History of rail transport in Zambia
ಈ ಲೇಖನವು ದೇಶದ ಸರಣಿಯ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಜಾಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸವು ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಉತ್ತರ ರೋಡ್ಸಿಯಾ ಮೂಲಕ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಕಾಂಗೋ ಗಡಿ ಮತ್ತು ಕಟಂಗಾ ತಾಮ್ರದ ಗಣಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, 1911ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೋಡ್ಸಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ ಕಂಪನಿ (ಬಿಎಸ್ಎಸಿ) ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ ಕಂಪನಿ-ಆಡಳಿತದ ಉತ್ತರ ರೋಡ್ಸಿಯಾದಲ್ಲಿ (ಈಗ ಜಾಂಬಿಯಾ) ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ರೋಡ್ಸಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಇದನ್ನು 1899 ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೋಡ್ಸಿಯಾದಲ್ಲಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆಫ್ರಿಕಾದ ಎಲ್ಲಾ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ದೊಡ್ಡ ಕೇಪ್-ಕೈರೋ ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗವೆಂದು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿರುವ ಜಾಂಬೆಸಿಯಾದ್ಯಂತ ಟ್ಯಾಂಗನ್ಯಿಕಾ ಸರೋವರದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸೆಸಿಲ್ ರೋಡ್ಸ್ ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೋಡ್ಸ್ ಅವರು ದೂರದೃಷ್ಟಿಯುಳ್ಳವರಷ್ಟೇ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ರೋಡ್ಸಿಯಾದ ಮಶೋನಾಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಚಿನ್ನ ಕಂಡುಬಂದಾಗ, ಟ್ಯಾಂಗನ್ಯಿಕಾ ಸರೋವರವನ್ನು ತಲುಪುವ ಯೋಜನೆಯು ಯಾವುದೇ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮರ್ಥನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಸರ್ಕಾರಿ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳಿಲ್ಲದೆ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ರೈಲ್ವೆಗಳು ತಮ್ಮ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ದರಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಬಹುದಾದ ಸಾಕಷ್ಟು ರೀತಿಯ ಸಂಚಾರದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ರೊಡೇಷಿಯಾದ ಆರಂಭಿಕ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಈ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ; ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಖನಿಜಗಳು ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಆಫ್ರಿಕಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರಂಭಿಕ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗಿಂತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಮತ್ತು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಅಗತ್ಯವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಂತಹ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಆರಂಭಿಕ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಬಿಎಸ್ಎಸಿ ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಟೆಡ್ ಗೋಲ್ಡ್ ಫೀಲ್ಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಡಿ ಬಿಯರ್ಸ್ ಸೇರಿದಂತೆ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಹಣಕಾಸನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ರೋಡ್ಸ್ ಪ್ರಬಲ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದರು. ರೋಡ್ಸ್ ಅವರ ಮರಣದ ಮೊದಲು ಅವರ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಅದೃಷ್ಟದಿಂದ ಬಿಎಸ್ಎಸಿಯು ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯಿತು. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು 1897ರಲ್ಲಿ ಬುಲವಾಯೊವನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು 1902ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಜಲಪಾತದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಥವಾ ಕೇಪ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1905ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅಂದಿನ ದಕ್ಷಿಣ ರೋಡ್ಸಿಯಾದಿಂದ ಲಿವಿಂಗ್ಸ್ಟೋನ್ನವರೆಗಿನ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಫಾಲ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದವಾದ ಲಿವಿಂಗ್ಸ್ಟೋನ್-ಕಲೊಮೊ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆ ವರ್ಷದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, ರೈಲ್ವೆ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಜಾಂಬಿಯಾಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಎತ್ತುಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು, ನಂತರ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಕಲೋಮೊಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಕಣಿವೆಯಾದ್ಯಂತ ಕೇಬಲ್ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಒಂದೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ವಿಭಾಗವು ಬ್ರೋಕನ್ ಹಿಲ್ (ಈಗ ಕಬ್ವೆ) ಆಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ರೈಲ್ವೆ 1906 ರಲ್ಲಿ ತಲುಪಿತು. ಅದರ ಸೀಸದ ಮತ್ತು ಸತುವಿನ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಬಿಎಸ್ಎಸಿಗೆ ಭರವಸೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಇದು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಲದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಲು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ದೊಡ್ಡ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಈ ಸಾಲಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಖನಿಜ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಏಕೈಕ ಪ್ರದೇಶವೆಂದರೆ ಕಟಂಗ. ಕಾಫ್ಯೂ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಲು ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸೇತುವೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೋಡ್ಸಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಅಥವಾ ಜಾಂಬಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಕಾಫ್ಯೂ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1906ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಕಾಂಗೋ ಫ್ರೀ ಸ್ಟೇಟ್ ಕಟಂಗಾದ ತಾಮ್ರದ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು ಕರಾವಳಿಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುವಷ್ಟು ಶ್ರೀಮಂತವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ 1899 ಮತ್ತು 1901 ರ ನಡುವಿನ ದಂಡಯಾತ್ರೆಗಳು ಅವುಗಳ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿದವು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು ಉತ್ತರ ರೊಡೇಷಿಯಾದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ತಾಮ್ರದ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಲು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಥವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಜಾಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಪರ್ ಬೆಲ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ಬೆಲ್ಜಿಯಂ ಕಾಂಗೋದ ರೇಖೆಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಕಿಟ್ವೆ ಮೂಲಕ ಎನ್ಡೋಲಾದಿಂದ ಚಿಂಗೋಲಾಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1923 ರಿಂದ 1924 ರಲ್ಲಿ, ಜಾಂಬೆಜಿ ಸಾವ್ಮಿಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ-ನಂತರ ಮುಲೊಬೆಜಿ ರೈಲ್ವೆ-ಅನ್ನು ಮುಲೊಬೆಜಿ ಮತ್ತು ಕಟಾಬಾದಿಂದ ಅದರ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತೇಗದ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಗಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಹಲವಾರು ಶಾಖೆ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಟಾಬಾದವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ದೇಶದ ನೈಋತ್ಯದಲ್ಲಿ ಚೋಮಾದಿಂದ ಮಾಸುಕುವಿಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಪರ್ ಬೆಲ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರು ಸಣ್ಣ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಚಿಲಿಲಾಬೊಂಬ್ವೆ, ಮುಫುಲಿರಾ ಮತ್ತು ಲುವಾನ್ಶಿಯಾಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1960ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದವರೆಗೂ, ಸ್ಲೀಪರ್ ರೈಲುಗಳು ನ್ಡೋಲಾದಿಂದ ಲಿವಿಂಗ್ಸ್ಟೋನ್ ಮೂಲಕ ಅಂದಿನ ದಕ್ಷಿಣ ರೋಡ್ಸಿಯಾದ ಬುಲವಾಯೋಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. 1906ರಲ್ಲಿ ಕಟಂಗಾ ಗಣಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಯೂನಿಯನ್ ಮಿನಿಯೆರ್ ಡು ಹೌಟ್ ಕಟಂಗಾವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಜ ಲಿಯೋಪೋಲ್ಡ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾಂಗೋಲೀಸ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾಂಗೋ ನದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದನು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1908 ರಲ್ಲಿ, ಎಲಿಜಬೆತ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಗಣಿಗಳಿಗೆ ರೋಡ್ಸಿಯನ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಲಿಯೋಪೋಲ್ಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಬಿಎಸ್ಎಸಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 1912 ರ ನಡುವೆ, ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ತಾಮ್ರದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, 1928 ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗೋಲೀಸ್ ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ, ಕಟಂಗಾದ ಬಹುತೇಕ ತಾಮ್ರವನ್ನು ರೋಡ್ಸಿಯನ್ ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಬೈರಾಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಂಗೋ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆದ ನಂತರವೂ, ಕಟಂಗಾದ ತಾಮ್ರದ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗವು ಬೈರಾಗೆ ಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಗಣಿಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಕೋಕ್ ಪೂರೈಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅಗ್ಗದ ಮೂಲವಾದ ವಾಂಕಿಯಿಂದ ಬಂದಿತು. ಕಟಂಗಾದಿಂದ ಬರುವ ಈ ರೈಲ್ವೆಯ ಆದಾಯವು ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ತಾಮ್ರದ ಬೆಲ್ಟ್ನ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು 1920ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ತಾಮ್ರದ ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಕಾಪರ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಸಣ್ಣ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. 1929 ರಲ್ಲಿ, ಬೆಂಗುಯೆಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಇದು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಬಂದರಾದ ಬೆಂಗುಯೆಲಾಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಬೆಂಗುಯೆಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು ಕಟಂಗಾ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ರೊಡೇಷಿಯಾ ಎರಡರಿಂದಲೂ ತಾಮ್ರಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ, ಅತ್ಯಂತ ನೇರವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕಾಂಗೋ ಮತ್ತು ರೊಡೇಷಿಯಾಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಮಾರ್ಗಗಳ ಪರವಾಗಿ ಅದರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೊಡೇಷಿಯಾದ ಬಿಎಸ್ಎಸಿ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ವಸಾಹತು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ನಡುವಿನ 29 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1923 ರ ಒಪ್ಪಂದವು ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ರೊಡೇಷಿಯಾದಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಯ ಗಾತ್ರದಿಂದಾಗಿ ಬಿಎಸ್ಎಸಿ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಅರ್ಹವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿತು. ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಅಥವಾ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆಗಳು ವಿಧಿಸುವ ದರಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಪ್ರದೇಶದ ರಾಜ್ಯಪಾಲರು ವಸಾಹತು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯ ಗಮನಕ್ಕೆ ತರಬೇಕು ಎಂಬುದು ಈ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಉತ್ತರ ಅಥವಾ ದಕ್ಷಿಣ ರೊಡೇಷಿಯಾದ ಶಾಸಕಾಂಗಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರದ ಅನುಮತಿಯಿಲ್ಲದೆ ದರಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದನ್ನು ಅಥವಾ ಬಿಎಸ್ಎಸಿ-ನಿಯಂತ್ರಿತ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಉತ್ತರ ರೊಡೇಷಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಸಾಹತುಗಾರರು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ ಕಂಪನಿಯ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಟೀಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಅದರ ಹಣಕಾಸಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ಅನ್ಯಾಯವಾಗಿ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡಿದವು ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ವಸಾಹತುಗಾರರು ಈ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿಗೆ ಅತಿಯಾದ ರೈಲ್ವೆ ದರಗಳ ಮೂಲಕ ಪಾವತಿಸಿದರು. ಈ ಆರೋಪಗಳು ಬಹುಶಃ ಆಧಾರರಹಿತವಾಗಿದ್ದರೂ, 1914 ರಿಂದ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಸಾಹತುಗಾರರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಿಎಸ್ಎಸಿ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿದರು. 1923ರಲ್ಲಿ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಬದಲಿಗೆ, ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಸರ್ಕಾರವು 1926ರ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಒಂದು ರೂಪವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಬಿಎಸ್ಎಸಿಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾಲೀಕರಾಗಿ ಬಿಟ್ಟಿತು, ಇದನ್ನು 1927 ರವರೆಗೆ ಬೈರಾ ಮತ್ತು ಮಶೋನಾಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ರೋಡ್ಸಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರ ರೋಡ್ಸಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1947ರಲ್ಲಿ ರೊಡೇಷಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರವು ರೊಡೇಷಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಲಿಮಿಟೆಡ್ನ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಜಾಂಬಿಯಾ 1964ರಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ರೊಡೇಷಿಯಾ ಜಾಂಬಿಯಾ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಾಂಬಿಯಾಗೆ ಸೇರಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಜಾಂಬಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಜಾಂಬಿಯಾ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ರೋಡ್ಸಿಯಾ ನಡುವಿನ ಸಂಚಾರವನ್ನು-1965ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ರೋಡ್ಸಿಯಾ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿತು-1980ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಜಿಂಬಾಬ್ವೆ ರಾಜ್ಯವು ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗುವವರೆಗೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1964 ರಿಂದ, ಟಾಂಜಾನಿಯಾ ಮತ್ತು ಜಾಂಬಿಯಾ ನಡುವೆ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆದವು. ರೋಡ್ಸಿಯಾ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಮೇಲೆ ಜಾಂಬಿಯಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಪೀಪಲ್ಸ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಚೀನಾದ ಸರ್ಕಾರವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಿತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಪಾಯಗಳನ್ನು 1967 ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಟಾಂಜಾನಿಯಾ-ಜಾಂಬಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ (ಟಜಾರ) ಅನ್ನು ಟಾಂಜಾನಿಯಾ ಮತ್ತು ಜಾಂಬಿಯಾದ ಒಡೆತನದ ಕಾಂಡೋಮಿನಿಯಲ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದ್ದ, ಆದರೆ ಟಾಂಜಾನಿಯಾಗೆ ಹೊಸದಾಗಿದ್ದ ಕೇಪ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ ಟಜಾರಾವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1973 ಮತ್ತು 1974ರಲ್ಲಿ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಂಪನಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ತಜಾರಾವು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ಆರ್ಥಿಕ ವಾಹಕವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಎಂದಿಗೂ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಇದು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಕಾಪ್ರಿವಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮತ್ತು ವಾಲ್ವಿಸ್ ಬೇ ಕಾರಿಡಾರ್ನಿಂದ ನಮೀಬಿಯಾಗೆ) ಮತ್ತು ವರ್ಣಭೇದ ನೀತಿಯ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದೊಂದಿಗಿನ ಜಾಂಬಿಯಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಮರು-ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಟಾಂಜಾನಿಯಾದ ಪತ್ರಿಕೆಯೊಂದು ತಜಾರಾದ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು "ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದಾಗಿ ಕುಸಿತದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿದೆ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದೆ, ನಿರ್ವಾಹಕರು ಕಾರ್ಮಿಕರ ವೇತನವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಮೂರು ತಿಂಗಳು ವಿಳಂಬವಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅದರ 12 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದವು. 2010ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರವು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಂಡ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ 39 ದಶಲಕ್ಷ ಯು. ಎಸ್. ಡಾಲರ್ ಬಡ್ಡಿರಹಿತ ಸಾಲವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಸೇನಾ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಚಿಪಾಟಾ ಗಣಿಗಳ ತರುವಾಯದ ಆವಿಷ್ಕಾರವು ಸೇನಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಲಾವಿಯ ಮ್ಚಿನ್ಜಿಯಿಂದ ಚಿಪಾಟಾ ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು, Zambia.Project ಸೇನಾ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅಂತಿಮ ವರದಿ/ಅಧ್ಯಾಯ 3 ಅಧ್ಯಯನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕುರಿತ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ. ಜಿಕರ್ಪೋರ್ಟ್. 2003 ರಲ್ಲಿ. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳು 2019ರಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಧನಸಹಾಯದಿಂದ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ಸೇನ ರೈಲ್ವೆಯು ಮಲವಿಯ ಲಿಲಾಂಗ್ವೆ, ಬ್ಲಾಂಟೈರ್ ಮತ್ತು ಎನ್ಸಂಜೆ ನಗರಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಮೊಜಾಂಬಿಕ್ನ ನಮಯಾಬು ಮತ್ತು ಡೊಂಡೊ ನಗರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಬೈರಾ ಬಂದರನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಮಲಾವಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ನ್ಕಾಯಾ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ, ನಕಲಾ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ನಕಲಾ ಬಂದರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವಿದೆ. ಜಾಂಬಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿ (ಜಾಂಬಿಯಾ) ಜಾಂಬಿಯಾ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಜಾಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ರೋಡ್ಸಿಯಾ ಜಾಂಬಿಯಾ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಸಚಿತ್ರ ವಿವರಣೆ