Abbotsbury Railway
ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಡಾರ್ಸೆಟ್ ಕೌಂಟಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 1885ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಖನಿಜ ದಟ್ಟಣೆಯ ದೊಡ್ಡ ಭರವಸೆಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿದರೂ, ಇವು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲು ವಿಫಲವಾದವು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಶಾಂತ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ನಂತರ, 1952 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ವೇಯ್ಮೌತ್ಗೆ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆ 1 ಜೂನ್ 1847 ರಂದು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಕಂಪನಿಯು ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ (ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ಸ್ನೇಹಪರವಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಆ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಲಂಡನ್ಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ಮತ್ತು ಅದರ ಸಂಬಂಧಿತ ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವೆ ತೀವ್ರ ಪೈಪೋಟಿ ಇತ್ತು. ಎರಡು ಗುಂಪುಗಳ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ಗಳು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಗೇಜ್ ಯುದ್ಧಗಳು ಎಂದು ನಿರೂಪಿಸಲಾಯಿತು; ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದನ್ನು ನಂತರ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬ್ರಿಡ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೂಲಕ ಎಕ್ಸೆಟರ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತವಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ 1848ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ವೇಯ್ಮೌತ್ ತಲುಪಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ನಾಮಮಾತ್ರದ ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಂಪನಿಯಾದ ವಿಲ್ಟ್ಸ್, ಸೊಮರ್ಸೆಟ್ ಮತ್ತು ವೇಯ್ಮೌತ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು, ಇದು ಚಿಪ್ಪೆನ್ಹ್ಯಾಮ್ ಬಳಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದನ್ನು 1850ರ ಮಾರ್ಚ್ 14ರಂದು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ವೇಯ್ಮೌತ್ ಕಡೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರಗತಿಯು ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು; ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1857ರ ಜನವರಿ 20ರಂದು ಯೊವಿಲ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಮೂಲಕ ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ (ಈಗ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ವೇಯ್ಮೌತ್ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ಗೆ ಚಾಲನೆಯ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಲು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅದರ ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ "ಮಿಶ್ರ ಗೇಜ್" ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಠಿಣ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗವಿತ್ತು. ಅಪ್ವೇ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೇಡಿಕೆ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳು ವೆಚ್ಚದ ಕಡೆಗೆ £150 ತಲುಪಿದರೆ ಅದನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1871ರ ಜೂನ್ 21ರಂದು ಈಗಿನ ಓಲ್ಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ರಸ್ತೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಉಪ್ವೇಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಚಾರದ ಮೂಲಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲು ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರೈಲು ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ನಿರ್ದೇಶಕರು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಹಿಂದಿನ ವಿಲ್ಟ್ಸ್, ಸೊಮರ್ಸೆಟ್ ಮತ್ತು ವೇಮೌತ್ ಜಾಲದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಜೂನ್ 1874 ರಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್-ವೇಯ್ಮೌತ್ ವಿಭಾಗವು ಈಗಾಗಲೇ ಮಿಶ್ರವಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಮಾತ್ರ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು 1873ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನಲ್ಲಿರುವ ಉಪ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಿಂದ ಪೋರ್ಟೆಶಾಮ್ ಮತ್ತು ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಖನಿಜ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು, ಸುಣ್ಣದ ಕಲ್ಲು, ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮತ್ತು ತೈಲ-ಧಾರಕ ಶೇಲ್ಗಳ ಶೋಷಣೆಯು ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಇಲ್ಚೆಸ್ಟರ್ನ 5ನೇ ಅರ್ಲ್ ಹೆನ್ರಿ ಫಾಕ್ಸ್-ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ವೇಸ್ ಈ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಅರ್ಲ್ ಅವರನ್ನು ಸಮಾಧಾನಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಮತ್ತೊಂದು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಅವರು ವಿರೋಧಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯು 1877ರ ಆಗಸ್ಟ್ 6ರಂದು ರಾಯಲ್ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದರ ಬಂಡವಾಳ £54,000 ಆಗಿತ್ತು. ಆ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರ, ಈಗ ಕಾರ್ಯವು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಪಡೆಯುವುದಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸರಣಿ ಸಭೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಭವಿಷ್ಯದ ಸಮೃದ್ಧಿಯ ಗುಲಾಬಿ ಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು; ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮಾತ್ರ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಯನ್ನು ಎರಡನೇ ಮಿಡಲ್ಸ್ಬ್ರೋ ಆಗಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿಸಿತು. ಹಣದ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು 1878ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದವು. ಮೊದಲನೆಯದು, ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಗಾಗಿ ಠೇವಣಿ ಮಾಡಲಾದ ಯೋಜನೆಗಳು ಉಪ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಕಡೆಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ಅಲ್ಲಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಕಡಿದಾದ ಮೇಲ್ಮುಖ ಇಳಿಜಾರಿನ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಇದು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಯಿಂದ ಸಂಪರ್ಕದ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗದಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಎರಡನೆಯದು, ಊಹಾಪೋಹಕಾರರು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆ ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಗೆ ಖರೀದಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ನಂತರದ ತೊಂದರೆಯು ನಿರ್ದೇಶಕರನ್ನು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು, ನಂತರ ಅವರು ವೇಮೌತ್ ಅನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಹುಲ್ಲುಗಾವಲನ್ನು 1879ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 8ಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರಿಯಿತು; ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಚೆಸ್ಟರ್ನ ಮಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಚಂದಾದಾರ ಬಂಡವಾಳದ ಕೊರತೆಯು ಮುಂದುವರಿದ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಮಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು; ತರಾತುರಿಯಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 1880ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 13ರಂದು ನಡೆದ ಅಸಾಧಾರಣ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ಅಪ್ವೇಯಲ್ಲಿ ವೇಯ್ಮೌತ್-ಮುಖದ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಕಂಪನಿಯ ಅಧಿಕಾರದ ಹೊರಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದೇಶಕರ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ವಿವರಣೆಯು ಇದು ನಿಜವೆಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲು ಹೊಸ ಸಂಸದೀಯ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲು ಸಭೆಯನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಣದ ಕೊರತೆಯು ಇನ್ನೂ ತುರ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ ಇದು ಇಲ್ಲದೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1880 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ಬಾಕಿ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಕಂಪನಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡರುಃ £ 10,000 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು, ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಹಣವಿಲ್ಲದ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಪಾವತಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣ ಅದರ ವಿರುದ್ಧ ತೀರ್ಪು ನೀಡುವುದರಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು; ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸಿದ್ಧರಿರುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸರಣಿಯು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಅವರು ಕೊನೆಯ ಗಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತುಕತೆಯನ್ನು ತೊರೆಯಲು ಮಾತ್ರ, ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲೀ ಎಂಬ ಲಂಡನ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ, "ಉಳಿದ ಷೇರುಗಳು ಮತ್ತು ಡಿಬೆಂಚರ್ಗಳಿಗೆ" ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿದ್ದರು. ಕಂಪನಿಯು ಅಷ್ಟರೊಳಗೆ, 1882ರ ಮೇ 19ರಂದು, ಅಪ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾದ ಜಂಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಸಂಸತ್ತಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ಯತೆಯ ಷೇರುಗಳಲ್ಲಿ £10,000 ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ £3,000 ಡಿಬೆಂಚರ್ ಸಾಲವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1883ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 8ರಂದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಒಟ್ಟು ಆದಾಯದ ಶೇಕಡಾ 50ರಷ್ಟನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಳೀಯ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿದಾಗ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಅಧಿಕೃತ ಮೌಲ್ಯದ 39 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಚಂದಾದಾರ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಈಗ ಆದ್ಯತೆಯ ಷೇರುಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಷೇರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. 1884ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲೀ ಅವರು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ದೇಶಕರು ತಮ್ಮ ನಿರಾಶೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತಾ ಅವರಿಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದರು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಇನ್ನೂ 20 ಭಾಗಗಳ ಭೂಮಿ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು 1884ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 5ರಂದು ವರದಿಯಾಯಿತು; ಶ್ರೀ ಬರ್ಲೀ ಅವರು ಕಳೆದ ನಾಲ್ಕು ಸಭೆಗಳಿಗೆ ಹಾಜರಾಗಲು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸದ ಹೊರತು ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನ ಕೈಗೆ ನೀಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ತಿಳಿಸಿ ಅವರಿಗೆ ನೋಟಿಸ್ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲೀ ಬಹುಪಾಲು ಷೇರುದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲೀ ಸ್ವತಃ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಮುಜುಗರಕ್ಕೊಳಗಾಗಿದ್ದರು ಎಂದು ಊಹಿಸಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ 1884ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 7ರಂದು ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಬರ್ಲೀ ಅವರು ಶ್ರೀ ಜಾರ್ಜ್ ಬಾರ್ಕ್ಲೇ ಬ್ರೂಸ್ ಅವರನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರು, ಅವರು ಗ್ರೀನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲೀಗೆ ಹಂಚಿಕೆಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡು ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಾದರು; ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1884ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಔಪಚಾರಿಕಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬರ್ಲೀ ಮತ್ತು ಗ್ರೀನ್ (ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯನ್ನು ಈಗ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣುವಂತೆ) 1885ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿಯಾದವು. 1885ರ ಮಾರ್ಚ್ 19ರಂದು ನಡೆದ ವಾರ್ಷಿಕ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು 10,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಸಾಲಕ್ಕೆ ಮತ್ತು "ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ" ವಿನಿಮಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು (ಅವರಿಂದ) ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. 1885ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಂದು ಅರ್ಧ ವಾರ್ಷಿಕ ಷೇರುದಾರರ ಸಭೆಯನ್ನು ವೇಯ್ಮೌತ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಗೆ ಪ್ರವಾಸದೊಂದಿಗೆ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡಿತು. ಕೊನೆಗೂ ಸಾಲು ಪೂರ್ತಿ ಆಯಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಕರ್ನಲ್ ರಿಚ್ ಅವರು 1885ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 28ರಂದು ಔಪಚಾರಿಕ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಅವರು ರೇಖೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು, ಆದರೂ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಣ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಟೀಕಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ವೇಯ್ಮೌತ್ಗೆ ಚಲಿಸುವವರೆಗೆ, ಕಾರ್ಯವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸದ್ಯಕ್ಕೆ "ಒನ್ ಎಂಜಿನ್ ಇನ್ ಸ್ಟೀಮ್" ಆಗಿರಬೇಕಿತ್ತು. 1885ರ ನವೆಂಬರ್ 9ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಆರು ಮೈಲಿ ಉದ್ದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರು ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂವರು ಜನರು ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರು. 1886ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಅಬ್ಬೋಟ್ಸ್ಬರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಅರ್ಧ ವರ್ಷದ ರಶೀದಿಗಳ ಪಾಲಿನ ಮೊದಲ ಕಂತನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತುಃ £9912s 8d. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದು ಪ್ರಾರಂಭದ ದಿನಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಶಾಖೆಯ ರೈಲುಗಳು ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿ ರೈಲ್ವೆ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡವು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ಸಾಗಣೆಯ ಮೂಲಕ ಅಪ್ವೇ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. 1886ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 19ರಂದು ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು, ಈಗ ಅದನ್ನು ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಹೀಗಿವೆಃ ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ಃ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣ, ಶಾಖೆಯ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವೇದಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ; ಜಂಕ್ಷನ್ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು; ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಪೋರ್ಟೆಶಾಮ್ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿ. ಅದೇ ದಿನ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಅಪ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚಂದಾದಾರಿಕೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಶ್ರೀ ಜಾನ್ ಲಿಪ್ಸ್ಕೊಂಬೆ ಅವರು ಹಣವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿ ಮಾಡುವಂತೆ ಕೋರಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದರು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ದಾಖಲೆಗಳಿಲ್ಲ. ಗಮನಿಸಿಃ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯ ಕಾಗುಣಿತಗಳು ಬಹಳ ಅಸಮಂಜಸವಾಗಿದ್ದವು, ಅಧಿಕೃತ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸೂಚನೆಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, ಮತ್ತು ಆ ಅವಧಿಯ ಆರ್ಡನೆನ್ಸ್ ಸರ್ವೆ ನಕ್ಷೆಗಳು ವಸಾಹತುಗಾಗಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಂದು 1896ರ ಜೂನ್ 24ರಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮತ್ತು ಇತರ ಖನಿಜಗಳ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಉತ್ಕರ್ಷವು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ 1886 ರ ವಸಂತ ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹಗಲಿನ ಟ್ರಿಪ್ಪರ್ ದಟ್ಟಣೆಯ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ವಿಪರೀತವು ನಡೆಯಿತು; ಈಸ್ಟರ್ ಸೋಮವಾರದಂದು ವೇಯ್ಮೌತ್ನಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ರೈಲು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು 18 ಗಾಡಿಗಳಿಂದ ರೂಪುಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ನವೀನತೆಯ ಮೌಲ್ಯವು ಕ್ಷೀಣಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 1890ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಯ ಆದಾಯವು 419 ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು ಆದರೆ ಸಾಲಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯ ಪಾವತಿಗಳು 907 ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಬಾಕಿ ಸಾಲವು 4,609 ಪೌಂಡ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಆರಂಭಿಕ ರೈಲು ಸೇವೆಯು ಭಾನುವಾರವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪ್ರತಿದಿನ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವೇಮೌತ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. 1889ರ ಸೇವಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಸರಕು ರೈಲು ಮಿಶ್ರ (ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು) ರೈಲಿನಂತೆ ಓಡುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಪ್ರವೇಶವಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆಃ ಮುಂಜಾನೆ 4:30ಕ್ಕೆ. ಮೀನು (ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಫಿಶ್) ರೈಲು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ವೇಮೌತ್ಗೆ ಓಡಿತು, ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಮರಳಿತು. ರೈಲು ಓಡಬೇಕಾದರೆ, ಜಂಕ್ಷನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ ತೆರೆದಿದೆ ಮತ್ತು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂಜಾನೆ ವಿಶೇಷ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಪ್ವೇ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟೆಶಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಬಸ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೆದರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ 1906ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಕೊರಿಯೆಟ್ಸ್ ಹಾಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಫ್ರಿಯರ್ ವಾಡ್ಡನ್ನಲ್ಲಿ ಹಾಲು ತುಂಬಲು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುವ ವೇದಿಕೆಯೂ ಇತ್ತು. ಅದರ ಸ್ಥಳವು ಈಗ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ. ಹಾರ್ಡಿ ಸ್ಮಾರಕದ ಬಳಿಯ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪೋರ್ಟೆಶಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ಮೂಲದಿಂದ ನಿಜವಾದ ಸಂಚಾರವು ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಅಪಘಾತವು 23 ಜನವರಿ 1894 ರಂದು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತುಃ ಆರ್ಮಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗುಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸಂಖ್ಯೆ 52 ರನ್ನಿಂಗ್ ಟೆಂಡರ್ನಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ವೇಯ್ಮೌತ್ನಿಂದ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಗೆ ಸಂಜೆ 6 ಗಂಟೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಮೊದಲು ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವಿನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗದ (ಪ್ರಯಾಣದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ) ಜೋಡಿಯಾದ ಚಕ್ರಗಳು ಬಲಕ್ಕೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದವು, ಫ್ಲೇಂಜ್ ಎತ್ತರದ ರೈಲು ಹತ್ತುವ ಮೂಲಕ. ಸಂಸತ್ತಿನ ಯೋಜನೆಗಳು ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು 12 ಸರಪಳಿಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯವೆಂದು ತೋರಿಸಿದವು, ಆದರೆ 8 1⁄2 ಸರಪಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗವಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಗವು 15 ಅಡಿ 8 ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಚೆಕ್ ರೈಲು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಚಾಲಕನು ವಾರದಲ್ಲಿ ಆರು ದಿನಗಳ ಕಾಲ 14 ಗಂಟೆ 5 ನಿಮಿಷಗಳ ನಿಯಮಿತ ಶಿಫ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಆದರೂ ಇದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೇಜರ್ ಮಾರಿಂಡಿನ್ ಅವರು ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯದ ಸಮಯದ ಬಗ್ಗೆ ಗಮನ ಸೆಳೆಯುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಭಾಗವನ್ನು "ಕುರ್ಚಿ ರಸ್ತೆಯೊಂದಿಗೆ" ಸರಾಗಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಅವರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು, (ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿ ಸಮತಟ್ಟಾದ-ಕೆಳಭಾಗದ ರೈಲು ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು); ಚೆಕ್-ರೈಲಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಗೇಜಿನ ಸಡಿಲತೆಯನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು; ಮತ್ತು "ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಶಾಖೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಆರು ಚಕ್ರಗಳ ಜೋಡಿಯಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು". ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ ಈ ನಿಷೇಧವು ಇತರ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ 0-4-2 T ಗಳಿಗೆ, ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿತು. "517" ವರ್ಗವು "14XX" ವರ್ಗಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದನ್ನು ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಉಗಿ ರೈಲು ಮೋಟರ್ಗಳು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಬೇರೆಡೆಗಳಂತೆಯೇ ಅದೇ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅವುಗಳನ್ನು ಆಟೋ ಟ್ರೇಲರ್ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಡೀಸಲ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1895ರ ನವೆಂಬರ್ 19ರಂದು ನಡೆದ ಮಂಡಳಿಯ ಸಭೆಯು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ಮಾರಾಟದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದಾಗ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ವತಂತ್ರ ಅಸ್ತಿತ್ವವು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಈ ಖರೀದಿಯನ್ನು 1896ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಖರೀದಿಗೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. £27,561 ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. 1905ರಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್, ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಲ್ಲುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಸ್ಪಂದಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಉಗಿ ಶಕ್ತಿ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ವಯಂ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಡಾರ್ಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ವೇಮೌತ್ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ರೈಲುಗಳು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದವು. ವೇಯ್ಮೌತ್ನಿಂದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಮತ್ತು ಅದರ ರಿಟರ್ನ್ ವರ್ಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಜೂನ್ 1905 ರ ಆರಂಭದಿಂದ ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಈಗ ಭಾನುವಾರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆ ಇತ್ತು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1905ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಿಂದ ಇಡೀ ಶಾಖೆಯ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1906ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಪೊರ್ಟೆಶಾಮ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ನಡುವೆ ಕೊರೈಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲುಗಡೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಬ್ರಾಡ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 1895ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವೋರ್ಸೆಸ್ಟರ್ಶೈರ್ನ ಬ್ರಾಡ್ವೇಯೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು 1913ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅಪ್ವೇ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ರಸ್ತೆ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸ್ವತಂತ್ರ ನಿರ್ವಾಹಕರು ವಾಣಿಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸರಕು ಲಾರಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಇವು ನಿಗದಿತ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಈ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಸೇವೆಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅವರಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಬಾಧಿಸಿತು. ಆದಾಯದಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತವು ಗಂಭೀರವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. 1932ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಫ್ರಿಯರ್ ವಾಡ್ಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಶಾಖೆಯ ಮೇಲೆ ಅಪ್ವೇ ಮತ್ತು ಕೊರೈಟ್ಸ್ ನಡುವೆ "ಹಾಲಿನ ವೇದಿಕೆ" ಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು "ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕೆಲಸದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ನಿಲುಗಡೆ ಸ್ಥಳವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ" ಎಂದು ಜಾಕ್ಸನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1933 ರ ಕೆಲಸದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಜಾಕ್ಸನ್ ಪುನರುತ್ಪಾದಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಅಬ್ಬೋಟ್ಸ್ಬರಿಗೆ ವಾರದ ದಿನದ ರೈಲು (ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3.4 ಕ್ಕೆ) ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟೆಶಾಮ್ನಿಂದ ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಭಾನುವಾರದಂದು ಮಾತ್ರ ಹಾಲು ರೈಲು, ಸಂಜೆ 4.21 ಕ್ಕೆ ಕರೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ (ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಭಾನುವಾರ ರೈಲು ಸೇವೆ ಇರಲಿಲ್ಲ). ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದ ರೇಖೆಯ ಹತ್ತಿರ ಹೈನುಗಾರಿಕೆಗಳಿದ್ದವು. ವೇದಿಕೆಯು ಕೇವಲ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಮರದ ವೇದಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್ಷಾ ಜುಲೈ 1938. ಭೌಗೋಳಿಕತೆ ದಿ ಡೌನ್ ದಿಕ್ಕು ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಯವರೆಗೆ ಇತ್ತು. ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಭೌತಿಕ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಇತ್ತು; ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವು ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಕಡಿದಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು, ಆದರೆ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಏರುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು 44 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಬೀಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಪಿನ್ ಮಾಡಲು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಪ್ ವೇ ನಿಲ್ದಾಣವು 0 ಮೀ. 35 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ನಲ್ಲಿ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು 2 ಮೀ. 00 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ನಲ್ಲಿ ಫ್ರಿಯರ್ ವಾಡ್ಡನ್ ಮಿಲ್ಕ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು 228 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಏರಿದವು ಮತ್ತು ನಂತರ 60 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಅಲ್ಪ ಉದ್ದವನ್ನು ಕೊರೈಟ್ಸ್ ಹಾಲ್ಟ್, 2 ಮೀ. 79 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ಗೆ ಏರಿಸಿದವು. ನಂತರ 60 ರಲ್ಲಿ 1 ಏರುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಾ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 4 ಮೀ 47 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ನಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಟೆಶಮ್ ತಲುಪಿತು. ನಂತರ ರೇಖೆಯು 60 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಆಡಳಿತದ ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿಗೆ 6 ಮೀ 3 ಸಿ ಯಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, ರೇಖೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪೋರ್ಟೆಶಮ್ನ ಅಪ್ವೇ ತುದಿಯಿಂದ ಒಂದು ಸೈಡಿಂಗ್ ಓಡಿತು, ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಕೊಂಡು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಇದು ಕ್ವಾರಿಗೆ ಕೇಬಲ್-ಚಾಲಿತ ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉಗಿ ತತ್ವದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳಿದ್ದವು. ನಂತರದ ರೂಢಿಯಂತೆ ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೇಲೆ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಕೀಲಿಯಿಂದ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಓಟದ ಸಂಕೇತಗಳು ಅಂಕಗಳ ಸುಳ್ಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. 1904 ರಿಂದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇಲೆ ವಿವರಿಸಿದಂತೆ ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಉಗಿ ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು 1905 ರಿಂದ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಆಟೋ-ಟ್ರೇಲರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಲವಾರು 517 ವರ್ಗದ ಟಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಎರಡೂ ರೀತಿಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ರೈಲು ಮೋಟಾರುಗಳು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಪದದ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಅಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಇದೆ; ಎರಡೂ ರೀತಿಯ ಎಳೆತಗಳು ಸಹ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು. 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸೇವೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಾರದಲ್ಲಿ ಮೂರು ದಿನಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮಿಶ್ರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1937ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಿಂದ 48XX ವರ್ಗದ ಹೊಸ ಸರಣಿ 0-4-2 Tಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿದರು. ಅವುಗಳನ್ನು ನಂತರ 14XX ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಮರುಸಂಖ್ಯೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಹಿಂದಿನ ರೀತಿಯ ಅದೇ ಚಕ್ರದ ಜೋಡಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾದ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿದೆ. 1936ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ವೇಯ್ಮೌತ್ಗೆ ಮೊದಲ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಡೀಸಲ್ ರೈಲ್ಕಾರ್ ಹಂಚಿಕೆಯು ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಈ ಪ್ರಕಾರವು ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1939ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಏಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳು ಇದ್ದವು, ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಡೀಸಲ್ ರೈಲುಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ರಸ್ತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸೇವೆಗಳು ಸುಧಾರಿಸಿದಂತೆ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಸಾಗಣೆಯು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕುಸಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಜೀವಿತಾವಧಿಯು ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕೊನೆಯ ರೈಲು 1952ರ ನವೆಂಬರ್ 29ರಂದು ಓಡಿತು. ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಅಪ್ವೇ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗಿನ ಸಣ್ಣ ಸ್ಪೂರ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಅಪ್ವೇ ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. 1952ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಅಪ್ವೇ ಜಂಕ್ಷನ್ಅನ್ನು ಅಪ್ವೇ & ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1961ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಂದು ಅಪ್ವೇ ಸರಕುಗಳ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವ ಟಿಪ್ಪಣಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು, ವಿಕಿ ಮಿಚೆಲ್ ಮತ್ತು ಕೀತ್ ಸ್ಮಿತ್, ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ಸ್ ಅರೌಂಡ್ ವೇಯ್ಮೌತ್, ಮಿಡಲ್ಟನ್ ಪ್ರೆಸ್, ಮಿಡ್ಹರ್ಸ್ಟ್, 1989,0906520 65 7 ಜೆ. ಎಚ್. ಲಕಿಂಗ್, ರೈಲ್ವೇಸ್ ಆಫ್ ಡಾರ್ಸೆಟ್, ರೈಲ್ವೆ ಕರೆಸ್ಪಾಂಡೆನ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಟ್ರಾವೆಲ್ ಸೊಸೈಟಿ, 1968 (ಐ. ಎಸ್. ಬಿ. ಎನ್ ಇಲ್ಲ) ಮೈಕ್ ಓಕ್ಲೆ, ಡಿಸ್ಕವರ್ ಡಾರ್ಸೆಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು, ಡೊವೆಕೋಟ್ ಪ್ರೆಸ್, ವಿಂಬಾರ್ನ್, 2001, ಬ್ರಿಯಾನ್ ಎಲ್ ಜಾಕ್ಸನ್, ದಿ ಅಬಾಟ್ಸ್ಬರಿ ಬ್ರಾಂಚ್, ವೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಾನ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, ಡಿಡ್ಕಾಟ್, 1989, ಫಿಲ್ಮ್ ದಿ ಲೈನ್ ಪೊವೆಲ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೆಸ್ಬರ್ಗರ್ ಚಲನಚಿತ್ರ ದಿ ಸ್ಮಾಲ್ ಬ್ಯಾಕ್ ರೂಮ್ನಲ್ಲಿ ಕಿರು ಪ್ರದರ್ಶನಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಓ. ಎಸ್. ಶಾಖೆ ನಕ್ಷೆ ನೈಋತ್ಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಿದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಡಾರ್ಸೆಟ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ 1877ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಡಾರ್ಸೆಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳ ಇತಿಹಾಸ 1885ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1952ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟವು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ 1877ರ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು