Airbus Industrie Flight 129
ಏರ್ಬಸ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಫ್ಲೈಟ್ 129 ಒಂದು ಏರ್ಬಸ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಎ 330-321 ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, 1994ರ ಜೂನ್ 30ರಂದು ಟೌಲೌಸ್-ಬ್ಲ್ಯಾಗ್ನಾಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಏಳು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಒಂದೇ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸುವುದು ಕೊನೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ರೀತಿಯ ಮೊದಲ ಹಲ್ ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ. 2009ರ ಜೂನ್ 1ರಂದು ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 447 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುವವರೆಗೆ ಇದು ಎ330ನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಏಕೈಕ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನವು ಏರ್ಬಸ್ A 330-321, ನೋಂದಣಿ F-WWKH, c/n 42 ಆಗಿತ್ತು. ಅವಳಿ ಪ್ರಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿ ಪಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. 4164 ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಇದು 1993ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಕೆಲವು ದಿನಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಥಾಯ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ಗೆ ಸೇರಿದ್ದು, ಮಾಲೀಕರೊಂದಿಗಿನ ಒಪ್ಪಂದದ ಮೇರೆಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. 1993ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಮಾನದ ಹಲ್ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಏರ್ಬಸ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಈಗಾಗಲೇ ಥಾಯ್ ಏರ್ವೇಸ್ಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪರೀಕ್ಷಾ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ನಂತರ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವುದು ಹಾರಾಟದ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು, ಇದರರ್ಥ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಿಚ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ವಿಮಾನವನ್ನು 100 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಾರಿಸಲು ಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿತಿಯ ಬಳಿ ಒಂದು ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿತು, ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮೂತ್ರಕೋಶಗಳಲ್ಲಿ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ನೀರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಏರ್ಬಸ್ ಮುಖ್ಯ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ ನಿಕ್ ವಾರ್ನರ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ ಮೈಕೆಲ್ ಕೈಸ್, ಏರ್ ಇಂಟರ್ ತರಬೇತಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅವರು ಏರ್ಬಸ್ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆ ಏರೋಫರ್ಮೇಷನ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಫ್ಲೈಟ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಜೀನ್-ಪಿಯರ್ ಪೆಟಿಟ್, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೂರನೇ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಏರ್ಬಸ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಸಂಭಾವ್ಯ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಎಂದು ಗ್ರಹಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿದರುಃ ಇಬ್ಬರು ಏರ್ಬಸ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರು (ಫಿಲಿಪ್ ಟೂರ್ನೋಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೀತ್ ಹಲ್ಸ್), ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಅಲಿಟಾಲಿಯಾ ಪೈಲಟ್ಗಳು, ಮತ್ತು, ಏರ್ಬಸ್ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕಾಗಿ ಟೌಲೌಸ್ನಲ್ಲಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತ್ತು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎರಡು ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಲಾಸ್ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ ನಂತರ, ಒಟ್ಟು 55 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಎರಡನೇ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ವಿಪರೀತ ಹಿಂಭಾಗದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಬಾರಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಹ-ಚಾಲಕರು ಹಾರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ ಮತ್ತು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಡೆಸಿದರು. ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದರು. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮೂರು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಏರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕನಿಷ್ಠ 118 ನಾಟ್ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನವು ತುಂಬಾ ಕಡಿದಾಗಿ ಏರಿತು. ವಿಮಾನವು ಉರುಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒತ್ತಡದ ಅಸಮಾನತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದರು. ಇದು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಉಲ್ಬಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು 15 ಡಿಗ್ರಿ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಏಳು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ನಾಶವಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಅಪಘಾತಗಳ ತನಿಖೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಡೈರೆಕ್ಷನ್ ಜನರಲ್ ಡಿ ಎಲ್ ಆರ್ಮ್ಮೆಂಟ್ (ಡಿಜಿಎ) ಯೊಳಗಿನ ತನಿಖಾ ಆಯೋಗವು ಈ ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಈ ಅಪಘಾತವು "ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗಿದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ, ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಆಯೋಗವು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆಃ A321 ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟ, ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ಅಧಿವೇಶನದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ಪತ್ರಿಕಾ ಗೋಷ್ಠಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಎರಡು ಸಭೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ "ಶಿಕ್ಷಾರ್ಹ ಕಾರ್ಯನಿರತ ದಿನ" ದ ನಂತರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಾರ್ನರ್ರ ಆಯಾಸ; ವಾರ್ನರ್ರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟದ ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ನ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ಮೂಲಕ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಯಶಸ್ಸಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಂಭಾವ್ಯ ಆತ್ಮಸ್ಥೈರ್ಯ; ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ "ಫ್ಲೆಕ್ಸ್ 49" ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಿಂತ ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್ಆಫ್/ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ (ಟಿಒಜಿಎ) ಥ್ರಸ್ಟ್ನ ಆಯ್ಕೆ, ಇದು ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಎಡ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯೋಜಿತ ಒತ್ತಡದ ಅಸಮಾನತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು; 2.2 ° ನೋಸ್-ಅಪ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಿಮ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ನ ಆಯ್ಕೆ; ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ, ಹಾರಿಸಿದ ತೀವ್ರ ಎಫ್ಟಿ ಸಿಜಿ ಸಂರಚನೆಗೆ ಇದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಹಿಂದಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯಿಂದ ಎತ್ತರದ ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿತು; ಆಟೋಪೈಲಟ್ನ ಎತ್ತರ ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಮನೋಭಾವದ ರಕ್ಷಣೆಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿ; ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಸಹ-ಪೈಲಟ್ನ ನಡುವಿನ ಕಾರ್ಯಗಳ ಹಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆ; ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು "ದೃಢವಾಗಿ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ" 25° ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮನೋಭಾವಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಿದರು, ಮೊದಲ, ಯಶಸ್ವಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗೆ ಬಳಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ 14.5° ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ; ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರುಃ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ಎಡ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಬ್ರೇಕರ್ ಅನ್ನು ಟ್ರಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದು; ಇದು ಅವರನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ "ಪೈಲೆಟಿಂಗ್ ಲೂಪ್ನ ಹೊರಗೆ" ಕರೆದೊಯ್ಯಿತು. ವಿಪರೀತ ಪಿಚ್ ಮನೋಭಾವದಿಂದ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಮೋಡ್ನ ದೃಶ್ಯ ಸೂಚನೆಯ ಕೊರತೆ; ನಿರೀಕ್ಷಿತ ವಿಮಾನ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅತಿಯಾದ ವಿಶ್ವಾಸ; ಹಾರಾಟದ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪರೀಕ್ಷಾ ಇಂಜಿನಿಯರ್ನ ವಿಳಂಬಿತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ; ಅಸಹಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ನಿಧಾನತೆ. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿ-ತನಿಖಾ ಆಯೋಗದ ಸಿ. ವಿ. ಆರ್. ವಿಮಾನ ದತ್ತಾಂಶ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1994ರ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಬಸ್ ಎ330 ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಬಸ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಫ್ಲೈಟ್ 129,1994 ಜೂನ್ 1994 ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಬಸ್ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ನ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು.