ 1962ರಲ್ಲಿ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಸ್ಪೇಸ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಸಲಹೆಗಾರರಾದರು. 1963ರಲ್ಲಿ ಆತ ಆಂಟಿಲೀಸ್ ಏರ್ ಬೋಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು, ಇದು ಯು. ಎಸ್. ವರ್ಜಿನ್ ದ್ವೀಪಗಳಲ್ಲಿನ ಸೇಂಟ್ ಥಾಮಸ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಕ್ರೋಯಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟೊ ರಿಕೊದ ಸ್ಯಾನ್ ಜುವಾನ್ ನಡುವೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಆರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಅವರು ಪಾನ್ ಆಮ್ನಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಅವರು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಆಂಟಿಲೀಸ್ ಏರ್ ಬೋಟ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಅದು 27 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್-ಚಾಲಿತ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಸಣ್ಣ ಹಾಪ್ಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು. 1974ರಲ್ಲಿ ಬ್ಲೇರ್ ಅನ್ಸೆಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನಿಂದ ಎರಡು ಸ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು, ಅವು ಸಿಡ್ನಿ-ಟು-ಲಾರ್ಡ್ ಹೋವೆ ದ್ವೀಪ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1967ರಲ್ಲಿ ಆತ ಕೊನೆಯ ಸಿಕೋರ್ಸ್ಕಿ ವಿಎಸ್-44 "ಎಕ್ಸಾಂಬಿಯನ್" ಅನ್ನು ಸಹ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡನು, ಅದು 1969ರಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುವವರೆಗೂ ಆಂಟಿಲೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರು 1956 ರಲ್ಲಿ ಎ. ಜೆ. ವಾಲಿಸ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಥಂಡರ್ ಅಬವ್ ಎಂಬ ಕಾದಂಬರಿಯನ್ನು ಸಹ-ಬರೆದರು, ಇದನ್ನು ಬಿಯಾಂಡ್ ದಿ ಕರ್ಟನ್ ಎಂದು ಚಿತ್ರೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1960 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ರೆಡ್ ಬಾಲ್ ಇನ್ ದಿ ಸ್ಕೈ ಎಂಬ ಆತ್ಮಚರಿತ್ರೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು, ಇದು ಅವರ ಹಾರಾಟದ ಸಾಹಸಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು 1952,1957,1969 ಮತ್ತು 1970ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮರುಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ವೈಯಕ್ತಿಕ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಬ್ಲೇರ್ 4 ಬಾರಿ ವಿವಾಹವಾದರು. ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಸೇರಿದ ನಂತರ, ಎನ್ಸೈನ್ ಬ್ಲೇರ್ ಅವರು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6,1932 ರಂದು ವೆರ್ಮಾಂಟ್ನ ವಾಲಿಂಗ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಜಾನಿಸ್ ಎವೆಲಿನ್ ಡೇವಿಸ್ ಅವರನ್ನು ವಿವಾಹವಾದರು. ಅವರಿಗೆ ಸುಝೇನ್ (ಜನನ 1934) ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಟೋಫರ್ ನೋಯೆಲ್ (ಜನನ 1950) ಎಂಬ ಇಬ್ಬರು ಮಕ್ಕಳಿದ್ದರು. ನಂತರ ಅವರು ವಿಚ್ಛೇದನ ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ. 1953ರಿಂದ 1965ರವರೆಗಿನ ಬ್ಲೇರ್ ಅವರ ಎರಡನೇ ಮದುವೆಯು ಕನೆಕ್ಟಿಕಟ್ನ ಫಾರ್ಮಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಫ್ಲಿಪ್ ಬ್ಲೇರ್ ಎಂದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಮೇ ಇ. ಗಾಲ್ಮೋಯರ್ (ಜನನ 1924) ಅವರೊಂದಿಗೆ ಆಗಿತ್ತು. ಅವರು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಟಾಪ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದರು, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿ ವೇವ್ ಆಗಿ ಸಕ್ರಿಯ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅರೇಬಿಯನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಆಯಿಲ್ ಕಂಪನಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ವೇಸ್ಗೆ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ದೇಶವು ಯು. ಎಸ್. ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮವನ್ನು ತೆರೆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಚೀನಾ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಅನೇಕ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ ವ್ಯಾಪಕ ಪ್ರವಾಸಿಗರಾಗಿದ್ದರು. ನಂತರ ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದಲ್ಲಿ ಅವರು ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸುವ ಟ್ರಾವೆಲ್ ಏಜೆಂಟ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಲಿಂಡ್ಬ್ಲಾಡ್ ಟ್ರಾವೆಲ್ ಮತ್ತು ಟಾಕ್ ಟೂರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಈ ಮದುವೆಯಿಂದ ಇಬ್ಬರು ಮಕ್ಕಳು ಜನಿಸಿದರು, ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಲೀ, ಒಬ್ಬ ವೈದ್ಯ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಫನ್ ವ್ಯಾಲೇಸ್, ಒಬ್ಬ ಸಂಯೋಜಕ, ಜಾಝ್ ಗಿಟಾರ್ ವಾದಕ ಮತ್ತು ಸಂಗೀತದ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕ. ಮಾರ್ಚ್ 11,1968 ರಂದು, ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಬ್ಲೇರ್ ಅವರು ನಾಲ್ಕನೇ ಬಾರಿಗೆ, 1947 ರಲ್ಲಿ ಐರ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾದ ನಟಿ ಮೌರೀನ್ ಒ 'ಹರಾ ಅವರನ್ನು ವಿವಾಹವಾದರು. ಬ್ಲೇರ್ ಅವರ ಸಹೋದರ ರಾಬರ್ಟ್ ನೋಯೆಲ್ ಬ್ಲೇರ್ (1912-2003), ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಬಫಲೋದಲ್ಲಿ ವರ್ಣಚಿತ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ಕಲಾ ಶಿಕ್ಷಕರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮರಣದಂಡನೆ ಮಾಡಿದ ಬ್ಯಾಟಲ್ ಆಫ್ ದ ಬಲ್ಜ್ ವರ್ಣಚಿತ್ರಗಳಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಅವರ ಅತ್ತಿಗೆ ಜೆನ್ನೆಟ್ ಬ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಸೋದರಳಿಯ ಬ್ರೂಸ್ ಬ್ಲೇರ್ ಸಹ ಬಫಲೋ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವರ್ಣಚಿತ್ರಕಾರರಾಗಿದ್ದಾರೆ. 1978ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2ರಂದು, ಬ್ಲೇರ್ ಆಂಟಿಲೀಸ್ ಏರ್ ಬೋಟ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 941ನಲ್ಲಿ ಗ್ರುಮನ್ ಜಿ21 "ಗೂಸ್" ಅನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಇದು ಸೇಂಟ್ ಕ್ರೋಯಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಥಾಮಸ್ಗೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ವಾಡಿಕೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಏಕೈಕ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಾಗಿದ್ದ ಬ್ಲೇರ್, ಸಹ-ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಬ್ಲೇರ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದ 13 ವರ್ಷದ ಬಾಲಕ ಸೇರಿದಂತೆ 10 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದನು. ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ದುರಂತದ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ದಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಆಫ್ ದಿ ನಂ. 5 ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮುರಿದು, ಅದರ ಆರೋಹಣದಿಂದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಡಿಲಗೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಕೌಲಿಂಗ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು, ಪೋರ್ಟ್ ನೇಸೆಲ್ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಆರೋಹಣಗಳನ್ನು ಮುರಿಯಿತು. ಬ್ಲೇರ್ ಸೇಂಟ್ ಥಾಮಸ್ನಿಂದ ಐದು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿ 1,700 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ತಮ್ಮ ಪೋರ್ಟ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದರು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾರ್ ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತಾ ಸಮನಾದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡಿದರು. ವಿಮಾನವು ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಬ್ಲೇರ್ ಸೇಂಟ್ ಥಾಮಸ್ ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ತಾನು ಎಂಜಿನ್ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ತನಗೆ ಸಹಾಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದನು. ಗೋಪುರವು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದಾಗ ಬ್ಲೇರ್ ತಾನು ಪಶ್ಚಿಮ ಗ್ರೆಗೇರಿ ಕಾಲುವೆಯ ಸಂರಕ್ಷಿತ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದನು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯಲು ದೋಣಿಯನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದನು. ಕರೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿ, ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡನೇ ಆಂಟಿಲೀಸ್ ಏರ್ ಬೋಟ್ ವಿಮಾನವು ಮೇಲಿನಿಂದ ಸಮೀಪಿಸಿ ದೃಶ್ಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಸಮುದ್ರವು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧವಾಗಿತ್ತು, ಆಗ್ನೇಯದಿಂದ 15 ರಿಂದ 20-ಗಂಟುಗಳ ಗಾಳಿಯು ವೈಟ್ಕ್ಯಾಪ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 5 ರಿಂದ 6 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಉಬ್ಬಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಒಂದೇ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬ್ಲೇರ್ಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 300 ರಿಂದ 400 ಅಡಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದನು. ಇದಕ್ಕೆ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಿದ್ದವುಃ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಪಿಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸವೆತದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿತ್ತು. ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದೋಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅದನ್ನು ಮರುಸೃಷ್ಟಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಕಾರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಬಂದರು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಕೌಲಿಂಗ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡರೂ, ತಾನು ಇನ್ನೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಬಲ್ಲೆ ಎಂದು ಬ್ಲೇರ್ ನಂಬಿದ್ದರು. ಅವರು ಡೆಕ್ ಮೇಲೆ ಇಳಿದ ನಂತರ ನೀರಿನಿಂದ ನೆಲದ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಪಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಆಂಟಿಲೀಸ್ ಏರ್ ಬೋಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ ನಂಬಿಕೆ ಏನೆಂದರೆ, ಅವರು ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದರೆ ಅವರು ಕೆಳಗಿಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ನೆಲದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಮೇಲಿನ ಅವರ ಸಾಮೂಹಿಕ ನಂಬಿಕೆಯನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿಜವಾಗಿದ್ದರೂ, ಮೇಲ್ಮೈ ಅನಿಯಮಿತವಾಗಿದ್ದರೆ ನೆಲದ ಪರಿಣಾಮದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎತ್ತುವಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆ ದೃಢವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಬ್ಲೇರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತುರ್ತು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ವಾಟರ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗೆ ಸಿದ್ಧರಾಗಿರಲು ಅವರಿಗೆ ಹೇಳಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದಂತೆ ತೋರುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ತೀರಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಿಸುವತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಿದ್ದರು. ಅವರು ಎಂದಿಗೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಗಾಳಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಎಂದಿಗೂ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಆಗ್ನೇಯ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಬರುವ ಗಾಳಿಯು ಬ್ಲೇರ್ನ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯವಾದ ಹಿಂಬದಿಯ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಇದು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅವನ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಬ್ಲೇರ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಇಡುವುದರ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದರು. ಆತನಿಗೆ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈಯ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು, ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ರೆಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಡೆದು, ಅದು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ 3 ಅಥವಾ 4 ಸಮತಲ ಉದ್ದಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮರಳಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಅದು ಹೋದಾಗ ಬಂದರಿನ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲಿದ್ದ ತೇಲುವಿಕೆಯು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತು. ವಿಮಾನವು ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು, ಒಡೆದು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ನೆಲೆಸಿತು. ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಮುಳುಗಿತು. ಅಪಘಾತದ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಯಾರೂ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಬ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಮೂವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮುಳುಗಿಹೋದರು. ವಿಮಾನವು 85 ಅಡಿ ಆಳದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ನೆಲಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಬದುಕುಳಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸ್ಥಳೀಯ ದೋಣಿಗಳು ಎತ್ತಿಕೊಂಡವು. ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಸೊಂಟದ ಕಶೇರುಖಂಡಕ್ಕೆ ಸಂಕೋಚನ ಮುರಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದನು. ಉಳಿದವರೆಲ್ಲ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಗೇಟುಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಅದರ ತನಿಖೆಯ ನಂತರ, ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ಹಾರಾಟದ ಪೂರ್ವದ ಯೋಜನೆಯು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಬಿಡುಗಡೆಯು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ನಿಂದ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಅದು ಇಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಲು ಯೋಗ್ಯವೆಂದು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದ್ದರು. ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು, ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಮಾಹಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಗದಿತ ತಪಾಸಣಾ ಸಮಯವನ್ನು ಮೀರಿ 22 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ವಹಣೆ, ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಲಾಗ್ಬುಕ್ ನಲ್ಲಿನ ಒಟ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಂಪನಿಯ ನೀತಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಬ್ಲೇರ್ ಅವರು ಕೈಗೊಂಡರು, ಅವರು ಕಂಪನಿಯ ಉದ್ದೇಶಗಳ ಹಿತದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನಿಯಮಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದರು ಅಥವಾ ಕ್ಷಮಿಸಿದರು. ನಂ. ಮಾಡಿದಾಗ ಎಡ ಇಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾಯಿತು. 5 ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಕೌಲ್ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸುವ ಮೊದಲು 10 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಅದು ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾರಣ ಆ ಎಂಜಿನ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕೌಲಿಂಗ್ನ ನಷ್ಟದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಳೆತ, ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸದ ಬಲ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನ ಕಡಿಮೆ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನದ ಅತಿಯಾದ ತೂಕದ ಸ್ಥಿತಿಯೊಂದಿಗೆ-ಇದು ಎಫ್ಎಎ ಪೂರಕ ಪ್ರಕಾರದ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ-ಮಟ್ಟದ ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. "ಅಪಘಾತದ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ವಿಮಾನವು ಏಕ-ಎಂಜಿನ್ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿರುವುದು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ತೆರೆದ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಬದಲು ನೆಲದ ಪರಿಣಾಮದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ನಿರ್ಧಾರ [ಇದು ಅನುಮೋದಿತ ವಿಧಾನವಲ್ಲ]". ಕಂಪನಿಯ ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ, ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎಫ್ಎಎ-ಅನುಮೋದಿತ ಕಂಪನಿಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ನೀತಿಗಳ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಪ್ರಭಾವ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಸಮರ್ಪಕ ಎಫ್ಎಎ ಕಣ್ಗಾವಲು ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಜಾರಿ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. "ಈ ಬದುಕುಳಿಯಬಹುದಾದ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಾವುನೋವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದದ್ದು ತುರ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ವಿವರಿಸುವಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ". ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಲೈಫ್ ವೆಸ್ಟ್ಗಳು, ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳು ಅಥವಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ವಿವರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರತಿ ಆಸನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಲೈಫ್ ವೆಸ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ವಿಫಲರಾದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಗಾಳಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು. ಆ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ವಿಮಾನವು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದವು, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಅದು ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಮುರಿದು ವೇಗವಾಗಿ ಮುಳುಗಿತು. ಲೆಗಸಿ ಬ್ಲೇರ್ 1942 ರಿಂದ 1945 ರವರೆಗೆ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಫಾಯ್ನೆಸ್ಗೆ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಫಾಯ್ನೆಸ್ನ ಆಶ್ರಯ ಒಳಹರಿವು, ಮತ್ತು ಇದು ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ತೀರದ ಕೊನೆಯ ಬಂದರು ಆಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫಾಯ್ನೆಸ್ ಯುರೋಪಿನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಯಿತು. ಬ್ಲೇರ್ ಅಮೆರಿಕದಿಂದ ಫಾಯ್ನೆಸ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಅಂಚೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು. 1989ರ ಜುಲೈ 8ರಂದು, ಅವರ ವಿಧವೆ ಮೌರೀನ್ ಒ 'ಹರಾ, ಫಾಯ್ನೆಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭದ ರಿಬ್ಬನ್ ಅನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದರು. ಅವರು 2006 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ರೀಓಪೆನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಒ 'ಹಾರಾನನ್ನು ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಪೋಷಕರಾಗುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಅದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ 2015 ರಲ್ಲಿ ಅವರ ಮರಣದವರೆಗೂ ಈ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಒ 'ಹರಾ ತನ್ನ ದಿವಂಗತ ಗಂಡನ ಹಾರುವ ದೋಣಿ (ಸಿಕಾರ್ಸ್ಕಿ ವಿಎಸ್-44ಎ) "ದಿ ಕ್ವೀನ್ ಆಫ್ ದಿ ಸ್ಕೈಸ್" ಅನ್ನು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಆಫ್ ನೇವಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ಗೆ ದಾನ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಅದನ್ನು ಕನೆಕ್ಟಿಕಟ್ನ ನ್ಯೂ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಏರ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂಗೆ ಶಾಶ್ವತ ಸಾಲವಾಗಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹೀಥ್ರೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಕಟ್ಟಡದ ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲೆ ಬ್ಲೇರ್ನ ಕೆಂಪು ಪಿ-51ನ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ಲೇರ್ನ ಸ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ವಿ. ಪಿ.-ಎಲ್. ವಿ. ಇ. "ಸದರ್ನ್ ಕ್ರಾಸ್" 1984ರಿಂದ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಹಾಲ್ ಆಫ್ ಏವಿಯೇಷನ್ನ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿದೆ. ನೋಂದಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ವಿಎಚ್-ಬಿಆರ್ಸಿ ಮತ್ತು "ಬೀಚ್ಕಾಂಬರ್" ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅನ್ಸೆಟ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ಗಾಗಿ ಮಾಡಿದಂತೆ ಕಾಣುವಂತೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಷಾರ್ಲೆಟ್ ಅಮಾಲಿ ಹಾರ್ಬರ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಬೇಸ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು ಅವರ ಗೌರವಾರ್ಥವಾಗಿ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಮೌರೀನ್ ಒ 'ಹರಾ ಅವರನ್ನು ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಆರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ 1909 ಜನನಗಳು 1978 ಸಾವುಗಳು ಬಫಲೋ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು (ರಾಜ್ಯ) ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಜನರಲ್ಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಡಿಸ್ಟಿಂಗ್ವಿಶ್ಡ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕ್ರಾಸ್ (ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್) ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವವರು ಆರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿಗಳು ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅಮೆರಿಕನ್ ವಾಯುಯಾನ ದಾಖಲೆ ಹೊಂದಿರುವವರು ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಅಥವಾ ಘಟನೆಗಳ ಬಲಿಪಶುಗಳು 1978 ರಲ್ಲಿ ವರ್ಮೊಂಟ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದ ಹಳೆಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು