Electrification of the London and South Western Railway
ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮೇಲ್ಮೈ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದ ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳಿಗೆ ಸಂಚಾರದ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು; ಮೊದಲ ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯು ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್, ರಿಚ್ಮಂಡ್, ಹೌನ್ಸ್ಲೋ, ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಶೆಪ್ಪರ್ಟನ್ಗಳಿಗೆ 1917ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೂರನೇ ರೈಲು ಡಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಆಗ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಇದನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಉಪನಗರದ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಸ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೂಲಕ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಬಳಿಯ ಹೊಸ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಯಮಿತ-ಮಧ್ಯಂತರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಸರ್ಕಾರವು 1923 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆ 1921 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಆಗ್ನೇಯ ಮತ್ತು ಚಾಥಮ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್) ಜೊತೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ತನ್ನ ಉಪನಗರ ಜಾಲಕ್ಕಾಗಿ 6.6kV25Hz ನಲ್ಲಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಎರಡು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಉಪನಗರ ಪ್ರದೇಶದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಕೆಲವು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು. ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ನೇರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1937ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1948ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮೂರನೇ ರೈಲು ಜಾಲಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲದ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈಗ (2022) ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಒಟ್ಟು ರೈಲು ಜಾಲದ 14 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಇದು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಜಾಲದ 36 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮೊದಲ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು 1881 ರಲ್ಲಿ ಬರ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಸೇವೆಯು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪ್ರದರ್ಶನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಬರ್ಲಿನ್ನ ಅನ್ಹಾಲ್ಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಉಪನಗರವಾದ ಲಿಚ್ಟರ್ಫೆಲ್ಡೆ ಓಸ್ಟ್ವರೆಗೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದು 180V ನಲ್ಲಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಸಂಪರ್ಕ ತಂತಿಯೊಂದಿಗೆ ಮೀಸಲಾದ ಮೀಟರ್-ಗೇಜ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು. ಇದನ್ನು ಸೀಮೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಾಲ್ಸ್ಕೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. 1883ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಗ್ನಸ್ ವೋಲ್ಕ್ 50ವಿಡಿಸಿ ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ರೈಟನ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1883ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಪೋರ್ಟ್ರಷ್ನಲ್ಲಿ ಜೈಂಟ್ಸ್ ಕಾಸ್ವೇಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಇದು 290ವಿ. ಡಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ-ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು. 1899ರಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಸಂಪರ್ಕ ತಂತಿಯಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಕುಸಿತವು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 1908 ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಕಾಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಮೊರೆಕಾಂಬೆ ಮತ್ತು ಹೇಶಮ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಪ್ರಯೋಗವಾಗಿ 6.6kV25 Hz ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿತು. 1903ರಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್, ಬ್ರೈಟನ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ಒಳ ಉಪನಗರದ ದಕ್ಷಿಣ ಲಂಡನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಟಿತ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಂದ ಉತ್ತೇಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್, ಇದೇ ರೀತಿಯ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 6.6kV ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಪೋರ್ಟಲ್ ಗ್ಯಾಂಟ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಲಂಡನ್ನ ಒಳಭಾಗದ ಹೆಚ್ಚು ದಟ್ಟಣೆಯ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಮಾಣಿತ ಆಯಾಮಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬಹುಪಾಲು ಪೋರ್ಟಲ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಲಂಡನ್, ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ವಾಯುವ್ಯ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ಉಪ-ಮೇಲ್ಮೈ ನಗರ ರೈಲ್ವೆಗಳು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು; 1890ರಲ್ಲಿ ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ನಂತರ 1898ರಲ್ಲಿ ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1900ರಲ್ಲಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು 1904ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ನಂತರ 1906 ಮತ್ತು 1907ರಲ್ಲಿ ಬೇಕರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ರೈಲ್ವೆ, ಚಾರಿಂಗ್ ಕ್ರಾಸ್, ಯೂಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಪ್ಸ್ಟೆಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್, ಪಿಕಾಡಿಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಂಪ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಮೂರನೇ ರೈಲು ಅಥವಾ ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದೊಂದಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಭಾಗಶಃ ಉಪ-ಮೇಲ್ಮೈ (ಆದರೆ ಕೊಳವೆಯಲ್ಲ) ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1905ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಜಾಲದ ಭೂಗತ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗವನ್ನು 1903ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು 1905ರಿಂದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ, ಟರ್ನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಗ್ರೀನ್ನಿಂದ ರಿಚ್ಮಂಡ್ವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಪುಟ್ನಿ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಜಿ. ಟಿ. ಮೂಡಿ, ಸದರ್ನ್ ಎಲಕ್ಟ್ರಿಕ್ಃ ಎ ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಫ್ ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್ಸ್ ಗ್ರೇಟೆಸ್ಟ್ ಸಬರ್ಬನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, ಇಯಾನ್ ಅಲನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, ಲಂಡನ್, 1958, ಪುಟಗಳು 13ರಿಂದ 16 ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಕ್ರಮದ ಅಗತ್ಯ ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ದಟ್ಟವಾದ ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ಉಪನಗರ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿಧಾನ ಮತ್ತು ವಿರಳವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬೀದಿ-ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನಿಂದ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಅಮೂರ್ತಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವುಃ ಅವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಇದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವು ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಲುಪಲು ವಿಫಲವಾದ ವಸತಿ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಟ್ರಾಮ್ಕಾರ್ಗಳ ಪ್ರಯಾಣವು ನಿಲ್ಲುವ ರೈಲಿಗಿಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಕಳವಳವೂ ಇತ್ತು. ವ್ಯವಹಾರದ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಆಶ್ಕೊಂಬೆ ವಾಕರ್ ಅವರನ್ನು 1912ರ ಜನವರಿ 1ರಿಂದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಹುದ್ದೆಗೆ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಸಕ್ರಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಉಪನಗರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು ಅದನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ಅವರು ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಹುದ್ದೆಗೆ ನೇಮಿಸಿದರು. ಜೋನ್ಸ್ ಅವರು ಪ್ರವರ್ತಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊಳವೆ ಮಾರ್ಗವಾದ ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆಯ್ಕೆಯು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿನ ನಗರ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಡಿಸಿ ಥರ್ಡ್-ರೈಲ್ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು, ಜೋನ್ಸ್ 1912ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ಗೆ ಸತ್ಯಶೋಧನಾ ಪ್ರವಾಸ ಕೈಗೊಂಡರು. ಅವರು ಕಂಡದ್ದನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅವರು ಪ್ರಭಾವಿತರಾದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮೂರನೇ-ರೈಲು ಡಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜೋನ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಾಕರ್ ಇಬ್ಬರೂ ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು. ಇದು ಸಂಪರ್ಕ ರೈಲಿನ ಸರಳ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೆ ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೋಟರಿ ಕನ್ವರ್ಟರ್ಗಳ ಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಾಚೀನವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಈಗ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ. ಸೂಕ್ತವಾದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಬೇಗನೆ ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1912ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಂಡಳಿಗೆ ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ಗಮನಾರ್ಹ ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತುಃ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಇದು ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ಬಜೆಟ್ ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮುಖ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಕ್ಯಾಟನರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳಿಗೆ ಸುದೀರ್ಘ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಮಯ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಉಪನಗರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವ ವಾಕರ್ ಮತ್ತು ಜೋನ್ಸ್ ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಂಡಳಿಯು 1913ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಎರಡು ಹಂತಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತುಃ ಮೊದಲ ಹಂತವು ವಾಟರ್ಲೂನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂಗೆ ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಹೌನ್ಸ್ಲೋ ಲೂಪ್ಗಳ ಮೂಲಕ, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೇಗೇಟ್ ಎರಡಕ್ಕೂ (ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರ, ಬಹುಶಃ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಟರ್ನ್ಬ್ಯಾಕ್ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಉದ್ದೇಶ), ಶೆಪ್ಪರ್ಟನ್ ಶಾಖೆ, ಮತ್ತು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ನಿಂದ ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ಮತ್ತು ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ಲೆಸೆಂಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್. ಯೋಜನೆಯ ಈ ಭಾಗವು 50 ಮಾರ್ಗದ ಮೈಲುಗಳು (80 ಮಾರ್ಗದ ಕಿ. ಮೀ.) ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 150 ಮಾರ್ಗದ ಮೈಲುಗಳನ್ನು (240 ಮಾರ್ಗದ ಕಿ. ಮೀ.) ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಕೆಲಸವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ 11.6 ಲಕ್ಷ ಪೌಂಡ್ಗಳು. ಎರಡನೇ ಹಂತವು ಎಪ್ಸಮ್, ಕೋಬ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ವೋಕಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಟ್ವಿಕನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಹೌನ್ಸ್ಲೋದಿಂದ ವಿಂಡ್ಸರ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಬಳಿಯ ಡರ್ನ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. 1913ರಲ್ಲಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವು 16 ಬ್ಯಾಬ್ಕಾಕ್ ಮತ್ತು ವಿಲ್ಕಾಕ್ಸ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಐದು 5,000 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಡಿಕ್ ಕೆರ್ ಟರ್ಬೊ-ಆಲ್ಟರ್ನೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು 11 ಕೆವಿ, ಮೂರು-ಹಂತದ, 25 ಹರ್ಟ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. 10, 000 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು 400kW ಟರ್ಬೊ-ಜನರೇಟರ್ ಸೆಟ್ಗಳು ಸ್ವಿಚ್ ಬೋರ್ಡ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಿಗೆ 220V ನಲ್ಲಿ ನೇರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು, ಸಹಾಯಕಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಬೆಳಗಿಸಲು, ಸಂಪುಟ 1, ಪುಟಗಳು 26 ರಿಂದ 28 ಡರ್ನ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ರಸ್ತೆಯಿಂದ, ವಾಟರ್ಲೂ, ಕ್ಲಾಫಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್, ರೇನ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್, ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್, ಟ್ವಿಕನ್ಹ್ಯಾಮ್, ಬಾರ್ನ್ಸ್, ಐಲ್ವರ್ತ್, ಸನ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಒಂಬತ್ತು ಉಪ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಉಪ-ಕೇಂದ್ರ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ 11 ಕೆ. ವಿ. ಯಿಂದ 600 ವಿ. ಯ ಲೈನ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ಗೆ ಇಳಿಯಲು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳು ಮತ್ತು ನೇರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಬದಲಿಸಲು ರೋಟರಿ ಪರಿವರ್ತಕಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ರೋಟರಿ ಪರಿವರ್ತಕಗಳನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಗಮನಾರ್ಹ ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು. ವಾಹಕ ರೈಲು ಸಮತಟ್ಟಾದ-ಕೆಳಭಾಗದ ವಿಗ್ನೋಲ್ಸ್ ವಿಭಾಗವಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಹಕತೆ ಉಕ್ಕಿನ, ಪ್ರತಿ ಗಜಕ್ಕೆ 1 ಪೌಂಡ್ (ಪ್ರತಿ ಮೀಟರ್ಗೆ 50 ಕೆಜಿ), ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲಿನ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗೆ ಹಾಕಲಾಗಿದೆ, ಈ ಆಯಾಮಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ ವಾಹಕ ರೈಲು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲಿನ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ನಡುವೆ ಮತ್ತು ವಾಹಕ ರೈಲಿನ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲಿನ ಚಲಿಸುವ ಅಂಚಿನ ನಡುವೆ ಇರುತ್ತವೆ. ವಿಶೇಷ ಮೀನು ಫಲಕಗಳಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಮತಟ್ಟಾದ ತಾಮ್ರದ ತಂತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಂಧಿಸಲಾದ ಚಲಿಸುವ ಹಳಿಗಳ ಮೂಲಕ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿ ಆಕ್ಸಲ್ಬಾಕ್ಸ್ಗಳಿಂದ ತೂಗುಹಾಕಿದ ಕಿರಣದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾದ ಬೂಟುಗಳನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮೋಟರ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ಮೊದಲ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗವು ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ಮೂಲಕ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪುಟ್ನಿ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1889ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದವು ಮತ್ತು 1905ರಲ್ಲಿ ಜಿಲ್ಲೆಯಿಂದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಬಾರ್ನ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ಲೆಸೆಂಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಒಂದು ಸ್ಪರ್ ಇತ್ತು. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು 600ವಿಡಿಸಿಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಾಗಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಆ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಮೂರನೇ ರೈಲನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಪರಸ್ಪರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲನ್ನು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 25 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1915 ರಂದು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ಆವರ್ತನವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವು ತುಂಬಾ ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸೇವೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ರೌಂಡ್ಎಬೌಟ್ ಮತ್ತು ಶೆಪ್ಪರ್ಟನ್ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು ಸಂಚಾರವು 1916ರ ಜನವರಿ 30ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೌನ್ಸ್ಲೋ ಲೂಪ್ 12 ಮಾರ್ಚ್ 1916 ರಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ನಂತರ 18 ಜೂನ್ 1916 ರಂದು ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಕ್ಲೇಗೇಟ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವು 20 ನವೆಂಬರ್ 1916 ರಂದು ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1913ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಸುಮಾರು 25 ದಶಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. 1916ರ ವೇಳೆಗೆ ಇದು 29.4 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1920ರ ವೇಳೆಗೆ 52.6 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ವರ್ಧನೆಗಳು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯವು ನೈನ್ ಎಲ್ಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಾಕ್ಸ್ಹಾಲ್ ನಡುವೆ ಎಂಟು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಡೌನ್ ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು ಸರ್ಬಿಟನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಉದ್ದವಾದ, ಸೌಮ್ಯವಾದ ಆರೋಹಣದ ಮೂಲಕ ತಲುಪಲಾಯಿತು. ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1915ರ ಜುಲೈ 14ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಹೌನ್ಸ್ಲೋ ಲೂಪ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬಾರ್ನ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉಪನಗರ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇತರ ರೈಲ್ವೆಗಳು ತಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸಲೂನ್ ವಸತಿ ಸೌಕರ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದವು. ಆ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳು ಶಿಖರಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಂತುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಸಡಿಲ ಅವಧಿಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಸನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು, ಆದರೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಕಡಿಮೆ ದೂರದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಮ ದೂರದ ಉಪನಗರ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1912 ರಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಉಪನಗರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪರಿಗಣಿಸಿದಾಗ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ಸೇವೆಗಳು ಹೊಸ ತರಬೇತಿ ದಾಸ್ತಾನುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಕಾರ್ಯನಿರತ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ನಿಕಟ-ಜೋಡಿ ನಾಲ್ಕು-ವಾಹನಗಳ "ಬೋಗಿ ಬ್ಲಾಕ್" ಸೆಟ್ಗಳಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಈ ಬೋಗಿಗಳು 1902ರಿಂದ 1912ರವರೆಗೆ ಈಸ್ಟ್ಲೀ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು, ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಡದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಅವು ಅರ್ಧ-ಅಂಡಾಕಾರದ ಛಾವಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಮರದ ದೇಹವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಉಪನಗರದ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವುದು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಂತೆಯೇ, ಹರ್ಬರ್ಟ್ ವಾಕರ್ ಅವರು ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು-ಘಟಕಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮೂರು ಗುಂಪುಗಳಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಚಾಲನಾ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ಘಟಕದ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಎರಡು, ಮೂರು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಉದ್ದವಾದ ರೈಲಿನ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ಓಡಿಸಬಹುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಎರಡು ಘಟಕಗಳು (ಆರು ಬೋಗಿಗಳು) ಮೂಲತಃ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯೋಜಿತ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ 84 ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳ ಘಟಕಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಎಳೆತದ ಸಲಕರಣೆಗಳ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ರಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸ, ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 1913ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ನ ಟ್ರಾಫರ್ಡ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನುಫ್ಯಾಕ್ಚರಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಗೇರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಸ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂಟು ಬಿಡಿ ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳು ಸಹ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಸರ್ರೆ ವಾರ್ನರ್ರನ್ನು 1906ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ದೇಹದ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಈ ಕೆಲಸದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ನಡೆಸಿತು, ಅವರಿಗೆ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಈಸ್ಟ್ಲೀಗ್ನಲ್ಲಿ ಅಂಗಡಿ-ಮಹಡಿ ಜಾಗವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ತನ್ನ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತ ಮತ್ತು ನಂತರದ ರಕ್ಷಣೆಯ ನಂತರ 1919ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್-ವಿಕರ್ಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಮೆಟ್ರೊವಿಕ್) ಆಯಿತು. ಮೂರು-ಕೋಚ್ಗಳ ಘಟಕಗಳ ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದವು ಅಥವಾ (ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿವೆಯೇ ಅಥವಾ ಉದ್ದವಾಗಿವೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ), ಮತ್ತು ಅವು ಸುಮಾರು 95 ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ವಸತಿ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ವಿರಾಮ, ಮತ್ತು ಆಸನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 172 ರಿಂದ 190 ರವರೆಗೆ ಬದಲಾಗಿತ್ತು, ಸುಮಾರು ಕಾಲು ಭಾಗದಷ್ಟು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯಾಗಿತ್ತು. ನಿಯಮಿತ ಮಧ್ಯಂತರ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ರೈಲುಗಳು ಶಿಖರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ ಕೇವಲ ಆರು ಕಾರುಗಳಿಗೆ (ಎರಡು ಘಟಕಗಳು) ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಹೌನ್ಸ್ಲೋಗೆ ಬ್ರೆಂಟ್ಫೋರ್ಡ್ (ಪುಟ್ನಿಗೆ ವೇಗವಾಗಿ) ಮತ್ತು ಶೆಪ್ಪರ್ಟನ್ (ಮಾರ್ಟ್ಲೇಕ್ಗೆ ವೇಗವಾಗಿ) ಮೂಲಕ ಕೆಲವು ಉಗಿ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು. ಈ ಉಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 1916ರ ಜುಲೈ 31 ಮತ್ತು 1917ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 2ರಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1920 ರಲ್ಲಿ, ಇಪ್ಪತ್ತನಾಲ್ಕು 2-ಬೋಗಿಗಳ ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರೇಲರ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಎರಡು ಮೋಟಾರು ಸೆಟ್ಗಳ ನಡುವೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎಂಟು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಉಗಿ ಸ್ಟಾಕ್ನಿಂದ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಒಂದು 8-ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಒಂದು 9-ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಕೋಚ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದವು, ಉಳಿದ ಅರ್ಧವು; ಒಟ್ಟಾರೆ ಅಗಲವು. ಮತ್ತು ತೂಕ 46 ಉದ್ದ ಟನ್ಗಳು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅವು ಮೋಟಾರು ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೌಂಡ್ ಸೈಡ್ ಬಫರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ರೂ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಯುನಿಟ್ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸರಳ ಪಿವೋಟ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು, 'ಬೋಗಿ ಬ್ಲಾಕ್' ಸೆಟ್ಗಳಿಂದ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಪ್ರತಿ ಯುನಿಟ್ನೊಳಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ವಾಹನಗಳ ದೇಹದ ಮೇಲೆ ಅಗಲವನ್ನು ಮೆಟ್ಟಿಲು-ಹಲಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಮೊಡ್-ಹ್ಯಾಂಡಲ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಪ್ರತಿ ಘಟಕವು ಚಾಲನಾ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಒಂದು ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅದರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಲ್ಲದ ಟ್ರೇಲರ್ ಬೋಗಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಯು ಕ್ಯಾಬ್ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾದ ಬ್ರಾಕೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಕ್ಸಲ್ ಹ್ಯಾಂಗ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಚಕ್ರದ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಆಯಾಮಗಳಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಂದ ದೂರ ತ್ವರಿತ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೂಕ್ತವಾದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುತ್ತುವರಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಸಾಕಷ್ಟು ಶಾಖದ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ದಪ್ಪವಾದ ಕವಚ ಮತ್ತು ಫ್ಯಾನ್ನೊಂದಿಗೆ; ಮೋಟರ್ಗಳು ಸ್ವತಃ ಆಕ್ಸಲ್-ಮೌಂಟೆಡ್, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿದ ಬಾಕ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದ್ದು, ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಗಾಳಿ ಮಾಡಲು ಆರ್ಮೇಚರ್ ಫ್ಯಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿ ವೀಲ್ಬೇಸ್ನೊಂದಿಗೆ ನಾಮಮಾತ್ರದ ವ್ಯಾಸದ ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಗವರ್ಧನೆಯೊಂದಿಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ "ಆಲ್-ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್" ಪ್ರಕಾರದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಧದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಕಗಳನ್ನು ಸೊಲೀನಾಯ್ಡ್ಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಲೈನ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನಿಂದ ಶಕ್ತಿಯುತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮಾಸ್ಟರ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ನಿಂದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳ ಎರಡೂ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಆಕ್ಸಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳ ನಡುವೆ ತೂಗುಹಾಕಲಾಗಿರುವ ಮರದ ಕಿರಣಗಳ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣ ಸಂಗ್ರಾಹಕ ಬೂಟುಗಳಿಂದ ವಾಹಕ ರೈಲಿನ ಮೇಲಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೂಟುಗಳು ಐದು ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು (100 ಮಿ. ಮೀ. ಅಗಲ) ಅಗಲವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಶೂಗಳ ಉದ್ದವು ಒಂಬತ್ತು ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು (225 ಮಿ. ಮೀ.) ಆಗಿತ್ತು. ಅವು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಲಂಬವಾದ ಆಟವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ನೇರ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಶೂನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಕೇಬಲ್ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ತಾಮ್ರದ ಫ್ಯೂಸ್ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಸೋಲ್ಬಾರ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಬ್ರಾಕೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ತೂಗುಹಾಕಿದ ಸ್ಪಾರ್ಕ್-ಅರೆಸ್ಟರ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿ (ಆರ್ಕ್ ಚ್ಯೂಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಕೆಳಭಾಗದ ಫಲಕದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಲಾಟ್ ಮೂಲಕ ಕೋಚ್ ದೇಹವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ (ಬಸ್) ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರತಿ ಬೋಗಿಯ ಛಾವಣಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಾಹನಗಳ ನಡುವೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಕೇಬಲ್ಗಳಿಂದ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು, ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಗ್ರಾಹಕ ಬೂಟುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಎಂಟು-ಕೋರ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಛಾವಣಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಜಿಗಿತಗಾರರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಘಟಕದಲ್ಲಿನ ವಾಹನಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಪ್ರತಿ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಮಾಸ್ಟರ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಅನ್ನು ಒಂದು ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದಾಗ, ನಿಯಂತ್ರಣ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಶಕ್ತಿಯುತಗೊಳಿಸಿ ಲೈನ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನಲ್ಲಿ (600ವಿಡಿಸಿ) ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿ ಘಟಕದ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಮಾನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದಾಗ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಂಪರ್ಕಿಸಬಹುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಕ್ಯಾಬ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಕ್ ಜೆ. ಸ್ಪ್ರಾಗ್ ಅವರು ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಸ್ವಿಚ್ ಗೇರ್, ಪ್ರತಿರೋಧಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಬ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಭಾಗಶಃ ಅಂಡರ್ಫ್ರೇಮ್ನ ಬದಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಯ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಅವುಗಳ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಪ್ರತಿರೋಧಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಶಾಖವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕೋಚ್ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಮತಲವಾದ ಸ್ಲ್ಯಾಟಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಗಾಳಿ ಬೀಸುವ ಲೌವರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ತಂಪಾದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೇರ್ ಜೋರಾಗಿ ಮತ್ತು ರಿಂಗಿಂಗ್ ಸರಣಿಯ ಕ್ಲಿಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಈ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುವ ನಟ್ಕ್ರಾಕರ್ಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ತ್ವರಿತ-ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು, ಕೆಲಸ ಮಾಡದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಮೋಟರ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತ ಸಂಕೋಚಕಗಳಿಂದ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಪ್ರತಿ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಟರ್ ಗವರ್ನರ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಕೋಚಕಗಳು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ನಿಲ್ಲುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಗವರ್ನರ್ ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಬ್ರೇಕ್ ಬದಲಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಹಿಂದೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಉಪನಗರ ಸ್ಟಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಿತವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ವೇಗವಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಬಿಗಿಯಾದ ಸಮಯದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಜಲಾಶಯದ ಕೊಳವೆಗಳು ಬಫರ್-ಬೀಮ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಸಲಕರಣೆಗಳ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಾಗಿ ಏರ್ ಸಂಕೋಚಕವೂ ಇತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರತಿ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಈ ಸಂಕೋಚಕಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ-ಪಿಚ್ 'ಪಿಂಗ್-ಪಿಂಗ್' ಧ್ವನಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಅವುಗಳನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಬಳಲಿಕೆಯಿಂದ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವಾಗ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಕೇಳಬಹುದು. ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಚಾಲನೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕನಿಷ್ಠ ಕೌಶಲ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿರುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು ಮೋಟಾರು ಚಾಲಕನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿಲ್ಲ. ಬಹು ಘಟಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ರಿಲೇಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಮಾಸ್ಟರ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ "ಡೆಡ್ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಹ್ಯಾಂಡಲ್" ಅನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ "ಚಾಲಕನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಾಧನ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ; ರೈಲು ಚಲಿಸುವಾಗ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಕೆಳಮುಖ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಬ್ನಲ್ಲಿನ ಇತರ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಸಂಕೋಚಕದಿಂದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಶಿಳ್ಳೆ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಚಾಲಕನ ಲುಕ್ಔಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೈಯಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಂಡ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ ವೈಪರ್ ಸೇರಿವೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ರೆಶರ್ ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಅಮ್ಮೀಟರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ, ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ಎಸಿ ಸ್ಟಾಕ್ನಂತೆ, ಯಾವುದೇ ಸ್ಪೀಡೋಮೀಟರ್ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಸತಿ ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಕಪಾಟುಗಳು ಪ್ರತಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಐದು ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಿಭಾಗಗಳ ನಡುವೆ ಇದ್ದವು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಾಲ್ಕು ಅಥವಾ ಆರು ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು (100 ರಿಂದ 150 ಮಿಮೀ) ಲೆಗ್ ರೂಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕೆಳದರ್ಜೆಯ ಎಫ್ಆರ್0ಎಂ ಮೊದಲ ಅಥವಾ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಮೊದಲನೆಯದು 7553-ರೀತಿಯ 49 ಅಡಿ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳಲ್ಲಿತ್ತು. ಆಸನಗಳು ಸ್ಥಿರ ತಂತಿ-ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮೆತ್ತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಚ್ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನೇರವಾದ ಮೆತ್ತೆಗಳು ಹೆಡ್ ರೆಸ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳು ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣದ ವಸ್ತ್ರಗಳಿಂದ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಘಟಕಗಳು ಹೊಳೆಯುವ ಕಪ್ಪು 'ಅಮೇರಿಕನ್ ಬಟ್ಟೆ' ಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಇತರರು ರಾಟನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಬಹುಶಃ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಪೂರೈಕೆಯ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದಾಗಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ದರ್ಜೆಯ ವಿಭಾಗಗಳು ವಿಭಾಗಗಳ ನಡುವೆ ಇದ್ದವು, ಪ್ರತಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ತುದಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೂರು ಮಧ್ಯಂತರ ಆರ್ಮ್ ರೆಸ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಸಡಿಲವಾದ ಲಿಫ್ಟ್-ಔಟ್ ಮೆತ್ತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನೀಲಿ ಬಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿದ್ದವು. ಆಸನಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಓಪಲ್-ಗ್ಲಾಸ್ ಬೌಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸರಣಿ-ತಂತಿ 75V 40W ದೀಪಗಳಿಂದ ಬೆಳಗಿಸಲಾಯಿತು, ಎರಡು ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮಾದರಿಯು ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ತಾಪನ ಮತ್ತು ಬೆಳಕು ಎರಡೂ ಲೈನ್-ವೋಲ್ಟೇಜ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಬೆಳಕಿನ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳನ್ನು ಮೂಲತಃ ಪ್ರತಿ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಕ್ಯಾಬ್ ದೀಪಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ಚಾಲಕನು ತನ್ನ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಓದಲು ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ ಹೆಡ್ಕೋಡ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು ತೆರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಚಿತ್ರಣವನ್ನು ನೀಡುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಅವರು ಬದಲಿಸಿದ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳ ಸಾಲ್ಮನ್ ಗುಲಾಬಿ ಮತ್ತು ಕಂದು ಬಣ್ಣಕ್ಕಿಂತ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. 1912ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ನೀಡಿದ ಭೇಟಿಯು ನೆರಳಿನ ಆಯ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದಿರಬಹುದು. ಮೂಲ ಬಣ್ಣವು ಸೇಜ್ ಗ್ರೀನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಕಪ್ಪು ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ-ಕಂದು ಬಣ್ಣದ ಕಿಟಕಿ ಅಚ್ಚುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಲಭ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಮಾನವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ತಿರುಗಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಜಾಲದ ಉದ್ದೇಶಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಸಮಿತಿಯ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆ ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು, ಇದು ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವತ್ತ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ವಿಳಂಬವಾದವು. ಶತ್ರುಗಳ ವಾಯುದಾಳಿಗಳಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಲಂಡನ್ ನಿವಾಸಿಗಳು ನೈಋತ್ಯ ಹೊರ ಉಪನಗರಗಳಲ್ಲಿರುವ ಮನೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಸ್ಥಳಾಂತರವು ನಡೆಯಿತು. ಕದನವಿರಾಮದ ನಂತರ ಇದು ಹೊರಗಿನ ಉಪನಗರ ಸೇವೆಗಳ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರ ಜನದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಉಗಿ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೂಲಕ ಎರಡು-ಕಾರುಗಳ ಟ್ರೇಲರ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಎರಡು 3-ಕಾರುಗಳ ಘಟಕಗಳ ನಡುವೆ ಎರಡು-ಕಾರುಗಳ ಟ್ರೇಲರ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಎಂಟಕ್ಕೆ ಬಲಪಡಿಸಬಹುದು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೂ ಮೂಕ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಶಿಖರದಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಿಂತಿರುಗಿಸುವುದು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಚಾಲನಾ ವಿಭಾಗಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಟ್ಟ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಎರಡನೇ ಹಂತವನ್ನು ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1920 ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎಪ್ಸಮ್ ಮತ್ತು ಕೋಬಮ್ ಮೂಲಕ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಯೋಜಿತ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು, ಆದರೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಸಮಂಜಸವಾದ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಟೆಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಮುಂದಿನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ವೋಕಿಂಗ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಪ್ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಯೋಜಿತ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಮೂಲ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ 1923 ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆ 1921 ರ ನಂತರ ಗ್ರೂಪಿಂಗ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಹೊಸ, ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಮರುಸಂಘಟಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಹೊಸ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಹಾಗೆಯೇ ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ಮತ್ತು ಆಗ್ನೇಯ ಮತ್ತು ಚಾಥಮ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಸ್ಇ & ಸಿಆರ್). ಕೆಲವು ಮಾತುಕತೆಗಳ ನಂತರ, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಸರ್ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ವಾಕರ್ ಅವರನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1915ರ ಜನವರಿ 13ರಂದು ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಆತನಿಗೆ ನೈಟ್ ಎಂಬ ಬಿರುದನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.) ಎಸ್ಇ & ಸಿಆರ್ನ ರಿಚರ್ಡ್ ಮೌನ್ಸೆಲ್ ಅವರನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ತಮ್ಮ ಮುಖ್ಯ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ಸ್ಮ್ಯಾನ್ ಲಿಯೋನೆಲ್ ಲೈನ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಕರೆತಂದರು, ಅವರು ಈಸ್ಟ್ಲೀ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು, ಇದು ಮುಖ್ಯ ಎಸ್ಆರ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಯಿತು. ತರುವಾಯ ಎಸ್ಆರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕೋಚಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಲೈನ್ಸ್ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದರು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಜೋನ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹುದ್ದೆಗೆ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1925ರಲ್ಲಿ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ವಿಭಾಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಅವರು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ದೈನಂದಿನ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳಂತಹ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಸ್ಥಿರ ಉಪಕರಣಗಳ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಎಸ್ಆರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಎಸ್ಇಸಿಆರ್ನಿಂದ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ರಾವೊರ್ತ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ತನ್ನ <ಐ. ಡಿ1> ಓವರ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಕೌಲ್ಸ್ಡನ್ ಮತ್ತು ವಾಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಬದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಎಸ್ಇ & ಸಿಆರ್ 3ಕೆವಿ25ಹೆಚ್ಜ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿತ್ತು. 1922ರಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸಮಿತಿಯು ನೀತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಭೆ ಸೇರಿತು; ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಘಟಕಗಳು ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಬಯಸಿದವು, ಬಹುಶಃ ಇತರ ಎರಡರ ಮೇಲೆ ತಮ್ಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೇರಿದವು. ಸಮಿತಿಯು ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಎಸ್ಇ & ಸಿಆರ್ ಅದು ವಿಧಿಸಿದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಅಮೇರಿಕನ್ ತಜ್ಞ ಜಾರ್ಜ್ ಗಿಬ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆ ವಹಿಸಲು ಕರೆತರಲಾಯಿತು. ತಕ್ಷಣದ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗೆಗಿನ ಅವರ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದರೂ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಇ & ಸಿಆರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು 11 ಕೆವಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ನಲ್ಲಿರಬೇಕು ಎಂದು ಅವರು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರುಃ ಇದು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನಾಲ್ಕನೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯಲ್ಲಿ ತಂದಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ಜಾಲದ ಕೆಲವು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಲೈನ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು 750ವಿ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಏಕರೂಪತೆಗಾಗಿ 600ವಿ ಅನ್ನು 1923ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ಓವರ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಂತ್ಯ ಜುಲೈ 1926ರಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ಓವರ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮೂರನೇ-ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸಿ ಸ್ಟಾಕ್ನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಆಗ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಡಿಸಿ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೊನೆಯ ಎಸಿ ಚಾಲಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲು 1929ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರ ಭಾನುವಾರದಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 1 ಗಂಟೆಗೆ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಿಂದ ಕೌಲ್ಸ್ಡನ್ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು. ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವುದು 1914ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಎಪ್ಸಮ್, ಕ್ಲೇಗೇಟ್ ಮತ್ತು ವೋಕಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸುವ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು; ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಿಂದ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. 6 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1923 ರಂದು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು, ಈಗ ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ನ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು 33 ಮಾರ್ಗದ ಮೈಲುಗಳು, 53 ಮಾರ್ಗದ ಕಿ. ಮೀ. (67 ಮಾರ್ಗದ ಮೈಲುಗಳು, 108 ಮಾರ್ಗದ ಕಿ. ಮೀ.) ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕೆ 833,000 ಪೌಂಡ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ವರ್ಕ್ಗಳು ಡರ್ನ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕವು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 11ಕೆವಿ25ಹೆಚ್ಝ್ ಮೂರು-ಹಂತದ ಎಸಿ ಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಥಾಮ್ಸನ್-ಹೂಸ್ಟನ್ನಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ರೋಟರಿ ಕನ್ವರ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಏಳು ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳಿಗೆ ಲೈನ್ ಸೈಡ್ ಕೇಬಲ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸಬ್ ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು ವಾಹಕ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ನಾಮಮಾತ್ರದ 600 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ ಎರಡರ ಕೆಳಭಾಗಗಳಲ್ಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಹೊಸ ಬೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಮಾನದಂಡಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಎಂಟು ಬೋಗಿಗಳ ವಿಪರೀತ-ಗಂಟೆಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಸ್ಲೆ, ಕ್ಲ್ಯಾಂಡನ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ರಸ್ತೆಯ (ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್) ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಉದ್ದವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಎಪ್ಸಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೇನ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಪಾರ್ಕ್ ನಡುವೆ ಮೊಟ್ಸ್ಪುರ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಜುಲೈ 9ರಂದು ನಡೆದ ಔಪಚಾರಿಕ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭದ ನಂತರ, ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಸೇವೆಗಳ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳು 1925ರ ಜುಲೈ 12ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಹೊಸ ನಿಯಮಿತ-ಮಧ್ಯಂತರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು ಅನಿಯಮಿತ ಸಮಯಗಳಿಗೆ ಚಲಿಸುವ ಉಗಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ವಾಟರ್ಲೂದ ಹೊರಗಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಒಳಗಿನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲು ಅವುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಕೋಬ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಎಪ್ಸಮ್ ಎರಡೂ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇಪ್ಪತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ಮಧ್ಯಂತರ ಸೇವೆ ಇತ್ತು. ಕೋಬ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು; ಎಪ್ಸಮ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅರ್ಧ ಘಂಟೆಯ ಸೇವೆ ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಒಂದು ಎಫಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಕೋಬ್ಹ್ಯಾಮ್ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ನೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿವೆ ಎಂಬ ದೂರುಗಳು ಬಂದಿದ್ದವು; ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಶಾಪಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 1925ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಿಂದ ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪುನರ್ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಕೋಬ್ಹ್ಯಾಮ್ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಸುರ್ಬಿಟಾನ್ಗೆ ತಡೆರಹಿತ (ವೇಗದ) ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಉಪನಗರದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳ ಮೊದಲ ನಿಯಮಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು ರೇನ್ಸ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಶೆಪ್ಪರ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಲೂಪ್ ರೈಲುಗಳ ಒಳಗೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನೀಡಲು ಎಪ್ಸಮ್ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಎಪ್ಸಮ್ ಮತ್ತು ಲೆದರ್ಹೆಡ್ ಎರಡೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್ ಮತ್ತು ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ ಲೈನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಿಂದ ಎಫಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಲೈನ್ನವರೆಗೆ ಹೊಸ ಸ್ಪರ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೂಲಕ ಲೆದರ್ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಎಲ್. ಬಿ. ಎಸ್. ಸಿ. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 1927ರ ಜುಲೈ 10ರಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಎಪ್ಸಮ್ ಪ್ರತಿಕೃತಿಯನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸುವುದರಿಂದ 1929ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು. ಹಾರ್ಸ್ಲೆ, ಕ್ಲ್ಯಾಂಡನ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿತ 520 ಅಡಿಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ, 8-ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮೂಲ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು 1925 ರ ಪಶ್ಚಿಮ ವಿಭಾಗದ ಪ್ರಕಾರಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು. ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 1938ರಲ್ಲಿ ತಡವಾಗಿ ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಂಡ್ಸರ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಫೆಲ್ಟ್ಹ್ಯಾಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್/ಹೌನ್ಸ್ಲೋ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮೂರು ಸಣ್ಣ ಯೋಜನೆಗಳ ಅಧಿಕಾರದ ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಳ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ-ದೂರದ ಉಪನಗರ ಮಾರ್ಗಗಳ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ವಿಭಾಗದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ, ಒಟ್ಟು 600,000 ಪೌಂಡ್. 1930ರ ಜುಲೈ 6ರಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ವಿಂಡ್ಸರ್ ಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಹದಿನೈದು ಮಾರ್ಗ ಮೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು 1929ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಎಸ್. ಆರ್. ಮಂಡಳಿಯಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ಇದು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಕೇವಲ ಹದಿನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಡರ್ನ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಡಾಟ್ಚೆಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ರೋಟರಿ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎರಡು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಉತ್ತರ ಶೀನ್ನಲ್ಲಿ, ದ್ವೀಪದ ವೇದಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ವಿಟಾನ್ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿದ್ದು, ಪಕ್ಕ ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರಡು ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳ ಮೋಟಾರು ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಆರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳ ಟ್ರೇಲರ್ ಸೆಟ್ಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಹೊಸ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಯು ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ವಿಂಡ್ಸರ್ ನಡುವೆ ಅರ್ಧ ಘಂಟೆಯ ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ರಿಚ್ಮಂಡ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಶಿಖರಗಳಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ ಮೂರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಒಂದು ಲಂಡನ್ನಿಂದ ಹೊರಡುವ ಮೊದಲ ನಿಲುಗಡೆ ಎಂದು ಫೆಲ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೌನ್ಸ್ಲೋ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಟರ್ಲೂ ಪ್ರದೇಶದ ಹಳಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆಗಳು 1930ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಾಟರ್ಲೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ಮಾರ್ಗಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ 1900 ಕ್ಕಿಂತ ಹಿಂದಿನದು ಮತ್ತು ಸೈಕ್ಸ್ ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಅಪ್ ಮುಖ್ಯ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾರ್ಗವು ನಾಲ್ಕು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳ (ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಇತ್ಯಾದಿಗಳಿಂದ) ಹಳಿಗಳ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬರುವ ಎಲ್ಲಾ ಉಪನಗರ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ದಾಣದ ಉಪನಗರ ಭಾಗಕ್ಕೆ ತಲುಪಲು ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ದಾಟಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮುನ್ಸೂಚನೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಹಳಿ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಾದವು. ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ವಿಂಡ್ಸರ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಕ್ಲಾಫಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 1935ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ 500,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಬಹುತೇಕ ತಕ್ಷಣವೇ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅಪ್ ಮತ್ತು ಡೌನ್ ಥ್ರೂ ಲೈನ್ಗಳ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಅಪ್ ಲೋಕಲ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಉಪನಗರ ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ದಾಣದ ಉಪನಗರ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಪಕ್ಕದ ಜೋಡಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಥ್ರೂ ಲೈನ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವ ಅಪ್ ಲೋಕಲ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಒಂದು ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಹತ್ತಿರದ ಸ್ಥಳವೆಂದರೆ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಬಳಿಯ ಡರ್ನ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ರಸ್ತೆ. ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ರಚನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, 60 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 45 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಬರುವ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಸ್ಟಾಕ್ ರೈಲುಗಳ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ವಾಕ್ಸ್ಹಾಲ್ನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂವರೆಗೆ ಹೊಸ ಅಪ್ ಥ್ರೂ ರಿಲೀಫ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ನಾಲ್ಕು ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲೈನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ತ್ಯಾಗ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗವು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ನಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕಿನ ಸಂಕೇತ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ವಾಟರ್ಲೂನಿಂದ ಹೊರಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ಮುನ್ನಡೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ವಿಂಡ್ಸರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಎರಡುವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ಲೊಕೊ ನಡುವಿನ ಐದು ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಜಂಕ್ಷನ್, ಮತ್ತು ಇತರ ಎಂಟು ಹೊಸ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಲಿವರ್-ಫ್ರೇಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಓವರ್ಹೆಡ್ ವೆಸ್ಟ್ ಲಂಡನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಫಾಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಎ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ವಿದ್ಯುತ್-ಇಂಟರ್ಲಾಕ್ಡ್ ಫ್ರೇಮ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬಿಂದುಗಳ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1936ರ ಮೇ 17ರ ಭಾನುವಾರದಂದು ಮುಂಜಾನೆ 1 ಗಂಟೆಯಿಂದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 7 ಗಂಟೆಯವರೆಗೆ, ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊಸ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ತರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಸರ್ಬಿಟಾನ್ನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂವರೆಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಅಂತಿಮ ಭಾಗವು ವಾಟರ್ಲೂ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವುದು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 18ರ ಭಾನುವಾರದಂದು ಮುಂಜಾನೆ 1 ಗಂಟೆಗೆ ಸೆಮಾಫೋರ್ಗಳಿಂದ ಬಣ್ಣದ ದೀಪಗಳಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಖ್ಯೆಯು 1936ರ ಜುಲೈ 5ರಿಂದ ವಾರದ ದಿನದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ವಾಟರ್ಲೂ-ಎಪ್ಸಮ್-ಎಫಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಡೋರ್ಕಿಂಗ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಂಬಲ್ಡನ್, ನಂತರ ಮೋಟ್ಸ್ಪುರ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡಿಸಲು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಒಳ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ಮೋಟ್ಸ್ಪುರ್ ಪಾರ್ಕ್ ನಡುವೆ ಪ್ರತಿ ಇಪ್ಪತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಚಲಿಸುವ ಹೊಸ ಆಲ್-ಸ್ಟೇಷನ್ ಸೇವೆಯು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಶಾಖೆಯ ಮೊದಲ ರೈಲು ಉದ್ದವನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಶಾಖೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ದಕ್ಷ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪನಗರ ರೈಲುಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ವಸತಿಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡವು. ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ್ದವು. 1929ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಇದು ಮೋಟ್ಸ್ಪುರ್ ಪಾರ್ಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಮೂಲಕ ಲೆದರ್ಹೆಡ್ನವರೆಗೆ ಚಲಿಸಿ ಲೂಪ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ನಿರ್ಮಾಣವು 1929ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ (ಸಾಲ ಖಾತರಿ ಮತ್ತು ಅನುದಾನ) ಕಾಯ್ದೆಯಡಿ ಸರ್ಕಾರದ ಹಣಕಾಸಿನ ನೆರವನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು, ಇದು ಸಾರಿಗೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ನಿರುದ್ಯೋಗ ಪರಿಹಾರಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಸಂಸತ್ತಿನ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1930ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ರಾಜಮನೆತನದ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಭೂಸ್ವಾಧೀನವು ಕಷ್ಟಕರವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಭವಿಷ್ಯದ ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಭೂ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ. 1934ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಖರೀದಿಸದಿದ್ದರೂ, ಅದನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೋಟ್ಸ್ಪುರ್ ಉದ್ಯಾನವನದಿಂದ ನಾಲ್ಕು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಸರಕು ಗಜಗಳುಳ್ಳ ಮೈಲಿ ಉದ್ದದ (6.4km) ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಅಂದಾಜು £560,700 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಉದ್ದದ ಬದಿಯ ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಆಧುನಿಕ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಲಗೇಜ್ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಗೋಪುರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪೂರ್ವ-ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಘಟಕಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ಡ್ ಮೇಲಾವರಣಗಳುಃ 'ಚಿಸಾರ್ಕ್' ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅವು ಯಾವುದೇ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಬೆಂಬಲ ಕಾಲಮ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ ಪ್ರತಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಮೇಲೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿ ಬಾಗಿದವು. ಟೋಲ್ವರ್ತ್ನಲ್ಲಿರುವ ಒಂದೇ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ ಇಡೀ ಶಾಖೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಲೆದರ್ಹೆಡ್ನಿಂದ ಮರುಪಡೆಯಲಾದ ರೋಟರಿ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಟೋಲ್ವರ್ತ್ನಲ್ಲಿನ ಸರಕುಗಳ ಅಂಗಳವು ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಬದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ 1940ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಮೂರನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಇದು 218 ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಸೌತ್ನಲ್ಲಿ ಲೆದರ್ಹೆಡ್ಗೆ ಉದ್ದೇಶಿತ ಮಾರ್ಗದ ಜೋಡಣೆಯ ಜೊತೆಗೆ ವೇದಿಕೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿದ್ದು, ಮೂರು ಬದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊಟ್ಸ್ಪುರ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಟೋಲ್ವರ್ತ್ವರೆಗಿನ ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಶಾಖೆಯ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವು ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಎರಡೂವರೆ ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದು, 1938ರ ಮೇ 29ರಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ವಾರದಲ್ಲಿ ಏಳು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ವಾಟರ್ಲೂಗೆ ಇಪ್ಪತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ಮಧ್ಯಂತರ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ. ಬಳಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಮುಂದುವರಿದ ವಯಸ್ಸು ಭವಿಷ್ಯದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಆರೋಗ್ಯಕರ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ದಟ್ಟಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೋನ್ಲೀಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಹತ್ತಿರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸೇವೆಗಳ ಮೂಲಕ 28 ಮೇ 1939 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಟರ್ಮಿನಸ್ನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂವರೆಗಿನ ಪ್ರಯಾಣವು ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕರೆ ಮಾಡಲು ಕೇವಲ ಅರ್ಧ ಗಂಟೆಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಚೆಸಿಂಗ್ಟನ್ ಸೌತ್ನಲ್ಲಿ ಡೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೇಲಿನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮೇಲ್ಮೈ ಮತ್ತು 'ಚಿಸಾರ್ಕ್' ಮೇಲಾವರಣವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದ ಹೊರಗೆ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಉದ್ದೇಶಿತ ಪಾದಚಾರಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಾರಂಭಿಸದ ಕಾರಣ ಈ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರವೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಚೆಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಸರಕುಗಳ ಅಂಗಳದ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಕಾಲು ಮೈಲಿಗಳವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು. ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಡೈರೆಕ್ಟ್ ಲೈನ್ ಬ್ರೈಟನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ತೃಪ್ತಿಕರ ಆರ್ಥಿಕ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಸರ್ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ವಾಕರ್ ಅವರನ್ನು ಮುಂದಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿದವುಃ ಇದು ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ಗೆ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಡೈರೆಕ್ಟ್ ಲೈನ್ ಆಗಬೇಕಿತ್ತು. ಇದು ಉಗಿ ಎಳೆತಕ್ಕೆ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿತ್ತು; ಜೊತೆಗೆ ಇದು ಐಲ್ ಆಫ್ ವೈಟ್, ಹೇಲಿಂಗ್ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಸೌತ್ಸಿಯಾಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ರಜಾದಿನದ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿತು, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ವಸತಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿರುವ ಸಮೃದ್ಧ ಸಮುದಾಯಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಹ್ಯಾಂಪ್ಟನ್ ಕೋರ್ಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ಗೆ ಮತ್ತು ವೋಕಿಂಗ್ನಿಂದ ಫರ್ನ್ಹ್ಯಾಮ್ಗೆ (ನಂತರ ಆಲ್ಟನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು) ಮತ್ತು ವೇಯ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಿಂದ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ವಾಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇನ್ಸ್ಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡು ಅಲ್ಲಿನ ವಿಂಡ್ಸರ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. 1935ರ ರೈಲ್ವೆ (ಒಪ್ಪಂದ) ಕಾಯಿದೆಯು ಕಡಿಮೆ ಬಡ್ಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಡೈರೆಕ್ಟ್ ಲೈನ್ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ, ನಂತರ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ನಂ 1 ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಸುಮಾರು £3 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಮಾಡಬೇಕಾದ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮೈಲೇಜ್ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು 1935ರ ಜೂನ್ 27ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಅದರ ಅನುಷ್ಠಾನದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. 1937ರ ಜನವರಿ 3ರಿಂದ ಸ್ಟೇನ್ಸ್ ಮತ್ತು ವೇಯ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಡುವೆ ಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕವು ಜಾರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದೇ ದಿನ ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಫಾರ್ನ್ಹ್ಯಾಮ್ಗೆ ಉಗಿ ರೈಲು ಸಮಯಗಳಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಬಂದರಿನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರೈಲುಗಳು 11 ಏಪ್ರಿಲ್ 1937 ರಿಂದ ಓಡಿದವು ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರ 20 ಮೇ ರಂದು ರಾಯಲ್ ನೇವಲ್ ರಿವ್ಯೂಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಾಟರ್ಲೂ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಬಂದರಿನ ನಡುವೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಉಗಿ ಸೇವೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಇಪ್ಪತ್ತು 12 ಬೋಗಿಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಶೇಷ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ಆಲ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ಗೆ ಪೂರ್ಣ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳು 1937ರ ಜುಲೈ 4ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಸೇವೆಯು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 3 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಆಲ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಮೂರು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಗಂಟೆಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಸ್ಲೆಮೆರ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲು 1936 ರಿಂದ 1939 ರಲ್ಲಿ ವೋಕಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯು 12 ಕಾರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಸ್ಲೆಮೆರೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಅದೇ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಮತ್ತು ಆಲ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಒಟ್ಟು ಇಪ್ಪತ್ತಾರು ಉಪ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಉಪ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳು ಸೈಟ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಶೇಷ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇಳಿಸುವಿಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಭಾನುವಾರ ರಾತ್ರಿ 11 ಗಂಟೆಯ ನಡುವೆ ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 4:30 ರ ನಡುವೆ ನಡೆಯಿತು. ಬೈಫ್ಲೀಟ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ನಲ್ಲಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗ್ರಿಡ್ ಉಪ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಲಂಡನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಡರ್ನ್ಸ್ಫೋರ್ಡ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ 5,000 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೊಸ 12,500 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಟರ್ಬೊ-ಆಲ್ಟರ್ನೇಟರ್ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಗಳು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ನೇರ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸೇರಿಕೊಂಡ ಹವಾಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಟರ್ಮಿನಸ್ನ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ಹವಾಂತ್ನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಲೇಔಟ್ ಎರಡು ಥ್ರೂ ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ 800 ಅಡಿ ಅಪ್ ಮತ್ತು ಡೌನ್ ಸೈಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಲೂಪ್ಗಳಿದ್ದವು. ಡೌನ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನ ಲಂಡನ್ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಲಿಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಶಾಖೆಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಕೊಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹೊಸ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು 312 ಹೊಸ ಅಥವಾ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಅರೆ-ವೇಗದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಶೌಚಾಲಯಗಳೊಂದಿಗಿನ ಎರಡು-ಕಾರುಗಳ ಕಾರಿಡಾರ್ ಸೆಟ್ಗಳು, ನಾಲ್ಕು-ಕಾರುಗಳ ಘಟಕಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳು, ಒಂದು ಘಟಕದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಘಟಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸುತ್ತುವರೆದಿವೆ. ಒಟ್ಟು 312 ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಐದು 2-ಕಾರುಗಳ ಟ್ರೇಲರ್ ಸೆಟ್ಗಳು, ಆರು 3-ಕಾರುಗಳ ಮೋಟಾರು ಸೆಟ್ಗಳು, ಎಂಟು 2-ಕಾರುಗಳ ಮೋಟಾರು ಸೆಟ್ಗಳು, ಮೂವತ್ತೆಂಟು 2-ಕಾರುಗಳ ಮೋಟಾರು ಕಾರಿಡಾರ್ ಸೆಟ್ಗಳು, ಇಪ್ಪತ್ತೊಂಬತ್ತು 4-ಕಾರುಗಳ ಕಾರಿಡಾರ್ ಸೆಟ್ಗಳು, ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹತ್ತೊಂಬತ್ತು 4-ಕಾರುಗಳ ಕಾರಿಡಾರ್ ಸೆಟ್ಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಘಟಕಗಳ ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳು ಎರಡು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ 4-ಬೋಗಿಗಳ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಎರಡು ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳು ಇದ್ದವು, ಇದು ಒಟ್ಟು {{convert|900 ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ಕಾರುಗಳ ದೇಹಗಳು ಕಲಾಯಿ ಉಕ್ಕಿನ ಬಾಹ್ಯ ಫಲಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಮರದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಬೋಗಿಗಳು ತೆರೆದ ಸಲೂನ್ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯ ನಾಲ್ಕು-ಕಾರು ಘಟಕಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಮೊದಲನೆಯದು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 264 ಅಡಿ (80.60m) ಉದ್ದದ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಹೀಗೆ ರಚನೆಯಾಗಿದೆಃ ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಮೋಟಾರು ಸಲೂನ್ ಬ್ರೇಕ್, 52 ಆಸನಗಳು; ಕಾರಿಡಾರ್ ಕಾಂಪೋಸಿಟ್, 30 ಮೊದಲ ಮತ್ತು 24 ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ಆಸನಗಳು; ಕಾರಿಡಾರ್ ಮೂರನೇ, 68 ಆಸನಗಳು; ಮೇಲಿನಂತೆ ಮೋಟಾರು ಸಲೂನ್ ಬ್ರೇಕ್. ಎರಡನೇ ವಿಧದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯ ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಕಿಚನ್ ಕಾರು, 36 ಆಸನಗಳು; ಸಣ್ಣ ಸಲೂನ್ನಲ್ಲಿ ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿದ್ದು, ಬೋಗಿಯ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಕಾರಿನ ಅಡುಗೆಮನೆಯ ಬಳಿ ಮಾರ್ಷಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, 42 ಆಸನಗಳು, ಅದರಲ್ಲಿ 12 ಊಟಗಾರರಿಗೆ, ಎರಡು ಸೆಂಟರ್ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹನ್ನೆರಡು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲನ್ನು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, 1ನೇ ವಿಧದ ಮತ್ತು 2ನೇ ಪ್ರಕಾರದ ಎರಡು ಘಟಕಗಳಿಂದ ರಚಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಕಾರುಗಳು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕಾರಿನ ಅಂಡರ್ಫ್ರೇಮ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕುರ್ಚಿಗಳು ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್-ಅಪ್ ಟೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಡುಗೆಮನೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, 660V ಎಳೆತದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಿಂದ ಅಡುಗೆಗಾಗಿ ಅದರ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದವು ಗ್ರಿಲ್ಗಳು, ಹಾಟ್-ಪ್ಲೇಟ್ ಮತ್ತು ರೆಫ್ರಿಜರೇಟರ್, 660/220 V ಡೈನಮೋಟರಿನ ಕಡಿಮೆ-ಒತ್ತಡದ ಭಾಗದಿಂದ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಓದುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಬರ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು 1935ರ ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವರ್ಜೀನಿಯಾ ವಾಟರ್ನಿಂದ ಓದುವಿಕೆ, ಅಸ್ಕಾಟ್ನಿಂದ ಆಶ್ ವೇಲ್, ಫ್ರಿಮ್ಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಸ್ಟರ್ಟ್ ಲೇನ್ ಜಂಕ್ಷನ್, ಮತ್ತು ಪಿರ್ಬ್ರೈಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ, ಮತ್ತು ಆಲ್ಡರ್ಶಾಟ್ ನಾರ್ತ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ 88 ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮೈಲಿಗಳನ್ನು (142 ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಕಿ. ಮೀ.) ಒಳಗೊಂಡ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು 1939ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿತು. ಫ್ರಿಮ್ಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಆಶ್ ವೇಲ್ವರೆಗಿನ ಏಕ ಮಾರ್ಗವು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಟರ್ಟ್ ಲೇನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಪಿರ್ಬ್ರೈಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿನವರೆಗಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮಾತ್ರ ವಾಹಕ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇದರ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು 1 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ರೀತಿಯದ್ದಾಗಿದ್ದವುಃ ಹೈ ಟೆನ್ಶನ್ ಎ. ಸಿ. ಯನ್ನು ರೀಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹತ್ತು ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ವರ್ಜೀನಿಯಾ ವಾಟರ್ ಮತ್ತು ರೀಡಿಂಗ್ ನಡುವೆ ಆರು ಮತ್ತು ಅಸ್ಕಾಟ್ ಮತ್ತು ಆಶ್ ವೇಲ್ ನಡುವೆ ಮೂರು, ಮತ್ತು ಆಲ್ಡರ್ಶಾಟ್ ನಾರ್ತ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ನಡುವೆ ಒಂದು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ವಿಸ್ತೃತ ವೋಕಿಂಗ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಹಲವಾರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಜೀನಿಯಾ ವಾಟರ್ ನಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಹೊಸ ಸರಕುಗಳ ಅಂಗಳವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಅಸ್ಕಾಟ್ನಲ್ಲಿನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಓದುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಬರ್ಲಿ ಮಾರ್ಗದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅಸ್ಕಾಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿಭಜಿಸುವ ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ, ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಡಬಲ್ ಲೈನ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ಗ್ಲಾಸ್ ಹೌಸ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್. ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳು 1938ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 16ರಂದು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದವು. ರೀಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಬೆರ್ತಿಂಗ್ ಸೈಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಓವರ್ ರನ್ಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯಾಗಿ ಫ್ರಿಮ್ಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟರ್ಟ್ ಲೇನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ವೆಸ್ಟ್ ನಡುವೆ ನೇರ ರೈಲನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಟೇನ್ಸ್ ಮತ್ತು ವರ್ಜೀನಿಯಾ ವಾಟರ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬಳಸಲು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರೈಲುಗಳು 1938ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 30ರಂದು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 30ರಂದು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ 1939ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಹೊಸ ರೈಲು ಸೇವೆಯು ಸರಳವಾಗಿತ್ತುಃ ವಾರದ ದಿನದ ಬಿಡುವಿಲ್ಲದ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ 20 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು ಪ್ರತಿ ಅರ್ಧ ಗಂಟೆಗೊಮ್ಮೆ, ಮುಂಜಾನೆ ಮತ್ತು ತಡರಾತ್ರಿಯ ಕೆಲವು ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸ್ಟೇನ್ಸ್ಗೆ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸ್ಕಾಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾದ ರೈಲುಗಳು, ಓದುವಿಕೆಗೆ ಓಡುವ ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವು 75 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗವು ಕ್ಯಾಂಬರ್ಲಿ ಮೂಲಕ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ತಲುಪಿತು, ಆಲ್ಡರ್ಶಾಟ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಯಿತು. ಹೊಸ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 85ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಅಸ್ಕಾಟ್ ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1939ರ ಜೂನ್ 13ರಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಪಡೆಗಳು, ನೌಕಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಸರಬರಾಜುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಬದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಾರ್ಮಂಡಿಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ (ಡಿ-ಡೇ) ಸಿದ್ಧತೆಗಳಲ್ಲಿ ತೀವ್ರಗೊಂಡಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಶಸ್ತ್ರ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದ್ದರು, ಜೊತೆಗೆ ಶತ್ರುಗಳ ದಾಳಿಯಿಂದಾದ ಹಾನಿಯ ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಸರಬರಾಜುಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ರೈಲು ಸಂಚಾರ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿದಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯ ಕಡಿತವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಐಚ್ಛಿಕ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ವಿರಾಮದ ನಂತರ, ಹಿಂದಿನ ಮಟ್ಟದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮರುಪಡೆಯುವ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ವಿರಳವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಉಕ್ಕಿನ ಗಂಭೀರ ಕೊರತೆ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಾಸಂಗಿಕವಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಡಿತವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. 1946ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರಮುಖ ಬಂಡವಾಳ ಕಾರ್ಯಗಳ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ ಮತ್ತು ರೀಡಿಂಗ್ನಿಂದ ಒಂದು ಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ, ಸರಕು ರೈಲುಗಳ ಡೀಸೆಲ್ ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸೀಮಿತ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾಲೀಕತ್ವ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಈಗ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿರುವ ಎರಿಕ್ ಗೋರ್-ಬ್ರೌನ್, ನಾಲ್ಕು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳ ಅಧ್ಯಕ್ಷರ ಸಮಿತಿಯ ವರದಿಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು. ಈ ವರದಿಯು ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲಿನ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಒಟ್ಟಾರೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯೊಂದಿಗಿನ ಸಮನ್ವಯದ ಮುಂದುವರಿಕೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಇದು ಅನೇಕ ಹಿರಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಇಷ್ಟವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ರಾಜಕೀಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಗೋರ್-ಬ್ರೌನ್ ಅವರ ವರದಿಯನ್ನು ಮೌನವಾಗಿಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯ್ದೆ 1947 ಅನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು; ಇದು 1948ರ ಮೊದಲ ದಿನದಂದು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ, ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಬಿಎಸ್ಸಿಆರ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಇ ಮತ್ತು ಸಿಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬೌರ್ನ್ಮೌತ್ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನ ಒಟ್ಟು ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ರೈಲು ಹಿಂದಿನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಚೇರಿಯು (ಈಗ ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಕಚೇರಿ) ಹೊಸ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿತ ಮೂರನೇ ರೈಲು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ವಿರುದ್ಧ ಊಹೆಯ ನೀತಿಯನ್ನು ಹೊರಡಿಸಿದೆ. 2013ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ಡಿಸಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರಸರಣ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿತು. ಡಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಕಳೆದುಹೋದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸಬೇಕಾದ ಸೂಕ್ತ ಮಟ್ಟದ ಉನ್ನತೀಕರಣವು ಶೇಕಡಾ 17ರಷ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಕೆಲವು ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರು ತಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮೀಟರ್ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಇದನ್ನು ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲಿನಿಂದ (ಬಾಹ್ಯ ಜನರೇಟರ್ಗಳಿಂದ) ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ; ಮೀಟರ್ ಅನ್ನು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತುವಿಕೆಯು ರೈಲಿಗೆ ಬಾಹ್ಯ ಪೂರೈಕೆಯಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಪ್ರಸರಣ ಕೇಬಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಐ2ಆರ್ ನಷ್ಟಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವುದರಿಂದ ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯ ತಾಣಗಳ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ರೈಲು ವಾರ್ಷಿಕ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. 2023ರ ಆವೃತ್ತಿಯ 3ನೇ ಅನುಬಂಧವು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಯುಕೆಯ ನಕ್ಷೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೂರನೇ ರೈಲು ಮತ್ತು 25 ಕೆವಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಭಜಿಸಿವೆ. ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಆಗ್ನೇಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸರ್ರೆಯಲ್ಲಿನ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ