2000 Australia Beechcraft King Air crash
4 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2000 ರಂದು, ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 200 ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಲಿಯೊನೊರಾಗೆ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಪರ್ತ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ವಿಮಾನವು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬುರ್ಕೆಟೌನ್ ಬಳಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಟು ಜನರ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ನಿಗದಿತ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (ಎಟಿಸಿ) ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದಾಗ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ಮಾತು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆತನಿಗೆ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳು ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ತಡೆದವು, ಆದರೆ ರೇಡಿಯೋ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ನೇರವಾದ ಈಶಾನ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಐದು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಅದರ ಇಂಧನವು ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಬರ್ಕ್ಟೌನ್ನ ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಈ ಅಪಘಾತವು ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ "ಪ್ರೇತ ಹಾರಾಟ" ಎಂದು ಹೆಸರಾಯಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ (ಎಟಿಎಸ್ಬಿ) ನಡೆಸಿದ ನಂತರದ ತನಿಖೆಯು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ದೇಹಕ್ಕೆ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಕೊರತೆಯಾದ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು, ಅಂದರೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಇಂಧನದ ಬಳಲಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಡ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ವ್ಯಾಪಕ ಹಾನಿಯಾದ ಕಾರಣ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಂಟು ಮಂದಿಯಲ್ಲಿ ಯಾರಾದರೂ ಆಮ್ಲಜನಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾ ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಯಾವುದು ಅಸಮರ್ಥತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಎಟಿಎಸ್ಬಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಹಲವಾರು ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನವು 1975ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 200 ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್, ನೋಂದಣಿ ವಿಎಚ್-ಎಸ್ಕೆಸಿ, ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಬಿಬಿ-47 ಆಗಿತ್ತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು 19,000 ಗಂಟೆಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ರಕ್ತದ ಗಾಳಿಯ ಕವಾಟಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ಲೀಡ್ ಏರ್ ಕವಾಟಗಳ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಪೈಲೆಟ್ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, "ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರದ ಆರಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಸಾಧನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅದರ ಅಗತ್ಯವೂ ಇರಲಿಲ್ಲ". ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತುರ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು-ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಮುಖಗವಸುಗಳ ಮೂಲಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಪೂರೈಸಬಹುದಾದ ಆಮ್ಲಜನಕ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯಿಂದ ಬೀಳುವ ಮುಖಗವಸುಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಹಾರಲು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ ಪೈಲಟ್ನೊಬ್ಬರು ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ತನಿಖಾ ವರದಿಯು "ನಿರ್ವಹಣಾ ಪ್ರಕಟಣೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ನಿರ್ವಹಣಾ ದಾಖಲೆಗಳ ಪರಿಶೀಲನೆಯು ಯಾವುದೇ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಿಲ್ಲ, ಅದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಸೋಮವಾರ 4 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2000 ರಂದು, ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿ ಸನ್ಸ್ ಆಫ್ ಗ್ವಾಲಿಯಾ ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಮಾಡಿದ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್, ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪರ್ತ್ನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಲಿಯೊನೊರಾ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಏಳು ಗಣಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಗ್ವಾಲಿಯಾ ಚಿನ್ನದ ಗಣಿಯತ್ತ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಪರ್ತ್ನಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ ಸಂಜೆ 6:09ಕ್ಕೆ (1009 ಕೋಆರ್ಡಿನೇಟೆಡ್ ಯೂನಿವರ್ಸಲ್ ಟೈಮ್ (ಯುಟಿಸಿ)) ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಎಟಿಸಿಯಿಂದ ಎಫ್ಎಲ್130 () ಗೆ ಏರಲು ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, 1015ರಲ್ಲಿ, ಪರ್ತ್ನಿಂದ FL160 () ತಲುಪುವ ಸೂಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಅದನ್ನು FL250 () ನ ಅದರ ಪ್ರಯಾಣದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡನು. ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, 1020ಕ್ಕೆ, ವಿಮಾನವು FL156 () ಮೂಲಕ ಏರಿದಾಗ, ಅದನ್ನು ಡೆಬ್ರಾವನ್ನು ದಾರಿ ತೋರಿಸಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಮತ್ತೆ ಅದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡನು. ಸರಿಸುಮಾರು 1033ರಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ತೆರವುಗೊಳಿಸಿದ ಮಟ್ಟದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು FL256 () ನಲ್ಲಿ, ಎಟಿಸಿ ತನ್ನ ಎತ್ತರವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಕೇಳಿಕೊಂಡಿತು. "ಸಿಯೆರಾ ಕಿಲೋ ಚಾರ್ಲಿ-ಉಮ್-ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ಬೈ", ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಉತ್ತರಿಸಿದ. ಇದು ವಿಮಾನದಿಂದ ಅಂತಿಮ ಮಾತನಾಡುವ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಆರೋಹಣವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಹಲವಾರು ತೆರೆದ-ಮೈಕ್ರೊಫೋನ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಅನುಸರಿಸಿದವು, ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಶಬ್ದದ ಶಬ್ದ, ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಉಸಿರಾಡುವ ಶಬ್ದ, "ಒಂದು ಗ್ರಹಿಸಲಾಗದ ಉಚ್ಚಾರಾಂಶ", ಮತ್ತು "ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವಂತೆಯೇ ಎರಡು ಚಿಮ್ ತರಹದ ಟೋನ್ಗಳು". ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಟಿಸಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. 1040ರಲ್ಲಿ, ನಿಯಂತ್ರಕನು, "ಸಿಯೆರಾ ಕಿಲೋ ಚಾರ್ಲಿ ಸಿಯೆರಾ ಕಿಲೋ ಚಾರ್ಲಿ, ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ ಸೆಂಟರ್, ಈ ಪ್ರಸರಣ ಸ್ಕ್ವಾಕ್ ಗುರುತನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ" ಎಂದು ಕರೆದನು. 1041ಕ್ಕೆ, ನಿಯಂತ್ರಕ ಮತ್ತೆ ಕೇಳಿದ, "ಸಿಯೆರಾ ಕಿಲೋ ಚಾರ್ಲಿ, ನಿಮ್ಮಿಂದ ತೆರೆದ ಮೈಕ್ ಮಾತ್ರ ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ. ನೀವು ನನ್ನನ್ನು ಒಂದು ಎರಡು ಐದು ದಶಮಾಂಶ ಎರಡರ ಮೇಲೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತೀರಾ? ". ವಿಮಾನವು ಏರುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಮತ್ತು 1102 ರಲ್ಲಿ ರಾಡಾರ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು, FL325 () ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಯಿತು. ಮೂವತ್ತೊಂದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಸರ್ಚ್ ಅಂಡ್ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ ಬಿಸಿನೆಸ್ ಜೆಟ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡಿತು. ಅದು FL343 () ನಲ್ಲಿ ಸಮಪ್ರಮಾಣದ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಚಲನೆಯನ್ನು ಅವರು ನೋಡಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ನಿಕಟವಾಗಿ ಗಮನಿಸುವುದನ್ನು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿದವು. ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಕೇಳಲಾದ ಇತರ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಆಲಿಸ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಸ್ನ ವಾಯುವ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ತಡೆದವು. ಅದು ಈಗ ಸ್ಥಿರವಾದ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಅದರ ಗಾಳಿಯ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಅದನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸಿದವು. "ಅದರ ಹೊರಗಿನ ದೀಪಗಳು ಉರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗೆ ಏನೂ ಕಾಣಿಸಲಿಲ್ಲ" ಎಂದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಗಮನಿಸಿದರು ಎಂದು ತನಿಖಾ ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ನಂತರ ತನಿಖಾ ವರದಿಯು "ಚೇಸ್ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ನ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಹೇಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಸಿಗಲಿಲ್ಲ" ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. 1510ರಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಗಿಳಿಯುವಾಗ 90 ಡಿಗ್ರಿಗಳ ಮೂಲಕ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬುರ್ಕೆಟೌನ್ನ ಆಗ್ನೇಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಅದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ಛಿದ್ರವಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಏಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಅಪಘಾತಗಳ ತನಿಖೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫೆಡರಲ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬ್ಯೂರೋ (ಎಟಿಎಸ್ಬಿ) ಈ ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದೆ. 2001ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ವರದಿಯು ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣದ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪೈಲಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರೂ ಅಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. "ವಿಮಾನವು ನಿಗದಿತ ಎತ್ತರವಾದ FL250ಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿದ ನಂತರ, ರೇಡಿಯೋ ಪ್ರಸರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಕ್ಷಿಯಾದ ಪೈಲಟ್ನ ಮಾತು ಮತ್ತು ಉಸಿರಾಟದ ಮಾದರಿಗಳು ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದವು" ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಷಕಾರಿ ಹೊಗೆಯನ್ನು ಕಾರಣವೆಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿ ತಳ್ಳಿಹಾಕಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. "ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಪೂರಕ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಹೈಪೋಬಾರಿಕ್ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು" "ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ," "ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪೂರಕ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು [ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಆಮ್ಲಜನಕ ಟ್ಯಾಂಕ್ನಿಂದ] ಸ್ವೀಕರಿಸದ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ". ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎಟಿಎಸ್ಬಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ವಿಮಾನವು ನೇರ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು; ವಿಮಾನದ ಲಂಬವಾದ ಮಾರ್ಗವು ವಿಮಾನದ ನಿವಾಸಿಗಳು ಅಸಮರ್ಥರಾಗುವ ಮೊದಲು ಆರೋಹಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, "ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವು, ಆಟೋಪೈಲಟ್ನೊಂದಿಗೆ, ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆ ಅಥವಾ ಇಂಧನ ಬಳಲಿಕೆಯಂತಹ ಇತರ ಘಟನೆಗಳಿಂದ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವವರೆಗೆ ವಿಮಾನವು ಮಾನವ ಇನ್ಪುಟ್ ಇಲ್ಲದೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ". ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಡ ಎಂಜಿನ್ನ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಬಹುತೇಕ ಖಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿತ್ತು. "ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಟ್ಯಾಂಕುಗಳಲ್ಲಿನ ಇಂಧನವು ಬಹುತೇಕ ಖಾಲಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಶಕ್ತಿಯು ಕಳೆದುಹೋಗುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು, ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಹಲವಾರು, ಎಡ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯ ಕ್ಷಣಿಕ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿರಬಹುದು" ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. "ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, ವಿಮಾನವು ಆಕಳಿಸಿ ಎಡ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಡೆಗೆ ಉರುಳಿತು". ನೆಲಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯಾದ ಕಾರಣ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಂಟು ಮಂದಿಯಲ್ಲಿ ಯಾರಾದರೂ ಆಮ್ಲಜನಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವರದಿಯು "ಡಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ ರೇಡಿಯೋ ಕರೆಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿ, ಅಥವಾ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ತನ್ನ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡವನ್ನು ಧರಿಸದಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯು, ವಿಮಾನವು ಒತ್ತಡರಹಿತವಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾಗಿದೆ ಎಂದು ಚಾಲಕನಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮುಖವಾಡಗಳನ್ನು ಧರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಎಟಿಸಿ ಪ್ರಸರಣದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಶಬ್ದ ದಾಖಲಾಗಿಲ್ಲ, ಇದು ಅವರು ಪೈಲಟ್ಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ಸೇರಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ಕಾರಣವೇನೆಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಪೈಲೆಟ್ ದೋಷದಿಂದಾಗಿ ತಪ್ಪಾದ ಸ್ವಿಚ್ ಆಯ್ಕೆ ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ಒತ್ತಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯ ಸೇರಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದ ದಾಖಲೆಗಳು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಒತ್ತಡ ಕಡಿತವು ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದವು. "ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನದ ಸ್ಫೋಟಕ ಅಥವಾ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಒತ್ತಡದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಶಬ್ದ, ಒತ್ತಡದ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ತಾಪಮಾನದ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನೊಳಗಿನ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳು ಗಣನೀಯ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಿವಾಸಿಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಎಚ್ಚರಿಸಬಹುದೆಂದು" ವರದಿಯು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಅಪಘಾತದ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿದೆಃ ಆರಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆ 1999 ರಲ್ಲಿ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ನ ಪೈಲಟ್ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ಘಟನೆಯ ನಂತರ, ಎಟಿಎಸ್ಬಿ ರಿಪೋರ್ಟ್ 199902928 ಅನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಆರಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ನ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ದೃಶ್ಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿದೆ. ಘೋಸ್ಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ನ ನಂತರ, ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಥಾರಿಟಿಯು ಡಿಸ್ಕಷನ್ ಪೇಪರ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಪೋಸ್ಡ್ ರೂಲ್ ಮೇಕಿಂಗ್ (ಎನ್ಪಿಆರ್ಎಂ) ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಇವೆರಡೂ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆರಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದವು. ಎನ್. ಪಿ. ಆರ್. ಎಂ. ಕುರಿತ ಸಮಾಲೋಚನೆಯ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಅಸಮರ್ಪಕ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒತ್ತಡದ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇದು ಕೆಲವು ಬಲಿಪಶುಗಳ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಕೋಪವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಬದಲಾಗಿ, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನಗಳ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ನೋಟಿಸ್ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಆರಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ನೋಟಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೀಗೆ ಹೇಳಲಾಗಿದೆಃ "ನಿಮ್ಮ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಆದೇಶವಿಲ್ಲದ ಒತ್ತಡವು ಘಟನೆ ಅಥವಾ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು. ಈ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಈ ಪ್ರಯೋಜನವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ". ದಿ ವೆಸ್ಟ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಕರೋನರ್, ಮಿಸ್ಟರ್ ಅಲಿಸ್ಟೇರ್ ಹೋಪ್, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಂಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾವಿನ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ತನಿಖೆಯು ಸಾವುಗಳು ಆಕಸ್ಮಿಕವೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮರಣದಂಡನೆ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಆರಲ್ ಅಲಾರ್ಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಎಟಿಎಸ್ಬಿ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪೊಲೀಸ್ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ (ಸಿಎಎಸ್ಎ) ನಡುವಿನ ಕಳಪೆ ಸಮನ್ವಯವನ್ನು ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಟೀಕಿಸಿತು. ಸಾಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ಸಂದರ್ಶಿಸುವಾಗ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳ ಕಳಪೆ ಪ್ರಸ್ತುತಿಗಾಗಿ ಅವರು ಎಟಿಎಸ್ಬಿಯನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು. ಬೀಚ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಓಪನ್-ಮೈಕ್ರೋಫೋನ್ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದಾಗ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿದರು, ಪೈಲೆಟ್ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ನಿಯಂತ್ರಕ ಮತ್ತು ಅವನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು, ಅದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಅಥವಾ ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು "ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗಳು ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು, ನಿಯಂತ್ರಕರು ಹೈಪೋಕ್ಸಿಯಾದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಶಂಕಿಸಿದಾಗ" ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1999ರ ಸೌತ್ ಡಕೋಟಾ ಲಿಯರ್ಜೆಟ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 2000 ಇನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ 2000 ಇನ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಹೆಲಿಯೊಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 522 2022 ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಸೀ ಸೆಸ್ನಾ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಗಮನಾರ್ಹ ನಿಶ್ಯಕ್ತಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವುದು 2000ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನರ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ನ ಅಸಾಮರ್ಥ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸೂಪರ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ ಡಿಕಂಪ್ರೆಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ನಾರ್ತ್ ವೆಸ್ಟ್ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ 2000ರಲ್ಲಿ ದುರಂತಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2000 ಘಟನೆಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ 2000 ವಿಪತ್ತುಗಳು