Liskeard and Caradon Railway
ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆ (Liskeard and Caradon Railway) ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ನಲ್ಲಿ 1844ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಒಂದು ಖನಿಜ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿತ್ತು. ತಾಮ್ರ ಮತ್ತು ತವರದ ಅದಿರುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲಿನ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ಲೂ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ಯೂನಿಯನ್ ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಮಾನಾಂತರವಾದ ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಇತ್ತು. ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆ ಸಂಚಾರದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡ ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1909 ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಖರೀದಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ದಿನಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿವೆ, ಮತ್ತು 1917 ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಅದರ ಹಳಿ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ತಾಮ್ರದ ಅದಿರಿನ ಕುರುಹುಗಳನ್ನು ಕೆಲವು ಸಮಯದವರೆಗೆ ತೊರೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 1836ರಲ್ಲಿ ಜೇಮ್ಸ್ ಕ್ಲೈಮೋ ಮತ್ತು ಥಾಮಸ್ ಕಿಟ್ಟೋ ಅವರು ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನಲ್ಲಿ ತಾಮ್ರದ ಅದಿರನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದದ್ದು ಒಂದು ಮಹತ್ವದ ತಿರುವು. ಈ ಆವಿಷ್ಕಾರವು ಹತ್ತಿರದ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಹುಡುಕಾಟವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಈ ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಅದಿರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1839ರಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿರದ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಭಾರೀ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ದೂರದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಕರಾವಳಿ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಕರಾವಳಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ವಸ್ತುಗಳು ಸೇಂಟ್ ಜರ್ಮನ್ನರಿಗೆ ಮತ್ತು ಫೋವೀ ನದಿಗೆ ಹೋದಾಗ, ಅತ್ಯಂತ ಅನುಕೂಲಕರ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ, ಅಲ್ಲಿ ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ಯೂನಿಯನ್ ಕಾಲುವೆ ತನ್ನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಲೂ ಹಾರ್ಬರ್ಗೆ ಸುಲಭ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ಹೋಗಲು ಅದಿರಿನ ಸಾಗಣೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಟನ್ಗೆ 4 ಸೆ. 6ಡಿ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ; ಚೀಸ್ವಾಟರ್ನಿಂದ ಗ್ರಾನೈಟ್ಗೆ 8 ಸೆ. ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ದೇಶದ ಇತರೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1842ರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತ ಉದ್ಯಮಿಗಳ ಸಮಿತಿಯು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನಿಂದ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ರಾಬರ್ಟ್ ಕೋಡ್ ನೆರೆಯ ಕಾಲುವೆಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಅವರನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿನ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೋಕನ್ಬರಿಯಲ್ಲಿನ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಗಣಿಗಳ ನಡುವೆ ಖನಿಜ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುವ ಅವರ ವರದಿಯನ್ನು 1842ರ ಜೂನ್ 25ರಂದು ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಮಾರ್ಗವು ನೇರತೆಯ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ಕೆಳಮುಖ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ; ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅಥವಾ ಕುದುರೆ ಶಕ್ತಿಯು ಖಾಲಿ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಟೋಲ್ ರಸ್ತೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಸ್ವತಂತ್ರ ವಾಹಕಗಳಿಗೆ ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ, ರೈಲ್ವೆ ಸ್ವತಃ ವಾಹಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಿಲಿಯಂ ಮೂರ್ಸಮ್ (ಆಗ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು) ಅವರನ್ನು ಕೋಡ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಕೇಳಲಾಯಿತು; ಅವರು ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದರು, ಕುದುರೆ ಶಕ್ತಿಯು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಏಕೈಕ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ರೈಲ್ವೆಯು ತ್ವರಿತವಾಗಿ 1843ರ ಜೂನ್ 26ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ (ಎಲ್ & ಸಿಆರ್) ಬಂಡವಾಳವು 25 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಷೇರುಗಳಲ್ಲಿ 12,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಾಗಿದ್ದು, 4,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಸಾಲ ಪಡೆಯುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಟರ್ನ್ಪೈಕ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ದಾಟಲು £50 ದಂಡದೊಂದಿಗೆ ಕುದುರೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಾಯಿದೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ 344 ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಮರುದಿನ, 27 ಜೂನ್ 1843 ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ತಕ್ಷಣವೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕೋಡ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ನೇರ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಕೋಡ್ನ ಮೂಲ ಜೋಡಣೆಯು ಕೆಲವು ವಿವರಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಲ್ಲವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದ ಕಾರಣ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿಯೇ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಡಚಿ ಆಫ್ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ನಿಂದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಎದುರಾದವು, ಅವರು ಭೂಮಿಗೆ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಕೋರಿದ್ದರು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಚಂದಾದಾರರು ತಾವು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಷೇರುಗಳ ಕರೆಗೆ ಸ್ಪಂದಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಚಿಯ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸಾಲಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು-ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಯಿದೆಯಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಮೀರಿ-ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಆದಾಯವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಕಂಪನಿಯು 1844ರ ನವೆಂಬರ್ 28ರಂದು ಟ್ರೆಮಾಬೆವರೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಅಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸಣ್ಣ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯು ಎಷ್ಟು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸುಮಾರು 1846ರ ಮಾರ್ಚ್ 8ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು-ದಿನಾಂಕವು ಖಚಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಟೋಕನ್ಬರಿ ಶಾಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ. ಮೂಲತಃ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಸಹ ತಪ್ಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕಡೆಗೆ ಏರಲು ಗೊನಾಮೆನಾದಲ್ಲಿ ಇಳಿಜಾರಿನ ಹಗ್ಗವಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚ £27,000 ಆಗಿತ್ತು; ಅದರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು £11,000 ಸಂಸತ್ತು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಮೀರಿದೆ; 25 ಜೂನ್ 1847 ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ £10,500 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಂಡವಾಳ ಮತ್ತು £3,500 ಸಾಲಗಳನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣ ಮತ್ತು ಕುದುರೆ ಎಳೆತದಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಮುರ್ರೆಯವರ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ 1856ರಲ್ಲಿ ಹೀಗೆ ಹೇಳಲಾಗಿದೆಃ ಸಂಜೆ ವೇಳೆಗೆ ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದ ಟ್ರಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ತರಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇವು ಒಂದರ ನಂತರ ಒಂದರಂತೆ ಬ್ರೇಕ್ಮೆನ್ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಕುದುರೆಗಳಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಈ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಹರಿವಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದಾಗಿ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ಗಳು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಕಾಯಿದೆಯ ಮೊದಲು ಯೋಚಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ನ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ವಾಹಕವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹಳಿ ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಕುರ್ಚಿಗಳಲ್ಲಿ ಟಿ-ವಿಭಾಗ ರೈಲು ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳ ಮೇಲೆ ವೇಗವು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಉದ್ದದ ಬಹುಪಾಲು ಭಾಗವನ್ನು 60ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1 (1.7%) ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಂಪನಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಗಣನೀಯ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಟನ್ಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಯಿತುಃ 1849ರಲ್ಲಿ 10,000 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಿವ್ವಳ ಲಾಭವು 364 ಪೌಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಸುಮಾರು 70 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಲೋಹದ ಅದಿರು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಸುಮಾರು 30 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನವಾಗಿ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿತ್ತು; ಉಳಿದವು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಆಗಿತ್ತು-ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ಮೂಲತಃ ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಪ್ರಮಾಣಗಳಾದ ಮರ, ಮರಳು, ಸುಣ್ಣ, ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಗಣಿಯ ಡ್ರೆಸಿಂಗ್ ಮಹಡಿಗಳ ಹತ್ತಿರದಿಂದ, ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಡಾರೈಟ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಕಣಿವೆಯ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ, ಪೊಲ್ವ್ರಾತ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಕೆಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ, ಸರಕುಗಳ ಡಿಪೊ ಇದ್ದ ಸೇಂಟ್ ಕ್ಲಿಯರ್ನ ಉತ್ತರದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತದೆ. ವೆನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕ್ರಾಸ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಈ ಮಾರ್ಗವು ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಟ್ರೆಮಾಬೆ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಿತು. ಇಲ್ಲಿಯೇ ಈ ಮಾರ್ಗವು 1844 ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು; ಇಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಡಿಪೋ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕೇವಲ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದಿರುಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕ್ವಾರಿ ಬಳಿಯ ಒಂದು ಶಾಖೆ-ಮಾಲೀಕರು, ಜಾನ್ ಟ್ರೆಥೆವೀ ಆಂತರಿಕ ಬದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು-ವಿಶಾಲವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಓಡಿತು, ಮಿನಿಯನ್ಸ್ ಗ್ರಾಮವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಗೊನಾಮೆನಾದಲ್ಲಿ ಇಳಿಜಾರಿನ ಮೂಲಕ ಇಳಿಯಿತು, ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ರೇಖೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇಳಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪೋಲ್ರಾತ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಸೇರುತ್ತದೆ. 1846ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟ್ರೆಮಾಬೆನಿಂದ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಮೊದಲಿಗೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಓಡಿತು, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಓಲ್ಡ್ ಟ್ರೆವೊರ್ಜಿಯಲ್ಲಿ 3 ಸರಪಳಿಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯದ (66 ಗಜಗಳು, 60 ಮೀ) ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ಹಿಂತಿರುಗಿತು, ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪೂರ್ವ ಲೂ ನದಿಯೊಂದಿಗೆ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ಇಳಿಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಬದಿಗಳಿದ್ದವು. ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ಅನ್ನು ಖನಿಜ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ಬಂಡೆಯ ರಚನೆಯು ಗಣನೀಯವಾದ ಸ್ಥಳೀಯ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಘಟಿತ ವಿಹಾರಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು; ಪಶ್ಚಿಮ ಬ್ರಿಟನ್ನರು 1850ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸಮಚಿತ್ತದ ವಿಹಾರವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಈ ವಿಹಾರಗಳನ್ನು ಕುದುರೆಯ ಎಳೆತದಿಂದ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ವೈಯಕ್ತಿಕ ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಗೆ ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪಾಸ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆಯೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ; ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅಂತಹ ಸಾಗಣೆಯು ಅವರ ಸ್ವಂತ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿತ್ತು. ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಅಧಿಕಾರವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕಾನೂನು ಲೋಪದೋಷವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅವುಗಳನ್ನು ತೆರೆದ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಉಚಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಟೋಪಿಗಳು, ಕೋಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪಾರ್ಸೆಲ್ಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು, "ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1916ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರವರೆಗೆ ಕೈಬಿಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ". ಈ ರೀತಿಯ ಕ್ಯಾಶುಯಲ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯು ಎಲ್. ಎಲ್. ಯು. ಸಿ. ಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿಯೂ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಣಿಗಳು ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಗಣಿಯ ಯಶಸ್ಸು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಊಹಾತ್ಮಕ ನಿರೀಕ್ಷೆಯ ಉನ್ಮಾದವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು; ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಲಭ್ಯತೆಯು ಇದನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಶೋಧನೆಯು ಫಲಪ್ರದವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಅನೇಕ ಉತ್ತಮ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳೂ ಸಹ ಕಂಡುಬಂದವು. ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಎದುರಿನ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ವೆಸ್ಟ್ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಗಣಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಫಲಪ್ರದವಾಯಿತು. ಗಣಿ ಮಾಲೀಕರು ಕ್ರೌಸ್ ನೆಸ್ಟ್ನ ಎದುರಿನ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಇಳಿಜಾರಿನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಬಹುಶಃ 1849 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ. ಇದು 6 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು 480 ಅಡಿ (146 ಮೀ) ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. 1852ರಿಂದ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಗಣಿಯಲ್ಲಿ ಅದಿರು ಪತ್ತೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು 1854ರ ವೇಳೆಗೆ ಅದು ಉತ್ಪಾದಕವಾಯಿತು; ಈ ಗಣಿಯು ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕ್ವಾರಿಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಪೂರ್ವಕ್ಕಿತ್ತು. 1854ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್. ನ ಒಂದು ಶಾಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್ ಯೋಜನೆಗಳು ಪಕ್ವವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಗಣಿ ಮಾಲೀಕರು ತಮ್ಮ ಗಣಿಯಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮಿನಿಯನ್ಸ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಶಾಖೆಯವರೆಗೆ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಇದು "ಸುಮಾರು 1850" ಎಂದು ಮೆಸೆಂಜರ್ (ಪುಟ 118ರಲ್ಲಿ) ಹೇಳುತ್ತದೆ. 1858ರಲ್ಲಿ ಸಾಗಣೆ 28,650 ಟನ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿತು (ತಾಮ್ರದ ಅದಿರುಃ 16,000 ಟನ್ಗಳು; ಕಲ್ಲಿದ್ದಲುಃ 5,600 ಟನ್ಗಳು; ಗ್ರಾನೈಟ್ಃ 6,572 ಟನ್ಗಳು) ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ನಿವ್ವಳ ಲಾಭವು 2,317 ಪೌಂಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಡಚಿ ಆಫ್ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ನಿಂದ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆದಾಗ ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಟಾರ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನವು 1856ರಿಂದ ಉತ್ತೇಜನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಹೇರಳವಾದ "ಸಡಿಲವಾದ, ಉರುಳಿಬಿದ್ದ ಗ್ರಾನೈಟ್, ಸುಲಭವಾಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾದ ಮೂರ್ಸ್ಟೋನ್" ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಂಪನಿಯು ಅದಕ್ಕೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಅದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಜೊತೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು; ಇದು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1858ರ ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ಮಿನಿಯನ್ಸ್ ಹಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ರೇಖೆಯಿಂದ ಬೇರೆಯಾಗಿ, ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬೆಟ್ಟದ ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲಿಗೆ ಸುಮಾರು ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದೆ; ಇದು ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕ್ವಾರಿಯ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. "ಇದು ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಮೈನ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ದಾಟಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಬೇಕು" ಎಂದು ಮೆಸೆಂಜರ್ ಹೇಳುತ್ತದೆ. 1859ರಲ್ಲಿ 10,000 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಗ್ರಾನೈಟ್ ಅನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು. 1850ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು, ಆದರೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಕುಸಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಕ್ಯಾರಡಾನ್, ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಕನ್ಸೋಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟೋಕನ್ಬರಿ ಕಾರ್ನರ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಕೆ ಕಣಿವೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಗಣಿಗಳು ಉತ್ಪಾದಕವಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಒತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಈ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಖನಿಜಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ತರಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಗಂಭೀರ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1859ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ಲೇಟ್ ಲೇಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು 27 ಬ್ರೇಕ್ ಮೆನ್ಗಳಿದ್ದವು. ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ಯೂನಿಯನ್ ಕಾಲುವೆ ಕಂಪನಿ (ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ) ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲೂದಲ್ಲಿನ ಕ್ವೇಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು; ಅವರ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು 27 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1860 ರಂದು ಖನಿಜ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದು ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ರೈಲ್ವೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾಲುವೆ ಕಂಪನಿಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಅವರು ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಎಂಬ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆದರು ಆದರೆ ಅವರು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ನಲ್ಲಿನ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಹೊಸ ಗಣಿಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತನ್ನ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು 1860ರ ಮೇ 15ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಒಂದು ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು 12,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಷೇರು ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು; ಟೋಕನ್ಬರಿ ಶಾಖೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ, ಗೊನಾಮೆನಾ ಇಳಿಜಾರಿನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಕಿಲ್ಮರ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳೀಯ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಉದ್ದೇಶಿತ ಉದ್ದೇಶಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ತಮ್ಮ ಪ್ರಭಾವದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನಿಂದ ಲೂದಲ್ಲಿನ ಸಮುದ್ರದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಂಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ಗೆ "ಆಯುಕ್ತರ ಕೆಲಸಗಳಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕುವುದು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲೂ ಬಂದರಿನ ಆಯುಕ್ತರೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲು" ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಟೋಕನ್ಬರಿಯ ಶಾಖೆಯ ಕೆಲಸ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ, ಹತ್ತಿರದ ಎತ್ತರದ ಒಡ್ಡುಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿತು; ಇದನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿನ ಮೇ 1861 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಟೋಕನ್ಬರಿಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿರದ ಪೂರ್ವ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಡ್ರೆಸಿಂಗ್ ಫ್ಲೋರ್ನ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಸಹ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪೋಂಟನ್ಸ್ ಪೀಸ್ ಬಳಿ ಗೊನಮೆನಾ ರೇಖೆಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಬೈ-ಪಾಸ್ ಗೊನಮೆನಾಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಭೂಕುಸಿತಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಈ ವಿಚಲನವು ಎಂದಿಗೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. (ಈ ಒಡ್ಡು ಆಧುನಿಕ 1:25,000 ಆರ್ಡನೆನ್ಸ್ ಸರ್ವೆ ನಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.) ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಲೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಗಮನಿಸಿದೆ, ಮತ್ತು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಗಿಲ್ಕ್ಸ್, ವಿಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯಿಂದ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು; ಇದನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1862 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತುಃ ಇದು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ 0-6-0 ಎಸ್ಟಿ ಆಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ರಸ್ತೆ ದಾಟುವಿಕೆಗಳು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಟರ್ನ್ಪೈಕ್ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ದಾಟುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತ್ತುಃ £50 ದಂಡವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯು ಒಂದು ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಕಾನೂನನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿರಬಹುದು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ; ಹೆಚ್ಚಿನ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1864ರಲ್ಲಿ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಎಂಬ ಮೂರನೇ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಶೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈಗ ವಾಸ್ತವವೆಂದರೆ, ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನಲ್ಲಿನ ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ವಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಲೂ ಬಂದರಿನ ನಡುವೆ ಅಗಾಧವಾದ ದಟ್ಟಣೆಯಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 1862ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ (ಮೂವರು ಸದಸ್ಯರು) ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ (ಇಬ್ಬರು ಸದಸ್ಯರು) ನಡುವೆ ಜಂಟಿ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು; ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲು-ಹರಡುವ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ ಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು £ 600ಕ್ಕೆ ಖರೀದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ವಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಲೂ ಹಾರ್ಬರ್ ನಡುವೆ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸುಂಕವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾದ ತಾಮ್ರದ ಅದಿರು 1863ರಲ್ಲಿ 27,000 ಟನ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಸೌಮ್ಯವಾದ ಕುಸಿತವು ಕಂಡುಬಂದಿತು. ಗಣಿಗಳು ಆಳವಾದಾಗ ಮತ್ತು ಪಂಪಿಂಗ್ ಪ್ರಬಲವಾದಾಗ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಸಾಗಣೆಯು 22,000 ಟನ್ಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಬೋಡ್ಮನ್ (ಪುಟ 87) ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತಾರೆಃ "1870ರ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಅನ್ನು ವೆಸ್ಟ್ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಗಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಇಳಿಜಾರಿನ ಸಮತಲದಲ್ಲಿ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಕಿಲ್ಮಾರ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೂತುಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಶಿಖರದ ಬಳಿ ಕಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು, ಸ್ಟೋವ್ನ ಶಾಫ್ಟ್ ಬಳಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ವಿಮಾನವು ಬಹುಶಃ ಸ್ವಯಂ-ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಸಂಸ್ಕರಣೆಗಾಗಿ ಅದಿರನ್ನು ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 1,230 ಅಡಿ (375 ಮೀ) ಆಗಿತ್ತು. ವೆಸ್ಟ್ ಫೀನಿಕ್ಸ್ನ ಉಲ್ಲೇಖವು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಇದರರ್ಥ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಬಳಿಯ ಸ್ಟೋವ್ಸ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಎಂದಾಗಿದೆ. ಗ್ಯಾಂಬಲ್ ಇದನ್ನು "ಸ್ಟೋವ್ಸ್ ವಿಭಾಗ" ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ವೆಸ್ಟ್ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಗಣಿ ಮತ್ತೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ (ವಿಥೆಬ್ರೂಕ್ ಮಾರ್ಷ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ) ಇತ್ತು. ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ವಿರುದ್ಧ, 1865 ರಿಂದ 1860 ರ ದಶಕದ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳನ್ನು ಮರಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸೇತುವೆಗಳಿಂದ (ವುಡ್ಹಿಲ್ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ) ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮೂರನೇ ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1869 ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1868ರಲ್ಲಿ ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು (ಇನ್ನೂ ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾಲೀಕತ್ವದಲ್ಲಿದೆ) ಬೇರಾಗೆ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯೊಂದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 1869ರಲ್ಲಿ ಮಿನಿಯನ್ಸ್ನಿಂದ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಗಣಿಯವರೆಗೆ ಒಂದು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಹಿಂದಿನ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಅನುಸರಿಸಿತು. 1871ರಲ್ಲಿ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕ್ವಾರಿಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಖನಿಜಗಳ ಜಾಗತಿಕ ಬೆಲೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇದು ಗಣಿಗಳ ಲಾಭದಾಯಕತೆಯ ಮೇಲೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು; ಇದು ಕಂಪನಿಯು ಬೇಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಸುಂಕದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ಸ್ವಂತ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಕೈಗೊಂಡ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಹಣಕಾಸು ಗಣನೀಯ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿತ್ತು. ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಐದು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದಾಯವು ಸುಮಾರು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯ ಗಮನವು ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಮಾರ್ಕೆ ಕಣಿವೆಯ ಶಾಖೆ ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಬೆಟ್ಟದ ಸುತ್ತಲೂ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಣೆಯು 1877ರ ಆಗಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾರ್ಗವು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದರೂ, ಮಿನಿಯನ್ಸ್ನಿಂದ ಉತ್ತರದ ಕಡೆಗೆ ಇರುವ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಗೊನಾಮೆನಾ ಇಂಕ್ಲೈನ್ನ ಬಳಕೆಯಿಲ್ಲದೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು, ಅದನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಉತ್ತರ ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು (ಕಿಲ್ಮಾರ್ ರೇಖೆಯಿಂದ) 1879 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೊನಾಮೆನಾ ಇಳಿಜಾರಿನ ಕಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ಲೀಪರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಮಾರ್ಗವು ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್. ನ ಆಸ್ತಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಬಹುಶಃ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಈ ವಿಸ್ತರಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ವಸತಿಗಳಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ದೂರದಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅನುಮತಿಯಿಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 1877ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಲ್. ಎಲ್. ಯು. ಸಿ. ಯ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗಿನ ತನ್ನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಕ್ರಮಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು; ಅದು ಔಪಚಾರಿಕ ಒಪ್ಪಂದದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಲ್ಲದೆ ಆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿತು; ಆ ಕಂಪನಿಯು 1859 ರಲ್ಲಿ ಪ್ಲೈಮೌತ್ ಮತ್ತು ಟ್ರುರೊ ನಡುವೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು, ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಪೂರ್ವ-ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಮೂಲಕ ದಾಟುತ್ತದೆ. ಇದು ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್. ನ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಕುಂಠಿತಗೊಳಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಈ ಮಸೂದೆಯು ರದ್ದಾಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. 1878ರ ಜನವರಿ 29ರಂದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಎಲ್. ಎಲ್. ಯು. ಸಿ. ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಲು ಔಪಚಾರಿಕ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು; ಇದು 1878ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 27ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಲೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಔಪಚಾರಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಒತ್ತಡವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಲೂ ಮತ್ತು ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ ನಡುವೆ 1879ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಗಣನೀಯ ಉನ್ನತೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ನಡೆಸಿತು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ರೈಲ್ವೆ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಅನೌಪಚಾರಿಕ ವಿಚಾರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ಲೂ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ ರೈಲ್ವೆ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ನ ಕರ್ನಲ್ ರಿಚ್ ಅವರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬಹುಶಃ ಸರಳವಾದ ಹಣಕಾಸಿನ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. 1880ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ತಮ್ಮ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ ನಡುವಿನ ರಸ್ತೆ ಬೋಗಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುವ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಕಂಪನಿಯು ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಸಿಆರ್ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. 1882 ರಿಂದ ಹೊಸ ಆದಾಯ ಮತ್ತು ಉಳಿವಿಗಾಗಿ ಹೋರಾಟ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಸೂದೆಯು 26 ಜೂನ್ 1882 ರಂದು ಹೌಸ್ ಆಫ್ ಕಾಮನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೂರನೇ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಏಳು ಶಾಖೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಆಫ್ ವೇಲ್ಸ್ (ಡ್ಯೂಕ್ ಆಫ್ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ಆಗಿ) ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಒಟ್ಟು 12 ಮೈಲಿಗಳು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆಃ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಮೈನ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಮರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆ; ಅವು ಮೂರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ದಾಟುವಾಗ, ಔಪಚಾರಿಕತೆಯನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಭಾವಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಆಲ್ಟರ್ನನ್ ಬಳಿಯ ಟ್ರೆವಿಂಟ್ಗೆ ಐದು ಮೈಲಿಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಬಹುಶಃ ಇದನ್ನು ಕ್ಯಾಮೆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಅಥವಾ ಲಾನ್ಸೆಸ್ಟನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇತರ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಒಳನುಸುಳುವ ಭೀತಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲು. ಈ ಸಾಲಿಗೆ £15,000 ವೆಚ್ಚವಾಗಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯ ಚಂದಾದಾರಿಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಹ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕೈಬಿಡುವ ಮೊದಲು ಕೇವಲ ಒಂದೆರಡು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಮಣ್ಣಿನ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಮಾಲಕಾಂಬೆ ಬಳಿಯ ಭೂಕುಸಿತಗಳನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು 1:25,000 ಆರ್ಡನೆನ್ಸ್ ಸರ್ವೆ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ "Dismtd Rly" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಂಡ ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ನಿಂದ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು; ಇದೂ ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅಧಿಕೃತವಾದ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಏಕೈಕ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ರಿಲ್ಲಟನ್ನಲ್ಲಿ (ಮಿನಿಯನ್ಸ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ) 400-ಗಜದ ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿದ್ದು, ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಚೀಸ್ವರಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗದ ನಡುವೆ ಸರಿಯಾದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು, ಮತ್ತು ಗೊನಾಮೆನಾ ಇಳಿಜಾರು ಮುಚ್ಚಿದಾಗಿನಿಂದ, ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕ್ವಾರಿಯಿಂದ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಮಿನಿಯನ್ಸ್ ಗ್ರಾಮದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮತ್ತೆ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಯಿತು. ಮಿನಿಯನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಹಿಮ್ಮುಖವು ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ದೂರುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ನ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಲಾನ್ಸೆಸ್ಟನ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತಲುಪುವ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು (ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವ ಖನಿಜ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಹೊಸ ಆದಾಯವನ್ನು ತರುವ ಮೂಲಕ) ಮತ್ತು 28 ಜುಲೈ 1884 ರಂದು ನಿರ್ಮಿಸದ ಟ್ರೆವಿಂಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಇನ್ನೂ 9 1/2 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಹೊಸ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಎಲ್. ಎಲ್. ಯು. ಸಿ. ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಹೊಸ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ 30 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಆದಾಯದ ಮೂಲವಾಗಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರೇಟ್ನ ಕರ್ನಲ್ ರಿಚ್ ಅವರನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಲಘು ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಅತ್ಯಂತ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ತಿರುವುಗಳು, ಹಾಳಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಗೇಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅವರ ವರದಿಯು ಬಹಳ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಆತಂಕಕಾರಿಯಾಗಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯು ಅವರ ವರದಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೂಲ 1843ರ ಕಾಯ್ದೆಯಡಿ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ನಿಷೇಧದ ಬಗ್ಗೆ ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್. ನ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು, "ಮತ್ತು ಪ್ರತಿದಿನ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ". 1860 ರಿಂದ ಏಳು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನ್ನು ಸೇತುವೆಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಪನಿ ಉತ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವರು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು "ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ" ಸಾಗಿಸಬಹುದು ಎಂದು ರಿಚ್ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಈ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅವರು ಮೊದಲು ಲೂಗೆ ಟಿಕೆಟ್ ಖರೀದಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು! ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಟಿಕೆಟ್ನ ಬೆಲೆ 2s 6d ಮತ್ತು ಹೊಂದಿರುವವರು ವ್ಯಾನ್ನಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಅರ್ಹರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ; ಮೂರನೇ ದರ್ಜೆಯು 1s 4d ಮತ್ತು ಹೊಂದಿರುವವರು ತೆರೆದ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. 1910ರ ಒಂದು ನಿಯತಕಾಲಿಕವು ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಛತ್ರಿ ಅಥವಾ ಟೋಪಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಹಣ ಪಾವತಿಸಿದರೆ ಅವರಿಗೆ ಉಚಿತ ಪಾಸ್ ನೀಡಬಹುದೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಶಾಲಾ ಕೂಟಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಇವು ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ನಲವತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು; ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವು ಮೂರ್ ನಲ್ಲಿರುವಾಗ, "ಈ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲುಗಳು ಸಹ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಿದವು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು". 1885ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಗಣಿಯು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಈ ಸಾಗಣೆಗಳಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವು ಅಳಿಸಿಹೋಯಿತು, ನಂತರ ಇತರ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಬೆಟ್ಟದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಡೆದವು; ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಟ್ರೆವಿಂಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಪರಿಹಾರವಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1886ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 13ರಂದು ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸ್ವೀಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಕಂಪನಿಯು ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಮತ್ತು ಅದು ಸಾಧಾರಣವಾದ, ಆದರೆ ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1886ರಿಂದ ಎಲ್. ಎಲ್. ಯು. ಸಿ. ಗುತ್ತಿಗೆ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಆ ಕಂಪನಿಯೂ ಸಹ ಸಂಕಷ್ಟಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿತು. ಕಠಿಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಆರ್ಥಿಕತೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1885ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕಿಲ್ಮಾರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮುರಿದುಬಿದ್ದು, ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ನ ಪೆಕೆಟ್ನಿಂದ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆದ ಒಂದು 0-6-0 T ಅನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಿಲ್ಮಾರ್ಗೆ ಹೊಸ ಬಾಯ್ಲರ್ಗೆ ಹೇಗಾದರೂ ಹಣ ಸಿಕ್ಕಿತು ಮತ್ತು ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿ, ಟ್ರೆವಿಂಟ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಸಮಯವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು 1887 ರಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಗೆ ಹಣ ಸಿಕ್ಕಿತು. 1892ರಲ್ಲಿ ಟ್ರೆವಿಂಟ್ನಿಂದ ಲಾನ್ಸೆಸ್ಟನ್ಗೆ ಮೀರಿದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಮಯವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾಳಜಿಯಾಗಿ ಲಾನ್ಸೆಸ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1890ರಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶಿಸಿತು (ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ ಮಾರ್ಗ, ಇದಕ್ಕೆ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು). ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ರೈಲು ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸದ ಹೊರತು ಯಾವುದೇ ರೈಲು ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನೋಡಿ. ನಿರಂತರ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಎಂದರೆ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಾಲಕನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದಾದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು, ಮತ್ತು ಅವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ಗಳಾಗಿದ್ದರೆ, ರೈಲು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಎರಡೂ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ನೋಡಿ. ಇದು ಮತ್ತೊಂದು ಅನಗತ್ಯ ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ವಿನಾಯಿತಿಗಾಗಿ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು; ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಾತ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಒನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬ್ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. ರಿಸೀವರ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಪಾವತಿಗಳ ಮೇಲೆ ಡಿಫಾಲ್ಟ್ ಆಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಎರಡನೆಯದು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯ ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವ ಅದೃಷ್ಟವನ್ನು ನೋಡಿತು ಮತ್ತು ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಎತ್ತಲಾಯಿತು. (ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1895ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು; ಅವರ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1892ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು.) ಸುಮಾರು ಒಂದು ದಶಕದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1895ರ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ರೈಲ್ವೆ ವಿಸ್ತರಣಾ ಕಾಯ್ದೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಇದು ತುಂಬಾ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಕೂಂಬೆಯಿಂದ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣ ವೃತ್ತವನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲೂ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್ & ಎಲ್ಆರ್) ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು; ಹೊಸ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಕ್ತಿಯಲ್ಲದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜಾನ್ ಸ್ಪಿಸರ್, ಆದ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಷೇರುಗಳೆರಡನ್ನೂ ಖರೀದಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಚಂದಾದಾರರಾಗಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಅದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಳಂಬದ ನಂತರ ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸರ್ ಎಲ್ & ಎಲ್. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಕ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು. ಕಂಪನಿಯು ಈಗ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮುಂದಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1898ರಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು 1901ರ ಮೇ 8ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಲ್ & ಎಲ್ಆರ್, ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಸ್ವೀಕರಿಸುವವರಿಗೆ ಅದು ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಾನೇ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಗುತ್ತಿಗೆಯ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನೋಟಿಸ್ ನೀಡಿತ್ತು. ಈ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಈಗ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ರಿಸೀವರ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ನ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಹಕ್ಕು ಸಾಧಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಸುದೀರ್ಘ ಕಾನೂನು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ನಂತರ, ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ರಿಸೀವರ್ಗೆ £3,850 ಪಾವತಿಸಲು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು; ಹಣವನ್ನು ಆ ಕಂಪನಿಯ ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ & ಎಲ್ಆರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಅಗಾಧವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಹೊಸ ವಹಿವಾಟುಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಕುಸಿಯುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು. ದುರ್ಬಲ ಮತ್ತು ಹಾಳಾದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುವುದು ಸಹ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತುಃ ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಮೈಲಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಸರಾಸರಿಗಿಂತ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಮೀರಿದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸರ್ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಿದರು. ಎಲ್ & ಎಲ್ಆರ್ನ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಲಾಭದಾಯಕತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಅದು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಬಡ್ಡಿ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವಿರೋಧಾಭಾಸವಾಗಿ ಅದು ಈಗ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಗುತ್ತಿಗೆ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ರಿಸೀವರ್ ಎಲ್ & ಎಲ್ಆರ್ನ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡಿತು. ತನ್ನ ಬೃಹತ್ ಸಾಲಗಳನ್ನು ತೀರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ, ಕಂಪನಿಯು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ (ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್) ಖರೀದಿದಾರನನ್ನು ಹುಡುಕಿತು. ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಈ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಉತ್ಸುಕವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿರುವ ಈ ಖರೀದಿಯು 1909ರ ಜುಲೈ 1ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿದ್ದು, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಜನವರಿ 1ರಿಂದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಅವರು 1909ರ ಜನವರಿ 1ರಿಂದ ಎಲ್ & ಎಲ್. ಆರ್. ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ, ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್ & ಲೂ ಮತ್ತು ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್ & ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು 25 ಮೇ 1909 ರಂದು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು. ಒಬ್ಬ ಲಿಕ್ವಿಡೇಟರ್ ಅನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸ್ಪಿಸರ್ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡರು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್. ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಪಾವಧಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳು ಅಥವಾ ಲಾನ್ಸೆಸ್ಟನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವೂ ಸಹ ಪರಿಗಣನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಳಿಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಈ ಆಲೋಚನೆಗಳಿಗೆ ಹಣ ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆ ಮೋಟಾರು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ತಿರುಗಿತು. ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಖನಿಜ ಹೊರತೆಗೆಯುವಿಕೆಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದ ವಿರಳವಾದ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು, ಆದರೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1914 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭವು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 1917ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಯು "ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು" ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್. ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ 1933ರವರೆಗೆ ಫೀನಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಡಚಿ ಆಫ್ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ಗೆ ಲೀವ್ ಬಾಡಿಗೆಯನ್ನು ಪಾವತಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಆದರೆ ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ತ್ಯಜಿಸುವುದು 1931ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಎಲ್ಎಲ್ಯುಸಿ ಮತ್ತು ಎಲ್ & ಸಿಆರ್ ನಡುವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವ ಮತ್ತು ಅವು ಎರಡೂ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆಯೇ ಎಂಬುದು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. Liskeard ಒಂದು 0-4-0 ST ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಬಹುಶಃ ಬರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಂಪನಿಯು ತಯಾರಿಸಿದೆ, ಬಹುಶಃ ಮೂಲತಃ ನವಿರಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿರಬಹುದು. ಆಕೆಯನ್ನು 1860ರಲ್ಲಿ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನ ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್ನ ಜೇಮ್ಸ್ ಮರ್ಫಿಯಿಂದ ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕೆಯನ್ನು 1866ರಲ್ಲಿ ಜೇಮ್ಸ್ ಮರ್ಫಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1862ರಲ್ಲಿ ಗಿಲ್ಕೆಸ್ ವಿಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ, ವರ್ಕ್ಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 138ರಿಂದ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಹೊಸದಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ 0-6-0 ST ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಆಕೆ ಹೊರಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು 13 ಇಂಚು x 24 ಇಂಚು ಮತ್ತು 4 ಅಡಿ 0 ಇಂಚಿನ ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಬಾಯ್ಲರ್ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೀತಿಯದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ನಡುವೆ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಇದೆ. 1907ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಆಕೆಯನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1865ರಲ್ಲಿ (ಮಿಚೆಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಮಿತ್ "1864ರಲ್ಲಿ ಎಲ್. ಸಿ. ಆರ್. ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ) ಹೊಸದಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಮತ್ತೊಂದು <ಐ. ಡಿ. 1> ಎಸ್. ಟಿ. ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಆಗಿದ್ದು ಗಿಲ್ಕೆಸ್ ವಿಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ, ಕೃತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 195ರಿಂದಲೂ ಸಹ. ಮತ್ತೆ, ಅವಳು ಹೊರಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು 13 ಇಂಚು x 24 ಇಂಚು ಮತ್ತು 4 ಅಡಿ 0 ಇಂಚು ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಳು ಆದರೆ ಮೂರನೇ ಆಕ್ಸಲ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ "ಲಾಂಗ್ ಬಾಯ್ಲರ್" ಪ್ರಕಾರದಲ್ಲಿ ಅವಳು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ನಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದಳು. ಇದನ್ನು 1907 ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಿನ್ಡನ್ನಲ್ಲಿ ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1311 ಆಯಿತು ಮತ್ತು 1919 ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮಧ್ಯದ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಫ್ಲೇಂಜ್ಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಿಲ್ಮಾರ್ 1869ರಲ್ಲಿ ಹಾಪ್ಕಿನ್ಸ್ ಗಿಲ್ಕೆಸ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ (ಗಿಲ್ಕೆಸ್, ವಿಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಗಳು) ಯಿಂದ ಹೊಸದಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಉದ್ದದ ಬಾಯ್ಲರ್ [ಐಡಿ1] ಎಸ್ಟಿ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು 264ನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ. ಅವಳು ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ನಂತೆಯೇ ಇದ್ದಳು ಆದರೆ ಚಿಕ್ಕದಾದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಬಾಯ್ಲರ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಳು. ಚಾಲನೆಯ ಚಕ್ರಗಳು, ಮತ್ತೆ, 4 ಅಡಿ 0 ಇಂಚು ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು 12 ಇಂಚು x 24 ಇಂಚು ಅಥವಾ 14 ಇಂಚು x 24 ಇಂಚುಗಳಾಗಿದ್ದವು (ಮೂಲಗಳು ಒಪ್ಪುವುದಿಲ್ಲ; ಮೆಸೆಂಜರ್ 13 ಇಂಚು x 24 ಇಂಚು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ). ಎಲ್ & ಸಿ. ಆರ್ ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ಏಕೈಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಕೆ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ, ಭಾರೀ ಮಳೆಯು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಚಲಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ನೆಲವನ್ನು ಮೃದುಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಆಕೆ ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳ ಹೊರೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಹಲವಾರು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಹಳಿಗಳ ನಡುವೆ ಬಿದ್ದಾಗ, ಕಿಲ್ಮಾರ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದಳು ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ಗ್ಯಾಂಗ್ ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಟ್ಯಾಕ್ಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದಳು. ಆಕೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಸಂಖ್ಯೆ 1313 (ಮಿಚೆಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಮಿತ್ 1312 ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ) ಆದರು ಮತ್ತು 1914ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಲೂ ಎಂಬುದು 1901ರಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್ ಸ್ಟಿಫನ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ, ವರ್ಕ್ಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ 3050ರಿಂದ ಹೊಸದಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಐಡಿ1 ಎಸ್ಟಿ ಆಗಿತ್ತು. ಅವಳು 16 ಇಂಚು x 20 ಇಂಚಿನ ಹೊರಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಳು ಮತ್ತು 3 ಅಡಿ 3 ಇಂಚು ಅಥವಾ 3 ಅಡಿ 6 ಇಂಚಿನ ವ್ಯಾಸದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದಳು (ಮೂಲಗಳು ಒಪ್ಪುವುದಿಲ್ಲ). ಅವಳು ತುಂಬಾ ಭಾರವಾಗಿದ್ದಳು, ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಚಕ್ರದ ತಳವು-ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಹಳಿ ತಪ್ಪಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು-ಆದ್ದರಿಂದ ಅವಳನ್ನು 1902 ರಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಡಾಕ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ (ನಂತರ ಪೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಲಂಡನ್ ಅಥಾರಿಟಿ) ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಪಿಎಲ್ಎ ಸಂಖ್ಯೆ 11 ಆಯಿತು. 1950ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆಕೆಯನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಲೇಡಿ ಮಾರ್ಗರೇಟ್ 1902 ಅಥವಾ 1904 ರಲ್ಲಿ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಬಾರ್ಕ್ಲೇ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಹೊಸದಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ ಒಳಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ 2-4-0 T ಆಗಿತ್ತು. ಆಯಾಮಗಳೆಂದರೆಃ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು 14 1⁄2 ಇಂಚು x 22 ಇಂಚು; ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳು 4 ಅಡಿ 0 ಇಂಚು; ಪ್ರಮುಖ ಚಕ್ರಗಳು 2 ಅಡಿ 7 1⁄2 ಇಂಚು. ಅವಳು 1904 ರಿಂದ ಲೂಗೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ದಾಖಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದಾಳೆ ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಅವಳು ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಂ. 1308. ಅವರು 1922 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಗಾರ್ನೆಂಟ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡರು ಮತ್ತು 1948 ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅವರ ಕೊನೆಯ ಶೆಡ್ ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ ಆಗಿತ್ತು. 1885-1886ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, 444ನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪೆಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು; ಆಕೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ 14 ಇಂಚು x 20 ಮತ್ತು ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿ 3 ಅಡಿ 61⁄2 ಹೊಂದಿದ್ದರು. 1909ರ ನಂತರ, 1901ರ ವರ್ಗದ ಸ್ಯಾಡಲ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳು ಮತ್ತು 2021ರ ವರ್ಗದ 0-6-0 PT ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ GWR ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ನಂತರ, 4400 ಮತ್ತು 4500ನೇ ತರಗತಿಗಳ 2-6-2 T ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. 13, ನಂತರ 1886 ರಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ 4-4-0 ಟಿ ಅನ್ನು 1922 ರಲ್ಲಿ ಮೂರ್ಸ್ ವಾಟರ್ ಶೆಡ್ಗೆ ಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗಮನಿಸಿಃ ಮೇಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ವಿವರಗಳನ್ನು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮೂಲಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ರೂಪರೇಖೆಯು ಮೆಸೆಂಜರ್ನಲ್ಲಿದೆ. ಮೈಲೇಜಸ್ ಕುಕ್ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ (ಗೊನಾಮೆನಾ ಇಳಿಜಾರು ಮುಚ್ಚಿದಾಗ) ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮೈಲ್ಪೋಸ್ಟ್ ಮೈಲೇಜ್ಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ; ಲೂದಲ್ಲಿನ ಶೂನ್ಯದಿಂದ ಮೂರ್ಸ್ವಾಟರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಬಿಂದುವು 7 ಮೀ 29 ಸಿ ಆಗಿತ್ತು; ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾರಡಾನ್ 13 ಮೀ 66 ಸಿ ಆಗಿತ್ತು. ಟೋಕನ್ಬರಿ ಕಾರ್ನರ್ (ರಿವರ್ಸಲ್ ಮೂಲಕ) 14 ಮೀ 79 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ ಆಗಿತ್ತು; ಮಿನಿಯನ್ಸ್ 17 ಮೀ 16 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ ಆಗಿತ್ತು; ಚೀಸ್ವ್ರಿಂಗ್ ಕ್ವಾರಿ 17 ಮೀ 67 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ ಆಗಿತ್ತು; ಮತ್ತು ಕಿಲ್ಮರ್ ಟಾರ್ 19 ಮೀ 50 ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ ಆಗಿತ್ತು. (ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ದೂರವನ್ನು ಮೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಸರಪಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ; ಒಂದು ಮೈಲಿಯಲ್ಲಿ 80 ಸರಪಳಿಗಳಿವೆ. ಒಂದು ಮೈಲಿ = 1.6 ಕಿಮೀ.) ಮ್ಯಾಕ್ಡರ್ಮೋಟ್ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಮೈಲೇಜ್ ಅನ್ನು 12 ಮೀ 45 ಸಿ ಎಂದು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಪಾಪಲ್ವೆಲ್, ಲಾರೆನ್ಸ್ (1977) ದಿ ರೈಲ್ವೆಸ್, ಕೆನಾಲ್ ಅಂಡ್ ಮೈನ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೂ ಮತ್ತು ಲಿಸ್ಕರ್ಡ್. ಟ್ಯಾರಂಟ್ ಹಿಂಟನ್ಃ ಓಕ್ವುಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ವುಡ್ಕಾಕ್, ಜಾರ್ಜ್ (1970) ಮೈನರ್ ರೈಲ್ವೇಸ್ ಆಫ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಅಂಡ್ ದೇರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್. ನಾರ್ವಿಚ್ಃ ಗೂಸ್ ಮತ್ತು ಸನ್ ಪೀಟರ್ ಸ್ಟ್ಯಾನಿಯರ್, ದಿ ಮಿನಿಯನ್ಸ್ ಮೂರ್, ಸೇಂಟ್ ಐವ್ಸ್ ಪ್ರಿಂಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ, ಸೇಂಟ್ ಐವ್ಸ್, ಮೂರನೇ ಆವೃತ್ತಿ 2007, ISBN 9 780948 385438 ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಫೋಟೋಫೈಲ್ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ಃ ಲಿಸ್ಕಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಡಾನ್ ರೈಲ್ವೆ. 19ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ನಲ್ಲಿ 1843ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿಗಳು 1843ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು 1843ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1844ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು 1909ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಕಾರ್ನ್ವಾಲ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ