MacRobertson Miller Airlines Flight 1750
31 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1968 ರಂದು ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ವಿಮಾನವು ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪರ್ತ್ನಿಂದ 724 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳ (1.341 ಕಿಮೀ) ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಪೋರ್ಟ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ಹೊರಟಿತು. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದಿಂದ 28 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು (52 ಕಿ. ಮೀ.) ದೂರದಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಇಪ್ಪತ್ತಾರು ಜನರನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹೊರಗಿನ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಒಳಗಿನ ಎಂಜಿನ್ನ ಹೊರಭಾಗದಿಂದ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿಯವರೆಗೆ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಾಗವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ವಿಮಾನಗಳಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು ಮುಖ್ಯ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಗಮನಾರ್ಹ ದೂರದಲ್ಲಿ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ನ ತನಿಖೆಯು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಗೂಢವಾದ ಕ್ರಮವು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸ್ಪಾರ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ಆಯಾಸ ಬಿರುಕುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಈ ಅಪಘಾತವು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ನೋಂದಾಯಿತ ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯು ವಿಮಾನವಾದ ಮ್ಯಾಕ್ರೋಬರ್ಟ್ಸನ್ ಮಿಲ್ಲರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1750, ಪರ್ತ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 08:36 ಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಪೈಲೆಟ್ಗಳು, ಇಬ್ಬರು ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇಪ್ಪತ್ತೆರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು 189 ನಿಮಿಷಗಳ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದಿಂದ 30 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು (56 ಕಿ. ಮೀ.) ದೂರದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವಾಗ ಎತ್ತರವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 1 ಗಂಟೆಗೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದನು. ವಿಮಾನದಿಂದ ಯಾವುದೇ ರೇಡಿಯೋ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಪ್ರಸರಣವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಾಲ್ಕು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅರ್ಧ ಭಾಗವು ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತಾರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ವಿಮಾನದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಬೀಳುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಇಬ್ಬರು ಜನರು ಅದನ್ನು ದೂರದಿಂದ ಗಮನಿಸಿದ್ದಾರೆಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಆದರೆ ಮಧ್ಯದ ಎತ್ತರದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಿಂದಾಗಿ ಅದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೇಡಿಯೋ ಕರೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ವಿಫಲವಾದಾಗ ಸೆಸ್ನಾ 337 ವಿಮಾನವನ್ನು ಪೋರ್ಟ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 12:12 ಕ್ಕೆ ತನಿಖೆಗಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಹನ್ನೊಂದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಸೆಸ್ನಾ ವಿಮಾನದ ಚಾಲಕನು ಸುಡುವ ಅವಶೇಷವನ್ನು ನೋಡಿದನೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದನು. ಒಂದು ಗಂಟೆಯ ನಂತರ ಪೋರ್ಟ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಗ್ರೌಂಡ್ ಪಾರ್ಟಿಯು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿತು. ಅವಶೇಷಗಳು ಸ್ಪಿನಿಫೆಕ್ಸ್ ಹುಲ್ಲು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕುಂಠಿತ ಮರಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಕಲ್ಲಿನ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನವು ಇಂಡಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಸುಮಾರು ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹರಡಿತ್ತು. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತಕ್ಷಣವೇ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು, ಅದರ ಹೊರಗಿನ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಮುಖ್ಯ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿವೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು. ಪರಿಣಾಮ ಅರ್ಧ-ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಕಲ್ಲಿನ ನೆಲಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸ್ಪಾರ್ ಮುರಿಯಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅರ್ಧ-ರೆಕ್ಕೆಯು ವಿಮಾನದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಂದ ತಕ್ಷಣವೇ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಎರಡು ಮುರಿತದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ವಿವರವಾದ ತನಿಖೆಯು ಲೋಹದ ಆಯಾಸವು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸ್ಪಾರ್ನ ಕೆಳಗಿನ ಬೂಮ್ನಲ್ಲಿ (ಅಥವಾ ಕೆಳಗಿನ ಫ್ಲೇಂಜ್) ಬಿರುಕುಗಳು ಬೆಳೆಯಲು ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು, ಅವು ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶದ ಸುಮಾರು 85 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿವೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ಬೂಮ್ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದ ಕಾರಣ ರೆಕ್ಕೆಯು ವಿಮಾನದ ತೂಕವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಕಡಿಮೆ ಬೂಮ್ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ಮುರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ಹೊರಗಿನ ಅರ್ಧವು ಒಳಗಿನ ಅರ್ಧದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಒಳ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿನ ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಕರ್ಷದ ಕಡ್ಡಾಯ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವಿತಾವಧಿಯು 11,400 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1964ರಲ್ಲಿ ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಒಳಗಿನ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೇವಲ 8,090 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆಂತರಿಕ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ ತನ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನದ ಶೇಕಡಾ 70ರಷ್ಟು ಏಕೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದರ ಮೇಲೆ ತನಿಖೆಯು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು. ಒಳಗಿನ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಆಯಾಸದ ಬಿರುಕನ್ನು ಸ್ಟೇಷನ್ 143ರ ಬೋಲ್ಟ್ ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಒಳಗಿನ ಎಂಜಿನ್ ನೇಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲು ಐದು ಬೋಲ್ಟ್ ರಂಧ್ರಗಳ ರೀಆರ್ಮೊಸ್ಟ್ ಆಗಿದೆ. ಈ ರಂಧ್ರಗಳು 7/8 ಇಂಚು (2.22 ಸೆಂ. ಮೀ.) ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸವೆತ ಮತ್ತು ಸವೆತವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಲು ಆನೋಡೈಸ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು. ಒಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಚ್ಯಾಂಫರ್ ಮಾಡಲಾದ 1.5 ಇಂಚು (4.13 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಉದ್ದದ ಕ್ಯಾಡ್ಮಿಯಂ-ಲೇಪಿತ ಉಕ್ಕಿನ ಪೊದೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ರಂಧ್ರದೊಳಗೆ ಒತ್ತಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪೊದೆ ಆಯಾಸ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಒಳಗಿನ ಕೆಳ ಬೂಮ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪದ ಫಿಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಮೊದಲು, ಸ್ಟೇಷನ್ 143ರಲ್ಲಿರುವ ಪೊದೆಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ತಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಚಾಂಫರ್ ಮತ್ತು ಸಮಾನಾಂತರ-ಬದಿಯ ಭಾಗದ 0.055-inch (1.4 ಮಿಮೀ) ಬೂಮ್ನ ಮೇಲಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಮೀರಿ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ನಂತರ ಪೊದೆಯ ತೆರೆದ ತುದಿಯನ್ನು ರಂಧ್ರಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಉಪಕರಣದಿಂದ ಹೊಡೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಕ್ರಿಯೆಯು ತೆರೆದ ತುದಿಯನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ವ್ಯಾಸವನ್ನು 0.0038 ಇಂಚು (0.097 ಮಿಮೀ) ದೊಡ್ಡದಾಗಿಸಿತು. ನಂತರ ಬುಷ್ ಅನ್ನು ರಂಧ್ರದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಳ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಮರು-ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಪೊದೆಯನ್ನು ಮರು-ಅಳವಡಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಅದರ ಜ್ವಾಲೆಯ ತುದಿಯು ಆನೋಡೈಸ್ಡ್ ಮೆಟೀರಿಯಲ್ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಅನ್ನು ರಂಧ್ರದ ಗೋಡೆಯಿಂದ ಹೊರಹಾಕಿತು. ಈ ಬ್ರೋಚಿಂಗ್ ಕ್ರಿಯೆಯು ರಂಧ್ರದ ಗೋಡೆಯನ್ನು ಸ್ಕೋರ್ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ದೊಡ್ಡದಾಗಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಪೊದೆ ಅದರ ಭುಗಿಲೆದ್ದ ತುದಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ರಂಧ್ರದ ಗೋಡೆಯ ಸ್ಕೋರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಫೆರೆನ್ಸ್ ಫಿಟ್ನ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯು ಸ್ಟೇಷನ್ 143 ರಲ್ಲಿ ಆಯಾಸದ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಒಳಗಿನ ಕೆಳ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು. ಸಮಗ್ರ ತನಿಖೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಯಾವಾಗ, ಏಕೆ, ಅಥವಾ ಯಾರಿಂದ, ಸ್ಟೇಷನ್ 143ರಲ್ಲಿರುವ ಪೊದೆಯನ್ನು ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಉಪಕರಣದಿಂದ ಸ್ಫೋಟಿಸಲಾಯಿತು, ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಬೋಲ್ಟ್ ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ಮರು-ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಈ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಊಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1964 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಒಳಗಿನ ಕೆಳ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ ಸರಿಸುಮಾರು 5000 ವಿಮಾನಗಳು, ರಂಧ್ರದ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಅಂಚುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಆಯಾಸ ಬಿರುಕುಗಳು ಬೆಳೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಈ ಬಿರುಕುಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೇರಿಕೊಂಡು ರಂಧ್ರದ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಬೆಳೆಯುವ ಒಂದೇ ಬಿರುಕು ಮತ್ತು ರಂಧ್ರದ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಿಂದ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಬೆಳೆಯುವ ಒಂದೇ ಬಿರುಕನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಎರಡು ಬಿರುಕುಗಳು ಸ್ಟೇಷನ್ 143ರ ಒಳಗಿನ ಕೆಳಭಾಗದ ಬೂಮ್ನ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗೀಯ ಪ್ರದೇಶದ ಶೇಕಡಾ 85ರಷ್ಟು ಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದವು. ಅಪಘಾತದ ಏಳು ವಾರಗಳ ನಂತರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವ ರೆಗ್ ಸ್ವಾರ್ಟ್ಜ್, ಅಪಘಾತವು ಲೋಹದ ಆಯಾಸದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ನೇಮಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಅವರು ಪರಿಗಣಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈ ನಿಲುವನ್ನು ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷದ ವಾಯುಯಾನ ವಕ್ತಾರ ಚಾರ್ಲಿ ಜೋನ್ಸ್ ಅವರು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಅನೇಕ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪೊದೆಯನ್ನು ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಉಪಕರಣದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಸ್ಫೋಟಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಳಗಿನ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಪರೀಕ್ಷಾ ತುಂಡಿನಲ್ಲಿ ರಂಧ್ರಕ್ಕೆ ಒತ್ತಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ತುಣುಕು ನಂತರ ಪರ್ಯಾಯ ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತು. ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವಂತೆ ಫ್ಲೇರ್ಡ್ ಬುಷ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇಂಟರ್ಫೆರೆನ್ಸ್ ಫಿಟ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಸರಾಸರಿ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಬೂಮ್ನ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ-ಬಹುಶಃ 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯ ತನಿಖೆಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1969 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತುಃ ಈ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಸ್ಟೇಷನ್ 143 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೇರ್ಡ್ ಬುಷ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದರಿಂದ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ನ ಒಳಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಸ್ಪಾರ್ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ನ ಆಯಾಸ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು, ಅಂತಹ ಬೂಮ್ಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಂಚು ಅಂತಹ defect.Accident ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಉತ್ಕರ್ಷವು ತನ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನವನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ, ವಿಭಾಗ 3.28 ಸಚಿವರು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1969 ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ವರದಿಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದಾಗ, ಜೋನ್ಸ್ ಮತ್ತೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿದರು. ವಿಮಾನವು 1954ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ 720ಸಿ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಅದಕ್ಕೆ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 45ನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಎಚ್-ಟಿವಿಬಿ ಎಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. 1959ರಲ್ಲಿ ಅದು ಆ ವರ್ಷದ ಫಾರ್ನ್ಬರೋ ಏರ್ಶೋನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದನ್ನು 1962ರಲ್ಲಿ ಅನ್ಸೆಟ್-ಎಎನ್ಎಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯು ಎಂದು ಮರು-ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1968ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅನ್ಸೆಟ್-ಎ. ಎನ್. ಎ. ಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಮ್ಯಾಕ್ರೋಬರ್ಟ್ಸನ್ ಮಿಲ್ಲರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು. 1958ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಾಹಕ, ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಎರಡೂ ಒಳಗಿನ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಏರುಪೇರುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. 1964ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕರಾದ ಅನ್ಸೆಟ್-ಎ. ಎನ್. ಎ. ಮತ್ತೆ ಎರಡೂ ಒಳಗಿನ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. 1968ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನವು 30,000 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ತಲುಪಿದ ಮೊದಲ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ಆಯಿತು. 1964ರ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ ಬದಲಿ ನಂತರ 7,169 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ ನಂತರ 1968ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಅನ್ಸೆಟ್-ಎ. ಎನ್. ಎ. ಇದನ್ನು ಕೊನೆಯ ಬಾರಿಗೆ ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಇದು ಇನ್ನೂ 922 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. 1968ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ವಿಮಾನವು 25,336 ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದು, 31,746 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದೆ. ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ ಇದು 6,429 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು 7,188 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದೆ. ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳು ವಿಮಾನವು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಾರಾಟದ ದತ್ತಾಂಶ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಹಾರಾಟದುದ್ದಕ್ಕೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಒತ್ತಡದ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ದಾಖಲಿಸಿತು, ಗಾಳಿಯ ವೇಗ, ಲಂಬ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಕಾಂತೀಯ ಹೆಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದವರೆಗೆ ಸೂಚಿಸಿತು. ಪರಿಣಾಮ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ ಆದರೆ ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯ 30 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಿಂದ ರೇಡಿಯೋ ಪ್ರಸರಣದ ದಾಖಲೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿನ ಸುತ್ತುವರಿದ ಶಬ್ದದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸಹ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಶಬ್ದದ ಆವರ್ತನ ಮತ್ತು ಪರಿಮಾಣವು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಹೆಚ್ಚಾದ ನಿಖರವಾದ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದೆ. ಸುರಕ್ಷಿತ-ಜೀವ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ನ ರೆಕ್ಕೆಯು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗ, ಎರಡು ಒಳ ವಿಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಹೊರ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಒಂದೇ ಮುಖ್ಯ ಸ್ಪಾರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಮುಖ್ಯ ಸ್ಪಾರ್ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಬೂಮ್, ಕತ್ತರಿಸುವ ಜಾಲ ಮತ್ತು ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಬೂಮ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಜೀವನದ ತತ್ವಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಘಟಕವು ಅದರ ಸುರಕ್ಷಿತ-ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ವಿಮಾನದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕು ಮತ್ತು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮಧ್ಯದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಅವಧಿಯು 20,500 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು; ಒಳಗಿನ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ 11,400 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು; ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ 19,000 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಸಮತಲ ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲಂಬವಾದ ರೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿನ ಸ್ಪಾರ್ಗಳ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನವು 30,000 ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಸುರಕ್ಷಿತ-ಜೀವನ ತತ್ವಕ್ಕೆ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾದ ಸಾರಿಗೆ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನ ಪ್ರಕಾರದ ವಿಂಗ್ ಸ್ಪಾರ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನವು ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ದತ್ತಾಂಶ ಮತ್ತು ಸ್ಪಾರ್ ವಸ್ತುಗಳ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ಮಾಹಿತಿಯಿಂದ ಪಡೆದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಶವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ಇನ್ನರ್ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ಗೆ 11,400 ವಿಮಾನಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯು ನೆಲ-ವಾಯು-ನೆಲದ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ 3.5 ಮತ್ತು ವಾತಾವರಣದ ಬಿರುಗಾಳಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಆಯಾಸಕ್ಕೆ 5.0 ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಈ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಶಗಳು ಈ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದವು. ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನಲ್ಲಿನ ಆಂತರಿಕ ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಕರ್ಷವು ತನ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಏಕೆ ವಿಫಲವಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ ಸಮಯವನ್ನು 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ವಿವರಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿನ ವಾತಾವರಣದ ಬಿರುಗಾಳಿಯ ವರ್ಣಪಟಲವು ಇತರ ಕೆಲವು ಹವಾಮಾನ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿನ ವರ್ಣಪಟಲಕ್ಕಿಂತ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, 1961ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ 14,000 ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿರುಗಾಳಿಯ ವರ್ಣಪಟಲವನ್ನು ಅಳೆಯಲಾಯಿತು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯು ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ನಿವೃತ್ತಿಯ ಜೀವನವನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನಗಳು ಎದುರಿಸುವ ವಾತಾವರಣದ ಗಸ್ಟ್ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರಂಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಸುರಕ್ಷಿತ-ಜೀವ ಸಾರಿಗೆ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಫ್ಲೇರ್ಡ್ ಬುಷ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸ್ಪಾರ್ಗೆ ಉಂಟಾಗುವ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಒಟ್ಟು ದೋಷವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಅಂತೆಯೇ, ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸ್ಪಾರ್ಗಳ ಆಯಾಸ ಬಿರುಕುಗಳಿಗೆ ನಿಯತಕಾಲಿಕ ತಪಾಸಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ 922 ವಿಮಾನಗಳ ಮೂಲಕ 1968ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಅನ್ಸೆಟ್-ಎ. ಎನ್. ಎ. ವಿ. ಎಚ್.-ಆರ್. ಎಂ. ಕ್ಯೂ. ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಬೂಮ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಯನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು ಈ ತಪಾಸಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಬೋಲ್ಟ್ ರಂಧ್ರದಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ. ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕಾರದ ಜೀವನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಒಳಗಿನ ಕೆಳಭಾಗದ ಬೂಮ್ಗಳ ನವೀಕರಣವು ಕೆಳಭಾಗದ ಬೂಮ್ಗಳಿಗೆ ಎರಡು ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ ನೇಸೆಲ್ಗಳ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಹೊಸ ಮೌಂಟ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಕೊರೆಯಲಾದ ರಂಧ್ರಗಳಿಲ್ಲದೆ ಹೊಸ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ನೇಸೆಲ್ ಅನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲು ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೂಮ್-ನವೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿನ ಗಣನೀಯ ಅನುಭವದ ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ನೇಸೆಲ್ ರಿಯರ್ ಮೌಂಟ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿಸುವ ವಿಧಾನವನ್ನು ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಿತು. ಹಳೆಯ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳ ಮರುಬಳಕೆಯು ಹೊಸ ಒಳಗಿನ ಕೆಳಗಿನ ಬೂಮ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಪೊದೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿಕಟವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. 1958ರಲ್ಲಿ ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಒಳಗಿನ ಕೆಳಭಾಗದ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದಾಗ, ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ನೇಸೆಲ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಮೌಂಟ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ 1964ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ 1958ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನ ಬಲಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಐದು ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಬೂಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪೊದೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ ಆರಂಭಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ. ಮೂರು ಪೊದೆಗಳ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಡ್ರಿಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಕೋರ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಬಹುಶಃ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮೂರು ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಸ್ಟೇಷನ್ 143ರಲ್ಲಿರುವ ಪೊದೆಗಳ ಮೂಲಕ ಡ್ರಿಲ್ ನಡೆಸುವುದು ಪೊದೆಗಳನ್ನು ತೊಂದರೆಗೊಳಪಡಿಸಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ರಂಧ್ರದ ಗೋಡೆಗೆ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುವ ಕ್ರಮಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿರಬಹುದು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ನೋಂದಾಯಿತ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ಟೈಪ್ 700 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ನೋಂದಾಯಿತ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ಗಳ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ನೆಲೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಶಾಶ್ವತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆಗಳು ಬಾಕಿ ಉಳಿದಿವೆ. ವಿಎಚ್-ಆರ್ಎಂಕ್ಯೂನ ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಯಾಸ-ವೈಫಲ್ಯವು ಟೈಪ್ 700ರ ಒಳಗಿನ ಲೋವರ್ ಬೂಮ್ನ ನಿವೃತ್ತಿ ಜೀವನದ ಸಿಂಧುತ್ವದ ಬಗ್ಗೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಅನುಮಾನವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ಏರ್ ರಿಜಿಸ್ಟ್ರೇಶನ್ ಬೋರ್ಡ್ (ಎಆರ್ಬಿ) 11,400 ವಿಮಾನಗಳಿಂದ 7,000ಕ್ಕೆ ಜೀವವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಇದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ 7,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳ ಸೇವೆಯ ಸಮಯದೊಂದಿಗೆ ಹಲವಾರು ಒಳಗಿನ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಹತ್ತೊಂಬತ್ತು ನಿವೃತ್ತ ಬೂಮ್ಗಳನ್ನು ವಿವರವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ಹದಿನಾರು ವಿವಿಧ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಆಯಾಸದ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 8, 194 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಬೂಮ್ನಲ್ಲಿ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಬಿರುಕು 0.054-inch (1.37 ಮಿಮೀ) ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಪುರಾವೆಯು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ಏರ್ ರಿಜಿಸ್ಟ್ರೇಶನ್ ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿತು, ಒಳಗಿನ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಬೂಮ್ ಮೂಲತಃ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ ಆಯಾಸದ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಆದ್ದರಿಂದ 7,000 ವಿಮಾನಗಳ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಜೀವನವನ್ನು ಶಾಶ್ವತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಸಾವುನೋವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಇದನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಮೂರನೇ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು, ಈ ಸ್ಥಾನಮಾನವು ಇಂದಿಗೂ ಉಳಿದಿದೆ. ಎರಡು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ತಲಾ 29 ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು-1950ರ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-4 ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು 1960ರ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 538. ಅನ್ಸೆಟ್-ಎ. ಎನ್. ಎ. ಫ್ಲೈಟ್ 149-1966ರ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ಅಪಘಾತ ಅನ್ಸೆಟ್-ಎ. ಎನ್. ಎ. ಫ್ಲೈಟ್ 325-1961ರ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ಅಪಘಾತ ಚಾಕ್ಸ್ನ ಓಷನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 101-ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ರಚನೆಯೊಳಗಿನ ವಸ್ತು ಆಯಾಸವು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳ ಪಟ್ಟಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಸ್ಥಳದ ಪ್ರಕಾರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಿಬ್ಲಿಯೋಗ್ರಫಿ ಏರ್ಸೈಡೆಂಟ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ರಿಪೋರ್ಟ್ ಬೈ ಏರ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ಬ್ರಾಂಚ್, ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ (15ಎಂಬಿ ಫೈಲ್) ಫಿಶ್ವಿಕ್, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ. ಪು. 200. ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಸಿ/ಎನ್ 45 ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ವಿಮಾನದ ಅನೇಕ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಸಿ/ಎನ್ 45 ವಿಮಾನದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಸಿ/ಎನ್ 45 ವಿಮಾನದ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದೋಷಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಘಟನೆಗಳು 1968 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸ್ಕೌಂಟ್ ವಿಪತ್ತುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಮ್ಯಾಕ್ರೊಬರ್ಟ್ಸನ್ ಮಿಲ್ಲರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ 1968 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪರ್ತ್, ಪಶ್ಚಿಮ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1968 ರ ಘಟನೆಗಳು