Grevelingendam
ಇದು ನೆದರ್ಲೆಂಡ್ಸ್ನ ಷೌವೆನ್-ಡುವೆಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಗೋರಿ-ಓವರ್ಫ್ಲಾಕೀ ನಡುವಿನ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ ಸಮುದ್ರದ ಒಳಹರಿವಿನಲ್ಲಿರುವ ಅಣೆಕಟ್ಟಾಗಿದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ ವರ್ಕ್ಸ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ನಾಲ್ಕನೇ ರಚನೆಯೆಂದರೆ ಗ್ರೇವಲಿಂಗಂಡಂ. ಈ ಅಣೆಕಟ್ಟೆಯು ಆರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣವು 1958 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1964 ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ತಲುಪಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಲವಾರು ಹಿನ್ನಡೆಗಳಿಂದಾಗಿ, ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಏಳು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1965ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಂದು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಜಲ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಚಿವ ಜಾನ್ ವ್ಯಾನ್ ಆರ್ಟ್ಸೆನ್ ಇದನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಬ್ರೂನಿಸ್ಸೆ ಬಳಿ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಲಾಕ್ ಇದೆ, ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಸೈಫೋನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಾಕ್ ಇದೆ, ಇದನ್ನು ದಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪೂರ್ವ ಷೆಲ್ಡ್ಟನ್ನು ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ಮೀರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಡಚ್ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಬ್ರೌವರ್ಸ್ಡ್ಯಾಮ್ಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಅನುಭವವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಹರಿಂಗ್ವ್ಲಿಯೆಟ್ಡ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟೆರ್ಸ್ಚೆಲ್ಡೆಕರಿಂಗ್ನಂತಹ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಮುಚ್ಚುವ ಕಾರ್ಯಗಳು. ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ, ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಡೆಲ್ಟಾ ವರ್ಕ್ಸ್ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, 1953ರ ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರದ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಜೀಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಹಾಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಒಳಹರಿವುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ 1958ರ ಡಚ್ ಡೆಲ್ಟಾ ಕಾಯ್ದೆಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಇತರ ಎರಡು ಡೆಲ್ಟಾ ವರ್ಕ್ಸ್ ಯೋಜನೆಗಳಂತೆ (ವೋಲ್ಕೆರಾಕ್ಡಂ ಮತ್ತು ಜಾಂಡ್ಕ್ರೀಕ್ಡಂ), ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ ಅನ್ನು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ನಾಲ್ಕು ನದೀಮುಖಗಳಲ್ಲಿ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಪ್ರವಾಹದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ದ್ವಿತೀಯ ವಿಭಾಗೀಕರಣ ಅಣೆಕಟ್ಟಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹರಿಂಗ್ವ್ಲಿಯೆಟ್ ಡ್ಯಾಮ್, ಬ್ರೌವರ್ಸ್ ಡ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟರ್ಸ್ಚೆಲ್ಡೆಕರಿಂಗ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಸ್ಥಳವು ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉದ್ದದ ಮೇಲೆ ದಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮರಳಿನ ದಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಕಡಿಮೆ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ ಒಣಗುತ್ತದೆ. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಶೌವೆನ್-ಡ್ಯೂವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ದಡದಲ್ಲಿರುವ ಲಾಕ್ನ ನಡುವೆ, ಅಣೆಕಟ್ಟು 25 ಮೀಟರ್ ಆಳದ ಕೊಲ್ಲಿ ದಾಟುತ್ತದೆ. ಈ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಉತ್ತರ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಗೋಯೆರಿ-ಓವರ್ಫ್ಲಾಕಿಯ ದಡದ ನಡುವೆ, ಅಣೆಕಟ್ಟು 1000 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ಹುಲ್ಲಿನ ಜಾಲವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದ ('ಕ್ರೌನ್ ಲೈನ್') ಎತ್ತರವು ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಆರ್ಡನೆನ್ಸ್ ಡೇಟಮ್ (ಎನ್ಎಪಿ) ಗಿಂತ 5.5 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ಅಲೆಗಳ ಹರಿವಿನಿಂದಾಗಿ ಈ ಎತ್ತರದ ಶಿಖರದ ರೇಖೆಯು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಡೈಕ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಕಿರೀಟದ ಮೇಲೆ ಎನ್59ಅನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಪಥದ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಜಾಗವನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಇತರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರ ರಸ್ತೆಯೂ ಇತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನೀತಿ ಬದಲಾವಣೆಯಿಂದಾಗಿ, ನಾಲ್ಕು ಪಥದ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿನ್ಯಾಸದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ತನಿಖೆಗಳು ಗೋಯೆರೀ-ಓವರ್ಫ್ಲಾಕೀ ಬಳಿಯ ಉತ್ತರದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಮೊದಲು ಸ್ಕೌವೆನ್-ಡ್ಯೂವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ದಕ್ಷಿಣದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಕೆಳಗಿನ ನಿರ್ಮಾಣ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆಃ 1961: ದಕ್ಷಿಣ ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ಪ್ರಾರಂಭ. 1962: ದಕ್ಷಿಣ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೂಲಕ ಅಣೆಕಟ್ಟು ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು. ಉತ್ತರದ ಕಾಲುವೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ. 1963: ಉತ್ತರದ ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಅಣೆಕಟ್ಟು ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣ. ನಿರ್ಮಾಣಃ ದಕ್ಷಿಣ ಕಾಲುವೆ ಕೈಸೊನ್ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆ ದಕ್ಷಿಣ ಕಾಲುವೆ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯನ್ನು ಕೈಸೊನ್ಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು, 1953 ರ ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರದ ಪ್ರವಾಹ ದುರಂತದ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ ತುರ್ತು ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಗೆ ಬಳಸಲಾದ ಹಲವಾರು ಕೈಸೊನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ಮರುರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಕೈಸೊನ್ ಘಟಕಗಳ ಜೊತೆಗೆ, 1950ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಯೆಲ್ಸ್ ಮಾಸ್ಡಮ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದಾಗ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಕೈಸೊನ್ ಘಟಕವನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕೈಸೊನ್ಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಅಂತರಕ್ಕೆ ತೇಲಿಸಲಾಯಿತು, ಐದು ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಚ್ಚುವ ಮೊದಲು, ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ವಿಭಾಗಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕೈಸೊನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಕೈಸೊನ್ಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸೀಸಾನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ದೊಡ್ಡ ಅಂತರಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವಾಗ, ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಡಿಲ ನೀರಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚುವ ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಬೇಕು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಹಿಮ್ಮುಖದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ನೀರಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸುತ್ತಮುತ್ತ) ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ಮೀರ್ನಲ್ಲಿ, ಮುಚ್ಚುವ ಅಂತರದಲ್ಲಿನ ಪ್ರವಾಹಗಳು ಓಸ್ಟರ್ಸ್ಚೆಲ್ಡೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೌವರ್ಶೇವನ್ ಅಂತರದಿಂದ ಅಲೆಗಳ ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿವೆ ಎಂಬ ಅಂಶದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಎರಡಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತಿರುವುಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈಗಷ್ಟೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ಡೆಲ್ಟಾರ್ ಅನಲಾಗ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಮುಚ್ಚುವ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಹರಿವಿನ ವೇಗಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಸೀಸಾನ್ ಮುಳುಗುವ ಹಂತಗಳಿಗಾಗಿ ವಿವರವಾಗಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸಮಯವು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಕೈಸೊನ್ಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಕೈಸೊನ್ಗಳು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದವು. ಮುಳುಗುವ ಕುಶಲತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಸನ್ಗಳಿಗೆ ದೃಢವಾಗಿ ಲಂಗರು ಹಾಕಿದ ತೇಲುವ ಕ್ರೇನ್ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಿದ ನಂತರ, ಕಲ್ಲಿನ ಡಂಪಿಂಗ್ ಹಡಗು (ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಸಮುದ್ರದ ಬದಿಯಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ನದಿಯ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲುವ ಕ್ರೇನ್ ಮೂಲಕ ಕ್ಯಾಸನ್ಗಳ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಾಕವಚವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸೀಸಾನ್ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸುರಿದ ನಂತರ, ಉಳಿದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ತೇಲುವ ಶೆರ್ಲೆಗ್ ಬಳಸಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಘಟಕ ಕೈಸೊನ್ಗಳು 6 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು 2 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮುಚ್ಚುವ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಮಿತಿ ಮಟ್ಟವು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು 5 ಮೀಟರ್ ಕೆಳಗಿತ್ತು (ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ಆರ್ಡನೆನ್ಸ್ ಡೇಟಮ್), ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ತಡೆಗೋಡೆ ಇದಕ್ಕಿಂತ 8 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ನಿರ್ಮಾಣಃ ಕೇಬಲ್-ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಉತ್ತರದ ಕಾಲುವೆಯ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯು ಉತ್ತರದ ಕಾಲುವೆಯ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಸ್ವರೂಪವು 1.9 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಳಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕ್ರಮೇಣ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಕ್ರಮೇಣ ಲಂಬವಾದ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಹರಿವಿನ ವೇಗಗಳು ಸೀಮಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ರಂಧ್ರಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ದ್ರಾವಣದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಕಾಲುವೆಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ದ್ವಾರದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಿಜ್ಕ್ಸ್ವಾಟರ್ಸ್ಟಾಟ್ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿ ನೆಯರ್ಪಿಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಏಕಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಉತ್ತರದ ಕಾಲುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ತಳದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೊಸ್ತಿಲನ್ನು 1962ರಲ್ಲಿ ಸುರಿಯಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಗೋಯ್ರೀ-ಓವರ್ಫ್ಲಾಕಿಯಿಂದ ಒಂದು ಡೈಕ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸುರಿಯಲಾಯಿತು. ಉಳಿದ ಸುಮಾರು 1200 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದವನ್ನು ಕೇಬಲ್ ಕಾರ್ ವಿಧಾನದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೇಬಲ್ ಮಾರ್ಗವು ಎರಡು ಒಯ್ಯುವ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಕೊನೆಯ ವಿಭಾಗಗಳು ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕಾರುಗಳು ಒಂದು ಕಡೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಗೆ ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು. ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಈಶಾನ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಿರವಾದ ಲಂಗರು ಬಿಂದುವಿಗೆ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸ್ಮಾರಕವಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎದುರು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕೌಂಟರ್ವೈಟ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರುಗಳು ಇರಿಸಿದ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಉಕ್ಕಿನ ಹಾಪ್ಪರ್ ದೋಣಿಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳನ್ನು ಕಾರುಗಳು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಗಂಟೆಗೆ 360 ಟನ್ ಕಲ್ಲಿನ ಉತ್ಪಾದನಾ ದರವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ಮೀರ್ (ಲೇಕ್ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್) ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗಂಡಮ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, 1971ರಲ್ಲಿ ಬ್ರೌವರ್ಸ್ಡ್ಯಾಮ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ಮೀರ್ ಸರೋವರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಇದು ಮನರಂಜನಾ ಡೈವಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ ಕಯಾಕಿಂಗ್ಗೆ ಜನಪ್ರಿಯ ಜಲ ಕ್ರೀಡಾ ತಾಣವಾಗಿದೆ. ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಬ್ರುನಿಸ್ಸೆಯಲ್ಲಿನ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಲಾಕ್ನ ಮೂಲಕ ಕ್ರಾಮರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ಮೀರ್ನ ಸಿಹಿನೀರಿನ ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಬ್ರೌವರ್ಸ್ಡ್ಯಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಸೈಫೋನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಾಕ್ ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ (ದಿ) ನಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ರಚನೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬೀಗಗಳು ಮೂಲತಃ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ಮೀರ್ ಅನ್ನು ಸಮುದ್ರದ ನೀರಿನ ಸರೋವರವಾಗಿ ಉಳಿಯಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ಯುರೋಪಿನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಮುದ್ರದ ನೀರಿನ ಸರೋವರವಾಯಿತು. ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಹಾಲೆಂಡ್ನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಫಿಲಿಪ್ಸ್ ಡ್ಯಾಮ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಮೇಲೆ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆ N59 ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗಂಡಮ್ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗನ್ ಲಾಕ್ನ ಮೇಲೆ ಎರಡನೇ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಸಹ ನೋಡಿ ಡೆಲ್ಟಾ ವರ್ಕ್ಸ್ ಫ್ಲಡ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಇನ್ ದಿ ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ರಿಜ್ಕ್ಸ್ವಾಟರ್ಸ್ಟಾಟ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ವಾಟರ್ಸ್ನೂಡ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಜ್ಞಾನ ಕೇಂದ್ರದ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ ಅಧಿಕೃತ ವಾಟರ್ಸ್ನೂಡ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ವೆಬ್ಸೈಟ್ನಿಂದ ಗ್ರೆವೆಲಿಂಗೆಂಡಮ್ ಕುರಿತ ಮಾಹಿತಿ ದಕ್ಷಿಣ ಹಾಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಜೀಲ್ಯಾಂಡ್ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳಲ್ಲಿನ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು 1965ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಡೆಲ್ಟಾ ವರ್ಕ್ಸ್