GM Whirlfire engine
ಜಿಎಂ ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ನ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಭಾಗವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಫೈರ್ಬರ್ಡ್ ಕಾನ್ಸೆಪ್ಟ್ ಕಾರುಗಳು, ಟರ್ಬೊ-ಕ್ರೂಸರ್ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊ-ಟೈಟಾನ್ ಟ್ರಕ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ಎರಡು ಸ್ಪೂಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ರೀ-ಟರ್ಬೈನ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಯಂತ್ರಗಳಾಗಿವೆಃ ಒಂದು ಸಂಕೋಚಕ/ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್/ಔಟ್ಪುಟ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಜೋಡಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಕ್ಷವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ ಜಿಟಿ-300ಯ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಜಿಟಿ-304ಗೆ ಉಷ್ಣಚಕ್ರ ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸರಿಸುಮಾರು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಜಿಎಂ ರಿಸರ್ಚ್ ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಆದರೆ ಮೂರನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಜಿಟಿ-305 ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಆಲಿಸನ್ ಎಂಜಿನ್ ವಿಭಾಗವು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು ನಂತರ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸಲ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸಲ್ ಆಲಿಸನ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿತು, ಇದು ಸುಮಾರು ನೂರು ಅಂತಿಮ ವಿನ್ಯಾಸದ ಜಿಟಿ-404 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು, ಇದು ಸೆರಾಮಿಕ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿದೇಶಿ ಟರ್ಬೈನ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳು ಮತ್ತು ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕರಗದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು 1980 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸವು ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಫ್ರೀ-ಟರ್ಬೈನ್ ಯಂತ್ರಗಳಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಾಗ (ತಿರುಗದೆ) ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸರಿಸುಮಾರು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅನಿಲ ಮಾರ್ಗವು ಮೂರನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಜಿಟಿ/ಜಿಎಂಟಿ-305 ರಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಯನ್ನು ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಕ್ಷೀಯವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮತಲ ಅಕ್ಷವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಏಕ-ಹಂತದ ರೋಟರಿ ಸಂಕೋಚಕವು ಸೇವನೆಯ ಮೂಲಕ ವಾತಾವರಣದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬದಿಯ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳಿಗೆ ರೇಡಿಯಲ್ ಆಗಿ ಹೊರಹಾಕುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಡ್ರಮ್-ಆಕಾರದ ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳು ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾದ ಶಾಖವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಮೊದಲೇ ಬಿಸಿಮಾಡುತ್ತವೆ. ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ದಹನಕಾರಿಗಳ ಮೂಲಕ ಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾಗುವ ದಹನ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಮೂಲಕ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಅದೇ ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ರೋಟರಿ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪವರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಮೂಲಕ. ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಇನ್ಲೆಟ್ನಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸದ ತಾಪಮಾನವು. ಜಿಎಂಟಿ-305 ಗೆ, ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್/ಸಂಕೋಚಕ ಶಾಫ್ಟ್ನ ರೋಟರಿ ವೇಗವು 33,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಆಗಿದ್ದರೆ, ಪವರ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ 24,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಶಾಫ್ಟ್ ವೇಗವನ್ನು 3,500 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗವರ್ನರ್ ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು 4,500 ಆರ್ಪಿಎಂ ವರೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಗೇರ್-ರೀತಿಯ ನಯಗೊಳಿಸುವ ತೈಲ ಪಂಪ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಂಜಿನ್ ಪೂರಕಗಳಿಗೆ ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್/ಸಂಕೋಚಕ ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಪೂರಕ ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪುನರುತ್ಪಾದನೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್ಗಳು (ಜಿಟಿ-300 ಮತ್ತು 303) ಪುನರುತ್ಪಾದಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ಶಾಖವನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದರಿಂದ ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಜಿಟಿ-304 ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ನಂತರದ ತಲೆಮಾರುಗಳ ಜಿಎಂ ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಪುನರುತ್ಪಾದಕವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದವು. ಜಿಟಿ/ಜಿಎಂಟಿ-305 ಗಾಗಿ, ಎರಡು ಡ್ರಮ್ ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ಗಳ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ; ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳು ಸುಮಾರು 30 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ಬದಿಯ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನೊಳಗೆ, ಲಂಬವಾದ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯು ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ-ಒತ್ತಡದ ನಿಷ್ಕಾಸ (ಸರಿಸುಮಾರು ಪುನರುತ್ಪಾದಕವನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ-ಒತ್ತಡದ ಒಳಹರಿವು (ಉಳಿದ) ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುತ್ತದೆ. ಪುನರುತ್ಪಾದಕವು ನಿಷ್ಕಾಸ ವಿಭಾಗದ ಮೂಲಕ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದು ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ತ್ಯಾಜ್ಯ ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಅದು ಒಳಹರಿವಿನ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಶಾಖವನ್ನು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ದಹನಕಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಪೂರ್ವಭಾವಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಥರ್ಮೋಡೈನಾಮಿಕ್ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳು ಇಂಜಿನ್ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಶಾಖವನ್ನು ಮಫಿಲ್ ಮಾಡಲು, ನಿಷ್ಕಾಸ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ನಿಷ್ಕಾಸ ವಿಭಾಗವು ಒಳಹರಿವಿನ ವಿಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಸೀಲಿಂಗ್ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ, ಘರ್ಷಣೆಯ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸದೆಯೇ ವಾಹನವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು; ಏಕೆಂದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಫ್ರೀ-ಟರ್ಬೈನ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕಕ್ಕೆ ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಜಿಎಂ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಜಿಟಿ-309 (1964) ಗಾಗಿ, ಜಿಎಂ ಮತ್ತು ಆಲಿಸನ್ ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಮತ್ತು ಪವರ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಕ್ಲಚ್ ಬಳಸಿ ಆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯುತ್ತಾರೆ. ಆಲಿಸನ್ ಪವರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫರ್ ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಂದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಜಿಟಿ-309 ಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಲೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಿತ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇಂಧನವು ಬಾಹ್ಯ ದಹನ ಯಂತ್ರಗಳಾಗಿ, ಜಿಎಂ ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಸುಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು; ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸುಡುವ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1979ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಎಲ್ಡೋರಾಡೊ ಮತ್ತು ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಡೆಲ್ಟಾ 88ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಧನದ ಇತರ ಸಂಭಾವ್ಯ ಮೂಲಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಥನಾಲ್, ಎಥೆನಾಲ್, ದ್ರವೀಕೃತ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಶೇಲ್ ತೈಲ ಸೇರಿವೆ. ಮಾದರಿಗಳು ಜಿಟಿ-300/302 ಜಿಟಿ-300 (1953) ನ ಆಂತರಿಕ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್, ಪುನರುತ್ಪಾದಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ (ಸಂಕೋಚಕ) ಟರ್ಬೈನ್ 26,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಫ್ರೀ (ಪವರ್) ಟರ್ಬೈನ್ 13,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಜಿಟಿ-300 ಔಟ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಡೀ ಎಂಜಿನ್ ಘಟಕದ ತೂಕವು. ಜಿಟಿ-300 ಅನ್ನು "ಓಲ್ಡ್ ಲುಕ್" ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬಸ್ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು "ಟರ್ಬೊ-ಕ್ರೂಸರ್" ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಒಟ್ಟಾರೆ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಒಂದೇ ದೊಡ್ಡ ಬರ್ನರ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಬರ್ನರ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಫೈರ್ಬರ್ಡ್ I (XP-21) ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ GT-302 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಜಿಟಿ-300 ಅನ್ನು 3.5:1 ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತ ಮತ್ತು 24,000 ಆರ್ಪಿಎಂ (ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್) ಮತ್ತು 12,000 ಆರ್ಪಿಎಂ (ಪವರ್) ನ ನಾಮಮಾತ್ರದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ವೇಗಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಪರಿಕರಗಳನ್ನು ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಲಂಬವಾದ ಬೆವೆಲ್ ಗೇರ್ ಜೋಡಣೆಯ ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಆಕ್ಸೆಸರಿ ಡ್ರೈವ್ ಶಾಫ್ಟ್ (ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್) ಅನ್ನು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಮಾಡಲು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಸ್ಟಾರ್ಟಿಂಗ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜಿಎಂಆರ್-235 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಹೊಸ ನಿಕಲ್-ಬೇಸ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹವನ್ನು ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿನ ಟರ್ಬೈನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ, ಟರ್ಬೊ-ಕ್ರೂಸರ್ ಅನ್ನು ಪಿಸ್ಟನ್-ಚಾಲಿತ ಬಸ್ಗಳಿಂದ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ "ಟರ್ಬೋಕ್ರೂಸರ್" ಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟ್ ಅಕ್ಷರಗಳು, ಖಾಲಿ-ಹೊರಗಿನ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಿಟಕಿಗಳು ಮತ್ತು ಛಾವಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಕೇಂದ್ರ ನಿಷ್ಕಾಸ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪುನಃ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಆಸನಗಳನ್ನು ಇಬ್ಬರು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ "ದೊಡ್ಡ [ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಎದುರಾಗಿರುವ] ಸಲಕರಣೆಗಳ ಫಲಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಂಚಾರಿ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯ" ದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎ. ಪ್ರಕಾರ, ಟರ್ಬೊ-ಕ್ರೂಸರ್ನೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಭವವು ಎಂಜಿನ್ನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಬಾಳಿಕೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಉಪಕರಣಗಳ ತುಣುಕುಗಳು ಯಂತ್ರದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಿವೆ. ಟರ್ಬೈನ್ ಬಕೆಟ್ಗಳು ಬಾಗಿದವು, ಆದರೆ ನಂತರ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದ ನಂತರವೂ ಅವು ವಿಫಲವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಸ್ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿತು. ಬ್ರೇಕ್-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯು (ಬಿಎಸ್ಎಫ್ಸಿ) ಒಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಟರ್ಬೈನ್ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸೆಲ್ 8ವಿ71 (ಸರಿಸುಮಾರು 0.40 ಪೌಂಡ್/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್) ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ 1.63 ಪೌಂಡ್/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್. ನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಇತರ ಯೋಜಿತ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಥ್ರೊಟಲ್ ಲ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ, ಇದು ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಕ್ಕೆ ವೇಗಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಜಿಟಿ-304 ಜಿಟಿ-304 (1956) ಪುನರುತ್ಪಾದಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಜಿಎಂ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಹೊರಸೂಸುವ ಶಾಖವನ್ನು ಸೇವಿಸುವ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬೆಚ್ಚಗಾಗಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು 0.77 ಪೌಂಡ್/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್. ಗೆ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಫೈರ್ಬರ್ಡ್ II ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವಂತೆ, ಜಿಟಿ-304 ಉತ್ಪಾದನೆಯು 35,000 ಆರ್ಪಿಎಂನ ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿತ್ತು. ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ 15,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಟರ್ಬೈನ್ 28,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವು 3.5:1 ಆಗಿತ್ತು. ಜಿಎಂಆರ್-235 ಸೂಪರ್ ಅಲಾಯ್ ನ ತಾಪಮಾನ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಜಿಎಂಆರ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಮರು-ರೇಟ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಟರ್ಬೈನ್ ಇನ್ಲೆಟ್ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ರಿಂದ; ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳೊಂದಿಗೆ, ಎಂಜಿನ್ನ ತೂಕವು ಪ್ರತಿ ಪುನರುತ್ಪಾದಕಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. 7.27:1 ಕಡಿತ ಗೇರಿಂಗ್ ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಪರಿಕರಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣದ ನಡುವೆ ದ್ರವದ ಇನ್ಪುಟ್ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ದೊಡ್ಡ ಪರಿಕರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸರಣದಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವಾಗ, ಪರಿಕರ ವಿದ್ಯುತ್ ಡ್ರಾ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮೀರಬಹುದು ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ. ಜಿಟಿ-304 ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಟರ್ಬೊ-ಟೈಟಾನ್, ಹೆವಿ-ಡ್ಯೂಟಿ ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ಮಾಡೆಲ್ 10413 ಟ್ರಕ್-ಟ್ರಾಕ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಟಂಡೆಮ್ ರಿಯರ್ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಟರ್ಬೊ-ಟೈಟಾನ್ ಅನ್ನು ವಿವಿಧ ಲೋಡ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ ಲೋಡ್ ಮಾಸ್ಟರ್ ವಿ-8 ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಉತ್ತಮ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣೀಕರಣವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ, ಔಟ್ಪುಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕವಾಟ ವಿ-8. ಫೈರ್ಬರ್ಡ್ III ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಜಿಟಿ-305 (1958) 33,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್/27,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಶಕ್ತಿಯ ಟರ್ಬೈನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಔಟ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಘಟಕ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಜಿಟಿ-305 ಬ್ರೇಕ್-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು 0.55 ಪೌಂಡ್/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್. ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು, ಇದು ಹಿಂದಿನ ಜಿಟಿ-304ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 25 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ; ಅಂತೆಯೇ, ಜಿಟಿ-305ರ ಎಂಜಿನ್ ತೂಕವು 304ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 25 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಬಾಹ್ಯ ಆಯಾಮಗಳು ಉದ್ದ, ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾಗಿದ್ದವು. ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಉಷ್ಣಾಂಶವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು; ಜಿಟಿ-305 ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯು ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದು, ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಫೈರ್ಬರ್ಡ್ III ಪರಿಕರಗಳಿಗಾಗಿ ಎರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕವನ್ನು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅನುಕರಿಸಲು ವಿಶೇಷ ದರ್ಜೆಯ ರಿಟಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು "ಟರ್ಬೈನ್ ತಜ್ಞರು ತಳದಲ್ಲಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ವೆಚ್ಚವು ಯಾವುದೇ ವಸ್ತುವಲ್ಲದ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಈ ಎರಡು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಂಶಯಾಸ್ಪದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ತೋರುತ್ತವೆ" ಎಂದು ಜಾನ್ ನಾರ್ಬೈ ಟೀಕಿಸಿದರು. ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 1959 ರಲ್ಲಿ ಜಿಎಂಟಿ-305 ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿಯಮಿತ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಜಿಎಂ ರಿಸರ್ಚ್ನಿಂದ ಆಲಿಸನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಜಿಎಂಟಿ-305 ರಂತೆ, ಇದು ಟರ್ಬೈನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು (ಜಿಎಂಆರ್-235), ಟರ್ಬೈನ್ ಚಕ್ರಗಳು (16-25-6), ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ಗಳು (4340), ಟರ್ಬೈನ್ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳು (ಇಂಕೊನೆಲ್ ಎಕ್ಸ್), ಟರ್ಬೈನ್ ಮತ್ತು ಬಲ್ಕ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಸಿಂಗ್ಗಳು (ಎಸ್ಎಇ 60347), ಮತ್ತು ದಹನ ಕೋಣೆಗಳು (ಹ್ಯಾಸ್ಟೆಲ್ಲಾಯ್ ಎಕ್ಸ್) ಸೇರಿದಂತೆ ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು ನಿಕೆಲ್ ಅನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಜಿಎಂಟಿ-305 ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು 1959ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎಂ56 ಸ್ಕಾರ್ಪಿಯನ್ ಮತ್ತು 28-ಅಡಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದೋಣಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಯು. ಎಸ್. ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಂಟರಗಾಳಿ-ಚಾಲಿತ M56 ಚಳಿಗಾಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ತೊಂದರೆಯಿಲ್ಲದೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಒಂಟಾರಿಯೊದ ಸಡ್ಬರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಓಪನ್-ಪಿಟ್ ನಿಕಲ್ ಗಣಿಯಲ್ಲಿ ಜಿಎಂಟಿ-305 ಅನ್ನು ಅದಿರು-ಎತ್ತುವ ಟ್ರಕ್ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಜಿಟಿ-305ರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಜಿಟಿ-309 ಜಿಟಿ-307ಅನ್ನು 1960ರಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ಟರ್ಬೊ ಟೈಟಾನ್ III ಟ್ರಕ್ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊ-ಕ್ರೂಸರ್ II/III ಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದಂತೆ, ಜಿಟಿ-309 (1964) ನೊಂದಿಗೆ ಜಿಎಂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯಿತು; ಈ ನವೀಕರಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ಗಾಗಿ, ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು 35,700 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು 35,000 ಆರ್ಪಿಎಂನ ಪವರ್ ಶಾಫ್ಟ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ (ರಿಡಕ್ಷನ್ ಗಿಯರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ, 4,000 ಆರ್ಪಿಎಂ) ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಾಲ್ ಟಾರ್ಕ್ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಜಿಟಿ-309 ಅನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಜಿಎಂಸಿ ಆಸ್ಟ್ರೋ-95 ಕ್ಯಾಬೋವರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಮತ್ತು 1969 ರ ಆರ್ಟಿಎಕ್ಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬಸ್ ಮೂಲಮಾದರಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಟರ್ಬೈನ್ ಒಳಹರಿವಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ (ಸಂಕೋಚಕ) ಶಾಫ್ಟ್ 15,000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬಿಎಸ್ಎಫ್ಸಿ 0.45 ಪೌಂಡ್/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್ ಆಗಿತ್ತು. "ಪವರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫರ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕೆಲವು ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಇದು ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಸಮಾನ ಪರಿಣಾಮದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ಒಂದೇ ತಿರುಗುವ ಡ್ರಮ್ ಪುನರುತ್ಪಾದಕವನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಒಂದೇ ಕಂಬಸ್ಟರ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿತು. ಈ ಮರು ಸಂರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ, ಜಿಟಿ-309 ಉದ್ದ, ಅಗಲ ಮತ್ತು ಎತ್ತರವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ, 3.9:1 ರ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ 3.9 ರ ದರದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೇವಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸರಣವು ಗೇರ್ನಲ್ಲಿದ್ದಾಗಲೆಲ್ಲಾ, ಎಂಜಿನ್ 19,300 ಆರ್ಪಿಎಂ (ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್) ಸಿದ್ಧ-ಐಡಲ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಥ್ರೊಟಲ್ ಲ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಎದುರಿಸಲು 2.7 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ 32,130 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಏಕ ಪುನರುತ್ಪಾದಕವು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರ್ವಭಾವಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಮಾಡಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲದ ತಾಪಮಾನವು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಜಿಟಿ-305ಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಜಿಟಿ-309ನ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸಲ್ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸಲ್ ಮತ್ತು ಆಲಿಸನ್ 1970ರಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಂಡವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ನ (ಡಿಡಿಎಡಿ) ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸಲ್ ಆಲಿಸನ್ ವಿಭಾಗವು ಜಿಎಂನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ವಾಹನ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಒಗ್ಗೂಡಿಸಿತು. ಜಿಟಿ-404/505/606 ಜಿಎಂ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಂತಿಮ ವಿಕಸನವು ಜಿಟಿ-404 ಆಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಡಿಡಿಎಡಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಲ್ಫೈರ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. ಜಿಟಿ-404 ಔಟ್ಪುಟ್ 37,103/30,830 ಆರ್ಪಿಎಂನ ಗ್ಯಾಸಿಫೈಯರ್/ಪವರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಲ್ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು 0.475 ಎಲ್ಬಿ/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್. ನ ಬಿಎಸ್ಎಫ್ಸಿ ಆಗಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ಜಿಟಿ-309 ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, 404 ಡ್ಯುಯಲ್ ಸೈಡ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳಿಗೆ ಮರಳಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ 404 ಡ್ರಮ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಡಿಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. 404 ಹಿಂದಿನ 309 (W × L × H) ಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಭಾರವಾಗಿತ್ತು. ಆಲಿಸನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ HT-740 ಹೆವಿ-ಡ್ಯೂಟಿ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ನ ವಿಶೇಷ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು GT-404 ನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಜಾಗವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಜಿಟಿ-404 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಡೀಸಲ್ ಆಲಿಸನ್ ಸ್ಥಾವರದಿಂದ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಮತ್ತು ಒರೆಗಾನ್ನ ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ 1971ರಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಇದು ಎಮ್ಐಎಂ-104 ಪೇಟ್ರಿಯಾಟ್ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಗಾಳಿಯ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಘಟಕಕ್ಕಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಜನರೇಟರ್ ಸೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಆವೃತ್ತಿಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಬೆಲೆ, "ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟಿರಲಿಲ್ಲ" ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 1972 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಜಿಟಿ-505 ಮತ್ತು 606 ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು 1973 ರಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಹೆಚ್ಚಿದ ಉತ್ಪಾದನೆಯೊಂದಿಗೆ (505) ಮತ್ತು (606). 1974 ಮತ್ತು 1977 ರ ನಡುವೆ 404 ನೊಂದಿಗೆ ಸೀಮಿತ ಕ್ಷೇತ್ರ ಅನುಭವವನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಹೌಂಡ್ಗಾಗಿ ಎಂಸಿ-7 ಸೂಪರ್ 7 ಟರ್ಬೋಕ್ರೂಸರ್ ಬಸ್ಗಳ ಬಳಕೆಯೂ ಸೇರಿದೆ. 404ರ ನಂತರದ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಸಿಲಿಕೇಟ್ ಸೆರಾಮಿಕ್ ಡಿಸ್ಕ್ ಪುನರುತ್ಪಾದಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸುಧಾರಿತ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. ಟ್ರಾನ್ಸ್ಬಸ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾದ ಜಿಎಂ ಆರ್ಟಿಎಸ್-3ಟಿ ಅಭ್ಯರ್ಥಿಯ ಮೂಲಮಾದರಿಯು (1972) ಜಿಟಿ-404 ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಿತು. 1970ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಗಳು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಬೋಗಿಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಡಿಡಿಎ ಜಿಟಿ-404 ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಬಸ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ನಡೆಸಿದವು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕಾಗಿ 11 ಜಿಟಿ-404-4 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಟರ್ಬೈನ್ ಇನ್ಲೆಟ್ ತಾಪಮಾನದೊಂದಿಗೆ ನಾಮಮಾತ್ರದ ಔಟ್ಪುಟ್ನಲ್ಲಿ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ; ರವಾನೆಯಂತೆ, ಪರೀಕ್ಷಿತ ಎಂಜಿನ್ ಔಟ್ಪುಟ್ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ, ಬಿಎಸ್ಎಫ್ಸಿ 0.428 ನಿಂದ 0.447 ಎಲ್ಬಿ/ಎಚ್. ಪಿ. ಎಚ್. ಪ್ರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು ಜಿಟಿ-404-ಚಾಲಿತ ಆರ್ಟಿಎಸ್-II (ಟಿ8ಎಚ್-603) ಸಾರಿಗೆ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಎಂಸಿಐ ಎಂಸಿ-8 ಅಮೆರಿಕರೈಸರ್ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಎಂಟಿಎ (ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್, ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಗ್ರೇಹೌಂಡ್ ಲೈನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗೆ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯ ನಂತರ 1981ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಎಂ. ಟಿ. ಎ ತನ್ನ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು; 1983ರಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಯನವು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅದನ್ನು ನಾಸಾದ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆರ್ಟಿಎಸ್-II ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಜಿಎಂ ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಅವುಗಳನ್ನು ಕಸ್ಟಮ್ ಇನ್ಸ್ಟಾಲ್ ಮಾಡಲು ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕೇಟರ್ ಅನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು; ಜಿಟಿ-404-4 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ-ಘಟಕಕ್ಕೆ ರೂ. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ, ಎಂಟಿಎಗಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆರ್ಟಿಎಸ್-II ಟರ್ಬೈನ್ ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾದ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಕಂಡೆನ್ಸರ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಬಸ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಹೊದಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಇದು ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ಬಾಗಿದ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಿಂದ ಬಾಕ್ಸಿಯರ್ ನೋಟಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಗ್ರೇಹೌಂಡ್ ಎಂಸಿ-8 ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು 5991 (ಎಂಜಿನ್ ಟಿ6), 5992 (ಟಿ5, ನಂತರ ಟಿ8), 5993 (ಟಿ7), ಮತ್ತು 5994 (ಟಿ5, ನಂತರ ಟಿ9); ಮತ್ತು ಎಂಟಿಎ ಆರ್ಟಿಎಸ್-II ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು 3318 (ಟಿ11), 3319 (ಟಿ11, ನಂತರ ಟಿ14), 3320 (ಟಿ14, ನಂತರ ಟಿ13), ಮತ್ತು 3321 (ಟಿ13, ನಂತರ ಟಿ15 ಮತ್ತು ಟಿ12) ಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಟಿ10 ಅನ್ನು ಬಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸುವ ಮೊದಲು ಭಾಗಗಳಿಗೆ ನರಭಕ್ಷಕಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಗ್ರೇಹೌಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯ ಮೇಲೆ, ನಾಲ್ಕು ಎಂಸಿ-8 ಬಸ್ಸುಗಳು ಸರಾಸರಿ, ಡೀಸೆಲ್ ಪಿಸ್ಟನ್-ಎಂಜಿನ್ ಪೀರ್ ಬೋಗಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಇದು ಸರಾಸರಿ ಸಾಧಿಸಿದೆ. ಅಂತೆಯೇ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯೊಂದಿಗಿನ ಆದಾಯ ಸೇವೆಯ ಮೇಲೆ, ನಾಲ್ಕು ಆರ್. ಟಿ. ಎಸ್.-II ಬಸ್ಸುಗಳು ಸರಾಸರಿ, ಸಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಸಮವರ್ತಿ ಸಾರಿಗೆ ಬಸ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಮಟ್ಟದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಸಮಕಾಲೀನ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1950ರ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 1960ರ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 1970ರ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 1980ರ ಟರ್ಬೊಶಾಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು