1999 Tramore helicopter crash
1999ರ ಜುಲೈ 2ರಂದು ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಐರಿಷ್ ಏರ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಯೂರೋಕಾಪ್ಟರ್ ಡಾಫಿನ್ ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಒಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಕೋ. ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ನ ಟ್ರಾಮೋರ್ ಕಡಲತೀರದ ಹಿಂದಿನ ಮರಳಿನ ದಿಬ್ಬಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಹತ್ತಿರದ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ, ಭಾರೀ ಮಂಜಿನಿಂದಾಗಿ ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಗುರುವಾರ ಜುಲೈ 1,1999 ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ಮೊದಲ ದಿನವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಟ್ರಾಮೋರ್ನಲ್ಲಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಕಡಲತೀರದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕರಾವಳಿಯ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿದೆ. ಐರಿಷ್ ಏರ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ಗೆ ಐರಿಶ್ ಮೆರೈನ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಸರ್ವೀಸ್ (ಐಎಂಇಎಸ್; ಈಗ ಐರಿಶ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಪರವಾಗಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ (ಕಾಲ್ಸೈನ್ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111) ಯುರೋಕಾಪ್ಟರ್ ಎ. ಎಸ್. 365. ಎಫ್. ಐ. ಡಾಫಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅದು ಆ ದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಡಬ್ಲಿನ್ ಕೌಂಟಿಯ ಕೇಸ್ಮೆಂಟ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏರ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ನೆಲೆಯಿಂದ 7 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತ್ತು-4 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 3 ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ. ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದ ನಂತರ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆರ್ಟಿಇಯಿಂದ ಟಿವಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಚಾರದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಆ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ನಂತರ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಆಸ್ಪತ್ರೆಯಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ವಿಚಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಕೊಚ್ಚಿಕೊಂಡು ಹೋಗಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿತು, ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಂಜೆ 5.15ಕ್ಕೆ ತಮ್ಮ ರಾತ್ರಿಯ ವಸತಿಗಾಗಿ ಹೊರಟರು. ವಿಮಾನದ ಕಮಾಂಡರ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಡೇವ್ ಒ 'ಫ್ಲಾಹೆರ್ಟಿ (ವಯಸ್ಸು 30), ಸಹ-ಚಾಲಕ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮಿಕ್ ಬೇಕರ್ (ವಯಸ್ಸು 28), ವಿಂಚ್ ಆಪರೇಟರ್ ಸಾರ್ಜೆಂಟ್ ಪ್ಯಾಟ್ ಮೂನಿ (ವಯಸ್ಸು 34) ಮತ್ತು ವಿಂಚ್ಮ್ಯಾನ್ ಕಾರ್ಪೋರಲ್ ನಿಯಾಲ್ ಬೈರ್ನ್ (ವಯಸ್ಸು 25) ನಾಲ್ಕು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರಾಗಿದ್ದರು. ಆ ಸಂಜೆ ಸುಮಾರು 8 ಗಂಟೆಯ ಸುಮಾರಿಗೆ, 4 ಪುರುಷರು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಚಿಕ್ಕ ಹುಡುಗನೊಂದಿಗೆ ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ಪ್ರವಾಸಕ್ಕಾಗಿ ರಿಯಾಲ್ಟ್ ಓರ್ ಎಂಬ 4.5 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸಂತೋಷದ ದೋಣಿಯು ಡುಂಗರ್ವಾನ್ ಬಂದರಿನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಇದು ಭಾರೀ ಮಂಜಿನಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬಂದರಿಗೆ ಮರಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೊಬೈಲ್ ಫೋನ್ ಮೂಲಕ ಐಎಂಇಎಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಸಹಾಯ ಕೋರಿದರು. ಅವರು ಸಾಗರದ ವಿಎಚ್ಎಫ್ ರೇಡಿಯೊವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ರೋಸ್ಲೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಐಎಂಇಎಸ್ ಸಾಗರ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಸಮನ್ವಯ ಕೇಂದ್ರವು (ಎಂಆರ್ಸಿಸಿ) ಸಿ. ಪಿ. ಟಿ. ಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ರಾತ್ರಿ 10:02 ಕ್ಕೆ ಓ 'ಫ್ಲಾಹೆರ್ಟಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು. ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಹೆಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಡಲತೀರದ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ಗೆ ಸಹ ಕೆಲಸ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ನಲ್ಲಿ ರಾಡಾರ್ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಹಡಗು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು. 10:42 ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಶೋಧನೆ ಪ್ರದೇಶದತ್ತ ಸಾಗಿತು. ಬಾಲ್ಲಿಕಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ದೊಡ್ಡ ರಾಡಾರ್-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಂಜೆ 10:53 ಕ್ಕೆ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ವೇಳೆಗೆ ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಹಡಗು ಪತ್ತೆಯಾಗಿದ್ದು ಅದನ್ನು ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಪಿಯರ್ಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸಮನ್ವಯ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111 ರ ನಡುವಿನ ವಿನಿಮಯದ ಸಾರವನ್ನು ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆಃ ಎಂಆರ್ಸಿಸಿಃ ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ ಈಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದವರನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆ ಮಾಡಿದೆಃ 5204.29 ಮತ್ತು 00729.08, ಮತ್ತು ಅವನು ಅವನನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದಾನೆ. ಅಲ್ಲಿ ಗೋಚರತೆಯು ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿದ್ದರೆ, ನೀವು ಆ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕೆಂದು ನಾವು ಬಯಸುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಅದನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬಹುದು. R111: ರೋಜರ್ ನಾವು ಆ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತೇವೆ. ನಾವು ಗುರಿ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಐದು ನೂರು ಅಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಿದ್ದೇವೆ. ನಾವು ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಮೋಡದಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ, ಇಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಮಂಜು ಇದೆ. ನಾವು ಮೇಲೆಯೇ ಇರುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಅವರು ಯಾವುದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗೆ ಸಿಲುಕಿದರೆ, ನಾವು ದೃಶ್ಯಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತೇವೆ. ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದ ನಂತರ, ಲೈಫ್ಬೋಟ್ ತನ್ನ ಜಿಪಿಎಸ್ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಪಿಯರ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಿದಾಗ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನಲ್ ಸಹಾಯವನ್ನು ಕೋರಿತು. ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯತ್ತ ಸಾಗುವ ದಿಕ್ಸೂಚಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 11:51 ಕ್ಕೆ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರವು ದಟ್ಟ ಮಂಜಿನ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಟವರ್ಃ ಹೌದು, ನಿಮಗೆ ತಿಳಿಸಲು, ಇಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನ ಸ್ವಲ್ಪ ಹದಗೆಡುತ್ತಿದೆ. ನಿಮಗೆ ತಿಳಿಸಲು ಮಾತ್ರ. R111: ರೋಜರ್, ಅದನ್ನು ನಕಲಿಸಿದ್ದೇನೆ. ಟ್ರಾಮೋರ್ ದೀಪಗಳನ್ನು ನೀವು ನೋಡಬಹುದೇ? ಗೋಪುರವು ನಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ, Tower.Rescue 111 ರಿಂದ 300 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ನಾವು ಕಾಣುವುದಿಲ್ಲ, ನಂತರ ಬೇಸ್ಗೆ ಮರಳಲು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ವಿನಂತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ ಪಿಯರ್ನಿಂದ 1.50 ಮೈಲಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ರಾಡಾರ್-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಬಾಲಿಕೋಟನ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ನಿಂತಿತ್ತು. R111: ರೋಸ್ಲೇರ್ ರೇಡಿಯೋ, ಇದು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111, ನಾವು ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಡೆಗೆ ಹೋಗಲು ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದೇವೆ, ಅಲ್ಲಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಹದಗೆಡುತ್ತಿವೆ, ಅವು ಮುಚ್ಚುವ ಮೊದಲು ನಾವು ಒಳಗೆ ಹೋಗಲು ಬಯಸುತ್ತೇವೆ. ಎಂಆರ್ಸಿಸಿಃ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111, ರೋಸ್ಲೇರ್ ರೇಡಿಯೋ, ನಿಮ್ಮನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮ ಸಹಾಯ ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮ ಸಹಕಾರಕ್ಕಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳು. ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ಃ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111, ಇದು ಹೆಲ್ವಿಕ್ ಲೈಫ್ಬೋಟ್, ನಿಮ್ಮ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಈಗ ಮನೆಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರಿ. R111: ರೋಜರ್, ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ನಿಮ್ಮನ್ನು ನೀವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗಿರಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ಅನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 11:54 ಕ್ಕೆ ತೆರಳಿದರು. 12:12 ಗಂಟೆಗೆ ಅದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 2.50 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇದು ರನ್ವೇ 21ರ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸಮೀಪಿಸಿ, ಉತ್ತರದಿಂದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕಡಿಮೆ ಗೋಚರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿಮಾನವನ್ನು ರನ್ವೇಯಿಂದ 310 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ರನ್ವೇ ದೀಪಗಳು ಗೋಚರಿಸದಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನವು ಇಳಿಯುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕು. 12:14 ಗಂಟೆಗೆ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ಅದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆಃ R111: ಗೋಪುರ, ಒಂದು ಹನ್ನೊಂದು, ನಾವು ಆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೀರಿಸಿದೆವು, ನಾವು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗಲಿದ್ದೇವೆ. ಆಸಕ್ತಿಯ ವಿಷಯವಾಗಿ, ನೀವು ನಮ್ಮನ್ನು ನೋಡಬಹುದೇ? ಟವರ್ಃ ಇಲ್ಲ, ನಾವು (ತಂತ್ರಜ್ಞರ ಹೆಸರು) ರಾಂಪ್ನಲ್ಲಿ ನಿಮ್ಮ ಮೇಲೆ ಕಣ್ಣಿಟ್ಟಿದ್ದೆವು, ಅವರು ನಿಮ್ಮನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ನೋಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಗೋಚರತೆ ಸುಮಾರು ಐನೂರು metres.Rescue 111 ರನ್ವೇ 21 ಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಮತ್ತೆ ರನ್ವೇ ಅನ್ನು ನೋಡಲು ವಿಫಲರಾದರು. R111: ಟವರ್ ರೋಜರ್ ಒನ್ ಒನ್, ರೆಸ್ಕ್ಯೂ ಒನ್ ಹನ್ನೊಂದು, ನಾವು ಓವರ್ಶಾಟ್ ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ. ನಾವು ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಸುತ್ತಲೂ ಹೋಗಲಿದ್ದೇವೆ. ಕರಾವಳಿ ಸಂಪರ್ಕ ವಿಧಾನವು ಟ್ರಾಮೋರ್ ಕೊಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ 4 ಕಿ. ಮೀ. ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ದಿಬ್ಬಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಎಂದರ್ಥ. ಇದು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಪರಿಚಿತವಾಗಿದ್ದ ಮತ್ತು ಆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಗೋಪುರವು ಅಪ್ರೋಚ್ ಲೈಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ರನ್ವೇ 03 ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಅದೇ ರನ್ವೇಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ಗೋಪುರಕ್ಕೆ "ನಾವು ಟ್ರಾಮೋರ್ ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಹುದು", ಬಹುಶಃ ಕಡಲತೀರದಲ್ಲಿ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಡಬ್ಲಿನ್ಗೆ ತಿರುಗಲು ಬಯಸಿದರೆ ಕೇಸ್ಮೆಂಟ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ನಲ್ಲಿನ ಹವಾಮಾನವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗೋಪುರವು ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111ಗೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 12:34 ಕ್ಕೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿತು. ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 "ರೋಜರ್, ಜ್ಯೂಸ್ ಬೇಡ" ಎಂದು ಉತ್ತರಿಸಿತು, ಅಂದರೆ. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವಿರಲಿಲ್ಲ. 00:39 ನಲ್ಲಿ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111 ಯಾವುದೇ ಶ್ರವ್ಯ ಧ್ವನಿಯಿಲ್ಲದೆ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ರೇಡಿಯೋ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಗೋಪುರ ಮತ್ತು ಎಂಆರ್ಸಿಸಿ ಎರಡೂ ನಂತರದ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಉತ್ತರವನ್ನು ಕೇಳಲಿಲ್ಲ. ಐಎಂಇಎಸ್ ಕರಾವಳಿ ಶೋಧನಾ ತಂಡವು ಮುಂಜಾನೆ 2.30 ರ ವೇಳೆಗೆ ಕಡಲತೀರದ ಪಟ್ಟಣದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿತು. ಮಂಜು ತನ್ನ ಕೈಯಲ್ಲಿದ್ದ ಮೊಬೈಲ್ ಫೋನ್ ಅನ್ನು ನೋಡಲು ಕಷ್ಟವಾಗಿಸಿದೆ ಎಂದು ತಂಡದ ಒಬ್ಬರು ವರದಿ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದವು. ಮುಂಜಾನೆ 2 ಗಂಟೆಗೆ ಅವರು ಇನ್ನೂ ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ದಿಬ್ಬಗಳಲ್ಲಿ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ನಾಲ್ವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಶವಗಳು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗಿವೆ. ಏರ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅಥವಾ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ರೇಡಿಯೋ ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅಪಘಾತದ ವಿವರಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಮರಳಿನ ದಿಬ್ಬಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ಅಂದಾಜು 60-80 ಗಂಟುಗಳ (111-148 ಕಿಮೀ/ಗಂ) ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 130° (ಆಗ್ನೇಯ) ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿತು. ಇದು ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಿಧಾನದ ವೇಗವಾಗಿದೆ-70 ನಾಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವಿಮಾನವು ಕಡಿಮೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಪರಿಣಾಮವು ಸರಿಸುಮಾರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸುಸ್ಥಾಪಿತ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿತ್ತು. ಬಲಗೈ ಹಿಂಭಾಗದ ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆದ ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಿದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಇದು ಪ್ರಭಾವದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ರೇಡಿಯೋ ಅಲ್ಟಿಮೀಟರ್ "ಬಗ್ಸ್" ಅನ್ನು 160 ಅಡಿ ಮತ್ತು 150 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ. 160 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದ್ದ ದೋಷದ ಬಲ್ಬ್ ಅನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬೆಳಗಿರುವುದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷೆಯು ತೋರಿಸಿದೆ. ತನಿಖೆಯ ತೀರ್ಮಾನವೆಂದರೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಟ್ರಾಮೋರ್ ಕಡಲತೀರದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾ, ಸ್ಥಾಪಿತ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಿತ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕನಿಷ್ಠ 200 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಡಲತೀರವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಕಡಲತೀರವನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಕಡಲತೀರವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಹಿಂಭಾಗದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆದಿರಬಹುದು. ಆರಂಭಿಕ ಮಾರ್ಗವು ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ ಹೋಗುವಾಗ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ. ಕಡಲತೀರವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಜಾರುವ ಬಾಗಿಲನ್ನು ಮುಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಲು ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಇದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ತಿರುಗುವಾಗ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ದೋಚಿದ ಎತ್ತರದಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿದು ಮರಳಿನ ದಿಬ್ಬಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಬಗ್ ಮಾಡಲಾದ ಎತ್ತರದ ಮೂಲಕ ಏಕೆ ಹೋಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಶ್ರವ್ಯ ಮತ್ತು ದೃಶ್ಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಉದ್ದೇಶಿತ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ದೃಶ್ಯ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಡೆದಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಮಂಜಿನಲ್ಲಿ ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಂಡಿರಬಹುದು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ 16 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದರು, ಇದು ಅವರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿರಬಹುದು. ಇಂಧನ ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದ ನಂತರ, ಗೋಪುರವು ಗೋಚರತೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುವ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನ ಉಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಯೋಜನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ. ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 111 800 ಕೆಜಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಹೊರೆಗೆ ಇಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ ಅದು 600 ಕೆಜಿಯ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಭಾರದೊಂದಿಗೆ ಹೊರಟುಹೋಯಿತು. ರಕ್ಷಣಾ ಕೇಂದ್ರವು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅದು ಅಪಘಾತದ ದೋಣಿಯ ಮೇಲೆ ಸುಳಿದಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು. ಸಂಪೂರ್ಣ ಇಂಧನ ಹೊರೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಮೀಸಲು ಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೋವರ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊರಹಾಕುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಹೊರೆಗಳೊಂದಿಗೆ ದೃಶ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅದನ್ನು ಎಸೆಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜೆಟ್ಟಿಸನ್ ಕವಾಟಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾಳಜಿಯಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 3 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಏರ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಡಾಫಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಕವಾಟಗಳು ತೆರೆದ ನಂತರ ಮುಚ್ಚಲು ವಿಫಲವಾದವು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಸಮುದ್ರದಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಕವಾಟಗಳಿಂದ ಹೊರಬರುವ ಇಂಧನದ ಹರಿವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ದೌಫಿನ್ನ ಸೀಮಿತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಕಾರಣ, ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆಪರೇಷನ್ ಕೈಪಿಡಿಯು "ದೌಫಿನ್ನ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯು ಪರ್ಯಾಯಕ್ಕೆ ತಿರುಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ (~ 100 ಕಿ. ಮೀ. ದೂರ) ಮತ್ತು ಡಬ್ಲಿನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ (~ 150 ಕಿ. ಮೀ. ದೂರ) ದಲ್ಲಿನ ಗೋಚರತೆಯು ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ನಂತೆಯೇ ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಮುನ್ಸೂಚನೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಪರ್ಯಾಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಯೋಜಿಸುವುದು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇವುಗಳನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕುತ್ತಿತ್ತು. ಅಂತೆಯೇ ಕ್ಯಾಸ್ಮೆಂಟ್ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ ಯೋಜನಾ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ ಅದು ಸಂಜೆ ನಂತರ ತೆರವುಗೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ರೆಸ್ಕ್ಯೂ 111 ಅದನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಶಾನನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು (~ 140 ಕಿ. ಮೀ. ದೂರ) ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟ ಹವಾಮಾನ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅವಧಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ 00:14 ನಲ್ಲಿ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಮೊದಲ ತಪ್ಪಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ ಶಾನನ್ ತಲುಪಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನ ಉಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಮೊದಲು ಶಾನನ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಬಹುಶಃ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆ ರಾತ್ರಿ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಆಪರೇಟರ್ (ಎಟಿಸಿಒ) ಅಥವಾ ಏರೋಡ್ರೋಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್ಫರ್ಮೇಷನ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಆಪರೇಟರ್ (ಎಎಫ್ಐಎಸ್ಒ) ಆಗಿರದ ಏರ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಗ್ರೌಂಡ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು ಗೋಪುರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅರ್ಹ ಎಟಿಸಿಒ ಅಥವಾ ಎಎಫ್ಐಎಸ್ಒ ಹವಾಮಾನ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿರಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಇದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಯೋಜನೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿರಬಹುದು. 2017ರ ಐರಿಷ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ 116 ಅಪಘಾತ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 1999ರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳು 1999ರಲ್ಲಿನ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1999ರಲ್ಲಿನ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1999ರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ.