Bendix-Stromberg pressure carburetor
ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ದೊಡ್ಡ, ಉನ್ನತ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಮೂರು ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್-ಸ್ಟ್ರೋಂಬರ್ಗ್ ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಇತರ ಎರಡು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಪ್ರಕಾರಗಳನ್ನು ಚಾಂಡ್ಲರ್ ಗ್ರೋವ್ಸ್ (ನಂತರ ಹಾಲಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಕಂಪನಿ) ಮತ್ತು ಚಾಂಡ್ಲರ್ ಇವಾನ್ಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ (ಸಿಇಸಿಒ) ತಯಾರಿಸಿದವು. ಈ ಎರಡೂ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಂತರಿಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಹಾಲಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಅದರ "ವೇರಿಯೇಬಲ್ ವೆಂಚುರಿ" ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ತೊಡಕುಗಳಿದ್ದವು. ಫ್ಲೋಟ್ಲೆಸ್ ಪ್ರೆಶರ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಒಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ನಿಖರವಾದ ಇಂಧನ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನಲ್ಲಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಋಣಾತ್ಮಕ "ಜಿ" ಮತ್ತು ತಲೆಕೆಳಗಾದ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಫ್ಲೋಟ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಇಂಧನ ಒಳಹರಿವಿನ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಇಂಧನ ಹಸಿವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಸೆಳೆಯಲು ವೆಂಚುರಿ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವ ಫ್ಲೋಟ್-ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂತಲ್ಲದೆ, ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಳಗೆ ಸಾಮೂಹಿಕ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಅಳೆಯಲು ಮಾತ್ರ ವೆಂಚುರಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಪಂಪ್ನಿಂದ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿರುವ ಇಂಧನದ ಹರಿವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. 1936ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್-ಸ್ಟ್ರೋಂಬರ್ಗ್ ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ (ಪಿಡಿ12-ಬಿ ಮಾದರಿ) ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಲಿಸನ್ ವಿ-1710-7 ಮೇಲೆ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್-ಸ್ಟ್ರೋಂಬರ್ಗ್ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಮೂರು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತುಃ ಮೊದಲ ವಿಧವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು 1938ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ತಯಾರಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಇವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಫ್ಲೋಟ್-ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವು ಗಾತ್ರವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಆ ಕಾಲದ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಅಥವಾ ಕೃಷಿ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಿನ್ನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1938ರ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತೇಲುವ ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಫ್ಲೋಟ್ಲೆಸ್ ಪ್ರೆಶರ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಇಂದಿನ ಏಕ-ಬಂದರು ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನ ಪೂರ್ವಗಾಮಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ವಿತರಣಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಇಂದಿನ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರತಿರೂಪವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು. ಈ ತೇಲುವ ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ಈ ಲೇಖನದ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, 1 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮೀರಿದ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ವಿತರಿಸಿದ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ನೇರ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆಯ್ಕೆಯ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಅಳೆಯಲು ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ವಿತರಿಸಿದ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಇಂಧನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಇಂಧನವನ್ನು ಇನ್ಟೇಕ್ ಪೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಚುಚ್ಚುತ್ತದೆ. ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ನೇರ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯ ಒಳಹರಿವಿನ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿನ ಸೇವನೆಯ ಕವಾಟದಿಂದ ಕೇವಲ ಅಪ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಯುಗದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನಗಳು ಬಳಸುವ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಮಾಪನಾಂಕ ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 21ನೇ ಶತಮಾನದವರೆಗೆ ಹಾರಾಡುತ್ತಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಇಂಧನ ದಹನದ ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವ ರೀತಿಯ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದರೂ, ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನ ಏಕೈಕ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಾಳಿಗೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಪ್ರಮಾಣದ ಇಂಧನವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು. ಸುಡುವಂತಾಗಲು, ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಇಂಧನದ ಅನುಪಾತವು ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಇಂಧನದ (ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ) ನಡುವಿನ ಸುಡುವಿಕೆಯ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿರಬೇಕು. ಈ ಅನುಪಾತಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ, ಇಂಧನವು ಉರಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ಮುಂದೆ, ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮಿಶ್ರಣಗಳ ಆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ, ಚಾಲಕನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಥ್ರೊಟಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆದರ್ಶ ವಾಯು-ಇಂಧನ ಅನುಪಾತವಾದ ಒಂದೇ ಅನುಪಾತವಿದೆ ಎಂದು ಸಹ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಆದರ್ಶ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ, ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ವಾಯು-ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು. ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸ್ಥಿತಿಯು ಬದಲಾದಂತೆ ಇಂಧನದ ನಿಖರವಾದ ಪ್ರಮಾಣವು 16:1 ರ ಅತಿಯಾದ-ತೆಳ್ಳಗಿನ ಕೆಳಗಿನ ಮಿತಿ ಮತ್ತು 9:1 ರ ಅತಿಯಾದ-ಸಮೃದ್ಧ ಮೇಲಿನ ಮಿತಿಯ ನಡುವೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಿಖರವಾದ ಇಂಧನವನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು, ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗೆ ಮೂರು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆಃ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಅದರ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವ ಗಾಳಿಯ ನಿಖರವಾದ ತೂಕ, ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಯಾವ ವಾಯು-ಇಂಧನ ಅನುಪಾತದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ, ಮೂರನೆಯದಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಚಾಲಕನು ಯಾವ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಬಯಸುತ್ತಾನೆ. ಒಮ್ಮೆ ಈ ಮೂರು ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗೆ ತಲುಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಉತ್ತಮವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ನಿಖರವಾದ, ಸರಿಯಾದ, ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಅಥವಾ ಗಾತ್ರದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರೂ, ಉತ್ತಮವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಇದನ್ನು ವಾಡಿಕೆಯಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು, ಮೂರು ಆಯಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಸಾಧಾರಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಸಮಸ್ಯೆಗಳುಃ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ, ಗುರುತ್ವ ಮತ್ತು ಜಡತ್ವ ಇಂಧನವು ಆವಿಯಾದಾಗ, ಶೈತ್ಯೀಕರಣದ ಪರಿಣಾಮದಿಂದಾಗಿ ಅದು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇಂಧನವು ದ್ರವದಿಂದ ಅನಿಲಕ್ಕೆ ಬದಲಾದಾಗ ಶಾಖವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಗಾಳಿಯು ಘನೀಕರಣಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಬೀಳಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ನೀರಿನ ಆವಿಯು ಮೊದಲು ಅನಿಲದಿಂದ ದ್ರವಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದು ನಂತರ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯು ಥ್ರೊಟಲ್ ಫಲಕದ ಮೇಲೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಇಂಧನ ನಳಿಕೆಯ "ಕೆಳಪ್ರವಾಹ" ದಲ್ಲಿದೆ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನ ಒಳಗಿನ ಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸಹ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅದು ಎಂಜಿನ್ನ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಿರವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಫ್ಲೋಟ್ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ವಿಮಾನವು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಿನ್ನವಾಗಿರದ ಹಲವಾರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ದೊಡ್ಡ ಅಥವಾ ವೇಗದ ವಿಮಾನಗಳು ಬೇರೆ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳು ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ಹಾರಬಹುದು, ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜಿ ತಿರುವುಗಳು, ಆರೋಹಣಗಳು ಮತ್ತು ಡೈವ್ಗಳ ಸರಣಿಯ ಮೂಲಕ ಹಾರಬಹುದು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತೊರೆದ ನಂತರ, ಫ್ಲೋಟ್ ಗುರುತ್ವ ಮತ್ತು ಜಡತ್ವ ಎರಡರಿಂದಲೂ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ತಪ್ಪಾದ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಾಯು-ಇಂಧನ ಅನುಪಾತವು ಬದಲಾದಂತೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ತುಂಬಾ ದುರ್ಬಲ ಅಥವಾ ತುಂಬಾ ಸಮೃದ್ಧವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೋಟ್ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ವಿವಿಧ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಅಸ್ಥಿರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಕಾರಣದೊಳಗೆ ಮಾತ್ರ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಮ್ಮೆ ಫ್ಲೋಟ್ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಋಣಾತ್ಮಕ ಜಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಕ್ಷಿಪ್ರ ನೋಸ್ ಡೌನ್ ವರ್ತನೆ, ವಿಮಾನವು ಫ್ಲೋಟ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿದಾಗ ಫ್ಲೋಟ್ ತೂಕರಹಿತವಾಗುವುದರಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ ಇಂಧನ ಬೌಲ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಕಡೆಗೆ ಏರುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೋಟ್ ಅನ್ನು ಜಡತ್ವದಿಂದ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಎತ್ತಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇಂಧನ ಬೌಲ್ ಇಂಧನದಿಂದ ತುಂಬಿದಂತೆ ಇಂಧನ ಇನ್ಲೆಟ್ ಕವಾಟವನ್ನು ಮುಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಇಂಧನ-ಗಾಳಿಯ ಅನುಪಾತವು ಹದಿನಾರು ಮತ್ತು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ದಹನ ನಡೆಯಲು ತುಂಬಾ ದುರ್ಬಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ತಲೆಕೆಳಗಾದ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ವಿಲೋಮವೂ ಸಹ ನಿಜವಾಗಿದೆ. ಇಂಧನವನ್ನು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಂಧನ ಬೌಲ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಎಳೆಯುವುದರಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ ಮುಳುಗುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೋಟ್ ತಲೆಕೆಳಗಾದ ಇಂಧನ ಬೌಲ್ನ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಏರುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಬೌಲ್ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋಟ್ನೊಂದಿಗೆ, ಇಂಧನ ಇನ್ಲೆಟ್ ಕವಾಟವು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ, ಇಂಧನ ಬೌಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಅದು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಇನ್ಲೆಟ್ ಕವಾಟವು ತೆರೆದಿರುವುದರಿಂದ, ಇಂಧನ ಪಂಪ್ ಇಂಧನ ಬೌಲ್ಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವು ಇಂಧನ-ಗಾಳಿಯ ಅನುಪಾತವು ಒಂಬತ್ತರಿಂದ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ದಹನ ನಡೆಯಲು ತುಂಬಾ ಸಮೃದ್ಧವಾಗಿದೆ, ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಹಾರಃ ಇಂಧನ ನಳಿಕೆಯನ್ನು ಸರಿಸಿ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋಟ್ ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್-ಸ್ಟ್ರೋಂಬರ್ಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಫ್ಲೋಟ್-ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅಡಾಪ್ಟರ್ಗೆ ಇಂಧನ ವಿಸರ್ಜನೆ ನಳಿಕೆಯನ್ನು ಸರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ನ "ಐ" ನಲ್ಲಿ, ಥ್ರೊಟಲ್ ಪ್ಲೇಟ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ನಿವಾರಿಸಿದರು. ಹೊಸ "ಪ್ರೆಶರ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್" ವಿನ್ಯಾಸವು ಫ್ಲೋಟ್-ಆಪರೇಟೆಡ್ ಇಂಧನ ಇನ್ಲೆಟ್ ಕವಾಟವನ್ನು ಸರ್ವೋ-ಆಪರೇಟೆಡ್ ಪಾಪ್ಪೆಟ್-ಶೈಲಿಯ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಕವಾಟದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಏರ್ ಬ್ಲೀಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳಿವೆ. ಈ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳಿಗೆ ವಾಯು-ಇಂಧನ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಏಕೈಕ ಉದ್ದೇಶವೆಂದರೆ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಕದಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿಹಾಕಿಕೊಂಡ ಯಾವುದೇ ಗಾಳಿಯು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗೆ ಮರಳಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದು, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಘಟಕಗಳು ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಥ್ರಾಟಲ್ ದೇಹವು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನ ಮುಖ್ಯ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಇದು ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಅದರ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲಾ ಗಾಳಿಯು ಎಂಜಿನ್ನೊಳಗೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ರಂಧ್ರವು ಹಲವಾರು ಥ್ರೊಟಲ್ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಚಾಲಕನು ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತಾನೆ. ಪ್ರತಿ ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ವೆಂಚುರಿಯನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ವೆಂಚುರಿಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಒಳಬರುವ ಗಾಳಿಯ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ ಮುಖ್ಯ ಘಟಕಗಳು ದೇಹಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅಥವಾ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಳವೆಗಳು ಅಥವಾ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ. ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಚಾಲಕನು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾನೆ. ಇದು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಳಗೆ ಇಂಧನದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಹಲವಾರು ಜೆಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ಮೂರು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಥಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ತಿರುಗುವ ಪ್ಲೇಟ್-ರೀತಿಯ ಕವಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಃ ಐಡಲ್-ಕಟ್ಆಫ್, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾರಾಟ ಅಥವಾ ಕ್ರೂಸ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ಆಟೋ ಲೀನ್, ಟೇಕ್ಆಫ್, ಕ್ಲೈಂಬ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ಆಟೋ ರಿಚ್, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಗರಿಷ್ಠ, ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ, ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ಮಿಲಿಟರಿ. ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಘಟಕವು ವಿವಿಧ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಇನ್ಪುಟ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಲೋಹದ ಫಲಕಗಳ ನಡುವೆ ಸ್ಯಾಂಡ್ವಿಚ್ ಮಾಡಲಾದ ಹಲವಾರು ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ಗಳ ಮಧ್ಯಭಾಗವು ಸಾಮಾನ್ಯ ರಾಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಜೋಡಿಸಿದಾಗ ನಾಲ್ಕು ಒತ್ತಡದ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. ರಾಡ್ನ ಹೊರ ತುದಿಯು ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಸರ್ವೋ ಕವಾಟಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಥ್ರೊಟಲ್ ದೇಹದಿಂದ ತೆರೆಯಲು ದೂರ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಅಥವಾ ಥ್ರೊಟಲ್ ದೇಹದ ಕಡೆಗೆ ಮುಚ್ಚಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಹರಿವಿನ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕು ಒತ್ತಡದ ಕೋಣೆಗಳೊಳಗೆ ಅಳೆಯಲಾದ ಬಲಗಳಿಂದ ರಾಡ್ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನ ಸಣ್ಣ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಅವು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಎಂಜಿನ್ನ ಅನ್ವಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ದೂರದಿಂದ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಬೂಸ್ಟ್ ಘಟಕವನ್ನು ಥ್ರೊಟಲ್ ದೇಹದ ಒಳಹರಿವಿನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆ, ಬ್ಯಾರೋಮೆಟ್ರಿಕ್ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಗಂಟಲುಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದ್ದರೆ, ಎರಡು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಂಟಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಥ್ರೊಟಲ್ ದೇಹಗಳಿಗೆ ಬೂಸ್ಟ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಏಕ ಗಂಟಲು ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಥ್ರೊಟಲ್ ದೇಹದಲ್ಲಿಯೇ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ವಿತರಣಾ ಘಟಕವನ್ನು ಎಂಜಿನ್ನ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ನ "ಕಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ" ಅಥವಾ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದ ತಳದಲ್ಲಿ ದೂರದಿಂದ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ಪ್ರೇ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವಾಗ ಇಂಧನವನ್ನು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೆ ಸಿಂಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಧನದ ಹರಿವು ಬದಲಾದಂತೆ ಸ್ಪ್ರೇ ಕವಾಟಗಳು ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಡುತ್ತವೆ, ಇದು ನಿರಂತರ ಇಂಧನ ವಿತರಣಾ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ವೇಗವರ್ಧಕ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ದೂರದಿಂದ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೇಗವರ್ಧಕ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಥ್ರೊಟಲ್ಗೆ ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಥವಾ ಥ್ರೊಟಲ್ ಅನ್ನು ತೆರೆದಾಗ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟು ಒತ್ತಡದ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಗ್ರಹಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಇದು ಸುಗಮ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೆ ಅಳತೆಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ಆ್ಯಂಟಿ-ಡಿಟೋನೇಶನ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ (ಎಡಿಐ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಇದು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕದಲ್ಲಿ "ಡೆರಿಚ್ಮೆಂಟ್ ಕವಾಟ", ಎ. ಡಿ. ಐ ದ್ರವದ ಶೇಖರಣಾ ಟ್ಯಾಂಕ್, ಪಂಪ್, ಇಂಧನ ಹರಿವಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಮಾಣದ ಎ. ಡಿ. ಐ ದ್ರವವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ನಿಯಂತ್ರಕ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಸ್ಪ್ರೇ ನಳಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಿದ್ಧಾಂತ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಕೋಣೆಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಎ, ಬಿ, ಸಿ ಮತ್ತು ಡಿ ಅಕ್ಷರಗಳಿಂದ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎ ಚೇಂಬರ್ ಥ್ರೊಟಲ್ ದೇಹಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಸರ್ವೋ ಕವಾಟವು ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ಗಳಾದ್ಯಂತ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಚಲನೆಯು ಎಲ್ಲಾ ಹಾರಾಟದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಳಗೆ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರುವ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಏರ್ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಒಳಗೆ ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾದ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ. ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಎ ಮತ್ತು ಬಿ ಏರ್ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ನ ಎದುರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿವೆ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ವೇಗವನ್ನು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಂಚುರಿಯನ್ನು ಇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೆಂಚುರಿ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಗಾಳಿಯ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನೊಂದಿಗೆ ಚೇಂಬರ್ ಎ ನಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರಿಂದ, ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದ ಕಡೆಗೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಚೇಂಬರ್ ಎ, ಗಾಳಿಯ ಹರಿವು ಇಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ. ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಹಲವಾರು ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳನ್ನು ಇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಒತ್ತಡವು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದಿಂದ ಅತ್ಯಂತ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಏರ್ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ನ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ "ಚೇಂಬರ್ ಬಿ" ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ. ಚೇಂಬರ್ ಬಿ ಯಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದ ಕಡೆಗೆ ಚಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎ ಮತ್ತು ಬಿ ಕೋಣೆಗಳ ನಡುವಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು 'ಏರ್ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಫೋರ್ಸ್' ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ನಿಯಂತ್ರಕದ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದಿಂದ ಅತ್ಯಂತ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ನಿಯಂತ್ರಕದೊಳಗೆ ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾದ ಇಂಧನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ. ಚೇಂಬರ್ಸ್ ಸಿ ಮತ್ತು ಡಿ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ನ ಎದುರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿವೆ. ಚೇಂಬರ್ ಸಿ "ಮೀಟರ್ ಮಾಡದ ಇಂಧನ" ವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಇಂಧನವಾಗಿದೆ. ಚೇಂಬರ್ ಡಿ "ಮೀಟರ್ ಇಂಧನ" ವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಜೆಟ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಿರುವ ಇಂಧನವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೆ ಚುಚ್ಚಲಾಗಿಲ್ಲ. ಎರಡು ಇಂಧನ ಕೋಣೆಗಳ ನಡುವಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಎ ಮತ್ತು ಬಿ ಕೋಣೆಗಳಿಂದ ಬರುವ ವಾಯು ಮೀಟರಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಸಿ ಮತ್ತು ಡಿ ಕೋಣೆಗಳಿಂದ ಬರುವ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಬಲವು ವಿರೋಧಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಎರಡು ಶಕ್ತಿಗಳು ಸರ್ವೋ ಕವಾಟದ ಚಲನೆಗೆ ಒಗ್ಗೂಡಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಪೈಲೋಟ್ನ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಿಖರವಾದ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತವೆ. ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಬೂಸ್ಟ್ ವೆಂಚುರಿಯ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯು ಹರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬೆರ್ನೌಲಿಯ ತತ್ವದ ಪ್ರಕಾರ ವೆಂಚುರಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು (ಇದು ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ವಾತ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಪೂರ್ಣ ನಿರ್ವಾತವಲ್ಲ) ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಬೂಸ್ಟ್ ವೆಂಚುರಿಯಲ್ಲಿನ ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ವಾತದ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ಚೇಂಬರ್ ಎ ನಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯು ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಚೇಂಬರ್ ಬಿ ಯಲ್ಲಿ ಧನಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಚೇಂಬರ್ ಎ ಮತ್ತು ಚೇಂಬರ್ ಬಿ ನಡುವಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಗಾಳಿಯ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸರ್ವೋ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಕಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಪಂಪ್ನಿಂದ ಬರುವ ಇಂಧನದ ಒತ್ತಡವು ಚೇಂಬರ್ ಸಿ ಯಲ್ಲಿರುವ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ನ ವಿರುದ್ಧ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಸರ್ವೋ ಕವಾಟವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಧನವು ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟಕ್ಕೂ ಹರಿಯುತ್ತದೆ, ಇದು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ-ಕಡಿತ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಚೇಂಬರ್ ಸಿ ಮತ್ತು ಚೇಂಬರ್ ಡಿ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಜೆಟ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಇಂಧನ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ. ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಐಡಲ್-ಕಟ್ಆಫ್ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ, ಇಂಧನವು ಮೀಟರಿಂಗ್ ಜೆಟ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಚೇಂಬರ್ ಡಿಗೆ ಹರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಮೀಟರ್ ಇಂಧನವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಕವಾಟವನ್ನು ಪೂರ್ವನಿಯೋಜಿತ ಒತ್ತಡದ ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್-ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಇಂಧನ ಹರಿವಿನ ದರಗಳು ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಚೇಂಬರ್ ಡಿ ಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಬದಲಾಗುವ ಗಾತ್ರದ ನಿರ್ಬಂಧವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಇಂಧನದ ಒತ್ತಡವು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ನ ಬಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದರಿಂದ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ನ ಬಲದೊಂದಿಗೆ ಸಮತೋಲಿತ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಇಂಧನದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೊನಚಾದ ಸೂಜಿ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವಾಗ ಚೇಂಬರ್ ಬಿ ಯಿಂದ ಚೇಂಬರ್ ಎಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ರಕ್ತಸ್ರಾವ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸೂಜಿ ಕವಾಟವನ್ನು ಬ್ಯಾರೊಮೆಟ್ರಿಕ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಗ್ರಹಿಸುವ ಅನೆರಾಯ್ಡ್ ಗಂಟುಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಎತ್ತರ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಮಿಶ್ರಣವು ಓರೆಯಾಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಒಮ್ಮೆ ವಾಯುಗಾಮಿಯಾದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಚಾಲಕನು ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಆಟೋ ರಿಚ್ನಿಂದ ಆಟೋ ಲೀನ್ಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತಾನೆ. ಇದು ರಿಚ್ ಜೆಟ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಮೂಲಕ ಇಂಧನದ ಹರಿವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹರಿವಿನ ಕಡಿತವು ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಅಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇಂಧನ ಮೀಟರಿಂಗ್ ಕವಾಟವು ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆಟೋ ಲೀನ್ ಫ್ಲೋ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗೆ ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಯುದ್ಧ ಅಥವಾ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಮೃದ್ಧ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಬಹುದು, ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದ್ದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಆಂಟಿ-ಡಿಟೋನೇಶನ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ (ಎಡಿಐ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಎಡಿಐ ದ್ರವವನ್ನು ಇಂಜಿನ್ ಸೇವನೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಚುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಡಿಐ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿನ ಡಿರಿಚ್ಮೆಂಟ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಡಿರಿಚ್ಮೆಂಟ್ ಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇಂಧನ ಹರಿವನ್ನು ತೆಳ್ಳಗಿನ ಮಿಶ್ರಣಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಸರಾಸರಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆಯ ಉಷ್ಣಾಂಶವು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಫೋಟದ ಅಪಾಯವನ್ನು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ (ನೋಡಿಃ ಎಂಜಿನ್ ತಟ್ಟುವುದು). ಎಡಿಐ ದ್ರವವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದರಿಂದ ಪೂರ್ವ-ದಹನವನ್ನು ತಡೆಯುವ ಚಾರ್ಜ್ನ ಸರಾಸರಿ ಆಕ್ಟೇನ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅದರ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದರಿಂದ, ಈ ಪವರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಬಳಕೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಎಡಿಐ ದ್ರವವು ಖಾಲಿಯಾದ ನಂತರ ಅಥವಾ ಮಿಶ್ರಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟವನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದರೆ, ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಡಿರಿಚ್ಮೆಂಟ್ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಒತ್ತಡವು ಕಳೆದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಇಂಧನ ಹರಿವಿಗಾಗಿ ಡಿರಿಚ್ಮೆಂಟ್ ಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್-ಸ್ಟ್ರೋಂಬರ್ಗ್ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಹಲವಾರು ಒತ್ತಡದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಶೈಲಿಗಳು ಮತ್ತು ಗಾತ್ರಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದವು, ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ಗೆ ಮಾಪನಾಂಕ ಮಾಡಬಹುದು. ನಾಲ್ಕು ಶೈಲಿಗಳಿವೆಃ ಪಿಎಸ್ ಸಿಂಗಲ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಪಿಡಿ ಡಬಲ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಪಿಟಿ ಟ್ರಿಪಲ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಪಿಆರ್ ಆಯತಾಕಾರದ ಬೋರ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಈ ಶೈಲಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಹಲವಾರು ಗಾತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ, ಆಯತಾಕಾರದ ರಂಧ್ರದ ಮೇಲೆ ರಂಧ್ರದ ಪ್ರದೇಶದ ಅಳತೆಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ರಂಧ್ರಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಆಯತಾಕಾರದ ಶೈಲಿಗೆ ಗಂಟಲು ಪ್ರದೇಶದ ನಿಜವಾದ ಚದರ ಇಂಚುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಪಿಎಸ್ ಶೈಲಿಯ ಏಕ ಸುತ್ತಿನ ಗಂಟಲು, ಪಿಎಸ್-5, ಪಿಎಸ್-7, ಪಿಎಸ್-9 ಪಿಡಿ ಶೈಲಿಯ ಡಬಲ್ ರೌಂಡ್ ಥ್ರೋಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಪ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್, ಡೌನ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಸಮತಲವಾಗಿ ಆರೋಹಿಸಬಹುದು, ಸ್ವಲ್ಪ ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಪ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಡೌನ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಆರೋಹಿಸಬಹುದು ಪಿಡಿ-7, ಪಿಡಿ-9, ಪಿಡಿ-12, ಪಿಡಿ-14, ಪಿಡಿ-16, ಪಿಡಿ-17, ಪಿಡಿ-18 ಪಿಟಿ ಶೈಲಿಯ ಟ್ರಿಪಲ್ ರೌಂಡ್ ಥ್ರೋಟ್, ಪಿಟಿ-13 ಪಿಆರ್ ಶೈಲಿಯ ಎರಡು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು ಆಯತಾಕಾರದ ಗಂಟಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಪ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಡೌನ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಆರೋಹಿಸಬಹುದು, ಪಿಆರ್-38, ಪಿಆರ್-48, ಪಿಆರ್-52, ಪಿಆರ್-53, ಪಿಆರ್-58, ಪಿಆರ್-62, ಪಿಆರ್-64, ಪಿಆರ್-74, ಪಿಆರ್-78, ಪಿಆರ್-88, ಪಿಆರ್-100 ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ವಿಶೇಷ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಬೋರ್ ವ್ಯಾಸದ ಮೊದಲ ಇಂಚನ್ನು ಬೇಸ್ ನಂಬರ್ ಒಂದರಂತೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ನಂತರ ವ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಇಂಚಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಪ್ರತಿ ಕಾಲು ಮೂಲ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಒಂದನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗಳುಃ ಒಂದು 1-1/4 ಇಂಚಿನ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಗಾತ್ರ ಸಂಖ್ಯೆ 2 ಎಂದು ಸಂಕೇತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (1 ಇಂಚಿನ 1/4 ಇಂಚಿಗೆ ಬೇಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1 + 1) ಒಂದು 1-1/2 ಇಂಚಿನ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಗಾತ್ರ ಸಂಖ್ಯೆ 3 ಎಂದು ಸಂಕೇತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (1 ಇಂಚಿನ ಎರಡು 1/4 ಇಂಚುಗಳಿಗೆ ಬೇಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1 + 2), ಮತ್ತು ಹೀಗೆ 18 ಗಾತ್ರದವರೆಗೆ (1 ಇಂಚಿನ ತಳದ ಮೇಲೆ ಹದಿನೇಳು 1/4 ಇಂಚಿನ ಹೆಚ್ಚಳಗಳಿಗೆ ಬೇಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1 + 17). ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ನಿಜವಾದ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ರಂಧ್ರದ ವ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಕೋಡೆಡ್ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ 3/16 ಇಂಚನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 18 ಬೋರ್ ಗಾತ್ರದ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಬಳಸಿ, ನಾವು ನಿಜವಾದ ಬೋರ್ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಬಹುದುಃ ಮೊದಲ ಇಂಚನ್ನು ಮೂಲ ಸಂಖ್ಯೆ ಒಂದರಿಂದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ನಾವು ಅದನ್ನು ಗಾತ್ರದ ಸಂಖ್ಯೆ 18 ರಿಂದ ಕಳೆಯುತ್ತೇವೆ. ಇದು 17 ಕಾಲು ಇಂಚಿನ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಅಥವಾ 17/4 ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುತ್ತದೆ, ಇದು 4-1/4 ಇಂಚುಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಇಂಚಿನ ಮೂಲ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಿದರೆ, ಈಗ ನಾವು 5-1/4 ಇಂಚಿನ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ. ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ಪಿಡಿ-18 ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ದೇಹದಲ್ಲಿನ ಎರಡು ರಂಧ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ ಒಟ್ಟು 5-7/16 ಇಂಚಿನ ವ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ನಾವು 3/16 ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತೇವೆ. ಪ್ರತಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಮಾದರಿ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಶೈಲಿ, ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾದರಿ ಅಕ್ಷರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಅದರ ನಂತರ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ಸಂಖ್ಯೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ (ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಸಂಯೋಜನೆ) ನಂತರ ಆ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೋ ಶೀಟ್ನ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ "ಪಟ್ಟಿ ಸಂಖ್ಯೆ" ಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಮಾಸ್ಟರ್ ಕ್ಯಾಟಲಾಗ್ನಲ್ಲಿ ನೂರಾರು ಭಾಗಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋ ಶೀಟ್ಗಳಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪಿಎಸ್ ಶೈಲಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಲಘು ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಎದುರಾಳಿ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೂಗು, ಬಾಲ, ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ನಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಲಂಬವಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು. ಪಿಡಿ ಶೈಲಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು 900 ರಿಂದ 1900 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಇಂಚುಗಳ ಇನ್ಲೈನ್ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿವೆ. ಪಿಟಿ ಶೈಲಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 1700 ರಿಂದ 2600 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಇಂಚಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ, ಪಿಆರ್ ಶೈಲಿಯ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು 2600 ರಿಂದ 4360 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಇಂಚಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಥಾರ್ನರ್, ರಾಬರ್ಟ್ ಎಚ್., ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಶನ್, ಜಾನ್ ವಿಲೇ & ಸನ್ಸ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ & ಲಂಡನ್, 1946 ಪ್ರೆಶರ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಫ್ಲೈಟ್, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11,1941 ಶ್ಲೈಫರ್, ರಾಬರ್ಟ್, ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಸ್, ಹಾರ್ವರ್ಡ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ, ಬೋಸ್ಟನ್, 1950 ಲಾ, ಪೀಟರ್, ಎಇಎಚ್ಎಸ್ಗೆ ಎಡಿಐ ಪ್ರಸ್ತುತಿ, ಎಇಎಚ್ಎಸ್ ವೆಬ್ ಸೈಟ್ ಸ್ಟ್ರೋಂಬರ್ಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಶನ್, ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪ್ನಿಂದ ದಿನಾಂಕವಿಲ್ಲ, ಆದರೆ 1940 ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಸ್, ಫ್ಲೈಟ್, ಟ್ರೈನಿಂಗ್ ಕೈಪಿಡಿ, ಆರ್ಎಸ್ಎ ಫ್ಯೂಯಲ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, ಪ್ರಿಸಿಷನ್ ಏರ್ಮೊಟಿವ್ ಕಾರ್ಪ್. ಜನವರಿ, 1990 ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಪಿಎಸ್ ಸೀರೀಸ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಕೈಪಿಡಿ, ಏಪ್ರಿಲ್ 1,1976 ಎಂಜಿನ್ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವಿಮಾನ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಘಟಕಗಳ ತಯಾರಕರು ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪ್