Traffic in Towns
ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಇನ್ ಟೌನ್ಸ್ ಎಂಬುದು ನಗರ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನಾ ನೀತಿಯ ಬಗ್ಗೆ 25 ನವೆಂಬರ್ 1963 ರಂದು ಯುಕೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕಾಗಿ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ, ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಯೋಜಕ ಕಾಲಿನ್ ಬುಕಾನನ್ ನೇತೃತ್ವದ ತಂಡವು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ವರದಿ ಮತ್ತು ಜನಪ್ರಿಯ ಪುಸ್ತಕವಾಗಿದೆ. ಮೋಟಾರು ಕಾರಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಂಭಾವ್ಯ ಹಾನಿಯ ಬಗ್ಗೆ ವರದಿಯು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ನಗರ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ, ಹೊಸ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮತ್ತು ವಿತರಣಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಆವರಣಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಸಮತೋಲನ ಸಾಧಿಸಬಹುದಾದ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆ ಸೇರಿದಂತೆ ನಗರ ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಇದು ಯೋಜಕರಿಗೆ ನೀತಿ ನೀಲನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಈ ನೀತಿಗಳು ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಯುಕೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನಗರ ಭೂದೃಶ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದವು. ತಾಂತ್ರಿಕ ನೀತಿ ವರದಿಯ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಇದಕ್ಕೆ ಎಷ್ಟೊಂದು ಬೇಡಿಕೆಯಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಪೆಂಗ್ವಿನ್ ಅದನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಿ 1964ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಪುಸ್ತಕವಾಗಿ ಮರುಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಬುಕಾನನ್ ಅವರ ವರದಿಯನ್ನು 1960 ರಲ್ಲಿ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಮ್ಯಾಕ್ಮಿಲನ್ ಅವರ ಸರ್ಕಾರದ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವ ಅರ್ನೆಸ್ಟ್ ಮಾರ್ಪಲ್ಸ್ ಅವರು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು, ಅವರ ಪ್ರಣಾಳಿಕೆಯು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆ ಜಾಲವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವ ಭರವಸೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ವಿನಾಶದ ನಂತರವೂ ಬ್ರಿಟನ್ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಪಟ್ಟಣಗಳು ಮತ್ತು ನಗರಗಳು ಇನ್ನೂ ಬಾಂಬ್ ಹಾನಿಯ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅವುಗಳಿಗೆ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಅಥವಾ ಮರುಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಹೊಸ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಕಾರು ಈಗಾಗಲೇ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಮತ್ತು ಹಳ್ಳಿಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತ್ತು. ಯುದ್ಧಕಾಲವು ಕೇಂದ್ರ ಯೋಜನೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಗರ ಯೋಜನೆಯ ಶಿಸ್ತು ಉತ್ತಮ ಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ನೀತಿಗಳನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಹುಡುಕುತ್ತಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರವು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ನೋಡುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಸ್ಮೀಡ್ ವರದಿಯು ಸೂಚಿಸಿದಂತೆ ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ದಟ್ಟಣೆಯ ಶುಲ್ಕದೊಂದಿಗೆ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ನಾಟಕೀಯ ವೆಚ್ಚ ಉಳಿತಾಯ ಕ್ರಮಗಳ ಬಲವಾದ ಬಯಕೆಯಿಂದ ಇದು ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಡಾಕ್ಟರ್ ಬೀಚಿಂಗ್ ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು, ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಮತ್ತು ಲಘು ರೈಲನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವುದು, ಭಾಗಶಃ ಬದಲಿ ನೀಡುವ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳು, ಇವೆಲ್ಲವೂ "ಪ್ರಗತಿ" ವು ಖಾಸಗಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳಿತು. ಇದು 1933ರ ಸಾಲ್ಟರ್ ವರದಿಯು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಹಿಂದಿನ ನೀತಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ಗಮನವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ವಿರುದ್ಧ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಲು ನೋಡಿತು. ಮುನ್ಸೂಚನೆಗಳು ವರದಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ 10.5 ಲಕ್ಷ ವಾಹನಗಳು ನೋಂದಣಿಯಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ, ಮುನ್ಸೂಚನೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯು 1970 ರ ವೇಳೆಗೆ 18 ದಶಲಕ್ಷ, 1980 ರ ವೇಳೆಗೆ 27 ದಶಲಕ್ಷ ಮತ್ತು 2010 ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 40 ದಶಲಕ್ಷ ವಾಹನಗಳು ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ 1,000 ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ 540 ವಾಹನಗಳು, ಪ್ರತಿ ಮನೆಗೆ 1.3 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಗ್ನೇಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಟ್ಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಅಸಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 74 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ತಲುಪುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಬುಕಾನನ್ ಘೋಷಿಸಿದರುಃ "ನಮ್ಮ ಮೇಲೆ ಬರಲಿರುವ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ತೀವ್ರತೆಯಿಂದ ತಕ್ಷಣ ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳ್ಳದೆ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆಯುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ. ನಾವು ಅಪಾರ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿನಾಶದ ರಾಕ್ಷಸನನ್ನು ಪೋಷಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಆದರೂ ನಾವು ಅವನನ್ನು ತುಂಬಾ ಪ್ರೀತಿಸುತ್ತೇವೆ. ಅದು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುವ ಸವಾಲನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸುವುದು ಸೋಲಿನ ಕೃತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮೋಟಾರು ಕಾರಿನ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಭಾರೀ ಸರಕುಗಳ ವಾಹನದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಲಾಗಿದೆ; ಇದು ಅದರ ತಲೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಒಂದು ದಶಕದೊಳಗೆ ನಮ್ಮ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಹಾಳುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ತೀವ್ರ ತುರ್ತುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಮೇಲೆ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ, ಮೋಟಾರು ವಾಹನವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಸೋಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಜೀವನಕ್ಕಾಗಿ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ವಿನಾಶಕಾರಿ ಅವನತಿಯನ್ನು ತರುತ್ತದೆ. ಒಂದೋ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಆಹ್ಲಾದಕರತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯು ವಿನಾಶಕಾರಿಯಾಗಿ ಹದಗೆಡುತ್ತದೆ-ಎರಡೂ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಲ್ಲಿನ ಮೋಟಾರು ಸಂಚಾರದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಕ್ರಮಗಳು ಎಷ್ಟು ಪ್ರಬಲವಾಗಿವೆಯೆಂದರೆ, ಮೋಟಾರು ವಾಹನದೊಂದಿಗೆ ಎಷ್ಟು ದೂರ ಹೋಗಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಮಾಜವು ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಹೇಳಬಹುದು. ಕೆಲವು ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತುಃ ಇಡೀ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ನಾವು ಕಂಡುಕೊಂಡರೂ, ಮೋಟಾರು ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಮಿತಿಗೊಳಿಸುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸುತ್ತೇವೆ. ಅದರ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬಹುಶಃ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ಮಿತಿಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ನಮ್ಮ ನಗರಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಅದರೊಳಗೆ ಹೋಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳು ಇರಬಹುದು. ಈಗಾಗಲೇ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ತಡೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ; ಬ್ರಿಟನ್ನ ಸಣ್ಣ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯು ಕಾರುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ಜನರು ಹೆಚ್ಚು ಶ್ರೀಮಂತರಾಗುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವುದರಿಂದ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಬಯಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದರು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಯಸ್ಕರು ಕಾರನ್ನು "ಓವರ್ಕೋಟ್ನಷ್ಟೇ ಲಘುವಾಗಿ" ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು "ಮೊದಲ ಆದೇಶದ ಆಸ್ತಿ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವ ದಿನ ಬರುವದನ್ನು ಅವರು ಕಂಡರು. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ವಸತಿ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಮತ್ತು ಜನನಿಬಿಡ ನಗರಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಚದುರಿಸುವ ಒತ್ತಡವೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶದ ಸುತ್ತಲೂ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಚದುರಿಸುವುದು ನಗರ ವಿಸ್ತಾರಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾರ್ಥಕವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಕಾರು ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೊರಬರಲು ಇದು ಸೋಲಿಸುತ್ತದೆ. ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಟ್ ವರ್ತ್ನಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆ ಜಾಲವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ, ಬುಕಾನನ್ ಅವರು ಅವುಗಳ ಅಮಾನವೀಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳ "ನೋ-ಗೋ" ಪ್ರದೇಶಗಳ ರಚನೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಬಯಸಿದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪಟ್ಟಣಗಳೊಳಗಿನ ಪರಂಪರೆಯನ್ನು ಗೌರವಿಸಲಾಗಿದೆಯೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವರು ಬಯಸಿದ್ದರುಃ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಬಹುತೇಕ ನಿರ್ದಯವೆಂದು ತೋರುವ ಸಂಚಾರದ ಮುಕ್ತ ಹರಿವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಪರಿಗಣನೆಗಳನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿದರೆ ಮಾತ್ರ, ಅಮೆರಿಕದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಅಮೆರಿಕದ ನೀತಿಯು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಬಹುದು. ನಮ್ಮ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನಗರಗಳು ಕಟ್ಟಡಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಅವು ಇತಿಹಾಸದಿಂದ ಕೂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೂಲಕ ಅಮೆರಿಕಾದ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದು ಸಂರಕ್ಷಿಸಬೇಕಾದ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ನಾಶಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಜನರ ಸಮಯವನ್ನು ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಅವರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು, ನಿದ್ರೆ, ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ವಿರಾಮದಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುವ ಸಮಯದ ಜೊತೆಗೆ ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆಯಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈಗಾಗಲೇ, ಅನೇಕ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ಕುಸಿದಿದೆ, ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ವ್ಯರ್ಥವಾದ ಮಾನವ ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ 250 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೂ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ಆರ್ಥಿಕತೆಯೊಂದಿಗೆ ಬಿಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗದಷ್ಟು ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮೋಟಾರು ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರು ಅಥವಾ ಕಾರ್ಮಿಕ ಶಕ್ತಿಯ 10 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಜನರು. ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸರಕು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಪಡೆಯ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮುಖವಾಯಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ತನ್ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ತಾನೇ ಉತ್ತರವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಶಬ್ದ, ಹೊಗೆ, ಮಾಲಿನ್ಯ ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ದೃಶ್ಯ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಕೊಳಕು ಸಂಚಾರ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾದ ವಾಹನಗಳು ಆಟವಾಡುವಾಗ ಮಕ್ಕಳ ಮೇಲೆ ಹೊಸ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಬೀದಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಗಣನೆಗಳು ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರಬೇಕು; ಎಲ್ಲಾ ಗಾಯದ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗವು ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದವು (ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾವುಗಳು ತೆರೆದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿವೆ). ಜನರು ಮತ್ತು ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಬೆರೆಸಲು ತಾವು ಅಸಡ್ಡೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಯರು ಎಂದು ಭವಿಷ್ಯದ ಪೀಳಿಗೆಗಳು ಭಾವಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಭಯಪಟ್ಟರು. ಒಂದೇ "ಪರಿಹಾರ" ವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯತ್ನದ ವಿರುದ್ಧ ವರದಿಯು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತುಃ 'ಪರಿಹಾರ' ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವೆಂದು ನಾವು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲ, ಸಾಮಾಜಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಒಂದು ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ತಾಳ್ಮೆಯಿಂದ ಅನ್ವಯಿಸುವ ನೀತಿಗಳಿಂದ ನಿಭಾಯಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಅನಾನುಕೂಲತೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೆಚ್ಚಳವು ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಬಣಗೊಳಿಸಬಹುದು, ಅವುಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗುರುತಿಸುವ ಮೂಲಕ ವರದಿಯು ರಸ್ತೆಗಳ ಬಗೆಗಿನ ವರ್ತನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮೂಲಭೂತ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರದ ಪರಿಣಾಮದ ಬಗೆಗಿನ ಈ ಜಾಗೃತಿಯು ಅದರ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆಯೇ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ ಅಥವಾ ಯು. ಎಸ್. ನಂತಹ ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ನೀತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಹರಿವಿನ ಉತ್ತೇಜನವು ಅತ್ಯುನ್ನತವಾಗಿತ್ತು. ಕಲ್ಪಿಸಲಾದ ಸಂಚಾರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ರಸ್ತೆ ಸುಧಾರಣೆಯು ನೀಡುವ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೇಗಾದರೂ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಪರಿಹಾರಗಳಿಂದ ಗಮನವನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪರಿಹಾರಗಳು ಬಹಳ ದುಬಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರದ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ಯೋಜಿಸಿದರೆ ಮಾತ್ರ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವರದಿಯು ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ ಜನರು ಹೊಸದಾಗಿ ಕಂಡುಕೊಂಡ ಅವಲಂಬನೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಸಂಚಾರವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಮಿತಿಗಳಿವೆ ಎಂದು ಯೋಚಿಸಿತು. ಪಟ್ಟಣಗಳು ವಾಸಿಸಲು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರಬೇಕು, ಇದರರ್ಥ ಕೇವಲ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ನಗರ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯತ್ತ ಗಮನಹರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಅಸಂಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕು. ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವಾಗ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಹರಿವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವಾಗ ಯೋಜಕರು ಎಷ್ಟು ಧೈರ್ಯಶಾಲಿಯಾಗಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಯು ಕೇಳಿತುಃ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಗಣನೀಯ ಭಾಗವು ತಪ್ಪು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸದ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವುದು ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವದಲ್ಲಿ ಕಷ್ಟಕರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. .. ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ನಡೆದಾಡುವ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಲೂ ನೋಡುವ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವು ನಗರ ಪ್ರದೇಶದ ನಾಗರಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಬಹಳ ಉಪಯುಕ್ತ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾನದಂಡಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ನಿರ್ಣಯಿಸಿದರೆ, ನಮ್ಮ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಈಗ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾದದ್ದನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುತ್ತವೆ. ಜನರು ವಾಸಿಸಲು, ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು, ಶಾಪಿಂಗ್ ಮಾಡಲು, ಸುತ್ತಲೂ ನೋಡಲು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ದಟ್ಟಣೆಯ ಅಪಾಯಗಳಿಂದ ಸಮಂಜಸವಾದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸುತ್ತಲು ಉತ್ತಮ ವಾತಾವರಣವಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಇರಬೇಕು. ಸುರಕ್ಷತೆ, ದೃಶ್ಯ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆ, ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಮಾಲಿನ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಕೆಲವು ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಪೂರೈಸಬೇಕು ಎಂದು ವರದಿಯು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಆದರೆ ಒಂದು ನಗರವು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಥವಾಗಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದರೆ, ಅದು ಆಧುನಿಕ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಇದನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದಾದರೆ ಅದು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಬಹುಶಃ ತೀವ್ರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರ ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು, ಅವರು ಪರಿಸರ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಇತರ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದರು. ಯೋಜಕರು ಪ್ರತಿ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗಿರುವ ಸ್ವರೂಪದ ಬಗ್ಗೆ ನೀತಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವಂತೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು. ಇದು ಪರಿಸರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ರಸ್ತೆ ಕ್ರಮಾನುಗತ, ವಿತರಣಾ ರಸ್ತೆಗಳ ಜಾಲವಾಗಿದ್ದು, ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಮತ್ತು ದೂರದಲ್ಲಿ ದೂರದ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಬದಲಿಗೆ ಒಳಾಂಗಣವನ್ನು ಬಹುಸಂಖ್ಯೆಯ ಕೊಠಡಿಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಆಯ್ದ ಬೈಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಅದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಾಪಾರಗಳು ಮೂಲಕ-ವ್ಯಾಪಾರದ ನಷ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಬಹುದಾದರೂ; ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಊಹಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉಪದ್ರವಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ದೊಡ್ಡ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಸುತ್ತ ವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಗಳ ಗುಲಾಮರ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅದು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಗಳ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನೆಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಜಂಕ್ಷನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಬೇಡಿಕೆಯಿಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ, ಈ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಆ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದಾದ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವುದು ಉತ್ತಮ. ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಪರವಾನಗಿಗಳು ಅಥವಾ ಪರವಾನಗಿಗಳು, ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಅಥವಾ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಕೆಲವು ಸಂಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಬಾರದು ಮತ್ತು ಸಂಭವನೀಯ ಎಲ್ಲಾ ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸದ ಹೊರತು, ದಟ್ಟಣೆಯ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ವಿಧಾನವಲ್ಲ ಎಂದು ಅದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆಃ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಶ್ನೆಯ ಮೊದಲು ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಮೋಟಾರು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಿಳಿಸಬೇಕೆಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿ ಒತ್ತಾಯಿಸಬಹುದು ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸುತ್ತೇವೆ. ನವೀನವಾಗಿ, ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳು ತಮ್ಮ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು ಎಂದು ವರದಿಯು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ; ಬೀದಿಗೆ ಎದುರಾಗುವ ಬದಲು, ಅಂಗಡಿಗಳು ಚೌಕಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿರುವ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗಬಹುದು, ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲ್ಭಾಗ ಅಥವಾ ಬಹುಮಹಡಿ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರಬಹುದು. ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳು ವಾಹನಗಳ ಬೀದಿಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಕಟ್ಟಡದ ಡೆಕ್ನ ಕೆಳಗೆ ಚಲಿಸುವ ದಟ್ಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಹಂತಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು, ಆರಾಮದಾಯಕ ಪಾದಚಾರಿ ಕಾಲುದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರಂಜಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಭಿನ್ನ ತೆರೆದ ಚೌಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವಾಗ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ರಸ್ತೆ ಮಾದರಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ದಶಕಗಳಿಂದ ತುಂಡು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿವೆ. ಈ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಗಳು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ, ವಾಹನ ತೆರಿಗೆಗಳಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವು ನಿಯಮಿತವಾದ ಆದಾಯದ ಮೂಲವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಧಾನವು ಶಾಪಿಂಗ್ ಮಾಲ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಗ್ರೀನ್ಫೀಲ್ಡ್ ಅಥವಾ ಪಟ್ಟಣದ ಹೊರಗಿನ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಗರ ಭೂದೃಶ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗಳು ವರದಿಯು ನೈಜ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹಲವಾರು ಸನ್ನಿವೇಶಗಳನ್ನು ನೋಡಿದೆ ಮತ್ತು ಆಹ್ಲಾದಕರ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ ಕಾರು ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಮೂಲಕ ಜನರ ಜೀವನವನ್ನು ಶ್ರೀಮಂತಗೊಳಿಸುವ ಬಯಕೆಯನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುವ ಚಿಕಿತ್ಸೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದೆ. ಲಂಡನ್ನ ವೆಸ್ಟ್ ಎಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲಂಡನ್ (ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಪ್ರದೇಶ) ಆಕ್ಸ್ಫರ್ಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ "ಸಂಚಾರ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ನಡುವಿನ ಸಂಘರ್ಷವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ". ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಮಿಶ್ರಣವು "ಯುರೋಪಿನ ಅತ್ಯಂತ ಅನಾಗರಿಕ ರಸ್ತೆಯನ್ನು" ಸೃಷ್ಟಿಸಿತ್ತು. ವರದಿಯು ಕಾರು ನಿಲುಗಡೆ, ಸಂಚಾರದ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಭೂಗತ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಕತ್ತರಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ನಾಲ್ಕು ಪಾದಚಾರಿ ಅಂತಸ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಅಂಗಡಿ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು-ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಪೀಳಿಗೆಗೆ-ತುಂಡು ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರಣ. ಈ ಅಭ್ಯಾಸವು ಮುಂದುವರಿದರೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬೀದಿಗೆ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸುವುದು ಏಕೈಕ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಲೀಡ್ಸ್-ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ನಗರವಾದ ಲೀಡ್ಸ್, ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ನಗರವಾಗಿ, ಎಲ್ಲಾ ಸಂಭಾವ್ಯ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಬೇಕು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಲೀಡ್ಸ್ ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 70ರ ದಶಕದ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗ ನಗರ ಎಂಬ ಧ್ಯೇಯವಾಕ್ಯವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಹೊರ ವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆ, ಮುಳುಗಿದ ಭಾಗ-ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗ ಇನ್ನರ್ ರಿಂಗ್ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಶಾಪಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಭಾಗ-ಪಾದಚಾರಿ ನಗರ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಪ್ರದಕ್ಷಿಣಾಕಾರವಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಇರುವ 'ಲೂಪ್ ರಸ್ತೆ' ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ನಗರ ಕೇಂದ್ರದ ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರಿಡಾರ್ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ಗಳ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ದೊಡ್ಡ ಭೂ ಸ್ವಾಧೀನದ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ತಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಉರುಳಿಸುವಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ನಗರ ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ಸಮುದಾಯಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತು. ನ್ಯೂಬರಿ-ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಪಟ್ಟಣವಾದ ನ್ಯೂಬರಿಯನ್ನು ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ವಾಹನಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ನಗರ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬದ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಪ್ರಮಾಣವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕೇಳಿರದಂತಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಎ34 ನ್ಯೂಬರಿ ಬೈಪಾಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ 25 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳು ಪಟ್ಟಣದ ಮೇಲೆ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಭಾರೀ ಸರಕುಗಳ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಬರಿಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು. 1998 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ ನಿಜವಾದ ಬೈಪಾಸ್ ಮೂಲ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಸರಿಸುಮಾರು ಅದೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳಿಂದ ಅಂತಹ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು, ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಯುಕೆ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಏಜೆನ್ಸಿಯು ತನ್ನ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಆರ್ಥಿಕ, ಸಮುದಾಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೊಂದಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮದ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಸಮಾನವಾಗಿ ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಲು ಬದಲಾಯಿಸಿತು-ಪ್ರಾಚೀನ ಪಟ್ಟಣವಾದ ನಾರ್ವಿಚ್, ಪ್ರಾಚೀನ ಪಟ್ಟಣವಾಗಿ, ತನ್ನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಆದರೆ ಇದು ಕಡಿಮೆ ವಾಹನ ಪ್ರವೇಶದ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಮತ್ತು ಪರಂಪರೆ ಕೆಲವು ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಅಸಹ್ಯಕರ ಮತ್ತು ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಆರ್ಎಸಿ ಗುರುತಿಸಿತು, ಆದರೆ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಅವರು ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಬೆಳೆಸಲು ಸರ್ಕಾರವು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರೆ ವಾಹನ ಸಂಚಾರದ ಮೇಲಿನ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ವಾಹನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವೆಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದರು. ವರದಿಯಲ್ಲಿನ ಆಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು "ಸೊಲೊಮೋನನ ತೀರ್ಪು" ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪಾದಚಾರಿ ಸಂಘವು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ಸಂಸದೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಿತಿಯು ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಸರಳವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ರಾಜಕೀಯ ಚಲಾವಣೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತು, ಈ ವರದಿಯು ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ದಶಕಗಳ ಯುಕೆ ನಗರ ಯೋಜನೆಗೆ ನೀಲನಕ್ಷೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಹಾಗೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ, ಇದು ಯುಕೆ ಭೂದೃಶ್ಯದಲ್ಲಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಮತ್ತು ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳಿಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ನೀಡಿತುಃ ನಗರ ತೆರವು ಮಾರ್ಗಗಳು, ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳು, ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಒಳನುಸುಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸಲು ಏಕ ಹಳದಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಹಳದಿ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸುವುದು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಬಹುಮಹಡಿ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕ್ಗಳು ಏಕಮುಖ ಬೀದಿಗಳು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಪಾದಚಾರಿ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾದ ಕೆರ್ಬ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಅಡೆತಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಬುಕಾನನ್ ನಂತರ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಐತಿಹಾಸಿಕ ನಗರ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅದೇ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬಾತ್ಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು; ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ಚಂಡಮಾರುತವನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು, ಅದು "ಬುಕಾನನ್ ಸುರಂಗ" ಅನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕೇವಲ ಹೊಸ ರಸ್ತೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಮೂಲಕ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಮಾನ್ಯತೆಯು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ವಿಧಾನದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿತು; ಈಗ ಬಹು-ಮಾದರಿ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾದ "ಸಾರಿಗೆ ಅಧ್ಯಯನಗಳ" ಕಡೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ. ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಸವಾರಿ ಸೇರಿದಂತೆ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಗಳು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಕೇಂದ್ರ ಬದ್ಧತೆಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ವಕ್ರವಾಗಿತ್ತು. 1970 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಮುಂದಿನ 15 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ "ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು" ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ 4 ಬಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಬದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಹು-ಮಾದರಿ ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಡಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಮಧ್ಯೆ ಅನೇಕ ಬೃಹತ್ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1970 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಲಂಡನ್ನಾದ್ಯಂತ ಅನೇಕ ರಿಂಗ್ವೇಗಳು ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ರೇಡಿಯಲ್ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ 1,700 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಗಳು ಇದ್ದವು. ಗ್ರೇಟರ್ ಲಂಡನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಯೋಜನಾ ಸಮಿತಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ರಾಬರ್ಟ್ ವಿಗರ್ಸ್, ಎ2 ಮತ್ತು ಎ23 ನಡುವಿನ ದಕ್ಷಿಣ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಲು ಭಾಗಶಃ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾದ ರಿಂಗ್ವೇ 2 ಯೋಜನೆಯು ಹಲವಾರು ಸಾವಿರ ಮನೆಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಇದು ಕೇವಲ ಸಂಚಾರ ಪರಿಹಾರವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಹಾದುಹೋಗುವ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಜನರಿಗೆ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಅವರಿಗೆ ಜೀವನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ಥಳೀಯ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಅಪಾಯದಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಬದುಕಬಹುದು, ಉಸಿರಾಡಬಹುದು, ಶಾಪಿಂಗ್ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ತಿನ್ನಬಹುದು. ಇದು ಬುಕಾನನ್ ಅವರನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರುತ್ತಿತ್ತು. ಒಟ್ಟು ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಲಾಭಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತೃಪ್ತಿ ಇದೆ. ಟೀಕೆಗಳು ಬುಕಾನನ್ ನೀಲನಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದಂತೆ, ಹಲವಾರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದವು. ಕರೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಕೆಲವು ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಗಳು ಅವುಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನದಲ್ಲಿ ಕಳಪೆ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು; ಭವಿಷ್ಯದ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಊಹಿಸಲು, ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಸಾರಿಗೆ ಕೌಶಲ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಪುನರುತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮಿಶ್ರಣ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಕೊಳೆಗೇರಿ ತೆರವು ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಸ್ಥಳೀಯ ಯೋಜಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಅಭಿವರ್ಧಕರು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಒಳಗೊಂಡ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರದ ಆರೋಪಗಳೊಂದಿಗೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಹಣದುಬ್ಬರವು ಆಸ್ತಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಏರಿಳಿತದೊಂದಿಗೆ ಪಿತೂರಿ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅದರ ನಂತರದ ಕುಸಿತವು ಅನೇಕ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಸುಧಾರಿಸಿದಾಗ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಫ್ಯಾಶನ್ ಆಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಕೇಂದ್ರ-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಗಳ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಮೇಲಿನ ವಿಶ್ವಾಸವು ಆವಿಯಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಧೈರ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹಣಕಾಸಿನ ಪ್ರಕರಣವು ದುರ್ಬಲಗೊಂಡಾಗ ಅಗ್ಗದ ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ವಿಫಲವಾದಾಗ, "ಏನೂ ಮಾಡದಿರುವುದು" ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪೂರ್ವನಿಯೋಜಿತ ಕ್ರಮವಾಯಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮಧ್ಯ ಲಂಡನ್ಗೆ ಕಕ್ಷೀಯ ಮತ್ತು ವಿತರಣಾ ರಸ್ತೆಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ವ್ಯಾಪಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಎ40 (ಎಂ) ವೆಸ್ಟ್ವೇ, ಎಂ41 ಅಡ್ಡ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಎ102 (ಎಂ) ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ವಾಲ್ ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಯೋಜನೆಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಪರಿಣಾಮವು 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ವಿವಾದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು, ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಸಂಘಟಿತ ವಿರೋಧಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದವು. 1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ನಂತರ, ಉಳಿದ ಯೋಜನೆಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಂದು ದಶಕ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೇಲೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಯೋಜನೆಯು ಕುಂಠಿತಗೊಂಡಿತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪರಿಸರದ ಅಂಶಗಳ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯೂ ಇತ್ತು; ವರದಿಯ ಪರಿಗಣನೆಗಳು ನಂತರದ ಕೆಲವು ರಸ್ತೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡುಮಾಡುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗಿಂತ ಮಾನವ ಪರಿಸರದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಇದ್ದವು. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಈ ನೀತಿಯು ಕೇವಲ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಬದಲು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ದಟ್ಟಣೆಯ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ "ಮುನ್ಸೂಚನೆ ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆ" ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ನೀತಿ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಭಾಗಶಃ ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರೂಪಿಸುವುದಾಗಿದೆ; ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯ ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಪರಿಣಾಮ, ಅಥವಾ ವ್ಯವಹಾರವು ತನ್ನ ಆವರಣವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು (ಮರು-) ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೂ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಅಥವಾ ಮಾಡಬಾರದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ವರದಿಯು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಆಮೂಲಾಗ್ರ ನಗರ ಶಸ್ತ್ರಚಿಕಿತ್ಸೆಯು ತಾನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಬಹುತೇಕ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬುಕಾನನ್ ನಂತರ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರುಃ. ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅದನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಲಾಯಿತು. ವರದಿಯು ತೆರೆದ ಆಯ್ಕೆಗಳ ವಿವರಣೆಯಾಗಿದ್ದು, 'ಏನನ್ನೂ ಮಾಡಬೇಡಿ ಟು ಹೋಲ್ ಹಾಗ್' ನಿಂದ, ಅನುಕೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಲವು ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿಪರೀತಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತದೆಃ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಾದ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಅಥವಾ ಸೈಕಲ್ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಅವರ ಸಂವಹನವು ಕಡಿಮೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದವರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಅಥವಾ ಭಯಹುಟ್ಟಿಸುವ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಮಿಲ್ಟನ್ ಕೀನ್ಸ್ನಂತಹ ಹೊಸ ಪಟ್ಟಣಗಳು ವಾಹನ ಚಾಲಕರು, ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹಂತಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸ್ಥಾಪಿತ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಸ್ಪಷ್ಟ ಮತ್ತು ಅಸಮಂಜಸವಾಗಿರುವ ಉಪನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಲ್ಲಿ, ಅವರ ಪರಸ್ಪರ ಕ್ರಿಯೆಯು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಸಂಚಾರ ಅಪಘಾತ ದರಗಳ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ, ನಗರ ಯೋಜಕರು ಈಗ ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ವಿವರವಾದ ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಶಾಂತಗೊಳಿಸಲು ನೋಡುತ್ತಾರೆ, ವಾಹನದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಅಥವಾ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಮತ್ತು ಹಂಚಿಕೆಯ ಸ್ಥಳ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವ ಹೆಚ್ಚು ನಾಟಕೀಯ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಡುತ್ತಾರೆ. ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಅಥವಾ ಕಳಪೆ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪ ಮತ್ತು ಹೊಸ ರಸ್ತೆ ಜಾಲದ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕಳಪೆ ತಿಳುವಳಿಕೆಯು ಅನೇಕ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗಳ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿತ್ತು. ಬುಕಾನನ್ ಎಚ್ಚರಿಸಿದಂತೆ, ಈ ಅನೇಕ ಯೋಜನೆಗಳ ವಿವರವಾದ ಅನುಷ್ಠಾನವು ಅವರ ಯಶಸ್ಸು ಅಥವಾ ವೈಫಲ್ಯದ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಜನರು ಬರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಜೀವನವು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಭರವಸೆಯೊಂದಿಗೆ ಗಾಜಿನ ಅಂಗಡಿಯ ಮುಂಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪಾದಚಾರಿ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ನಂತರದ ಸಂಶೋಧನೆಯು ತೋರಿಸಿದೆ. ಕೆಳಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಶಿಫಾರಸುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ; ಬಹು-ಮಟ್ಟದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ಬದ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಹಳೆಯ ಪಟ್ಟಣ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಗ್ಗದ ಪರ್ಯಾಯಗಳು ಅಥವಾ ಪಟ್ಟಣದ ಹೊರಗಿನ ತಾಣಗಳು ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ. ಹೊಸ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಫ್ಯಾಶನ್ ಆಧುನಿಕತಾವಾದಿ ಅಥವಾ ಕ್ರೂರ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಯೋಜಕರು ನಗರ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದಾದ ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಥವಾ ಆರ್ಥಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾರಿಡಾರ್ ಅಥವಾ ವಿತರಣಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ದರ್ಜೆಯ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಸಮುದಾಯಗಳು ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ, ಅಥವಾ ಶಬ್ದ ಮತ್ತು ಹೊಗೆಯಿಂದ ಪೀಡಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಚಾಲಕರು ಕಾರಿಡಾರ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ "ಪ್ರಯಾಣ" ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ "ವಾಸಿಸಲು" ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು ಪ್ರಮುಖ ತಾಣಗಳ ಹೊರಗೆ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಊಹಿಸಿದಂತೆ ನಿಜವಾದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ತೀವ್ರವಾಗಿಲ್ಲ (ಆದಾಗ್ಯೂ ಬುಕಾನನ್ ಅವರು ಹೆಚ್ಚು ನಿರಾಶಾವಾದದ ಅಂದಾಜುಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಸಿದ್ದಾರೆ). <ID1] ಕುಟುಂಬಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರು ಇತ್ತು, 1998 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದು ಶೇಕಡಾ 72 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು, ಇದು ಊಹಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಮುಂಚಿನ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಅಸಮರ್ಪಕತೆಯು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಾಹನದ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಸುಮಾರು 20 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಅತಿಯಾಗಿ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿತು, ಇದು ಯೋಜನೆಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ "ಆಧುನೀಕರಣ" ಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯವಾದವು ಎಂಬ ಭಾವನೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಎಂಬ ಅನುಮಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಪ್ರಭಾವಗಳು ಆಧುನಿಕ ಪಟ್ಟಣ ಯೋಜನೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬ್ರಿಟನ್, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಮತ್ತಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ನೀತಿ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಮತ್ತು ತಪ್ಪುಗಳಿಂದ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್, ತನ್ನ ರಸ್ತೆ ನೀತಿಗಳಿಗಾಗಿ ಬುಕಾನನ್ನಿಂದ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. 1970ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ವೇಳೆಗೆ, ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಅಂಶದ ಮೇಲೆ ಹಿಂದಿನ ಗಮನವು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು; ಭೂ ಬಳಕೆಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಜನಪ್ರಿಯತೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಅಧ್ಯಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1976ರಲ್ಲಿ ನಾಟಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ನಗರ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು (ನಂತರ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ) ಯೋಜನೆಯ ಪರವಾಗಿ ಹೊಸ ನಗರ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದಾಗ ಇದು ತಲೆಕೆಳಗಾಯಿತು. ಬದಲಾಗಿ, ಮುನ್ಸೂಚನೆ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ಪ್ರಸ್ತುತ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಹೊರಬರಲು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು, ಸಣ್ಣ ರಸ್ತೆಗಳಿಂದ ಭಾರವಾದ ಲಾರಿಗಳನ್ನು ದೂರವಿಡಲು ಅಥವಾ ಈಗ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಸಬ್ಸಿಡಿ ಮಾಡಲು ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಳಪೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಗಾತ್ರದ ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಗರ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವು "ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಯೋಜನೆಗಳ" ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅನೇಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜಕರು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ-ಆಧಾರಿತ ಪರಿಹಾರಗಳ ರಚನೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದ್ದರೂ, ದಿ ಅರ್ಬನ್ ಮೋಟರ್ವೇಸ್ ಕಮಿಟಿ (1972) ನಂತಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಗರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಗೌರವಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಈ ಚಳುವಳಿಯು ಸಾರಿಗೆಯ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದೆ. 1992ರ ಭೂ ಶೃಂಗಸಭೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಸುಸ್ಥಿರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಂತರದ ಸರ್ಕಾರದ ಯೋಜನಾ ನೀತಿಯು, ಬ್ಯೂಕ್ಯಾನನ್ ಅವರು ಮೊದಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ವಾಹನ ನಿರ್ಬಂಧದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಯುಕೆ ಸರ್ಕಾರದ ನೀತಿಯ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿವೆ ಎಂದರ್ಥ. ಇದು ಖಾಸಗಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯಗಳಿಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಿದೆ, ಆದರೆ ನಿರ್ಬಂಧದ ಇತರ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. 1964ರ ಸ್ಮೀಡ್ನ ವರದಿಯು ದಟ್ಟಣೆಯ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬುಕಾನನ್ ಅವರ ಶಿಫಾರಸು ಅದನ್ನು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ತಳ್ಳಿಹಾಕಿತ್ತು. ಇದು ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಲು ನಾಲ್ಕು ದಶಕಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೂ ಇದು ವಿವಾದದಿಂದ ಹೊರತಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಪಾದಚಾರಿ ಅಥವಾ ಸ್ಥಳೀಯ ವಾಹನ ಪ್ರದೇಶಗಳೆಂದು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾದ ವಲಯಗಳು ಅಥವಾ ಆವರಣಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಬುಕಾನನ್ ಅವರ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ ಯಾರ್ಡ್ನ ಸಂಚಾರ ವಿಭಾಗದ ಸಹಾಯಕ ಆಯುಕ್ತ ಎಚ್. ಆಲ್ಕರ್ ಟ್ರಿಪ್ ಅವರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಬ್ಯೂಕ್ಯಾನನ್ ಅವರ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯು ಡಚ್ ಪಟ್ಟಣಗಳಾದ ಎಮ್ಮೆನ್ ಮತ್ತು ಡೆಲ್ಫ್ಟ್ನ ಯೋಜಕರನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು, ಅವರು ವೂನರ್ಫ್ ಅಥವಾ ಲಿವಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ದಶಕಗಳ ನಂತರ ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟನ್ಗೆ "ಹೋಮ್ ಝೋನ್" ಎಂದು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1963ರಲ್ಲಿ ಬುಕಾನನ್ ಗುರುತಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಯು. ಎಸ್. ಎ. ಯ ನಗರಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಬಂದವು. ಒಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ, 1950ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬೋಸ್ಟನ್ನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎತ್ತರದ ಮುಕ್ತಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಅಗಾಧವಾದ ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ದಶಕಗಳ ನಂತರ ಭೂಗತದಲ್ಲಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ನಗರ ಪಾದಚಾರಿ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಸಮುದಾಯಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಒಗ್ಗೂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಸರ್ಕಾರದ ಲಂಡನ್ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಕುರಿತ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಸರ್ಕಾರದ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿ ರೋಡ್ ಪ್ರೊಟೆಸ್ಟ್ (ಯುಕೆ) ರೋಡ್ಸ್ ಫಾರ್ ಪ್ರೋಸ್ಪೆರಿಟಿ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವಿಕೆ ಎಕ್ಸ್ಟರ್ನಲ್ ಲಿಂಕ್ಸ್ 1963 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ.