TWA Flight 595
ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎ ಫ್ಲೈಟ್ 595 ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಚಿಕಾಗೊ-ಮಿಡ್ವೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸರಕು ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1959ರ ನವೆಂಬರ್ 24ರಂದು, ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-1049ಎಚ್ ಸೂಪರ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ ತನ್ನ ನಂ. ಮೋಡ ಕವಿದ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಚಿಕಾಗೊ-ಮಿಡ್ವೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ 2 ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಲು ವಿನಂತಿಸಿತು. ತಮ್ಮ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವಾಗ ಅವರು 45 ಡಿಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ವೇಗವಾಗಿ ಮುಳುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಗ್ನೇಯಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಕಾಲು ಮೈಲಿ (0.40 ಕಿ. ಮೀ.) ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನವು ಮುಂಜಾನೆ 5:35ಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 3 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲಿದ್ದ 8 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಅಪಘಾತದ ವಿಮಾನ 595 ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-1049 ಎಚ್ ಸೂಪರ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ನಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿದ ಸರಕು ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕ್ಲೌಡ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಹೆಲ್ವಿಗ್, ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಡೆಲ್ಮಾಸ್ ಇ ವಾಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಏರಿಯನ್ ಎಲ್ ಔಜ್, ಜೂನಿಯರ್ ಅವರು ಈ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು 5,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಮೇಲ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಚಿಕಾಗೊ-ಮಿಡ್ವೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ 1959ರ ನವೆಂಬರ್ 24ರಂದು ಮುಂಜಾನೆ 3.10ಕ್ಕೆ ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಗೆ ಹೊರಡಲು ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಲೋಡಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಅದೇ ದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 2.16 ಗಂಟೆಗೆ ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಯಿಂದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ಬಂದಿತ್ತು. ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಐಎಫ್ಆರ್ ಹಾರಾಟ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. ಸಿ. ಎಸ್. ಟಿ. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 5.20ಕ್ಕೆ, ವಿಮಾನವು ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ 2 ಗಂಟೆ 20 ನಿಮಿಷಗಳ ತಡವಾಗಿ ರನ್ವೇ 31ಎಲ್ಗೆ ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಿತು. ಸಿಎಸ್ಟಿ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 5.31ಕ್ಕೆ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಗೋಪುರವು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವೆಂದು ವಿವರಿಸಿತು; 1 ನಿಮಿಷ ಮತ್ತು 13 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಮ್ಮ ಎಡ ತಿರುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದರು; ಏಳು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂ. ಅವರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು 2 ಎಂಜಿನ್ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಬಂದವು. ನಂತರ ತಂಡವು ನಂ. 2 ಎಂಜಿನ್, ಅದರ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಗರಿಗೆದರಿದೆ. ಮುಂದಿನ 25 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಪುರವು ಯಾವುದೇ ಓಡುದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತುರ್ತು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅವರು ರನ್ವೇ 31ರಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವುದಾಗಿ ಗೋಪುರಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಗೋಪುರವು ನಂತರ ಫ್ಲೈಟ್ 595 ಅನ್ನು ಕೆಡ್ಜಿ ಲೋಕಲೈಸರ್ ಮೂಲಕ ಉಪಕರಣದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತದೆಯೇ ಅಥವಾ ವಿಎಫ್ಆರ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಕೇಳಿತು; ಸಿಬ್ಬಂದಿ "ನಾವು ಅದನ್ನು ವಿಎಫ್ಆರ್ ಸರಿ ಮಾಡೋಣ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ" ಎಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು, ನಂತರ ಅವರು ರನ್ವೇ 31ಎಲ್ಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 31 ಎಲ್ಗಾಗಿ ಫೈನಲ್ಗೆ ತನ್ನ ಸರದಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಚದುರಿದ ಮೋಡಗಳ ಕೆಳಗೆ 600 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿತ್ತು. ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು 45 ಡಿಗ್ರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ಬಂದು ವೇಗವಾಗಿ ಮುಳುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅವರು ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವಿಫಲವಾದವು, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಿಂದ ಕಾಲು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಮುಂಜಾನೆ 5:35 ಕ್ಕೆ ಛಾವಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಮರಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದ ಕಾರಣ ಅದು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು. ಗೋಪುರದ ನಿರ್ವಾಹಕರು "ಇಲ್ಲ" ಎಂದು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿದರು. ಇಲ್ಲ! ". ಇದು 595 ವಿಮಾನವು ಮನೆಗಳ ಮೇಲೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ ಬೆಂಕಿಯ ಚೆಂಡನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡಿದ ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ವಿವರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ 595 3 ನಿಮಿಷ ಮತ್ತು 30 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಅಪಘಾತವು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 3 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೊಂದಿತು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲೆ 8 ಜನರನ್ನು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಳಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಸಿವಿಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು 1961ರ ಮೇ 12ರಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ನಂ. ನಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿಯು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದೆ. 2. 1960ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಒಂದು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಮತ್ತೊಂದು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು. ಅವರ ಪರೀಕ್ಷೆಯು "ಈ ಮುಳುಗುವ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಹಲವಾರು ನೂರು ಅಡಿಗಳ ನಷ್ಟವು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ವಿಮಾನ 595 ಚದುರಿದ ಮೋಡಗಳ ಕೆಳಗೆ 600 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಅದು ಉಳಿಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಿವಿಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ ವರದಿಯು ವಿಮಾನವು ಸುತ್ತಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ನಂತರ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಮಾನವು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-1049ಎಚ್ ಸೂಪರ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅದರ ನೋಂದಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಎನ್-102ಆರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು 6 ಜೂನ್ 1957 ರ ಉತ್ಪಾದನಾ ದಿನಾಂಕ ಮತ್ತು ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 1252 ರೊಂದಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೊಸ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1959ರ ಮಾರ್ಚ್ 8ರಂದು ಅದರ ಕೊನೆಯ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದು ಒಟ್ಟು 3,000 432.8 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತ್ತು. ಇದು ನಾಲ್ಕು ಕರ್ಟಿಸ್-ರೈಟ್ 988 ಟರ್ಬೊ-ಕಾಂಪೌಂಡ್ 18ಇಎ-3 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 1 ಅದರ ಕೊನೆಯ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ 1,298.57 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇಂಜಿನ್ ನಂ. 2 545.19 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇಂಜಿನ್ ನಂ. 3 153.13 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 4 ಗಂಟೆಗಳು 476.13 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ವಿಮಾನವನ್ನು 126,606 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು 127,400 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸಬಹುದಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ತೂಕಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ. ವಿಮಾನ 595ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಒಬ್ಬ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಇದ್ದರು, ಅವರೆಲ್ಲರೂ ಬಹಳ ಅನುಭವಿಗಳಾಗಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕ್ಲೌಡ್ ವಿಲ್ಬರ್ಟ್ ಹೆಲ್ವಿಗ್ 40 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನವರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು 14 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಅವರು ಒಟ್ಟು 12,467 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ 1,670 ನಕ್ಷತ್ರಪುಂಜದಲ್ಲಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಡೆಲ್ಮಾಸ್ ಅರ್ಲ್ ವಾಟರ್ಸ್, ವಯಸ್ಸು 36, ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಯೊಂದಿಗೆ ಒಟ್ಟು 6,285 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 3,919 ನಕ್ಷತ್ರಪುಂಜದಲ್ಲಿವೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಏರಿಯನ್ ಲೈಮನ್ ಔಜ್, ಜೂನಿಯರ್ ಅವರು 6 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನಕ್ಷತ್ರಪುಂಜದಲ್ಲಿ 5,100 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟ್ರಾನ್ಸ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು