Havre Second Line
ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಲೆ ಹಾವ್ರೆ ಬಂದರುಗಳ ನಡುವೆ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಲಿಯಂ ಎ. ಫೇರ್ಬರ್ನ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯ ನಾಲ್ಕು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದರು. (1) ಬಂದರುಗಳ ನಡುವಿನ ನಿಯಮಿತ ಮಾರ್ಗ; (2) ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹಡಗುಗಳು; (3) ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು, ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ಅಥವಾ ನಿಗಮದಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾಲೀಕತ್ವ; ಮತ್ತು (4) ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ತಿಂಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದಿನದಂದು ನಿಯಮಿತ ನೌಕಾಯಾನ. ಅಮೆರಿಕಾದ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಬಂದರಿನ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಅಮೇರಿಕನ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಮಾರ್ಗವು 1818 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ನಡುವೆ ನಾಲ್ಕು ಹಡಗುಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾಸಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಮೊದಲ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಲೆ ಹಾವ್ರೆಗೆ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು 1822ರಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು "ಓಲ್ಡ್ ಲೈನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಎರಡನೇ ಸಾಲನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 1870 ರವರೆಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಲೆ ಹಾವ್ರೆ ಬಂದರುಗಳ ನಡುವೆ ನಿಯಮಿತ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ 1815ರ ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ವಾಣಿಜ್ಯವು ಎದುರಿಸಿದ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸಂದಿಗ್ಧತೆಯೆಂದರೆ (1) ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಸ್ವತಂತ್ರ ರಾಷ್ಟ್ರವಾಗಿ, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಿಂದ ಒಲವು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಕಾರಣ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ವೆಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ವ್ಯಾಪಾರದಿಂದ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಕೆನಡಾದ ವಸಾಹತುಗಳೊಂದಿಗಿನ ವ್ಯಾಪಾರದಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲಾಯಿತು. (2) ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಪ್ರಧಾನ ಪದಾರ್ಥಗಳಿಗೆ (ತಂಬಾಕು, ಗೋಧಿ ಮತ್ತು ಹಿಟ್ಟು) ನಿಂತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಯು ಖಂಡದೊಂದಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಅಮೆರಿಕದ ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಯುರೋಪ್ ಸಾಕಷ್ಟು ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬೋಸ್ಟನ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ಗೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ತಂದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರದ ಸಾಗಣೆದಾರರು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಿಂದಿರುಗುವ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಈ ಸಂದಿಗ್ಧತೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಕಚ್ಚಾ ಹತ್ತಿಯು ಪೂರ್ವದಿಕ್ಕಿನ ಸರಕು ಆಯಿತು, ಅದು ಅವರ ಅನೇಕ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ತುಂಬಿತು. 1815ರ ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ರಾಬರ್ಟ್ ಜಿ. ಅಲ್ಬಿಯನ್ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ ನಡುವಿನ ಹತ್ತಿ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು "ಅದರಿಂದ ತಮ್ಮ ಲಾಭದಾಯಕ ಸುಂಕವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅದರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಇನ್ನೂರು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು". ಈ "ಅಸಹಜ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು" ಸಾಧಿಸಲು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ಹತ್ತಿ ಬಂದರುಗಳ ನಡುವೆ ಕರಾವಳಿ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಈ ವ್ಯಾಪಾರವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಾಗಣೆದಾರರು "ಸಮುದ್ರದ ಪೊಟ್ಟಣಗಳ ಪೂರ್ವದಿಕ್ಕಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿಸುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು" ಎಂದು ಅಲ್ಬಿಯನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ದಕ್ಷಿಣದ ಹತ್ತಿಯ ಒಂದು ಭಾಗವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮೂಲಕ ಯುರೋಪಿಗೆ ಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸರಕುಗಳ ಆಮದಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಅದೇ ಪರೋಕ್ಷ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಬಂದಿತು. "ಇದು ವಾದಿಸಬಹುದು", ಅಲ್ಬಿಯನ್ ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತಾ, ಕರಾವಳಿ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರವು "ಎರಿ ಕಾಲುವೆಗಿಂತ [ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್] ಬಂದರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ತಂದಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಇಲ್ಲದೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಆಮದುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕಮಾಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ". 1823 ಮತ್ತು 1843ರ ನಡುವಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಆರ್ಥಿಕ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಮೂಲವು "ಪ್ರಪಂಚದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ರಫ್ತು ವ್ಯಾಪಾರ" ದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆರ್ಥಿಕ ಇತಿಹಾಸಕಾರ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ನಾರ್ತ್ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು. 1818 ಮತ್ತು 1823 ರ ನಡುವಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ, ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಲೆ ಹಾವ್ರೆಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಆ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರ ಎರಡೂ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರವು "ಮರು ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ಯುಗ" ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಜನವರಿ 13,1823 ರಂದು ನಾಲ್ಕು ಹಡಗುಗಳೊಂದಿಗೆ ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳ ಮೊದಲ ದಿನದಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿತು. ಅದರ ಇತಿಹಾಸದುದ್ದಕ್ಕೂ, ಆಸ್ತಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸಡಿಲವಾಗಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಮಾಲೀಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ಮಾಣಕಾರರು ಹಲವಾರು ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲ. ಬಹುತೇಕ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳು ಸಹ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಕೆಲವು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಹಡಗಿನ ಏಕೈಕ ಮಾಲೀಕರಾಗಿದ್ದರು. ಹಡಗುಗಳ ಷೇರುಗಳು ಸಹ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ದೈನಂದಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಜಾನ್ ಜೆ. ಬಾಯ್ಡ್ ಅವರ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಇಡಲಾಯಿತು. ಬಾಯ್ಡ್ನ ವ್ಯಾಪಾರ ಪಾಲುದಾರ ಡೊಮಿನಿಕ್ ಕ್ರಾಸಸ್ ಹಡಗಿನ ದಲ್ಲಾಳಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. 1833ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರಾಸಸ್ ಬದಲಿಗೆ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಹಿಂಕೆನ್ರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಬಿಯಾನ್ನ ಪ್ರಕಾರ, "ಕ್ರಾಸಸ್ ಯಾವುದೇ ಸಾಲಿನ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಬಾಯ್ಡ್ ಮತ್ತು ಹಿಂಕೆನ್ ಕ್ರಮೇಣ ಮಾಲೀಕತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದರು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಕೆಲವೇ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ". ಜಾನ್ ಜೆ. ಬಾಯ್ಡ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯವನ್ನು ಇತರ ಜನರ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಕಳೆದರು. 1851ರಲ್ಲಿ, ಬಾಯ್ಡ್ & ಹಿಂಕೆನ್ ಅವರು ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ & ಮ್ಯಾಕಿಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಮರ್ಕ್ಯುರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಈ ಹಡಗಿನ ಭಾಗಶಃ ಮಾಲೀಕರಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಜೆ. ಬಾಯ್ಡ್ ಒಂದು ಷೇರಿನ 3ನೇಯದರೊಂದಿಗೆ, ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಹಿಂಕೆನ್ 1ನೇಯದರೊಂದಿಗೆ, ಬಿಲ್ಡರ್ ಜಾಕೋಬ್ ಎ. ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ 2ನೇಯದರೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಮಾಸ್ಟರ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಡಿ. ಕಾನ್ 3ನೇಯದರೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದರು. ಉಳಿದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಷೇರುಗಳನ್ನು ಆರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗುಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ಶಿಪ್ ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗುಗಳು ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಬರ್ಗ್-ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ ಶಿಪ್ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಫೇರ್ಬರ್ನ್ ಪ್ರಕಾರ, ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಬರ್ಗ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಇಬ್ಬರು ಪ್ರಮುಖ ಆರಂಭಿಕ ಹಡಗು ತಯಾರಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿದ್ದರು. 1819 ಮತ್ತು 1837ರ ನಡುವೆ, ಆತ 33 ನಿಯಮಿತ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇತರ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಅನೇಕ ಇತರ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದನು. ಹ್ಯಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಹತ್ತು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಬರ್ಗ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಅಂಗಳದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. 1837ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತಿಯಾಗುವ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಮೊದಲು, ಬರ್ಗ್ ಜಾಕೋಬ್ ಎ. ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ ಅವರನ್ನು ಪಾಲುದಾರಿಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ ಅವರು ಬರ್ಗ್ಗೆ ಅಪ್ರೆಂಟಿಸ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರು ಆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ಅನೇಕ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. 1837ರಿಂದ 1853ರಲ್ಲಿ ಅವನ ಮರಣದವರೆಗೂ, ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ 26 ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳ ಮಾಸ್ಟರ್-ಬಿಲ್ಡರ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ವಿಲಿಯಂ ಮ್ಯಾಕಿಯ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ, ವೆಸ್ಟರ್ವೆಲ್ಟ್ ಆರು ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ವರ್ಗದ ಹಡಗು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಬಿಯನ್ ಪ್ರಕಾರ, "ಹಡಗಿನ ಕೆಳಗಿರುವ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ಎಲ್ಲಾ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಓಟದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾದ ಗುಂಪು ಬಹುಶಃ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಗುಂಪು ಕೈಯಲ್ಲಿದ್ದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ". ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧವಾದ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಚಳಿಗಾಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅದರ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರುತಗಳು ಮತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಮೂರು ಪ್ರಯಾಣಗಳ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ರೀತಿಯ ನೌಕಾಯಾನದ ಹಡಗಿನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಇತರ ಆಳವಾದ ಸಮುದ್ರದ ಹಡಗುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೇಲುವ ತುದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನೌಕಾಯಾನ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಫೇರ್ಬರ್ನ್ ವಿವರಿಸಿದರು. ಅವರು ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎದುರಾಗುವ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಸ್ಪಾರ್ ಮತ್ತು ನೌಕಾಯಾನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಿಕೊಂಡರು. ಈ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು "ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ತಿಂಗಳ-ನಂತರದ-ತಿಂಗಳ ಹೊಡೆತಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿಸಿದವು". ಹಡಗುಗಳು ಸಮತೋಲಿತ ಹಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ರಿಗ್ಗಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು "ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ, ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಕಠಿಣವಾಗಿ ಓಡಿಸಬಹುದು, ಎಂದಿಗೂ ಒಂದು ನಿಮಿಷವೂ ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲ". ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಿಂದ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಲೆ ಹಾವ್ರೆಗೆ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗುಗಳು ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಹಡಗುಗಳ ಮೊದಲ ಗುಂಪನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮಾರ್ಮಿಯನ್ ಕೇವಲ 277 ಟನ್ ತೂಕದ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ನಿರ್ಮಿತ ಸಣ್ಣ ಹಡಗು ಆಗಿತ್ತು. ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ಸೇವೆಯ ನಂತರ ಇದನ್ನು ಸವನ್ನಾ ಕರಾವಳಿ ವ್ಯಾಪಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಕ್ವೀನ್ ಮ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಬೇಯರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಹೋವರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ವ್ಯಾಪಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೊದಲ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ (1823 ಮತ್ತು 1824), ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ಎಂಟು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ತಂದಿತು. ಈ ಹಡಗುಗಳು (ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ) ಸರಾಸರಿ ಕೇವಲ 4.4 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಮಾರ್ಮಿಯನ್ ಅನ್ನು ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷ, ಡೆಸ್ಡೆಮೋನಾವನ್ನು ಕೇವಲ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಎಂಟು ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸರ್ವಿಸ್ ಹಡಗು ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಕ್ವೆಸ್ನೆಲ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿತು. ಮೊದಲ ಎಂಟು ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಪ್ಯಾರಿಸ್, ಲೆ ಹಾವ್ರೆಗೆ ಎರಡನೇ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಧ್ವಂಸಗೊಂಡಿತು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸೇವೆಯ ಸರಾಸರಿ ವರ್ಷಗಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲಾಯಿತು. ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಅನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 1823 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹೆನ್ರಿ ರಾಬಿನ್ಸನ್ ಅವರ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು. 1823ರ ನವೆಂಬರ್ 1ರಂದು, ಹಡಗಿನ ಎರಡನೇ ಪೂರ್ವದಿಕ್ಕಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಅದು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಚೆರ್ಬೋರ್ಗ್ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವಂಸಗೊಂಡಿತು. 1825 ಮತ್ತು 1829ರ ನಡುವೆ ಇನ್ನೂ ಐದು ಹಡಗುಗಳು ಹಾವ್ರೆ ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಈ ಹಡಗುಗಳ ಗುಂಪಿಗೆ, ಸೇವೆಯ ಸರಾಸರಿ ವರ್ಷಗಳು 9.6 ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡಿವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹಡಗುಗಳ ಗಾತ್ರವು ದೊಡ್ಡದಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಂಟು ಆರಂಭಿಕ ಹಡಗುಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಹಡಗುಗಳ ಗುಂಪಿನ ಸರಾಸರಿ ತೂಕವು 300 ಟನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಐದು ಹಡಗುಗಳ ಸರಾಸರಿ ತೂಕವು 400 ಟನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ 33 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು. ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮುಂದಿನ ಐದು ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ, ಸರಾಸರಿ ಟನ್ನೇಜ್ ಸುಮಾರು 750 ಟನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ, ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಹಡಗುಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಲೆ ಹಾವ್ರೆ ನಡುವೆ ಮೂರು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಈ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರತಿ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಒಂದು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಬದಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕವು 1842ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಹೆರಾಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಾವ್ರೆ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಈ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಸುಮಾರು 45 ದಿನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವಿದೇಶಿ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಹಡಗಿಗೆ 17-20 ದಿನಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಕಾಲನ್ನು 25-28 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು, ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಸುಮಾರು 77 ದಿನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಹಾವ್ರೆ ಎರಡನೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಸರಾಸರಿ ಮಾರ್ಗವು 37 ದಿನಗಳಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಸರಾಸರಿ ಹಾದುಹೋಗಲು, ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಮನೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 40 ದಿನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 1830 ಮತ್ತು 1855ರ ನಡುವಿನ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹನ್ನೊಂದು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾತಿನಿಧಿಕ ವರ್ಷಗಳ ನಾಲ್ಕು ಹಡಗುಗಳ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟಿದ ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ, ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಮೈಲೇಜ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಮೈಲೇಜ್ ನಡುವೆ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯದರಲ್ಲಿ, ಹಾಯಿ ಹಡಗು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಗಲ್ಫ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡನೆಯದರಲ್ಲಿ, ಹಡಗು ವಿರುದ್ಧ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿತ್ತು-ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಗಾಳಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಮತ್ತು ಗಲ್ಫ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ನೌಕಾಯಾನವು ಯಾವಾಗಲೂ ಹೊರಗಿನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಿಂತ ತುಂಬಾ ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಬಿಯನ್ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಯಮಿತತೆಯು ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು. "ಮಾಲೀಕರು ಬಯಸಿದ್ದು, ತಿಂಗಳುಗಳು ಮತ್ತು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ಸಾಕಷ್ಟು ಏಕರೂಪದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಹೋರಾಟವಾಗಿತ್ತು". ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮುಂದಿನ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ವಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಿಂತ ಚಳಿಗಾಲ ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಐದು ವಾರಗಳ ಹಾದಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಲ್ಲ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ರೇಖೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕವು 1841ರಿಂದ 1850ರವರೆಗಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಾವ್ರೆ ಮತ್ತು ಲಿವರ್ಪೂಲ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಲೈನ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಸರಾಸರಿ ಪಶ್ಚಿಮದ ಹಾದಿಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. 1841 ಮತ್ತು 1850 ರ ನಡುವೆ ಲೈನ್ ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಸೇವೆಯ ಮೂಲಕ ವೆಸ್ಟ್ ಬೌಂಡ್ ಪ್ಯಾಸೇಜ್ನ ಉದ್ದ ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ನ ಹಡಗುಗಳು "ಎಲ್ಲಾ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಧಾನವಾದವು" ಎಂಬ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆಲ್ಬಿಯನ್ ಈ ಸತ್ಯವನ್ನು ಭಾಗಶಃ "ಸಡಿಲವಾದ ಸಂಘಟನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಇದು ಆಪರೇಟರ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾದ ಸಾಲುಗಳಿಗಿಂತ ನಾಯಕರ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಶಿಸ್ತನ್ನು ನೀಡಿತು". ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನಲ್ಲಿನ ಹವಾಮಾನದ ಯಾದೃಚ್ಛಿಕತೆಯೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಎಂದು ಫೇರ್ಬರ್ನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. "ನೌಕಾಯಾನದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿನ ಓಟದಲ್ಲಿ, ತೀವ್ರವಾದ ಮತ್ತು ದಾಖಲೆಯ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅದೃಷ್ಟದ ವಿಷಯವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಉತ್ತಮ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾದ ರೀತಿಯ ಮತ್ತು ಬಲವಾದ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲಕರ ನೌಕಾಯಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರೆ ಅದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ". ಅಲ್ಬಿಯನ್ ಮತ್ತು ಫೇರ್ಬರ್ನ್ ಎರಡೂ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಚಿಕ್ಕದಾದ, ಉದ್ದವಾದ ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ ಪಶ್ಚಿಮದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಆ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಹಾವ್ರೆ ಎರಡನೇ ಸಾಲಿನ ಹಡಗುಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ಪುನರುತ್ಪಾದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಚಳಿಗಾಲದ ದಾಟುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಸೇಂಟ್ ನಿಕೋಲಸ್ನ 60 ದಿನಗಳ ಹಾದಿಗಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ನೀಡಿವೆ. ಇದು ನವೆಂಬರ್ 22,1848 ರಂದು ಲೆ ಹಾವ್ರೆಯಿಂದ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿತು ಆದರೆ ಜನವರಿ 21,1849 ರವರೆಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ತಲುಪಲಿಲ್ಲಃ ಸೇಂಟ್ ನಿಕೋಲಸ್ ಹಾದುಹೋಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಹವಾಮಾನ, ಚಂಡಮಾರುತಗಳು ಮತ್ತು ಬಲವಾದ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರುತಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ; [ಹಡಗು] ತನ್ನ ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ ಅನ್ನು ಮೂರು ಬಾರಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ, ಗಜಗಳಿಂದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬೀಸುತ್ತಿದೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 24ರಂದು, ನಾವಿಕನಾದ ನಥಾನಿಯಲ್ ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್, ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಸುತ್ತುವಾಗ ಅಂಗಳದಿಂದ ಮೇಲಿನಿಂದ ಬಿದ್ದು ಮುಳುಗಿಹೋದನು. ಇತರ ಮೂವರನ್ನು ಸಹ ಎಸೆಯಲಾಗಿದ್ದರೂ ರಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 29 ರಂದು ಮುಂಭಾಗದ ಅಂಗಳವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು; ಏಳು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ತಲೆ ಹಡಗುಗಳು ಇದ್ದವು, ಸಮುದ್ರವು ತುಂಬಾ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣ ಅದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ; ಹೊಂದಿಸಲು ಕೆಲವು ಹಡಗುಗಳು ಉಳಿದಿದ್ದವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಭಾರೀ ಎನ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ನೊಂದಿಗೆ ಗಲ್ಫ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಗೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿರುಗಾಳಿಗಳು; ಹೊರಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೆ 26 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಅಲ್ಲಿಯೇ ಇದ್ದರು. 1830ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಐದು ಹಡಗುಗಳು ಸರಾಸರಿ 40 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದಿನಗಳ ಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿನ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅವು ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಚಾರ್ಲೆಮ್ಯಾಗ್ನೆ, ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಕ್ಯಾರೊಲ್, ಎರಿ ಮತ್ತು ಯುಟಿಕಾ. ಸರಾಸರಿ 42 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಹಾದುಹೋಗುವ ಎರಿ ನದಿಯು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಹಾದಿಗಳಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಹಡಗು 1829ರಲ್ಲಿ ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. 70 ದಿನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ ಏಕೈಕ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗು ಇದಾಗಿದೆ. 1837ರಲ್ಲಿ ಎರಿ ನದಿಯು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ದಾಟಲು 82 ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹಡಗು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರಿಗೆ ಆಗಮಿಸಿದಾಗ, ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆ ವರದಿಗಾರರು ತೀವ್ರವಾದ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ಸಮುದ್ರಗಳ ಕಥೆಯನ್ನು ಕೇಳಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು. ಬದಲಾಗಿ, ಹಡಗಿನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ "ನಾವು ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ದಡದಲ್ಲಿ ನಲವತ್ತು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಮಲಗಿದ್ದೆವು" ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಅವರು ಬಿರುಗಾಳಿಗಳು ಅಥವಾ ಸ್ಪಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ "ಅಂಶಗಳ ದೊಡ್ಡ ಶಾಂತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ" ಮಾತನಾಡಿದರು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಸರಾಸರಿ 42 ದಿನಗಳ ಪಶ್ಚಿಮದ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಎರಿ ನದಿಯನ್ನು ಸೇರಿತು. 1830 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಚಾರ್ಲ್ಮ್ಯಾಗ್ನೆ ಮತ್ತು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಕ್ಯಾರೊಲ್, ಸರಾಸರಿ 41 ದಿನಗಳ ಪಶ್ಚಿಮದ ಹಾದಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ದಿನದ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಹ್ಯಾವ್ರೆ ಹಡಗುಗಳು ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಅಥವಾ ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಗಳಿಗಿಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಫೇರ್ಬರ್ನ್ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಹಾವ್ರೆ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮುದ್ರದಾದ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು ದಕ್ಷಿಣ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಕಡಿಮೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬಲವಾದ ಗಲ್ಫ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅವು ಬೆಚ್ಚಗಿನ ದಾಟುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚು ಮಂಜಿನಿಂದ ಕೂಡಿರಬಹುದು. ಕಳೆದುಹೋದ ಹಡಗುಗಳಾದ ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ತನ್ನ 47 ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳು 1840ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಹಡಗುಗಳಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಕಾಣಲಾರಂಭಿಸಿದವು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ನಡುವೆ ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯು 1848ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ಹಡಗುಗಳು ಮೇಲ್, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಕಸಿದುಕೊಂಡವು. ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ನೌಕಾಯಾನ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ವ್ಯಾಪಾರ ಲಾಭಗಳಿಗೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ಹಡಗುಗಳು ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಲು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಸ್ಕ್ರೂ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನ ಆವಿಷ್ಕಾರದ ನಂತರವೂ ಉಗಿ ಸಾಗಣೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಾಯಿ ಹಡಗುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಲಾಭದಾಯಕ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಂತೆ, ಅವು ನಿಗದಿತ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ಸರಕು ಸಾಗಣೆದಾರರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ನೌಕಾಯಾನದ ಹಡಗುಗಳು ತಮ್ಮ ಪೂರ್ವದ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿ, ನೌಕಾ ಮಳಿಗೆಗಳು, ಧಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಹಿಟ್ಟುಗಳಂತಹ ಬೃಹತ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು. ಹಿಂದಿರುಗುವ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಕಬ್ಬಿಣ, ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳ ಸರಕು ಸ್ಥಳವನ್ನು ತುಂಬಿದವು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದವರೆಗೂ ಉಗಿ ಹಡಗುಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವ್ಯವಹಾರದ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದವು. 1865ರವರೆಗೂ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಬರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಉಗಿ ಮೂಲಕ ಬರುತ್ತಿದ್ದರು; ಮತ್ತು ಆ ದಿನಾಂಕದ ನಂತರ ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳು ಇನ್ನೂ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ನಡುವಿನ ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ಹಡಗಿನ ಪರಿಚಯವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಚೆರ್ಬೋರ್ಗ್ ನಡುವೆ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಚಾಲಿತ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಯತ್ನವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಇದು 1850ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಲೆ ಹಾವ್ರೆ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ 1851 ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಮತ್ತು 1857 ರಲ್ಲಿ ವಿಲಿಯಂ ಫ್ರೊಥಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1858ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಲೆ ಹಾವ್ರೆಯ ನಡುವೆ ಎರಡು ಆವಿ ಹಡಗುಗಳು ಓಡಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಗದ್ದಲದ ಮತ್ತು ಕೊಳಕು "ಅಲುಗಾಡುವ ಹೊಗೆಯ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು" ಇದ್ದರೂ, ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ಹಡಗುಗಳು ನೌಕಾಯಾನಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿದ್ದವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ. 1867ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಹಾವ್ರೆಗೆ ಹಡಗುಗಳು ಹದಿನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ದಾಟಿದವು. ಆವಿ ಹಡಗು ಸೇವೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯು ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದಗೊಳಿಸಿತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದಿಂದ ಉಂಟಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. 1862 ರಲ್ಲಿ ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ವಿಲಿಯಂ ಟೆಲ್ ಅನ್ನು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ನಂತರ ಈ ರೇಖೆಯು ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಫ್ರೊಥಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಎಂಬ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1863 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹಾವ್ರೆ-ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಸೇವೆಗಳು "ಸಾಂದರ್ಭಿಕ, ನೀರಸ ನೌಕಾಯಾನವಾಗಿ ಕ್ಷೀಣಿಸಿದವು". ಹ್ಯಾವ್ರೆ ಓಲ್ಡ್ ಲೈನ್ 1863ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ವಿಟ್ಲಾಕ್ ಲೈನ್ 1864 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹಡಗನ್ನು ಓಡಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ 1862 ಮತ್ತು 1864ರ ನಡುವೆ ಕೇವಲ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಿಯಮಿತ ವ್ಯಾಪಾರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಜಾಕೋಬ್ ಎ. ಸ್ಟ್ಯಾಮ್ಲರ್, 1864 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು, ಎರಡು ಹ್ಯಾವ್ರೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ಖಾಲಿಯಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಜಾಗವನ್ನು ತುಂಬಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಹಾವ್ರೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಲೈನ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1868ರಲ್ಲಿ ವಿಲಿಯಂ ಫ್ರೋಥಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್, 1869ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಮತ್ತು 1870ರಲ್ಲಿ ಜಾಕೋಬ್ ಎ. ಸ್ಟ್ಯಾಮ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳು ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳು