Crevalcore train crash
ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ ರೈಲು ಅಪಘಾತವು 7 ಜನವರಿ 2005 ರಂದು ಇಟಲಿಯ ವೆರೋನಾ-ಬೊಲೊಗ್ನಾ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ರೈಲು ಅಪಘಾತವಾಗಿದ್ದು, 17 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಫೆರೋವಿ ಡೆಲ್ಲೋ ಸ್ಟಾಟೊದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲಿನ ಚಾಲಕನು ಎರಡು ಕೆಂಪು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ ದಟ್ಟವಾದ ಮಂಜಿನಲ್ಲಿ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು, ಬಹುಶಃ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಲೈನ್ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಚಾಲಕನು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ ಊಹಿಸಿದ್ದರಿಂದ. ಅಪಘಾತದ ಸರಕು ರೈಲು n.59308, ಎಂಜಿನ್ FS ಕ್ಲಾಸ್ E652.100, ಜನವರಿ 7 ರ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ರೋಮ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು, ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಗರ್ಡರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಯಾನ್ ಝೆನೋ-ಫೋಲ್ಜಾನೋಗೆ ಹೊರಟಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಬೊಲೊಗ್ನಿನಾ ಡಿ ರೊಂಚಿ ಡಿ ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ ನ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ವೆರೋನಾ-ಬೊಲೊಗ್ನಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಏಕ-ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 30 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರದೇಶವು ದಟ್ಟವಾದ ಮಂಜಿನಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೋ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿದೆ. ಗೋಚರತೆಯನ್ನು 50 ಮೀಟರ್ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 12:53 ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ 2225 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು, ವೆರೋನಾದಿಂದ 11:39 ನಲ್ಲಿ ಹೊರಟು ಬೊಲೊಗ್ನಾಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸರಕು ರೈಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಖಾಮುಖಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು, ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಜಡತ್ವದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರರ ಮೇಲೆ ರಾಶಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಎಂಡಿವಿಇ ವರ್ಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಸಹ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಉಕ್ಕಿನ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಇದು 1980 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಎಂಜಿನ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟು, ಮೊದಲ ಕಾರನ್ನು ಸರಕು ರೈಲು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಒಡ್ಡಿತು. ಎರಡನೇ ಕಾರು ಬಹುತೇಕ ಲಂಬ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಮೊದಲ ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ನೂರು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಂಜು, ಕಡಿಮೆ ಗೋಚರತೆ ಮತ್ತು ಕೆಸರಿನ ಮಣ್ಣು ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಸ್ಥಳೀಯ ರೈತರು ಒದಗಿಸಿದ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳಿಂದ ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಬೇಕಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಗಳು ರೈಲುಗಳ ನಾಲ್ವರು ಚಾಲಕರು ಸೇರಿದಂತೆ 13 ಸಾವುಗಳು ಮತ್ತು 60ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗಂಭೀರ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಐವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ದಾಖಲಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಬಲಿಪಶುಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಯಗೊಂಡವರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ ಟೋಲ್-ಫ್ರೀ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಐವತ್ತು ಜನರು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಪಾರಾದರು ಮತ್ತು ಕಮ್ಯೂನ್ ಒದಗಿಸಿದ ಬಸ್ ಮೂಲಕ ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ಗೆ ಕರೆತರಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅವರು ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸೂಪರ್ಮಾರ್ಕೆಟ್ಗಳು ನೂರಾರು ರಕ್ಷಕರಿಗೆ ಕ್ಯಾಂಟೀನ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಬದುಕುಳಿದವರಿಗೆ ಮೊದಲ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, 17 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು ಮತ್ತು 65ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಬಲಿಪಶುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರು (ಇಂಟರ್ಸಿಟಿಯ ವಿನ್ಸೆಂಜೊ ಡಿ ಬಯಾಸ್ ಮತ್ತು ಪಾವೊಲೊ ಸಿಂಟಿ, ಸರಕುಗಳ ಇಕ್ವಿಜಿಯೊ ಅಬಾಟೆ ಮತ್ತು ಸಿರೊ ಕುಸಿನೆಲ್ಲೊ) ಇದ್ದರು. ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಸರಕು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಮಾನಸಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ದುರಂತದ ದೃಶ್ಯದ ವಿಲಕ್ಷಣತೆ, ಅಪಘಾತದ ತೀವ್ರತೆಯೊಂದಿಗೆ, ಬದುಕುಳಿದವರು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದವರಲ್ಲಿ ಮಾನಸಿಕ ಯಾತನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಮನೋವಿಜ್ಞಾನಿಗಳನ್ನು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ ಅಪಘಾತದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನಂತರ ಬೊಲೊಗ್ನಾ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಸೈಕಾಲಜಿ ಕೇಸ್ ಸ್ಟಡಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಬದುಕುಳಿದವರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಮಿಶ್ರವಾಗಿದ್ದವುಃ ಅವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರು ಈ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅಪನಂಬಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅನೇಕರು ಮೌನವಾಗಿ ಆಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾದರು. ಕೆಲವರು ಪವಾಡಕ್ಕಾಗಿ ಅಳುವುದು ಅಥವಾ ವೃತ್ತಾಕಾರದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿರುವಾಗ ವರ್ಜಿನ್ ಮೇರಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದ ಹೇಳುವಂತಹ ವಿವೇಚನಾರಹಿತ ನಡವಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ಗಾಯಗೊಂಡವರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ಬದುಕುಳಿದವರ ಕಡೆಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಹೀನತೆಯ ಭಾವನೆಯು ಆಘಾತದ ನಂತರದ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಬದುಕುಳಿದ ಕೆಲವರು ತಾವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಹಾಯವನ್ನು ನೀಡಬಹುದೆಂದು ನಂಬಿ "ಬದುಕುಳಿದವರ ಅಪರಾಧ" ವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು. ಸ್ಥಳಕ್ಕಾಗಮಿಸಿದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ವೈದ್ಯಕೀಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಾಗಿ ಮಂಜು ಭಯಾನಕ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ನಿರೀಕ್ಷಿತಕ್ಕಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಈ ಪ್ರೇತದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಿಂದ "ಚಲನಚಿತ್ರದ ದೃಶ್ಯದಂತೆ" ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು (ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದ ಮನಶ್ಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ ರಕ್ಷಕನ ಪ್ರಕಾರ), ಹರಿದ ಗಾಡಿಗಳಿಂದ ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಐದು ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ ರಕ್ಷಕರು ಮಾನಸಿಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಿದ್ದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಕೆಲವು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು, ಅತಿಯಾದ ಕೆಲಸದ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಡಿಮೆ ಅನುಭವಿ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ರಕ್ಷಕರು ದುರಂತದ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ವೈಶಾಲ್ಯವನ್ನು ಎದುರಿಸಿದಾಗ ಗೊಂದಲ ಮತ್ತು ಆಘಾತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು; ಇದು ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿತು. ಕೆಲವು ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರಲ್ಲಿ ಭ್ರಮೆಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರಾಶಿ ಹಾಕಿದ ಬೋಗಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಮಾನವ ತಲೆಯು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ), ಇದು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉನ್ಮಾದದ ಕೆಲವು ಪ್ರಕರಣಗಳನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುತ್ತದೆ. ಗಾಯಗೊಂಡ ಜನರ ಕೂಗುಗಳು ರಕ್ಷಕರಲ್ಲಿ ಮಾನಸಿಕ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಈ ರೀತಿಯ ಘಟನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವವರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಒತ್ತಡ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಸಮಾಲೋಚನೆಯ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಸ್ವಯಂ-ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸಹ ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರ ಮುಂದೆ "ಕಠಿಣ ವ್ಯಕ್ತಿ" ನಿಲುವನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ) ಗುಂಪು ಆಧಾರಿತ ವಿಧಾನಕ್ಕೆ (ಅಂತಹ ಒಂದು ವಿಧಾನವು ಆಘಾತಕಾರಿ ಅನುಭವಗಳನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲು ಒಳಗೊಂಡಿರುವವರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು "ಸಮಾರಂಭಗಳನ್ನು" ನಡೆಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ). ಮಾನಸಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರು, ಸಂಬಂಧಿಕರು ಮತ್ತು ಬದುಕುಳಿದವರು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಲಹೆಗಾರರ ಸಹಾಯದಿಂದ ಅವರನ್ನು ಜಯಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಐದು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಸರಕು ರೈಲು ಚಾಲಕರ ಆಪ್ತ ಸ್ನೇಹಿತ, ರೈಲು ಚಾಲಕ ಆಲ್ಬರ್ಟೊ ಗುರ್ರೊ ನೇಣು ಬಿಗಿದುಕೊಂಡು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡನು. ಎಂಟು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ ಲಾವಿನೋ ಡಿ ಮೆಝೊ (ಬೊಲೊಗ್ನಾ) ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ನಂತರ ಆತ ಈಗಾಗಲೇ ಆಘಾತದ ನಂತರದ ಖಿನ್ನತೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಆತನ ಸ್ನೇಹಿತರ ದುರಂತದ ಅಂತ್ಯಗಳು ಆತನ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗೆ ಕಾರಣವೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆತನನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ ನ 18ನೇ ಬಲಿಪಶು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ದುರಂತದ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿನ್ಸೆಂಜೊ ಡಿ ಬಯಾಸ್, ಸರಕು ರೈಲು ಆಕ್ರಮಿಸಿದ ರೈಲು ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಎರಡು ಕೆಂಪು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ದೃಢಪಡಿಸಿತು. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಚಾರ್ಟರ್ ರೈಲುಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೇಷನ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗಳು ಫೋನ್ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಚಾಲಕರನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪರಿಪಾಠವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಅಪಘಾತದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸಿದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಫೋನ್ ಕರೆಯನ್ನು ಮರೆತುಬಿಡಲಾಯಿತು. ಡಿ ಬಯಾಸ್ ಅವರು ಅತ್ಯಂತ ಅನುಭವಿ ರೈಲು ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಬಹುಶಃ, ವಿಚಾರಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು ಸಲಹಾ ದೂರವಾಣಿ ಕರೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸದ ಕಾರಣ ಕೆಂಪು ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು. ಮಂಜು ಒಂದು ಅಂಶವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಂತಿಮ ವಿಚಾರಣೆಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆತ ಮಾದಕ ದ್ರವ್ಯಗಳು ಅಥವಾ ಮದ್ಯದ ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದಾನೆ ಅಥವಾ ಆತನ ಸೆಲ್ಫೋನ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬ ಆರಂಭಿಕ ಊಹೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ ತಳ್ಳಿಹಾಕಲಾಯಿತು. ಬೊಲೊಗ್ನಾದ ಪಬ್ಲಿಕ್ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಸ್ಕಾರ್ಪಾ ನೇತೃತ್ವದ ಅಧಿಕೃತ ತನಿಖೆಯು, ರೈಲು ದುರಂತ, ಅನೈಚ್ಛಿಕ ನರಹತ್ಯೆ ಮತ್ತು ಅನೈಚ್ಛಿಕ ಗಾಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾ ಸಿಇಒ ಮೌರೊ ಮೊರೆಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಎಫ್ಐ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಮೈಕೆಲ್ ಮಾರಿಯೋ ಎಲಿಯಾ ಸೇರಿದಂತೆ 10 ಜನರ ಮೇಲೆ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸಿತು. ಅವರೆಲ್ಲರನ್ನೂ 2009ರ ಮೇ 11ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳ ಕೊರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಣ್ಣ ಟೀಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಿ ಬಯಾಸ್ನ ಮೇಲೆ ಪ್ರಧಾನ ಆರೋಪವನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ವಿಚಾರಣೆಯ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ರೈಲು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ಸಂಘಗಳು ಮತ್ತು ಒಕ್ಕೂಟಗಳು ವಿರೋಧಿಸಿದವು, ಅವರು ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಮುಂದೆ 17 ಕಾರ್ಡ್ಬೋರ್ಡ್ ಶವಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವು ದೇಶದ ದ್ವಿತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅನೇಕ ಏಕ-ರೈಲು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಇತರ ಹಲವರಂತೆ, ಇದು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಗದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಮೂಲ ಬ್ಲಾಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹತ್ತಿರದ ನಿಲ್ದಾಣ, ಬೊಲೊಗ್ನಿನಾ ಡಿ ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್, ಮಾನವರಹಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ರಿಮೋಟ್ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಬೊಲೊಗ್ನಾ-ವೆರೋನಾ ರೈಲ್ವೆ 114 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು (72 ಕಿಲೋಮೀಟರ್) ಒಂದೇ ರೈಲು ಆಗಿತ್ತು. 2009ರಲ್ಲಿ ಎಸ್. ಸಿ. ಎಂ. ಟಿ. (ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸ್ವಯಂ-ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧನ) ಮತ್ತು ಎಸ್. ಎಸ್. ಸಿ. ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ಎರಡು-ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಉನ್ನತೀಕರಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯಾವುದೇ ನವೀಕರಣಗಳು ಈ ವಿಪತ್ತನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾ ನವೀಕರಣದ ಕೊರತೆಯು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ನಿಧಿಯ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಸಿಲ್ವಿಯೋ ಬರ್ಲುಸ್ಕೋನಿಯ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಪಾವತಿ ತಪ್ಪಿದ ಕಾರಣ ಎಂದು ದೂಷಿಸಿತು. 20 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2004 ರಂದು, ಕೇವಲ 17 ದಿನಗಳ ಮೊದಲು, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪಾವತಿಸಲು ಹೊಸ ವಿಶೇಷ ನಿಧಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ದುರಂತದ ನಂತರ, ಭದ್ರತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕೇವಲ 10 ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಹೊಸ ಎಸ್ಸಿಎಂಟಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಪರವಾಗಿ ಏಕ ರೈಲು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಭಾರವನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸರಕು ರೈಲುಗಳ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಲೈನ್ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಅನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ದಟ್ಟ ಮಂಜಿನಲ್ಲಿ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸಂಘಗಳು ಮಾಡಿದ ವಿನಂತಿಗಳು, ರೈಲು ದಾಟಲು ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಇಡೀ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸುವ ಕರೆಗಳು ಗಮನಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಬಜೆಟ್ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಉಪಕರಣಗಳು ಜೀವ ಉಳಿಸಬಹುದಾದ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳನ್ನು ದೂಷಿಸುವ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿ 2005ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಕ್ರೆವಾಲ್ಕೋರ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಮೊದಲು, ರೊಮೆಟ್ಟಾ ಮಾರಿಯಾ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಅಪಘಾತ ಸೇರಿದಂತೆ ಐದು ಅಪಘಾತಗಳು ಗಾಯಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು, ಇದನ್ನು ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳ ಉತ್ತಮ ನಿಧಿಯಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಬೊಲೊಗ್ನಿನಾ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯಿರುವ ನಗರ ಉದ್ಯಾನವನವನ್ನು ಬಲಿಪಶುಗಳಿಗೆ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಪಾರ್ಕೊ 7 ಜೆನ್ನೈಯೊ 2005 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 2005ರಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿಪತ್ತುಗಳು ಮತ್ತು 2005ರಲ್ಲಿ ಬೊಲೊಗ್ನಾ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಫೆರೋವಿ ಡೆಲ್ಲೋ ಸ್ಟಾಟೊ ಇಟಾಲಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಗಳು.