Polar Line
ಪೋಲಾರ್ ಲೈನ್ (,) ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ ಅಪೂರ್ಣವಾದ ಮತ್ತು ಪರಿತ್ಯಕ್ತವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡರೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫೆಸ್ಟಂಗ್ ನಾರ್ವೆಜೆನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಿತ ನಾರ್ವೆಯ ವೆಹ್ರ್ಮ್ಯಾಕ್ಟ್ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಫೌಸ್ಕೆಯಲ್ಲಿ, ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಡ್ರ್ಯಾಗ್, ಟೈಸ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಾರ್ವೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕೈಬಿಟ್ಟರು, ಆದರೂ 1970ರ ದಶಕದಿಂದ, ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಉತ್ತರ ನಾರ್ವೆ ರೇಖೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳು ಉಳಿದಿವೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಯುರೋಪಿಯನ್ ರಸ್ತೆ ಇ6 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಸಾಂಸ್ಥಿಕವಾಗಿ, ಧ್ರುವ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಫಿನ್ನೈಡ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ಫೌಸ್ಕೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿದ್ದ ಫೌಸ್ಕೆ ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಬ್ರಾಟ್ಥೌಗೆನ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಯಿತು. 1945ರ ಮೇ 8ರಂದು ಜರ್ಮನಿಯ ಶರಣಾಗತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫೌಸ್ಕೆ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲ-ಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ರೇಖೆಯು ಉತ್ತರದ ಕಡೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ವಾರ್ಟೋಸೆನ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ ವಾಲ್ವಾಟ್ನೆಟ್ ಸರೋವರದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಅಲ್ಲಿ, ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಟ್ರುಮೆನ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಹಳ್ಳಿಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರೋಯಿರ್ವಾಟ್ನೆಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೇಖೆಯು ಹೆಲ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ಜೋಯೆನ್ ಸರೋವರವನ್ನು ದಾಟಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಹೆಲ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ಜೋಯಿನ್ನಿಂದ ಬುವಿಕ್ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಐದು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೆಲ್ಲ್ಬುಕ್ತಾದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೆಗಾರ್ಡನ್ನಲ್ಲಿ, ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ, ಮೆಗಾರ್ಡನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರೆಂಸೆಲ್ನಲ್ಲಿ, ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ, ಟ್ರೆಂಸೆಲ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಟೋರ್ಕಿಲ್ಡ್ಸೆಂಗ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಲೊಕ್ಟೆಹಾಗೆನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವರ್ವ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ 18 ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕರ್ವ್ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಕಾಲ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಎಸ್ಪನೀಸ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಸೋಮರ್ಸೆಟ್ನಲ್ಲಿತ್ತು, ನಂತರ ಲ್ಯಾಪ್ಸ್ಟೋರ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣವಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸೋರ್ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ತಲುಪಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಕೋಬ್ವ್ಯಾಟ್ನೆಟ್ ಮತ್ತು ಜೆರ್ಡಾಲೆನ್ನಲ್ಲಿವೆ, ಅದರ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬೇಸಿಸ್ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಸಿಲ್ಡ್ಹಾಪ್ಜೆಲ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು, ಎರಡನೆಯದು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ. ಇದು ನಂತರ ಟೆನ್ವಾಟ್ನ್ ಸುರಂಗ, ಟೆನ್ವಾಟ್ನ್ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಫಾಲ್ಕೆಲ್ವಾ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಕ್ರಕ್ಮೋ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾಂಡ್ನೆಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹೆಲ್ಲಾರ್ವಿಕ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಟೊಮೆರ್ನ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಟ್ರೊಲ್ಪೊಲ್ಹೌಗೆನ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು, ನಂತರ ನಿಲ್ದಾಣವು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಬಿಜೋರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ನಿಂದ, ಸಾಲಾಂಗ್ಸ್ಡಾಲೇನ್ ಕಣಿವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಈ ರೇಖೆಯು ನಾರ್ವೆ-ಸ್ವೀಡನ್ ಗಡಿಯನ್ನು ಟ್ರಾಮ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯೊಳಗೆ ಅಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಟಕ್ವಾಟ್ನೆಟ್ ಸರೋವರದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹರಿಯುವ ಮೊದಲು ಸೆಟೆರ್ಮೋಯೆನ್ ಮತ್ತು ಆಂಡ್ಸೆಲ್ವ್ ಗ್ರಾಮಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಅದು ಬಾಲ್ಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡನ್ ಅನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ನಾರ್ಡ್ಕ್ಜೋಸ್ಬೋಟ್ನ್ ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಅದು ಅಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಬಾಲ್ಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡೈಡೆಟ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಟಾರ್ಫ್ಜಾರ್ಡನ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಇದರ ಪೂರ್ವ ತೀರವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಸ್ಕಿಬೋಟ್ನ್ ಗ್ರಾಮದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಾಫ್ಜಾರ್ಡನ್ ಸುತ್ತಲೂ ಮತ್ತು ಕಾಫ್ಜಾರ್ಡ್ಬೋಟ್ನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ನಂತರ ರಾಟ್ಸಂಡೆಟ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಾರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ನಿಂದ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ನಾರ್ಡ್ರಿಸಾವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ರೇಖೆಯು ರೈಸಡೆಲೆನ್ ಕಣಿವೆಯ ಕೆಳಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿತ್ತು, ಸುಮಾರು ರೈಸೆಲ್ವಾ ನದಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು ರೈಸ್ಜಾವ್ರಿ ಸರೋವರದ ಸುತ್ತ ದೊಡ್ಡ ಎಸ್-ಬೆಂಡ್ ಅನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಇದು ನಾರ್ಡ್ರಿಸಾದಿಂದ ಕೌಟೋಕಿನೋಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಅದು ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಅದು ಫಿನ್ಮಾರ್ಕ್ಸ್ವಿಡ್ಡಾದ ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ನಾರ್ಡ್ರಿಸಾದಿಂದ ಕರಸ್ಜೋಕ್ ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಂತರ ಉತ್ತರದ ಕಡೆಗೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು, ಫಿನ್ಲ್ಯಾಂಡ್-ನಾರ್ವೆ ಗಡಿ ಮತ್ತು ತಾನಾ ನದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಾರ್ಡ್ರೆಯ್ಸಾದಿಂದ ಸ್ಕೀಪ್ಪಗುರ್ರಾವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದ, ಇದು ವರಂಗರ್ಫ್ಜಾರ್ಡೆನ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ತೀರದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಕೆಜೋಫ್ಜಾರ್ಡನ್ ಸುತ್ತಲೂ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಟ್ರಾಂಡ್ಹೈಮ್ನಿಂದ ಹೆಲ್ಗ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನವರೆಗೆ ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು 1872 ರಲ್ಲಿ ಓಲೆ ಟೋಬಿಯಾಸ್ ಓಲ್ಸೆನ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1892ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಫೌಸ್ಕೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಮೊದಲ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 1901 ರಲ್ಲಿ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ) ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಬೋಡೋಗೆ ಶಾಖೆಯೊಂದಿಗೆ ರೋಸ್ವಿಕ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೇಖೆಯ ಮೊದಲ ಭಾಗವಾದ ಹೆಲ್-ಸುನ್ನಾನ್ ರೇಖೆಯು 1905ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1923 ರ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ಫೌಸ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಾರ್ವಿಕ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 160 ಮಿಲಿಯನ್ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಕ್ರೋನ್ (ಎನ್ಒಕೆ) ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವು ಫಿನ್ಮಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟುವವರೆಗೆ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ನಾರ್ವಿಕ್ನಿಂದ ಕ್ವೆಸ್ಮೆನೆಸ್ ವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗದ ವರದಿಯನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 1923 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಜೂನ್ 1926 ರಲ್ಲಿ ಕ್ವೆಸ್ಮೆನೆಸ್ನಿಂದ ಆಲ್ಟೈಡೆಟ್ಗೆ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1926 ರಲ್ಲಿ ಆಲ್ಟೈಡೆಟ್ನಿಂದ ಪೋರ್ಸಾಂಜೆರ್ಫ್ಜಾರ್ಡೆನ್ಗೆ, ಜೂನ್ 1927 ರಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಸಾಂಜೆರ್ಫ್ಜಾರ್ಡೆನ್ನಿಂದ ತಾನಾಗೆ, ಜನವರಿ 1928 ರಲ್ಲಿ ತಾನಾದಿಂದ ವಾಡ್ಸೋಗೆ ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ 1928 ರಲ್ಲಿ ನೈಬೋರ್ಗ್ನಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ವಾಡ್ಸೋಗೆ ಮತ್ತು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ಇರುವ ಅಂತರವಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣವು 375 ಮಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 1940ರಲ್ಲಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯು ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಮೊಸ್ಜೋಯೆನ್ಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ನಾರ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಆಕ್ರಮಣದ ನಂತರ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1940ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 11ರಂದು, ರೀಚ್ಸ್ಕೊಮಿಸ್ಸೇರಿಯೇಟ್ ನಾರ್ವೆಜೆನ್ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ತಮ್ಮ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸಿದರು. ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ ಉತ್ತರದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 21 ಮಾರ್ಚ್ 1941 ರಂದು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 20 ಜನವರಿ 1942 ರಂದು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಫೌಸ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಾರ್ವಿಕ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ ಮೂರು ವಿಭಿನ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯದು-ಫೆರ್ರಿ ಲೈನ್-ಇದು ಟಿಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಕೊರ್ಸ್ನೆಸ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ರೈಲು ದೋಣಿಯ ಮೂಲಕ ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಟಿಜೆಲ್ಡ್ಸಂಡೆಟ್ನಲ್ಲಿ ದೋಣಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ ಕಡೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವಿರುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಪರ್ಯಾಯ-ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ಲೈನ್-ಟಿಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡೆನ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯ ಸುತ್ತಲೂ ಟೊಮೆರ್ನೆಸೆಟ್, ಇನ್ನಹಾವೆಟ್ ಮತ್ತು ಮಸ್ಕೆನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಬಲ್ಲಾಂಗೆನ್ನಿಂದ ನಾರ್ವಿಕ್ಗೆ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂರನೆಯದು-ಮೌಂಟೇನ್ ಲೈನ್-ಕೋಬ್ವ್ಯಾಟ್ನೆಟ್ನಿಂದ ಗೆರ್ಡಲೀನ್ ವರೆಗೆ ಒಳನಾಡಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸುದೀರ್ಘ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಟೈಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡೆನ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ರೇಖೆಯು ಪರ್ವತ ರೇಖೆಗಿಂತ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಅಗ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ವೆಹ್ರ್ಮ್ಯಾಕ್ಟ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಾಲ್ಕನೇ ಪ್ರಸ್ತಾಪವೆಂದರೆ ಟೈಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡನ್ನ ದೋಣಿ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಆದರೆ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು. ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ವಿಯೆನ್ನಾ ಮೂಲದ ಲಾಡಿಸ್ಲಾಸ್ ವಾನ್ ರಾಬ್ಸೆವಿಕ್ಜ್ ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರು. ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ಅವರು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು. ಮಿಲಿಟರಿ-ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕಾಳಜಿಯ ಬಗ್ಗೆ, ಅವರು ದೋಣಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು. ಫ್ಜೋರ್ಡ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಅನುಕೂಲಕರ ಇಳಿಜಾರುಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದ ಪ್ರವೇಶವು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ದಿನಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಉದ್ದವಾದ ನಾಲ್ಕು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು, ನಡುವೆ ಐದು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು, ನಡುವೆ ಮೂರು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು, ನಡುವೆ ಐದು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾದ ಹನ್ನೆರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 24 ಬ್ರೇಕಿಂಗ್-ಇನ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಅದಕ್ಕಿಂತ ಉದ್ದವಾದ ಎಲ್ಲಾ ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ತಕ್ಷಣ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ರಾಬ್ಸೆವಿಕ್ಜ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ರಾಬ್ಸೆವಿಕ್ಜ್ ಪರ್ವತದ ರೇಖೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಬಿಜೋರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ನಲ್ಲಿ ಒಫೋಟೆನ್ ರೇಖೆಯೊಂದಿಗೆ ಛೇದಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬದಲು ನಾರ್ವಿಕ್ ತಲುಪಲು ಆ ರೇಖೆಯನ್ನು ಶಾಖೆಯಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಮೌಂಟೇನ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಸುರಂಗಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವೇಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು, ಇದು ಅತಿ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಇದು ದಿನಕ್ಕೆ ಅಂದಾಜು 33 ತಿಂಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಮಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ರೇಖೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಅದು ಅಷ್ಟು ದೂರದ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿದ್ದು, ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ದಾಳಿಯು ಅಸಂಭವವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು, ಕೋಬ್ವ್ಯಾಟ್ನೆಟ್ ಮತ್ತು ಜಾರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗಳು ಅಥವಾ ನಿವಾಸಿಗಳ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ಹಿಮದ ಪ್ರಮಾಣ ಸೇರಿದಂತೆ ರೇಖೆಯ ಹಲವಾರು ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ರಾಬ್ಸೆವಿಕ್ಜ್ ಗಮನಿಸಿದರು. 83, 700 ಜನರ ಕಾರ್ಯಬಲವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ 1945ರ ಜೂನ್ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದರು. ನಾರ್ವಿಕ್ನಿಂದ ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ನವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಾರ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಫ್ಲೋರ್ಕೆ ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು. ಕ್ವೆಸ್ಮೆನೆಸ್ನಿಂದ ಸ್ಕಿಬೋಟ್ನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ 1942ರ ಜುಲೈ 4ರಂದು ಮೊದಲ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ವರದಿಯು 1920ರ ದಶಕದ ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಯ, ರೀಚ್ಸ್ಕೊಮಿಸ್ಸೇರಿಯೇಟ್ನ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗದ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋರ್ಕ್ನ ಗುಂಪಿನ ಮೂರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ-ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಎಂದು ಫ್ಲೋರ್ಕ್ ಹೇಳಿದರು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದವಾದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅವರು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಎನ್ಎಸ್ಬಿಯ ನಕ್ಷೆಗಳು ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಟೀಕಿಸಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರ ಕಚೇರಿಯು 1942ರ ಮೇ ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ ನಡುವೆ ನಾರ್ಡ್ರಿಸಾದಿಂದ ಸ್ಕಿಪ್ಪಗುರಾಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ವೈಮಾನಿಕ ಛಾಯಾಚಿತ್ರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಾರ್ವಿಕ್ನಿಂದ ನಾರ್ಡ್ರಿಸಾಗೆ ಜೂನ್ ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ ನಡುವೆ ಛಾಯಾಚಿತ್ರ ತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಸೆಟರ್ಮೊಯೆನ್ನಿಂದ ನಾರ್ಡ್ರೀಸಾದವರೆಗಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು (ಬಿಜೋರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ನಿಂದ) 1942ರ ಜುಲೈ 8ರಂದು ಓಸ್ಲೋದಲ್ಲಿರುವ ಐನ್ಸಟ್ಜ್ಗ್ರುಪ್ ವಿಕಿಂಗ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಜೋರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ನಿಂದ ಸೆಟೆರ್ಮೋಯೆನ್ಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಜುಲೈ 23ರಂದು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಆಪರೇಷನ್ ಬಾರ್ಬರೋಸಾದ ಭಾಗವಾಗಿ-ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಮೇಲೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಆಕ್ರಮಣ-ಕಿರ್ಕೆನ್ಸ್ಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ ಟಾಡ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1 ಆಗಸ್ಟ್ 1943 ರಂದು ರೊಗ್ನಾನ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದೇ ವರ್ಷ ಫೌಸ್ಕೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಕರೆ ನೀಡಿದವು. ಫೌಸ್ಕೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು, ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಸೇರಿದಂತೆ ಯಾವುದೇ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯಿಲ್ಲದೆ ಆಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮೊಯಿ ರಾಣಾದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಐನ್ಸಟ್ಜ್ಗ್ರುಪ್ ವಿಕಿಂಗ್ ಆಯೋಜಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಫೌಸ್ಕೆ ಮತ್ತು ಟೊಮೆರ್ನೆಸೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸದ ಗುಮಾಸ್ತರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಲವಾರು ಜರ್ಮನ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಧ್ರುವ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1943ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೊದಲ ಭಾಗವು ಬ್ಯಾರಕ್ಗಳು, ಕ್ವೇಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆಯಂತಹ ಸಹಾಯಕ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಆಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯಪಡೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರಷ್ಯನ್ ಮತ್ತು ಸರ್ಬಿಯನ್ ಯುದ್ಧ ಕೈದಿಗಳಿಂದ (ಪಿಒಡಬ್ಲ್ಯೂ) ಒದಗಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಅಗಾಧ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕುಖ್ಯಾತವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮತ್ತಷ್ಟು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗವು ಎಷ್ಟು ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಾಶ್ವತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಟೈಸ್ಫ್ಜಾರ್ಡನ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವಿಕ್ ಮತ್ತು ಬಿಜೋರ್ನ್ಫ್ಜೆಲ್ ನಡುವಿನ ಟೋಟ್ ರಸ್ತೆಯು ಏಕೈಕ ಕೆಲಸವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರದೇಶವು ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವಿಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಫ್ಜೋರ್ಡ್ಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಬೇರೆಡೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಇರಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಜನರು ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ಥಳವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಇದು ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಸಂಘರ್ಷಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಶಾಂತಿ-ಸಮಯದ ಕಡ್ಡಾಯ ಖರೀದಿ ಕಾನೂನಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಯಾವುದೇ ಭೂಮಿಗೆ ರಾಜ್ಯವು ಸರಿಯಾದ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜರ್ಮನ್ನರು ಈ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯರಿಗೆ ತಿಳಿಸದೆ ಅವರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಲ್ಯಾಪ್ಸ್ಟೊರ್ವಿಕಾದಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯು ಎಷ್ಟು ಶಿಥಿಲವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ, ಸ್ಥಳೀಯರು ಯುದ್ಧ ಮುಗಿಯುವವರೆಗೆ ದೂರ ಸರಿಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ನಾರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಮೂವತ್ತು ಸಾವಿರ ಪಿಓಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳನ್ನು ಕರೆತರಲಾಯಿತು. ಪಿ. ಓ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಗಳ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯು ಅವರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯತೆ, ಜಿನೀವಾ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅವರ ಸ್ಥಾನಮಾನ ಮತ್ತು ಅವರ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆಂಡ್ರೆ ವ್ಲಾಸೋವ್ ಅವರನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಮತಾಂತರಗೊಂಡ ರಷ್ಯನ್ನರನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸ್ವಂತ ಶಿಬಿರಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂತೆಯೇ, ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ 1,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪೋಲಿಷ್ ಪಿಓಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಮಾತ್ರ ನಿಧನರಾದರು ಮತ್ತು ಪೋಲಿಷ್ ಜನರನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಕ್ಸಿಸ್ ಪರ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಅವರನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಹ್ರ್ಮ್ಯಾಕ್ಟ್ 15 ಮಿಲಿಯನ್ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. ಗೆ ಸಮನಾದ ಹಣವನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಇತರ ವೆಚ್ಚಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದರು. 1945ರ ಮೇ 8ರಂದು ಜರ್ಮನಿಯ ಶರಣಾಗತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫೌಸ್ಕೆ ಮತ್ತು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ಶಿಬಿರಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜು 8,300 ಪಿಓಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳು ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದವರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. 1945ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 4ರಂದು, ಓಸ್ಲೋದಲ್ಲಿರುವ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ರಾಯಭಾರ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ವಿದೇಶಾಂಗ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಸಚಿವಾಲಯವು ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ರಷ್ಯಾದ ಪಿಓಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾರ್ವೆಯ-ಸೋವಿಯತ್ ಆಯೋಗದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಈ ಆಯೋಗವನ್ನು 1946ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪಿಓಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳು ಮಾಡಿದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಸೋವಿಯತ್ ಗುರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್ಎಸ್ಬಿ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಇಬ್ಬರೂ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಮಾನವ-ಗಂಟೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅಸ್ಪಷ್ಟ ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಯಾವುದೇ ವಿತ್ತೀಯ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಕ್ಕನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಲೆಗಸಿ ದಿ ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು 1962ರಲ್ಲಿ ಬೋಡೋಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸಂಸತ್ತು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು. ಬದಲಿಗೆ, ರಸ್ತೆ ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದಿಂದ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು. 1968ರಲ್ಲಿ, ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ನಾರ್ವಿಕ್ ಮೂಲಕ ಹರ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೊಮ್ಸೋಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾದ ಉತ್ತರ ನಾರ್ವೆ ರೇಖೆಯನ್ನು ಎನ್. ಎಸ್. ಬಿ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ಸಚಿವಾಲಯವು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸದಂತೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ದೇಶೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಬೇಕೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1977ರಲ್ಲಿ, ಫೌಸ್ಕೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ರಿಬು ಆಯೋಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೇ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಆಯೋಗವು ಯಾವುದೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಶಿಫಾರಸನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇದು 4,4 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೂ, ಇದು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಗದುದ್ದಕ್ಕೂ ಮಾಡಿದರೆ. 1983ರಲ್ಲಿ ಆಯೋಗದ ವರದಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿದಾಗ ಸಂಸತ್ತು ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, 1992ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಬಾರಿ ಇದನ್ನು ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 1994ರಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಇ6 ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, ಪೋಲಾರ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಟ್-ಆಫ್-ವೇ ಭಾಗಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಗೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಯು ಫೋಸ್ಕೆಯಿಂದ ವಾಲ್ವಾಟ್ನೆಟ್ ದಾಟಿ ಸ್ಟ್ರುಮೆನ್ ಆಚೆಗಿನ ಒಂದು ಬಿಂದುವಿನವರೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಟೊರ್ಕಿಲ್ಸೆಂಗ್ನ ಹಿಂದಿನ ಬಲ-ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಆಸ್ಪ್, ಇವಾ, ಎಸ್ಪೆನ್ಸ್, ಕೋಬ್ವ್ಯಾಟ್ನೆಟ್ ಮತ್ತು ಟೊಮೆರ್ನೆಸೆಟ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಿತು. 2019 ರ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ನಾರ್ವಿಕ್ ಮೂಲಕ ಫೌಸ್ಕೆಯಿಂದ ಟ್ರೊಮ್ಸೋವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಆಸ್ಪ್ಲಾನ್ ವಯಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು. ಫೌಸ್ಕೆ-ಟ್ರಾಮ್ಸೋ ಮಾರ್ಗವು ಸುಮಾರು 375 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದವಿದ್ದರೆ, ಬ್ಜೆರ್ವಿಕ್-ಹರ್ಸ್ಟಾಡ್ ಮಾರ್ಗವು ಕೇವಲ 80 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದವಿರುತ್ತದೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಎನ್ಕೆಆರ್ 113 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳು ಕಂಡುಕೊಂಡಿವೆ, ಆದರೆ ಹರ್ಸ್ಟಾಡ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು ಸುಮಾರು ಎನ್ಕೆಆರ್ 20 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ವೆಚ್ಚವು NKr 100bn ($US 11.6bn) ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ತೋರಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ರಾಜ್ಯದ ನಿವ್ವಳ ನಷ್ಟವನ್ನು ಎನ್ಕೆಆರ್ 46 ಬಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಎನ್ಕೆಆರ್ 109 ಬಿಲಿಯನ್ ನಡುವೆ ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಅನೇಕ ಚಿತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಖಾಸಗಿ ತಾಣ ನಾರ್ವೆಯ ನಾರ್ವೆಯ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಾರ್ಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿವೆ