History of the United States Merchant Marine
ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಕಡಲ ಇತಿಹಾಸವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ವಿಷಯವಾಗಿ, ಇದು ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿಭಾಗಗಳ ಗಡಿಗಳನ್ನು ದಾಟಿ, ಸಾಗರಗಳು, ಸಮುದ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದ ಪ್ರಮುಖ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗಿನ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳ ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಪಕವಾದ ವಿದೇಶಿ ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ದೇಶೀಯ ಒಡೆತನದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಾಗಣೆ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಇತರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅದರಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಬಹುದು. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಕೆಲವು ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿವೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಕಡಲ ಇತಿಹಾಸವು 1607 ರಲ್ಲಿ ಜೇಮ್ಸ್ಟೌನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜೇಮ್ಸ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ವಸಾಹತುಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತದೆ. 17ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ವಸಾಹತುಗಾರರ ಹೊಸ ಅಲೆಯು ಆಗಮಿಸುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ತಂಬಾಕು ರಫ್ತಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೃಷಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವವರೆಗೆ ಇದು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಕ್ಷೀಣಿಸಿತು. ವಸಾಹತುಗಾರರು ಕುದುರೆಗಳು, ಜಾನುವಾರುಗಳು, ಕುರಿಗಳು ಮತ್ತು ಹಂದಿಗಳು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ತಂದರು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ವಸಾಹತುಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಮೊದಲ ದಿನಗಳಿಂದಲೇ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣವು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ವಸಾಹತುಗಾರರ ಗಮನವನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸೆಳೆಯುವ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಕ್ರಾಂತಿಯು ಆರಂಭವಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರ ಬಹಳ ಸಮಯದವರೆಗೆ ನ್ಯೂ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ವಸಾಹತುಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಕೃಷಿಗಿಂತ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಹಡಗು ನೌಕಾಯಾನದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದರು. ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಪ್ರತಿ ನೂರು ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಹಡಗು ಹೊಂದಿತ್ತು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಘೋಷಣೆಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ ಪ್ರತಿ ನಾಲ್ಕು ಜನರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರಾಗಿದ್ದರು ಅಥವಾ ಹಡಗಿನ ನಾಯಕರಾಗಿದ್ದರು. 18ನೇ ಶತಮಾನ 1776ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಗಾರರಾಗಿ, ಅಮೆರಿಕಾದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದವು. ಈಶಾನ್ಯದ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಣತಿ ಹೊಂದಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಮುಖ್ಯ ಸರಕುಗಳಲ್ಲಿ ತಂಬಾಕು, ಜೊತೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣದ ವಸಾಹತುಗಳಿಂದ ಅಕ್ಕಿ, ಇಂಡಿಗೊ ಮತ್ತು ನೌಕಾ ಮಳಿಗೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಇತರ ವಸಾಹತುಗಳಿಂದ ಕುದುರೆಗಳು, ಗೋಧಿ, ಮೀನು ಮತ್ತು ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1760ರ ದಶಕದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನ್ಯೂ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಉದ್ಯಮದ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಆಮದುಗಳು ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ತಯಾರಿಸಿದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಸಂಘಟಿತ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಮೊದಲ ಯುದ್ಧವೆಂದರೆ ಅಮೆರಿಕನ್ ರೆವಲ್ಯೂಷನರಿ ವಾರ್, ಇದು 1775 ರಿಂದ 1783 ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು. 1775ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ವಸಾಹತುಗಳು ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ, ಖಾಸಗಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸಶಸ್ತ್ರ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಲೆಟರ್ಸ್ ಆಫ್ ಮಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇವು ಶತ್ರು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬೇಟೆಯಾಡಲು ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳಾಗಿ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಅವರು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದಾದ್ಯಂತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ನ ಪಾತ್ರವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ (1790) ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೇವಿ (1797) ಎರಡಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆಯೇ ಇದೆ. ಅಮೆರಿಕಾದ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ 1778ರ ಮೈತ್ರಿ ಒಪ್ಪಂದದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗುಗಳು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಆಶ್ರಯಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1783 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕ್ರಾಂತಿಯ ಅಂತ್ಯದೊಂದಿಗೆ, ಅಮೆರಿಕವು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಏಕೈಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಯಿತು. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಾರ್ಬರಿ ಕಡಲ್ಗಳ್ಳರ ವಿರುದ್ಧ ರಕ್ಷಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವ ಸಾಧನ ಅಥವಾ ಅಧಿಕಾರವಿಲ್ಲದೆ, ಹೊಸ ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ಕಾರವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸ್ವಯಂ-ವಿನಾಶಕಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1784ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಕಡಲ್ಗಳ್ಳರಿಗೆ ಗೌರವ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಹಂಚಿತು. 1784 ರಲ್ಲಿ, ಬೋಸ್ಟನ್ ನಾವಿಕರು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ವಾಯುವ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ತುಪ್ಪಳ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1785ರಲ್ಲಿ, ಡೇ ಆಫ್ ಅಲ್ಜಿಯರ್ಸ್ ಎರಡು ಅಮೇರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಒತ್ತೆಯಾಳಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ತಮ್ಮ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ 60,000 ಯು. ಎಸ್. ಡಾಲರ್ ಸುಲಿಗೆ ನೀಡುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಆಗಿನ ರಾಯಭಾರಿ ಥಾಮಸ್ ಜೆಫರ್ಸನ್, ಸುಲಿಗೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಾಳಿಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಿದರು. ಅವರ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳು ಅನನುಭವಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಸರ್ಕಾರದ ಕಿವುಡ ಕಿವಿಗಳ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದವು, ದೇಶೀಯ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯದಿಂದ ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಲವಾದ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಯು. ಎಸ್. ಅಲ್ಜಿಯರ್ಸ್ಗೆ ವಿಮೋಚನಾ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ 15 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಅಥವಾ ಅಮೆರಿಕನ್ ಒತ್ತೆಯಾಳುಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ವರ್ಷಕ್ಕೆ $1 ಮಿಲಿಯನ್ ವರೆಗೆ ಪಾವತಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. 1800 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸರ್ಕಾರದ ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ 20 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸುಲಿಗೆ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಗೌರವದ ಪಾವತಿಗಳು. ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಇತರರಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಜೆಫರ್ಸನ್ ಗೌರವವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ವಾದಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. 1794ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ಮರು ನಿಯೋಜಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಮುದ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಫೈರ್ಪವರ್ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ "ಇಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಆದರೂ ಈಗ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಗೌರವದ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. 1790ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗಿನ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಅಘೋಷಿತ ಯುದ್ಧವು ಅಮೆರಿಕದ ನೌಕಾ ಶಕ್ತಿಯು ಈಗ ಸಮುದ್ರಗಳ ಮೇಲಿನ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಕಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸಿತು. ಈ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಗಳು 1801ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರ್ಬರಿ ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಶಾಂತಿ ಒಪ್ಪಂದದ (1783) ಏಕೈಕ ಷರತ್ತು ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿಯ ನೌಕಾಯಾನವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ಗೆ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಮುಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ಖಾತರಿಪಡಿಸುವ ಷರತ್ತಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಜೇ ಅವರು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವು ಪರಸ್ಪರ ವ್ಯಾಪಾರ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ. 1783ರಲ್ಲಿ ಪಿಟ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಗಳ ನಡುವೆ ಮುಕ್ತ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮಂಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಈ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸುವ ಬದಲು ಸಂಸತ್ತು 1783ರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು, ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನಿರ್ಮಿತ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ವೆಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಟನ್ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು. 1786ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳ ಮೋಸದ ನೋಂದಣಿಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಮತ್ತು 1787ರಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ದ್ವೀಪಗಳ ಮೂಲಕ ಅಮೆರಿಕನ್ ಸರಕುಗಳ ಆಮದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಇದನ್ನು ವರ್ಧಿಸಲಾಯಿತು. ಉಡುಗೊರೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸಿದ ಹಳೆಯ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಾಯಿದೆಗಳ ಅನುಕೂಲಕರ ಲಕ್ಷಣಗಳು ಕಳೆದುಹೋದವು; ಪ್ರತಿಕೂಲವಾದವುಗಳು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿದ್ದವು. 1783ರ ನಂತರ ಅಲ್ಲಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದಿಂದಾಗಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1778ರ ಫ್ರೆಂಚ್ ಒಪ್ಪಂದವು ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಬಂಧಗಳಲ್ಲಿ "ಪರಿಪೂರ್ಣ ಸಮಾನತೆ ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಬಂಧ" ವನ್ನು ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ್ದರೂ, ಈ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು. ಪರಸ್ಪರ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಬಂಧಗಳಿಗೆ ಸ್ಪೇನ್ ತನ್ನ ಬೆಲೆಯಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯನ್ನು ಸಂಚರಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಶರಣಾಗಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು, ಈ ಬೆಲೆಯನ್ನು ನ್ಯೂ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಸಂತೋಷದಿಂದ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ (1778) ಮತ್ತು ಡಚ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ (1782) ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡವು, ಆದರೆ ಸಮ ಷರತ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲ; ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ಯು. ಎಸ್. ಮುನ್ನಡೆಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ (1783) ಮತ್ತು ಪ್ರಷ್ಯಾ (1785) ಮಾತ್ರ ಪರಸ್ಪರ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡವು. ಒಕ್ಕೂಟದ ಲೇಖನಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ನ ದೌರ್ಬಲ್ಯವು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರತೀಕಾರವನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪದೇ ಪದೇ ಕೇಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ರಾಜ್ಯಗಳು ನಿರಾಕರಿಸಿದವು, ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಬಹುದಾದಂತಹ ವಾಣಿಜ್ಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವರ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರಾಜ್ಯಗಳು ಸ್ವತಃ ಪ್ರತೀಕಾರದ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ಹ್ಯಾಂಪ್ಶೈರ್, ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್, ರೋಡ್ ಐಲೆಂಡ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ, ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್, ವರ್ಜಿನಿಯಾ, ಉತ್ತರ ಕೆರೊಲಿನಾ, ದಕ್ಷಿಣ ಕೆರೊಲಿನಾ ಮತ್ತು ಜಾರ್ಜಿಯಾಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಟನ್ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ವಿಧಿಸಿದವು ಅಥವಾ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕುಗಳ ಮೇಲೆ ತಾರತಮ್ಯ ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಧಿಸಿದವು. ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಬಹುದಾದರೂ, ಸುಂಕಗಳು ಏಕರೂಪವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ವಿವಿಧ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸುಂಕದಿಂದ ಹಿಡಿದು 100 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸುಂಕಗಳವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮುಕ್ತ ಅಥವಾ ಅಗ್ಗದ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಓಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸರಕುಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು. ರಾಜ್ಯಗಳ ನಡುವಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯುದ್ಧವು ನಿರರ್ಥಕತೆಯನ್ನು ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯ ಮೇಲೆ ಈ ವ್ಯಾಪಾರ ನೀತಿಯ ಪರಿಣಾಮವು ಹಾನಿಕಾರಕವಾಗಿತ್ತು. 1789ರಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಸಂವಿಧಾನದ ಅಂಗೀಕಾರದ ನಂತರ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಗೆ ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. 1789ರ ಜೂನ್ 5ರಂದು, ಬೋಸ್ಟನ್ನ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ತಯಾರಕರು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಗೆ ಒಂದು ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರು, ಅದರಲ್ಲಿ "ಅಮೆರಿಕಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಶ್ಚಲತೆಯು, ನಮ್ಮ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಪತ್ತು ಮತ್ತು ಸಮೃದ್ಧಿಗೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದ ಈ ಪ್ರಮುಖ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಅವರ ಸಹಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಈ ರಾಜ್ಯಗಳ ಸಾರ್ವಭೌಮ ಶಾಸಕಾಂಗಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲು ನಮ್ಮನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ದೇಶದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ವಿದೇಶಿ ಐಷಾರಾಮಿಗಾಗಿ ದಣಿದಿವೆ, ನಮ್ಮ ಸಂಪತ್ತು ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಬಹುದಾದ ವಿವಿಧ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ನೌಕಾಯಾನವು ಅನೇಕ ವಿದೇಶಿ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ತೀವ್ರವಾದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗು-ನಿರ್ಮಾಣದ ವ್ಯಾಪಕ ಶಾಖೆಯು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಹಿಂದೆ ಅದರ ವಿವಿಧ ಇಲಾಖೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಹಲವಾರು ನಾಗರಿಕರು ತಮ್ಮ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ಅವಲಂಬನೆಯಿಂದ ವಂಚಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ. "1789 ರ ಸುಂಕದ ಅಂಗೀಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿತು, ಇದು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ವಿದೇಶಿ ದೋಣಿಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಧಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸರಕು ಶುಲ್ಕವನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಮೆರಿಕನ್ ವಾಹಕಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಟನ್ನೇಜ್ ದರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಕರಾವಳಿ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಾದ ಧ್ವಜ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿತ್ತು. 1789 ರಲ್ಲಿ, ಸಂವಿಧಾನವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದಾಗ, ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ನೋಂದಾಯಿತ ಟನ್ನೇಜ್ 123,893 ಆಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಶೇಕಡಾ 384ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. 1790ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ನಾವಿಕರು ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸಂಯುಕ್ತ ಶಾಸನವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. 1796ರಲ್ಲಿ, ಸೀಮನ್ಸ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಟ್ಗಳಿಗೆ (ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ ಪೇಪರ್ಸ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಂಯುಕ್ತ ಶಾಸನವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ತೇಲುತ್ತಾ ಉಳಿಯಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆದಾಯದ ತೀವ್ರ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಆದಾಯದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ಆಮದು ಸುಂಕಗಳಿಂದ ಬಂದಿತ್ತು. ಅತಿರೇಕದ ಕಳ್ಳಸಾಗಣೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸುಂಕದ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 4,1790 ರಂದು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್, ಖಜಾನೆಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಅವರ ಒತ್ತಾಯದ ಮೇರೆಗೆ ಕಂದಾಯ-ಮರೀನ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು 1862 ರಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ಕಟ್ಟರ್ ಸೇವೆ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸುಂಕ ಮತ್ತು ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಕಡಲ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವುದು ಹೊಸ ಕಂದಾಯ-ನೌಕಾಪಡೆಗಳ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಡಲ ಇತಿಹಾಸಕ್ಕೆ ಸ್ಪರ್ಶಕವಾಗಿದ್ದರೂ, 1799 ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಕಡಲ ಇತಿಹಾಸದ ಬೃಹತ್ ಕುಸಿತವನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1602ರ ಮಾರ್ಚ್ 20ರಂದು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಡಚ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯು, ಹಿಂದೆ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದ ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ನೆದರ್ಲೆಂಡ್ಸ್ನ ಎಸ್ಟೇಟ್-ಜನರಲ್ 21 ವರ್ಷಗಳ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ, ಭಾಗಶಃ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಮುಕ್ತ ವ್ಯಾಪಾರದ ಏರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ದಿವಾಳಿಯಾಯಿತು. 19ನೇ ಶತಮಾನ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನೊಂದಿಗಿನ ಯುದ್ಧಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1793ರಿಂದ 1815ರವರೆಗೆ) ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಇತರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮರುಭೂಮಿಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಶೋಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಬಂದರು ನಗರಗಳನ್ನು ಶೋಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿಯಾಗಿ ಮರಳಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಅಮೆರಿಕನ್ ಪೌರತ್ವವನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರಜೆಯಾಗಿ ಜನಿಸಿದ ಯಾರನ್ನೂ "ಬ್ರಿಟಿಷ್" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು-ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಅಮೇರಿಕನ್ ನಾಗರಿಕರು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರಜೆಗಳೆಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವ 6,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಾವಿಕರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿತು. ಇದು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ 1812ರ ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ ತಿಮಿಂಗಿಲ ಬೇಟೆಯು 18 ಮತ್ತು 19ನೇ ಶತಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ತಿಮಿಂಗಿಲ ಉದ್ಯಮದ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ತಿಮಿಂಗಿಲ ಪ್ರಭೇದಗಳ ತೀವ್ರ ಸವಕಳಿಗೆ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ನ್ಯೂ ಬೆಡ್ಫೋರ್ಡ್, ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಂಟುಕೆಟ್ ದ್ವೀಪಗಳು 19ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ತಿಮಿಂಗಿಲ ಬೇಟೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1857ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂ ಬೆಡ್ಫೋರ್ಡ್ 329 ನೋಂದಾಯಿತ ತಿಮಿಂಗಿಲ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರಾಬರ್ಟ್ ಫುಲ್ಟನ್ ಅವರು ಬೌಲ್ಟನ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಟ್ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಉತ್ತರ ನದಿಯ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯುವದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಪ್ಪಾಗಿ ಕ್ಲೆರ್ಮಂಟ್ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ). 1807ರಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರ ಮತ್ತು ದೂರದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಆಲ್ಬನಿ ನಡುವೆ ನಿಯಮಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1808ರಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಮತ್ತು ಜೇಮ್ಸ್ ವಿನಾನ್ಸ್ ಅವರು ವರ್ಮೊಂಟ್ನ ಬರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎರಡನೇ ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಆಗಿದೆ. 1809ರಲ್ಲಿ, ಗೌರವಾನ್ವಿತರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ವಸತಿ. ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಜಾನ್ ಮೋಲ್ಸನ್, ಮತ್ತು ಆ ನಗರದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ ಮತ್ತು ಕ್ವಿಬೆಕ್ ನಡುವೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಸೇಂಟ್ ಲಾರೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ಹಡಗು. ಎರಡೂ ಹಡಗುಗಳ ಅನುಭವವು ಹೊಸ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಗ್ರೇಟ್ ಲೇಕ್ಸ್ನ ಹೆಚ್ಚು ತೆರೆದ ನೀರಿಗೆ ಅದರ ಅನ್ವಯವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1812ರ ಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಆ ಕಲ್ಪನೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 1807ರ ನಿರ್ಬಂಧ ಕಾಯಿದೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಹಲವಾರು ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿದ್ದವು; ಯು. ಎಸ್. ತಟಸ್ಥವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಕಡೆಯವರೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಾರ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಕಡೆಯವರು ಪರಸ್ಪರರೊಂದಿಗಿನ ಅಮೆರಿಕದ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಜೆಫರ್ಸನ್ ಅವರ ಗುರಿಯು ಮಿಲಿಟರಿ ಯುದ್ಧದ ಬದಲು ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆರ್ಥಿಕ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಬಳಸುವುದಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಕಾಯಿದೆಗಳು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಸಮುದ್ರಗಳ ಮೇಲಿನ ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಕ್ಕುಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯನ್ನು ಶಿಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವು; ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗುಗಳ ಆ ನಾವಿಕರು, ತಾವು ಅಮೆರಿಕದ ನಾಗರಿಕರೆಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವ ನಾವಿಕರು, ಆದರೆ ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ತೃಪ್ತಿಯಿಲ್ಲದೆ, ಎಂದಿಗೂ ಮರುಭೂಮಿಗಳ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದರು. ನಂತರದ ನಿರ್ಬಂಧ ಕಾಯಿದೆಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1807-1808 ಅವಧಿಯ ಕಾಯಿದೆಗಳು, ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕನ್ ಸಮುದಾಯಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಅವರು ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಧಿಕ್ಕರಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು ಅಥವಾ ಕೇವಲ ಅನುಮಾನಿತರಾಗಿದ್ದರು. ಈ ಕಾಯಿದೆಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಜೆಫರ್ಸನ್ ಅವರ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಅವಧಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಗಳ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯು 1813ರಲ್ಲಿ ಜೆಫರ್ಸನ್ ಅವರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಜೇಮ್ಸ್ ಮ್ಯಾಡಿಸನ್ ಅವರ ಅಧ್ಯಕ್ಷೀಯ ಆಡಳಿತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಮರಳಿತು. 1808ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಆಫ್ರಿಕಾದ ಗುಲಾಮರ ವ್ಯಾಪಾರವು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾಯಿತು. 1807 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಟನ್ನೇಜ್ 848,307 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. 1812ರ ಯುದ್ಧವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ 1812ರ ಜೂನ್ 18ರಂದು ಬ್ರಿಟನ್ನ ವಿರುದ್ಧ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು-ಸಾವಿರಾರು ಅಮೇರಿಕನ್ ನಾವಿಕರ ಪ್ರಭಾವದ (ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆ) ಬಗ್ಗೆ ಆಕ್ರೋಶ, ಬ್ರಿಟನ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಯುದ್ಧ ಮಾಡುವಾಗ ತಟಸ್ಥ ವ್ಯಾಪಾರದ ಮೇಲಿನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹತಾಶೆ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ-ಇಂಡಿಯಾನಾ-ಮಿಚಿಗನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಬುಡಕಟ್ಟುಗಳಿಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಬೆಂಬಲದ ಬಗ್ಗೆ ಕೋಪ. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಬ್ರಿಟನ್ ವ್ಯಾಪಾರ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಮುಂದಾಯಿತು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅಮೆರಿಕಾದ "ವಾರ್ ಹಾಕ್ಸ್" ಗೆ ಇದು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿತ್ತು, ಅವರು ಸಂಘರ್ಷವನ್ನು "ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡನೇ ಯುದ್ಧ" ಎಂದು ಕರೆದರು. ಅಮೆರಿಕದ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಒಂದು ಭಾಗವೆಂದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಲು ನೂರಾರು ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವುದು, ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವೆಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ "ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್" ಎಂಬ ಪದವು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಮೊದಲು ಚೆಸಾಪೀಕ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಟಾಪ್ಸೈಲ್ ಸ್ಕೂನರ್ ಮತ್ತು 1812 ರ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಲಘುವಾಗಿ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತವಾಗಿತ್ತು, ಲೆಟರ್ಸ್ ಆಫ್ ಮಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ರಿಪ್ರಿಸಲ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡಿತು, 1814 ರಲ್ಲಿ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ನ ಫೆಲ್ಸ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾದ ಚಾಸ್ಸರ್ನಿಂದ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ-ಅದರ ನಂಬಲಾಗದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಯಿತು; ಆಳವಾದ ಕರಡು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಗಾಳಿಯ ಹತ್ತಿರ ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು (ವಿಲಿಯರ್ಸ್ 1973). ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ದಿಗ್ಬಂಧನವನ್ನು ಮೀರಿಸಿದ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳು, ಸರಕು ಸ್ಥಳಕ್ಕಿಂತ ವೇಗಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹಡಗುಗಳೆಂದು ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು; ಆದರೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ಕಡಿಮೆ, ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಅಥವಾ ಉತ್ತಮವಾದ ಸರಾಸರಿ ವೇಗಕ್ಕೆ ಒಗ್ಗಿಕೊಂಡಿವೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಈ ಹಡಗುಗಳು ತಲುಪಬಹುದು. ಆರಂಭಿಕ ಸರಕುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಮೌಲ್ಯಯುತವಾಗಿದ್ದ ಚಹಾದಂತಹ ಋತುಮಾನದ ವ್ಯಾಪಾರಗಳಿಗಾಗಿ ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸಣ್ಣ, ವೇಗದ ಹಡಗುಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ, ಮಸಾಲೆಗಳು, ಚಹಾ, ಜನರು ಮತ್ತು ಅಂಚೆಗಳಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭದ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೌಲ್ಯಗಳು ಅದ್ಭುತವಾಗಿರಬಹುದು. ಚಾಲೆಂಜರ್ ಶಾಂಘೈನಿಂದ "ಒಂದೇ ತಳದಲ್ಲಿ ತುಂಬಿದ ಅತ್ಯಂತ ಬೆಲೆಬಾಳುವ ಚಹಾ ಮತ್ತು ರೇಷ್ಮೆ ಸರಕು" ಯೊಂದಿಗೆ ಮರಳಿತು. ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಮಯವನ್ನು ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಡಗುಗಳು ಕಡಿಮೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿಸುವ ಮೊದಲು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ವಿರಳವಾಗಿ ಮೀರಿಸಿದ್ದವು. ಅವುಗಳ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಫಿರಂಗಿ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾರೋನೇಡ್ ಅನ್ನು ಆರೋಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಕಡಲುಗಳ್ಳರ ಹಡಗುಗಳು, ಖಾಸಗಿ ಹಡಗುಗಳು, ಕಳ್ಳಸಾಗಣೆ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ನಿಷೇಧ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 18ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾಗಳ ನಡುವೆ ಸರಕು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಅಂಚೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಹಡಗುಗಳು ತುಂಬಿದಾಗ ಮಾತ್ರ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕಾದೊಂದಿಗಿನ ವ್ಯಾಪಾರವು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದಂತೆ, ನಿಗದಿತ ಕ್ರಮಬದ್ಧತೆಯು ಒಂದು ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ಸೇವೆಯಾಯಿತು. 1818ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಬಾಲ್ ಲೈನ್ನ ಹಡಗುಗಳು ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದ ನಡುವೆ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಈ "ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಹಡಗುಗಳು" (ಅಂಚೆ "ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳ" ವಿತರಣೆಗೆ ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ) ತಮ್ಮ ಶಿಸ್ತಿನ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಕುಖ್ಯಾತವಾಗಿದ್ದವು. ಇದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಾವಿಕರನ್ನು ಕಠಿಣವಾಗಿ ನಡೆಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ "ರಕ್ತ ದೋಣಿ" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. 1820ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ತಿಮಿಂಗಿಲಗಳು ಪೆಸಿಫಿಕ್ಗೆ ಸೇರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹವಾಯಿಯನ್ ದ್ವೀಪಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಪರ್ಕ ಉಂಟಾಯಿತು. ತಿಮಿಂಗಿಲ ಬೇಟೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳೀಯ ಬರಗಾಲಗಳ ಪ್ರಭಾವದಿಂದಾಗಿ, ಕೇಪ್ ವರ್ಡೆಯಿಂದ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ವಲಸೆಯಾಯಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ನ್ಯೂ ಬೆಡ್ಫೋರ್ಡ್, ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್ಗೆ. ಈ ವಲಸೆಯು ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳ ನಡುವೆ ಬಲವಾದ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಿಂದ ಮಧ್ಯದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಕೇಪ್ ವರ್ಡೆ ನಡುವೆ ಬಲವಾದ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ವ್ಯಾಪಾರವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ಎರಿ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು 1817ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1825ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಒಳನಾಡಿನ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರಿನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಿತು. ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಟನ್ ತೂಕದ ಪ್ರಮಾಣವು ವರ್ಷಗಳು ಅಥವಾ ಮುಂದಿನ ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಸಾಗಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು 1826ರಲ್ಲಿ 92.5 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಇದು ಮೊದಲು ಅಥವಾ ನಂತರ ಸಾಧಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣವಾಗಿದೆ. ನಾವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ನಮ್ಮದೇ ಆದ ಎಲ್ಲಾ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದೆವು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಯಾವುದೇ ಹಡಗುಗಳ ವೇಗ, ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಬಾಳಿಕೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿದ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಯಾಂಕೀ ಹಡಗು ತಯಾರಕರ ಖ್ಯಾತಿಯು 1815 ಮತ್ತು 1840 ರ ನಡುವೆ 540,000 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ವಿದೇಶಿಯರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇತನವನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಕಾರಣ, ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಣ್ಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1842ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಒಟ್ಟು ತಿಮಿಂಗಿಲ ಬೇಟೆ ನೌಕಾಪಡೆಗಳಲ್ಲಿ, 882 ಹಡಗುಗಳ ಪೈಕಿ 652 ಹಡಗುಗಳು ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗುಗಳಾಗಿದ್ದವು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 1832ರಲ್ಲಿ, ಖಜಾನೆಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಲೂಯಿಸ್ ಮೆಕ್ಲೇನ್, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಾವಿಕರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಚಳಿಗಾಲದ ವಿಹಾರಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಕಂದಾಯ ಕಟ್ಟರ್ಗಳಿಗೆ ಲಿಖಿತವಾಗಿ ಆದೇಶಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಈ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು 1837ರಲ್ಲಿ ನಿಯಮಗಳ ಅಧಿಕೃತ ಭಾಗವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಇದು ನಂತರದ ಯು. ಎಸ್. ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದ ಜೀವ ಉಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಸೈಡ್-ವೀಲ್ ಪ್ಯಾಡಲ್ ಸ್ಟೀಮರ್ ಎಸ್ಎಸ್ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಮೊದಲ ಉದ್ದೇಶ-ನಿರ್ಮಿತ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 1838ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಉಗಿ ಹಡಗುಗಳ ದಾಖಲೆಯ ಸಮಯಗಳು (ಹದಿಮೂರು ಮತ್ತು ಒಂದೂವರೆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟುವುದು) ಹಡಗುಗಳು ವೇಗದ ನೌಕಾಯಾನ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮಾಡಬಲ್ಲವು ಎಂಬುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿದವು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ತಕ್ಷಣದ ಭವಿಷ್ಯದ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯು ಉಗಿ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ದೂರದೃಷ್ಟಿ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1839 ರಲ್ಲಿ ಕುನಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಭಾರಿ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡಿತು, ಇದು 1840 ರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಬದಿಯ ಚಕ್ರಗಳ ಮರದ ಹಡಗುಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ವೃತ್ತಿಜೀವನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ಇತರ ಮಾಲೀಕರಂತೆ ಸ್ಯಾಮ್ಯುಯೆಲ್ ಕುನಾರ್ಡ್ಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು, ಲಿವರ್ಪೂಲ್, ಹ್ಯಾಲಿಫ್ಯಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟನ್ ನಡುವೆ ಮೇಲ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲು ವರ್ಷಕ್ಕೆ $425,000 ಸಬ್ಸಿಡಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಕ್ಯುಬೆಕ್ಗೆ ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಭೇಟಿ ನೀಡಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆದ ಈ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀತಿಯು, ತನ್ನ ಕಡಲ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ನೀಡುವಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ಮತ್ತು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಪೆನಿನ್ಸುಲಾರ್ ಕಂಪನಿ, ನಂತರ ಪೆನಿನ್ಸುಲಾರ್ ಮತ್ತು ಓರಿಯೆಂಟಲ್ ಸ್ಟೀಮ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1837ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1840ರಲ್ಲಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸ್ಟೀಮ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇವೆರಡಕ್ಕೂ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1840ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯವರೆಗೆ ಮೊದಲ ನಿಯಮಿತ ಆವಿ ಹಡಗು ಸೇವೆಯು 1849ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 28ರಂದು ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಎಸ್ಎಸ್ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ (1848) ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರಿನಿಂದ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 6,1848 ರಂದು ಹೊರಟಿತು, ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಪ್ ಹಾರ್ನ್ ಅನ್ನು ಸುತ್ತಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 4 ತಿಂಗಳ 21 ದಿನಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ನಂತರ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನನ್ನು ಭಾರತದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ, ಕೇಪ್ ಆಫ್ ಗುಡ್ ಹೋಪ್ ಮೂಲಕ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಎಸ್ಎಸ್ ಗ್ರೇಟ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಅವಳು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ತಿಳಿದಿರುತ್ತಿದ್ದಳು ಮತ್ತು ಅವಳ ಉದ್ದೇಶಿತ ಬಳಕೆಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಂತರ್ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ವರ್ಷಗಳು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. 1831 ರಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ 538,136 ಟನ್ಗಳು 1847 ರಲ್ಲಿ 1,047,454 ಗೆ ಮತ್ತು 1862 ರಲ್ಲಿ 2,496,894 ಗೆ ಏರಿದೆ, ಇದು ಮೊದಲನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಮೀರಿಸುವವರೆಗೆ ನಮ್ಮ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದ ಟನ್ನೇಜ್ನ ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. 1848ರಿಂದ 1858ರವರೆಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 4,00,000 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಿರ್ಮಾಣವು ಎರಡು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಯಿತು, 1845ರ ನಂತರ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಹಡಗಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಹಡಗಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಬೇಡಿಕೆ. ವೇಗಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಅನ್ನು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ರೇಖೆಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ ಅನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಉಗಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾನ್ವಾಸ್ ನಡುವಿನ ತೀವ್ರವಾದ ಪೈಪೋಟಿಯ ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ದೀರ್ಘ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಮತ್ತು ಫಾರ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನ್ಯಾಯೋಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಹಡಗು ಒಂದು ಆವಿ ಹಡಗಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವಿರಬಹುದು. ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ದಿನಕ್ಕೆ 300 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡುವುದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವೇನಲ್ಲ; ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋಗೆ ತೊಂಬತ್ತು ದಿನಗಳ ಓಟದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಕ್ಲೌಡ್ (ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್) ಒಂದೇ ದಿನದಲ್ಲಿ 374 ಮೈಲುಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಕಾಮೆಟ್ (ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್), ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊದಿಂದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ಎಂಭತ್ತು ದಿನಗಳ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 210 ಮೈಲಿಗಳಷ್ಟಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಡಗು ತಯಾರಕನು ತನ್ನ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವ ಮೊದಲು, ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗು ಎಷ್ಟು ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಬೇಡಿಕೆಯು ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. 1848 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ ಚಿನ್ನದ ಆವಿಷ್ಕಾರವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದು, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ನಡುವಿನ ಯುದ್ಧಗಳು 1840-42 ಮತ್ತು 1856-60 ಚೀನಾ ವ್ಯಾಪಾರದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕೈಗೆ ಹಾಕಿತು. 1848ರ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಸ್ಫೋಟಗಳು ಯುರೋಪಿಯನ್ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದವು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕನ್ನರಿಗೆ ಲಾಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಕ್ರಿಮಿಯನ್ ಯುದ್ಧವು ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಜನಸಂಖ್ಯೆ, ಸಂಪತ್ತು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿನ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಹೆಚ್ಚಿದ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ ನಡುವಿನ ಅಂಚೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಅಂಚೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಮಂಜಸವಾದ ಸಮಯದೊಳಗೆ ತಲುಪಿಸುವ ಹಾಯಿದೋಣಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಕಡಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು ಸಾಗರೋತ್ತರ ಮೇಲ್ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಾಗರ ಸಾಗಣೆಗೆ ತನ್ನ ಸಹಾಯವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1845ರ ಮಾರ್ಚ್ 3ರಂದು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಮೇಲ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಲು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪೋಸ್ಟ್ ಮಾಸ್ಟರ್ ಜನರಲ್ಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಮೆನ್, ಹ್ಯಾವ್ರೆ, ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಮತ್ತು ಪನಾಮಗಳ ನಡುವೆ ನಿಯಮಿತ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಸೇವೆಯನ್ನು 1845ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸಬ್ಸಿಡಿ ಪಾವತಿಗಳು ಪ್ರತಿ ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ $19,250 ಮತ್ತು $35,000ರ ನಡುವೆ ಇರುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು 1858ರವರೆಗಿನ ಒಟ್ಟು ಸರ್ಕಾರಿ ವೆಚ್ಚಗಳು $14,400,000 ಆಗಿವೆ. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಯು. ಎಸ್. ಮೇಲ್ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮೇಲ್ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ ಕಂಪನಿಯ ರಚನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1850 ರ ದಶಕವು ನೌಕಾಯಾನದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಕ್ರಮೇಣವಾದ ಉಗಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ನಂತರ ಉಕ್ಕಿನ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮರದ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಕ್ರಮೇಣ ಬದಲಿಸುವಷ್ಟು ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಸಮುದ್ರದ ಹತ್ತಿರ ಹೇರಳವಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದೊಂದಿಗೆ, ನುರಿತ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರು ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಕಾರ್ಮಿಕರೊಂದಿಗೆ, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿತು. ಈಗಾಗಲೇ 1853 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ನಾಲ್ಕನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ಟನ್ನೇಜ್ ಆವಿಯ ಹಡಗುಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ಒಂದು ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಶೇಕಡ 22ರಷ್ಟು ಟನ್ನೇಜ್ ಅನ್ನು ಆವಿ ಹಡಗುಗಳಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ತನ್ನ ಅನುಕರಣೀಯ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಹಡಗಿನ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅತಿಯಾದ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸ ಹೊಂದಿದ್ದ ಯಾಂಕೀ ಹಡಗು ತಯಾರಕನು, ಸಮುದ್ರದ ಭವಿಷ್ಯವು ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಬ್ಬಿಣದ ಆವಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಲ್ಲ ರಾಷ್ಟ್ರಕ್ಕಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಕುರುಡನಾಗಿದ್ದನು. ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಈ ಗಮನಾರ್ಹ ಚಟುವಟಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿ ಅನಾರೋಗ್ಯಕರ ಅಂಶವಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಕ್ರಿಮಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಯುರೋಪಿನಿಂದ ಬೇಡಿಕೆಯು ಅಸಹಜವಾಗಿತ್ತು; 1854 ಮತ್ತು 1859ರ ನಡುವೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 10,000 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 50,000 ಟನ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಈ ಹೆಚ್ಚಳವು ಅವುಗಳ ದಿನಗಳು ಎಣಿಕೆಯಾಗಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು, ಏಕೆಂದರೆ 1850 ಮತ್ತು 1860 ರ ನಡುವೆ ಹಡಗುಗಳು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಗರ ಸರಕುಗಳ ಪಾಲು 14 ರಿಂದ 28 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕೆ ಏರಿತು. 1858ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆ ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಇದ್ದ ಅಸಹಜ ಬೇಡಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಮರದ ಹಡಗುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ರೀತಿಯ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಈಗಾಗಲೇ ಕಬ್ಬಿಣದ ಆವಿ ಹಡಗಿನ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ವಿದೇಶಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಖಚಿತವಾಗಿ ಉನ್ನತ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. 1857ರ ಭೀತಿಯು ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 400,000 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣವು 1858ರಲ್ಲಿ 2,44,000ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1859ರಲ್ಲಿ 156,000ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ತಳಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಒಟ್ಟು ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತುಗಳು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಿದ್ದವು, 1826ರಲ್ಲಿ 92.5% ರಷ್ಟಿದ್ದ ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತುಗಳು 1861ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 65.2% ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲಭೂತ ಆರ್ಥಿಕ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿದೆ. ಬಂಡವಾಳವು ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಹೊಸ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭದಾಯಕ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿತ್ತು. 1812ರ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆದ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಅದರಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಂಡಿತು; ಆದರೆ ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗಳಂತಹ ಆಂತರಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಣವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1820 ಮತ್ತು 1838ರ ನಡುವೆ ರಾಜ್ಯಗಳು ರಸ್ತೆಗಳು, ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ $110,000,000 ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಲವನ್ನು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು; 1830ರಿಂದ 1860ರವರೆಗೆ 30,000 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳವು ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಂದ ಬಂದಿತು. ಸಾಹಸಮಯ ಮತ್ತು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯವರ ಮನಸ್ಸುಗಳು ಸಮುದ್ರದಿಂದ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಬಂಡವಾಳವು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯತ್ತ ತಿರುಗಿತು. 1852ರಲ್ಲಿ, ಲೈಟ್ಹೌಸ್ ಮಂಡಳಿಯು ಮೊದಲ ಲೈಟ್ ಲಿಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ನೋಟೀಸ್ ಟು ಮ್ಯಾರಿನರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. 1854ರಲ್ಲಿ, ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಫುರುಸೆತ್ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ನದಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು "ಸೋದರಸಂಬಂಧಿ ಸಂಸ್ಥೆ" ಯನ್ನು ರಚಿಸಿದರು, ಇದು ಮೆರೈನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಬೆನಿಫಿಷಿಯಲ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ಗೆ ಪೂರ್ವಸೂಚಕವಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಕಮೋಡರ್ ಮ್ಯಾಥ್ಯೂ ಕ್ಯಾಲ್ಬ್ರೈತ್ ಪೆರ್ರಿ ಅವರು ಕನಗವಾ ಸಮಾವೇಶಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕುವ ಮೂಲಕ ಜಪಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. 1857ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂ ಬೆಡ್ಫೋರ್ಡ್ 329 ನೋಂದಾಯಿತ ತಿಮಿಂಗಿಲ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಡ್ವಿನ್ ಎಲ್. ಡ್ರೇಕ್ 1859ರ ಆಗಸ್ಟ್ 27ರಂದು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಟೈಟಸ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂನ ಆವಿಷ್ಕಾರವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ತಿಮಿಂಗಿಲ ಬೇಟೆಯ ಅಂತ್ಯದ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸಿದ ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆಯು ದೀಪಗಳಲ್ಲಿ ತಿಮಿಂಗಿಲದ ತೈಲವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ನಂತರ, ವಿದ್ಯುತ್ ಕ್ರಮೇಣ ತೈಲ ದೀಪಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1920 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ತಿಮಿಂಗಿಲ ತೈಲದ ಬೇಡಿಕೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತವು 1857ರ ಭೀತಿಯ ನಂತರದ ಆರ್ಥಿಕ ಕುಸಿತದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ರಮೇಣ ಆವಿ ಹಡಗಿನ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳು ಆರಂಭಿಕ ಆವಿ ಹಡಗುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿರಬಹುದಾದರೂ, ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಗಾಳಿಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಸ್ಟೀಮರ್ಗಳು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಇರಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀಮ್ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಸಹಾಯಕ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1857ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮತ್ತು 1859ರಲ್ಲಿ ಆಂಗ್ಲೆಸಿ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಧ್ವಂಸಗೊಂಡ ರಾಯಲ್ ಚಾರ್ಟರ್ ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. 1859 ರಲ್ಲಿ, "ಮೆಂಫಿಸ್ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ ಲೈನ್" ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಂತರ ಆಂಕರ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಈ ಎರಡು ನಗರಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ನಡುವಿನ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಯಾಂಕರ್ ಲೈನ್ ಒಂದು ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, 1859 ಮತ್ತು 1898ರ ನಡುವೆ ಮಿಸೌರಿಯ ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಮತ್ತು ಲೂಯಿಸಿಯಾನದ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯಲ್ಲಿ ದೋಣಿಗಳ ಸಮೂಹವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದ, ಯಶಸ್ವಿಯಾಗದಿದ್ದರೂ, ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ಗಳ ಕೊಳಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. 1860 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಕೊನೆಯ ಹೊಡೆತವು 1869 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು, ಇದು ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ನಡುವೆ ಆವಿ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಶಾರ್ಟ್ಕಟ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ನೌಕಾಯಾನ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ಯುಗದ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಯು. ಎಸ್. ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1862ರ ಆಗಸ್ಟ್ 24ರಂದು ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಕಾನ್ಫೆಡರೇಟ್ ಸ್ಲೂಪ್-ಆಫ್-ವಾರ್, ಸಿ. ಎಸ್. ಎಸ್. ಅಲಬಾಮಾ, ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲು ಮತ್ತು ಸುಡಲು ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಗೆ ಹೋಗುವ ಧಾನ್ಯದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ಕಳೆದಿದೆ. ಇತರ ಒಕ್ಕೂಟದ ವಾಣಿಜ್ಯ ದಾಳಿಕೋರರಲ್ಲಿ ಸಿಎಸ್ಎಸ್ ಸಮ್ಟರ್, ಸಿಎಸ್ಎಸ್ ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಮತ್ತು ಸಿಎಸ್ಎಸ್ ಶೆನಂದೋಹ್ ಸೇರಿದ್ದಾರೆ. ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅವನತಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಅಂಶಗಳು ಅಂತರ್ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆಯೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಆ ಸಂಘರ್ಷವು ಬರದಿದ್ದರೆ ಫಲಿತಾಂಶವು ನಿಸ್ಸಂದೇಹವಾಗಿ ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುದ್ಧವು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೃತಕವಾಗಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲವಾದ ಹೊಡೆತವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. 1861 ರಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿತ ಅಮೇರಿಕನ್ ಟನ್ನೇಜ್ 2,496,894 ಟನ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು 1865 ರಲ್ಲಿ 1,518,350 ಗೆ ಇಳಿಯಿತು, ಅದೇ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತುಗಳ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣವು 66.2 ರಿಂದ 27.7 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಈ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 900,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಇಳಿಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ಯುದ್ಧದ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಅಲಬಾಮಾದಂತಹ ಒಕ್ಕೂಟದ ಹಡಗುಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖವಾದದ್ದು ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 751,595 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸರಕುಗಳನ್ನು ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸಿದ್ದು, (1) ವಿಶ್ವಾಸದ ಕೊರತೆ, ನಿರಂತರ ಒಕ್ಕೂಟದ ಸ್ವಾಧೀನಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾ ದರಗಳಿಂದಾಗಿ ಲಾಭದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ, ಮತ್ತು (2) ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ ರಫ್ತು ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ. ಎರಡನೇ ಸುತ್ತಿನ ಸಾಗರ-ಮೇಲ್ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮೇ 28,1864 ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯ ನಿಬಂಧನೆಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಜಿಲ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾದ ನಡುವೆ ಮಾಸಿಕ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡವು. $250,000 ವಾರ್ಷಿಕ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಅಗತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ $150,000 ಮತ್ತು ಬ್ರೆಜಿಲ್ $100,000 ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು. 1864 ಮತ್ತು 1877 ರ ನಡುವೆ ವಿವಿಧ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅಮೇರಿಕನ್ ಧ್ವಜ ಸಾಲುಗಳಿಗೆ ನಂತರದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಸುಮಾರು $6,500,000 ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮೇಲ್ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಂದ ಬೆಳೆದ ರಾಜಕೀಯ ಹಗರಣಗಳು, ಸರ್ಕಾರವು ಲೈನ್ಸ್ಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1891ರಲ್ಲಿ ಓಷನ್ ಮೇಲ್ ಆಕ್ಟ್ ಅಂಗೀಕಾರವಾಗುವವರೆಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಇದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಮಾಡಿತು. "ಸೀಮನ್ಸ್ ಫ್ರೆಂಡ್ಲಿ ಯೂನಿಯನ್ ಅಂಡ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಟಿವ್ ಸೊಸೈಟಿ" ಯೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವ ಮೊದಲ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಪ್ರಯತ್ನ. ಒಕ್ಕೂಟವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕರಗುತ್ತದೆ. ಅಂತರ್ಯುದ್ಧವು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಒಂದು ಹೊಡೆತವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಅದು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸರ್ಕಾರದ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪದ ಸಹಾಯವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಂದಿಗೂ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಒಕ್ಕೂಟದ ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ವಿನಾಶ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಮಾರಾಟವು ಟನ್ನೇಜ್ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಅದನ್ನು ಅವರು ಮುಂದುವರಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಮಹಾನ್ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳ ಪರಿಶೋಧನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭದಾಯಕ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಸಮುದ್ರದಿಂದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು ಎಂಬುದು ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ಸಂಗತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರದ ಆಸಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯು ಅಮೆರಿಕದ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯ ಕುಸಿತವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ಐದು ವರ್ಷಗಳು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು ಆದರೆ ಅವನತಿಗೆ ಒಲವು ತೋರಿದ ಪಡೆಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು. ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಮೀನುಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯು 1870 ರಲ್ಲಿ 2,642,628 ಟನ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು, 1900 ರಲ್ಲಿ 826,694 ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಇಳಿದಿದೆ. 1860ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲಾದ ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತುಗಳ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣವು 66.5ರಷ್ಟಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು 1870ರಲ್ಲಿ 35.6ಕ್ಕೆ, 1880ರಲ್ಲಿ 13ಕ್ಕೆ, 1890ರಲ್ಲಿ 9.4ಕ್ಕೆ, 1900ರಲ್ಲಿ 7.1ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. 1870ರ ದಶಕದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸ್ಕ್ರೂ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಿಪಲ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಷನ್ ಎಂಜಿನ್ನಂತಹ ಹಲವಾರು ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿದವು. ಹೀಗೆ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರಯಾಣ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದ ಯುಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1873 ರಿಂದ, ಡೆಕ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಡ್ಡಾಯ ಪರವಾನಗಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತೀರ್ಣರಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1874ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಾಟಿಕಲ್ ಶಾಲೆಯನ್ನು ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ವೃತ್ತಿಜೀವನಕ್ಕಾಗಿ ಯುವಕರಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಮೊದಲ ಶಾಲೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ನಂತರ ಸ್ಟೇಟ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಾಲೇಜ್ ಆಯಿತು. 1874ರಲ್ಲಿ, ಮೆರೈನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಬೆನಿಫಿಷಿಯಲ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟ ಒಕ್ಕೂಟವು ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. ಬಫಲೋ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ದೇಶದಾದ್ಯಂತದ ಇತರ ಸಾಗರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸಂಘಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬಫಲೋ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, ಕ್ಲೀವ್ಲ್ಯಾಂಡ್, ಓಹಿಯೋ, ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್, ಮಿಚಿಗನ್, ಚಿಕಾಗೊ, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್, ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಓಹಿಯೋದ ಕ್ಲೀವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಮಾವೇಶವನ್ನು ನಡೆಸಿದವು. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನನ್ನು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮೆರೈನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಎಂದು ಕರೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಬಫಲೋದ ಗ್ಯಾರೆಟ್ ಡೌ ಅವರನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 23,1875 ರಂದು ಎಂಇಬಿಎ ರಚನೆಯಾಯಿತು. 1880ರಲ್ಲಿ, ಒರೆಗಾನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವಿ ಹಡಗು ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಥಾಮಸ್ ಎಡಿಸನ್ನ ಪ್ರಕಾಶಮಾನ ಬೆಳಕಿನ ಬಲ್ಬ್ನ ಮೊದಲ ಹೊರಗಿನ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡೈನಮೋವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಹಡಗು ಆಯಿತು. ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಚ್ 6,1885 ರಂದು ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ (ಎಸ್ಯುಪಿ) ಯು ಯು. ಎಸ್. ಧ್ವಜ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ನಾವಿಕರು, ಮೀನುಗಾರರು ಮತ್ತು ದೋಣಿಗಾರರ ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಾರ್ಮಿಕ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿದೆ. 1885ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅದರ ನಾಲ್ಕನೇ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆಯು ಕೋಸ್ಟ್ ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಜಾರ್ಜ್ ಥಾಂಪ್ಸನ್ ಅವರನ್ನು ಅದರ ಮೊದಲ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. 1885ರ ಜೂನ್ 3ರಂದು ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಫುರುಸೆತ್, 1887ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಹುದ್ದೆಗೆ ಆಯ್ಕೆಯಾದರು. 1889 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಮರಳಿದರು ಆದರೆ 1891 ರಲ್ಲಿ ಯೂನಿಯನ್ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಹುದ್ದೆಗೆ ಮರು ಆಯ್ಕೆಯಾದರು. ಅಮೆರಿಕನ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಲೇಬರ್ (ಎಎಫ್ಎಲ್) ಅನ್ನು 1886 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾಮ್ಯುಯೆಲ್ ಗೊಂಪರ್ಸ್ ಅವರು ನುರಿತ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಒಕ್ಕೂಟಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಹಲವಾರು ಕಡಲ ಒಕ್ಕೂಟಗಳು ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್. ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿವೆ. 1887ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮತ್ತು ಫಿಶರೀಸ್ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1890 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 1891 ರಲ್ಲಿ, ಈಗ ದಿ ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಅಕಾಡೆಮಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಕಡಲ ಶಾಲೆಯು ಬಝಾರ್ಡ್ಸ್ ಬೇ ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜುಲೈ 29,1891 ರಂದು, ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಫುರುಸೆತ್ ಅವರು ಕೋಸ್ಟ್ ಸೀಮನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಅನ್ನು ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿ ಹೊಸ ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಮೀನುಗಾರನಾಗಿ ಹೊರಬಂದ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಫುರುಸೇತ್ 1935ರವರೆಗೆ ಎಸ್. ಯು. ಪಿ. ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಮೂಲತಃ 1892 ರಲ್ಲಿ ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಚಿಕಾಗೋದಲ್ಲಿ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ಸೀಮನ್ ಆಫ್ ಅಮೇರಿಕಾ ಎಂದು ರೂಪುಗೊಂಡ ಈ ಸಂಘಟನೆಯು ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್, ಲೇಕ್ ಸೀಮನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಸೀಮನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಮತ್ತು ಸೀಮನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫೈರ್ ಮೆನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಗಲ್ಫ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಒಕ್ಕೂಟಗಳ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕದ ಪೆಸಿಫಿಕ್, ಗ್ರೇಟ್ ಲೇಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಗಲ್ಫ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಕಡಲ ಕಾರ್ಮಿಕ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ರಚಿಸಿದ ಐ. ಎಸ್. ಯು. 1893ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಲೇಬರ್ಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1895ರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸೀಮನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ಅಮೇರಿಕಾ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. 1895ರಲ್ಲಿ, ಮಾಗ್ವೈರ್ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತುಃ ಕರಾವಳಿ ಹಡಗುಗಳಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವುದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸೆರೆವಾಸದಿಂದ ಶಿಕ್ಷಾರ್ಹವಲ್ಲ. 1897 ರಲ್ಲಿ, ವೈಟ್ ಆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು "ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ತೊರೆದಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಯು. ಎಸ್. ನಾಗರಿಕರ ಸೆರೆವಾಸವನ್ನು" ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ದೈಹಿಕ ಶಿಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 1891 ರ ಓಷನ್ ಮೇಲ್ ಆಕ್ಟ್ ವಿವಿಧ ವರ್ಗದ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ಗಳಿಗೆ ಮೇಲ್-ಸಬ್ಸಿಡಿ ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬದಲಾಗದ ವ್ಯಾಪಾರ-ಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿತು. "ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಅಂಚೆ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಮತ್ತು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ" ಕಾಯಿದೆಯ ನಿರ್ದೇಶನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಪೋಸ್ಟ್ಮಾಸ್ಟರ್ ಜನರಲ್ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿದರು, ಅದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರುವಾಯ ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು 1923 ರವರೆಗೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮೇಲ್ ಪಾವತಿಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಸಬ್ಸಿಡಿ $29,630,000 ಆಗಿತ್ತು. 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, 1905ರಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕೌಶಲ್ಯರಹಿತ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ವರ್ಕರ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್ (ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ, ಅಥವಾ "ದಿ ವೋಬ್ಲೀಸ್") ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಮಾರು 15 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮಾತ್ರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಾರ್ಮಿಕರಲ್ಲಿದ್ದ "ದಿ ವೋಬ್ಲೈಸ್", ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಪಾಲ್ಮರ್ ರೈಡ್ಸ್ನಿಂದ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಸೋಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1908 ರಲ್ಲಿ, ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಫುರುಸೆತ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸೀಮನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು ಮತ್ತು 1938 ರವರೆಗೆ ಆ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. 1910ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಫುರುಸೆತ್ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಶಾಸಕಾಂಗ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದರು, ಅದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ಆಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಉತ್ಕರ್ಷವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನ ಸದಸ್ಯತ್ವವು 115,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಬಾಕಿ ಪಾವತಿಸುವ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉತ್ಕರ್ಷವು ಕೊನೆಗೊಂಡಾಗ, ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನ ಸದಸ್ಯತ್ವವು 50,000ಕ್ಕೆ ಕುಗ್ಗಿತು. 1915ರಲ್ಲಿ, 1915ರ ಸೀಮನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ಕಾನೂನಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಈ ಕೃತ್ಯವು ಅಮೆರಿಕಾದ ನಾವಿಕನ ಜೀವನವನ್ನು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಇದುಃ ತಮ್ಮ ಹಡಗನ್ನು ತೊರೆದ ನಾವಿಕರಿಗೆ ಸೆರೆವಾಸದ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಆಜ್ಞಾಪಾಲನೆಗೆ ದಂಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ನಾವಿಕನ ಕೆಲಸದ ಸಮಯವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿತು, ಹಡಗಿನ ಆಹಾರಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಟ್ಟದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಾವಿಕರ ವೇತನದ ಪಾವತಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಲೈಫ್ಬೋಟ್ಗಳ ನಿಬಂಧನೆಗೆ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿನ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾವಾರು ನಾವಿಕರು ಅರ್ಹತೆ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ತಮ್ಮ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಪನಾಮದ ಧ್ವಜಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಮಾಲೀಕರು ಈ ರಕ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು. ಪನಾಮದ ನೋಂದಾವಣೆಯಲ್ಲಿ ಫ್ಲ್ಯಾಗ್ ಮಾಡಲಾದ ಮೊದಲ ವಿದೇಶಿ ಹಡಗು ಬೆಲೆನ್ ಕ್ವೆಝಾದಾವನ್ನು ನಿಷೇಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಡುವೆ ಅಕ್ರಮ ಮದ್ಯವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಸೀಮನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಈ ಆರಂಭಿಕ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪನಾಮದ-ಧ್ವಜದ ಹಡಗುಗಳು ಜಪಾನಿನ ವೇತನದ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಾವಿಕರಿಗೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಶಕ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ವುಡ್ರೋ ವಿಲ್ಸನ್ ಜನವರಿ 28,1915 ರಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕಾಯಿದೆಗೆ ಕಾನೂನಾಗಿ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಕಂದಾಯ ಕಟ್ಟರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜೀವ ಉಳಿಸುವ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು. ಕ್ರಮೇಣ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ 1939 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಲೈಟ್ಹೌಸ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಮತ್ತು 1942 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಮ್ಬೋಟ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಷನ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಬೆಳೆಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣವು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಮುಖ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಉದ್ಯಮವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದ ನೌಕಾ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬೆಂಗಾವಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮುಳುಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿದ್ದವು ಆದರೆ ಯು-ದೋಣಿ ದಾಳಿಯನ್ನು ತಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಮೀರಿಸಬಲ್ಲ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಪಡೆಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟನ್ ಒಂದು ದ್ವೀಪ ರಾಷ್ಟ್ರವಾಗಿ, ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಆಮದು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು. ಜರ್ಮನಿಯ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳು ಅಥವಾ ಯು-ದೋಣಿಗಳು, ತಮ್ಮ ಕಾವಲಿನ ಮೇಲ್ಮೈ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಸೀಮಿತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಹಡಗುಗಳು ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಗಸ್ತು ತಿರುಗಬಲ್ಲವು ಎಂದು ಜರ್ಮನಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. 1915 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಜರ್ಮನಿಯು ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗುಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸರಕು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬ್ರಿಟನ್ನ ನೌಕಾ ದಿಗ್ಬಂಧನವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳು ರಹಸ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮೈ ಹಡಗಿನ ನೇರ ದಾಳಿಯನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ (ಬಹುಶಃ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗಿನಂತೆ ವೇಷ ಧರಿಸಿದ ಕ್ಯೂ-ಹಡಗು), ದಾಳಿ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಅಥವಾ ಬದುಕುಳಿದವರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಮೊದಲು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಇದರರ್ಥ ನಾಗರಿಕರ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಕೇಂದ್ರ ಶಕ್ತಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ತಟಸ್ಥ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಂತಹ ದೇಶಗಳು ತಮ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಮತ್ತು ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಯು. ಎಸ್. ಯು ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಭೌಮತ್ವಃ ಯು. ಎಸ್. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಶಿಪ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂಟ್ರಿ ಟು ವರ್ಲ್ಡ್ ವಾರ್ I, ಇತಿಹಾಸಕಾರ ಡಾ. ರಾಡ್ನಿ ಕಾರ್ಲಿಸ್ಲೆ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಒಂಬತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯು ಯುದ್ಧವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಕೇಳಲು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ವಿಲ್ಸನ್ರನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತಾರೆ. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಬೆಂಗಾವಲುಗಳ ಬಳಕೆಯು ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ ಭಾರೀ ನಷ್ಟದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನಾದ್ಯಂತ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ನೆಪೋಲಿಯನ್ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಸೈನ್ಯದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಕಲ್ಪನೆಯು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಗಳು ಬ್ರಿಟನ್ನ ಮೋಕ್ಷವೋ ಅಥವಾ ವಿನಾಶವೋ ಎಂದು ಯಾರಿಗೂ ಖಚಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬೆಂಗಾವಲುಗಳಾಗಿ ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವುದರಿಂದ ಜರ್ಮನ್ ಯು-ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಗುರಿ-ಸಮೃದ್ಧ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸುವುದರಿಂದ ಘರ್ಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಇದು ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನಾ ದುಃಸ್ವಪ್ನವೂ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮಿತ್ರಪಕ್ಷದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅದನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಣಯಿಸಿದರು. ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ, ಬೆಂಗಾವಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಸಂದಿಗ್ಧತೆಯು ಅಷ್ಟೊಂದು ನೋವಿನಿಂದ ಕೂಡಿರಲಿಲ್ಲ. 1917ರ ಆರಂಭಿಕ ತಿಂಗಳುಗಳ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ನಂತರ, ಮೊದಲ ಔಪಚಾರಿಕ ಬೆಂಗಾವಲುಗಳನ್ನು ಮೇ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಶರತ್ಕಾಲದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಬೆಂಗಾವಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸಂಘಟಿತವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬೆಂಗಾವಲು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು, ಬೆಂಗಾವಲು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ 2 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ನಷ್ಟವಾಯಿತು, ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ 10 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ನಷ್ಟವಾಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಾವಲು ನಷ್ಟದ ಪ್ರಮಾಣವು ಶೇಕಡಾ 1ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಯು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1918ರ ಆಗಸ್ಟ್ ವರೆಗೆ ಮಾಸಿಕ ನಷ್ಟದ ಪ್ರಮಾಣವು 1916ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ದಾಳಿಕೋರರು ನಡೆಸಿದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯುದ್ಧವು ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಮೇಲೆ ವಿನಾಶಕಾರಿ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿತು. 1917 ರಲ್ಲಿ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ಯುದ್ಧದ ಪುನರಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ, ಯು-ದೋಣಿಗಳು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದಾದಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಮುಳುಗಿಸಿದವು. ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನ ಮತ್ತೊಂದು ಯಶಸ್ಸಿನೆಂದರೆ 1919ರ ಮುಷ್ಕರ, ಇದು "ಶಾಂತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಳ ಸಮುದ್ರದ ನಾವಿಕರಿಗೆ ಸಾರ್ವಕಾಲಿಕ ಗರಿಷ್ಠ ವೇತನ" ಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಐ. ಎಸ್. ಯು ತನ್ನ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಮತ್ತು ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಒಂದು ಸುತ್ತಿನ ಒಪ್ಪಂದದ ಮಾತುಕತೆಗಳು ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಮೇ 1,1921 ರಂದು ಎಲ್ಲಾ-ಬಂದರುಗಳ ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಮುಷ್ಕರವು ಕೇವಲ ಎರಡು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಶೇಕಡಾ 25ರಷ್ಟು ವೇತನ ಕಡಿತವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್. ಒಕ್ಕೂಟಗಳಂತೆಯೇ ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಕೂಡ ತುಂಬಾ ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಎಂದು ಟೀಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1923 ರಲ್ಲಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ವರ್ಕರ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್ ಪ್ರಕಟಣೆ ದಿ ಮೆರೈನ್ ವರ್ಕರ್ ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನ "ಪೈ-ಕಾರ್ಡ್ಗಳನ್ನು" (ಪಾವತಿಸಿದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು) "ಗ್ರಾಫ್ಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪಿಂಪ್ಸ್" ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ. 1929ರಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1933ರಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ಎಲ್. ಲೆವಿಸ್ ಅವರು ಎಎಫ್ಎಲ್ನೊಳಗೆ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಈ ಸಮಿತಿಯು 1938ರಲ್ಲಿ ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್. ನಿಂದ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಆಫ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಷನ್ಸ್ (ಸಿ. ಐ. ಓ.) ಆಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. 1934ರಲ್ಲಿ, ಹ್ಯಾರಿ ಲುಂಡೆಬರ್ಗ್ ಸಿಯಾಟಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ಗೆ ಸೇರಿದರು. 1934ರಲ್ಲಿ ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ನ ನಷ್ಟದಿಂದ ಐ. ಎಸ್. ಯು ದುರ್ಬಲಗೊಂಡಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ನಿಂದ "ಉಗ್ರಗಾಮಿಗಳು" ಎಸ್. ಯು. ಪಿ. ಗೆ ನುಸುಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿದ ಫುರುಸೆತ್, ಎಸ್. ಯು. ಪಿ. ಯು ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಫೆಡರೇಶನ್ನೊಂದಿಗೆ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಎಸ್. ಯು. ಪಿ ನಿರಾಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಐ. ಎಸ್. ಯು ಅವರ ಶಾಸನವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಯು 1934ರ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಕಡಲತೀರದ ಜನರ ಮುಷ್ಕರದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿತ್ತು. 83 ದಿನಗಳ ಕಾಲ ನಡೆದ ಈ ಮುಷ್ಕರವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ಬಂದರುಗಳ ಏಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮುಷ್ಕರ, ಅಮೆರಿಕನ್ ವರ್ಕರ್ಸ್ ಪಾರ್ಟಿ ನೇತೃತ್ವದ 1934ರ ಟೊಲೆಡೊ ಆಟೋ-ಲೈಟ್ ಮುಷ್ಕರ ಮತ್ತು 1934ರ ಮಿನ್ನಿಯಾಪೋಲಿಸ್ ಟೀಮ್ಸ್ಟರ್ಸ್ ಮುಷ್ಕರಗಳು 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಒಕ್ಕೂಟದ ಉದಯಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ವೇಗವರ್ಧಕಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ನಾವಿಕರು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಲಾಂಗ್ಶೋರ್ಮೆನ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಲಾಂಗ್ಶೋರ್ಮೆನ್ಗೆ ಬೆಂಬಲವಾಗಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ತೊರೆದರು, ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ 50 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದರು. ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಇಷ್ಟವಿಲ್ಲದೆ ಈ ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು. 1934ರ ಜುಲೈ 3ರಿಂದ ಜುಲೈ 5ರ ನಡುವೆ ಪೊಲೀಸರೊಂದಿಗಿನ ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ, ಮೂವರು ಪ್ರತಿಭಟನಾಕಾರರು ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು ಮತ್ತು "ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡರು". ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವ ಮಾತುಕತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಾವಿಕರು ಮೂರು-ಕಾವಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಜೀವನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು. 1935ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಯಾಟಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಕಡಲ ಒಕ್ಕೂಟಗಳ ಸಮ್ಮೇಳನದಲ್ಲಿ, ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನ ಸದಸ್ಯತ್ವವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಡಲ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಲ ತೀರದ ಜನರನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಒಂದು ಛತ್ರಿ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಹ್ಯಾರಿ ಲುಂಡೆಬರ್ಗ್ ಅವರನ್ನು ಅದರ ಮೊದಲ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರನ್ನು ಎಸ್. ಯು. ಪಿ. ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ-ಖಜಾಂಚಿಯಾಗಿಯೂ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1930ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆ ಕುಸಿತದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಡಗುಗಳು ಹಳೆಯವು ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿದ್ದವು, ಕಡಲ ಒಕ್ಕೂಟಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿದ್ದವು, ಹಡಗು ಮಾಲೀಕರು ಒಕ್ಕೂಟಗಳೊಂದಿಗೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯ ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥೈರ್ಯವು ಕುಸಿಯುತ್ತಿತ್ತು. 1936ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡಿತು. ಜೂನ್ 29,1936 ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಆಕ್ಟ್, ಯು. ಎಸ್. ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಮಿಷನ್ನನ್ನು "ಸಾಕಷ್ಟು ಮತ್ತು ಸಮತೋಲಿತ ಅಮೇರಿಕನ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಾಗರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ವಾಣಿಜ್ಯವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು" ರಚಿಸಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗೆ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಾಗರ ಕಾರ್ಯಪಡೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಎಂದು ಆಯೋಗವು ಅರಿತುಕೊಂಡಿತು. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ನ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ, ಕಡಲ ಆಯೋಗದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ವಿ. ಎ. ಡಿ. ಎಂ. ಎಮೋರಿ ಎಸ್. ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅವರು ವ್ಯಾಪಾರಿ-ಸಾಗರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ನ ಕಮಾಂಡೆಂಟ್ ಎ. ಡಿ. ಎಂ. ರಸ್ಸೆಲ್ ಆರ್. ವೇಶ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಯು. ಎಸ್. ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಹೊಸ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು 1938ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರ ವೃತ್ತಿಪರ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಲು ನಾಗರಿಕ ಕಡಲ ಆಯೋಗ ಮತ್ತು ಸಮವಸ್ತ್ರಧಾರಿ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಬೋಧಕರ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜೋಸೆಫ್ ಪಿ. ಕೆನಡಿ 1937ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಮಿಷನ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಆಕ್ಟ್ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡರು. 1938ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 15ರಂದು ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಅನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1936ರಲ್ಲಿ, ಜೋಸೆಫ್ ಕರ್ರನ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಐ. ಎಸ್. ಯು ಬೋಟ್ಸ್ವೈನ್ ಗಮನ ಸೆಳೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಮಾರ್ಚ್ 1 ರಿಂದ ಮಾರ್ಚ್ 4 ರವರೆಗೆ, ಕರ್ರನ್ ಅವರು ಎಸ್ಎಸ್ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಮುಷ್ಕರವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು, ನಂತರ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸ್ಯಾನ್ ಪೆಡ್ರೊದಲ್ಲಿ ಬಂದರು ಮಾಡಿದರು. ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಾವಿಕರು ಎಸ್ಎಸ್ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಚಿಕಿತ್ಸೆಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಹೊಡೆದರು. ಕರ್ರನ್ 10 ವಾರಗಳ ಮುಷ್ಕರದ ನಾಯಕರಾದರು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಕಮಿಟಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಬೆಂಬಲ ಸಂಘವನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. 1936ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಕರ್ರನ್ ಎರಡನೇ ಮುಷ್ಕರಕ್ಕೆ ಕರೆ ನೀಡಿದರು, ಭಾಗಶಃ ಕೆಲಸದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಗೆ ಮುಜುಗರವನ್ನುಂಟುಮಾಡಲು. ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳ ಮುಷ್ಕರವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಲಿ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ 50,000 ನಾವಿಕರು ಮತ್ತು 300 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು. ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಅನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವ ಸಮಯ ಬಂದಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಿ, ಕರ್ರನ್ ಹೊಸ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸಂಘಟಿಸುವಿಕೆಯ ಮಟ್ಟವು ಎಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ, ನಾವಿಕರು ಸಂಘಟಕರ ಮಾತನ್ನು ಕೇಳುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಯೂನಿಯನ್ ಕಾರ್ಡ್ಗಳಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕುವುದರಿಂದ ನೂರಾರು ಹಡಗುಗಳು ನೌಕಾಯಾನವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದವು. ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನ ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರಕಟಣೆಯಾದ ದಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಜರ್ನಲ್, ಕರ್ರನ್ ಅವರು "ತಮ್ಮ ಸಮುದ್ರಯಾನ ವೃತ್ತಿಜೀವನದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷ ಒಕ್ಕೂಟದ ಸದಸ್ಯರಾಗಿದ್ದರಿಂದ" ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನೊಂದಿಗೆ ಅವರ "ಹಠಾತ್ ಮೋಹಭಂಗ" ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. 1937ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಕರ್ರನ್ ಮತ್ತು ಆತನ ಸೀಮನ್ಸ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಕಮಿಟಿಯ ಇತರ ನಾಯಕರು ಈ ಗುಂಪನ್ನು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಯೂನಿಯನ್ ಎಂದು ಪುನರ್ರಚಿಸಿದರು. ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಅದರ ಮೊದಲ ಸಮಾವೇಶವನ್ನು ನಡೆಸಿ, ಸುಮಾರು 30,000 ನಾವಿಕರು ತಮ್ಮ ಸದಸ್ಯತ್ವವನ್ನು ಐ. ಎಸ್. ಯು. ನಿಂದ ಎನ್. ಎಂ. ಯು. ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕರ್ರನ್ ಹೊಸ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಯಾದರು. ಒಂದು ವರ್ಷದೊಳಗೆ, ಎನ್ಎಂಯು 50,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಮೆರಿಕನ್ ಸಾಗಣೆದಾರರು ಒಪ್ಪಂದದಡಿಯಲ್ಲಿದ್ದರು. 1937ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಲೇಬರ್ ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ವಿಲಿಯಂ ಗ್ರೀನ್, ಐ. ಎಸ್. ಯು. ಅನ್ನು ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಅದರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಲುಂಡೆಬರ್ಗ್, ಅವರು ಸೈಲರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರೂ ಆಗಿದ್ದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 15,1938 ರಂದು, ಟೆಕ್ಸಾಸ್ನ ಹೂಸ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಎಎಫ್ಎಲ್ ಸಮಾವೇಶದಲ್ಲಿ, ಗ್ರೀನ್ ಲಂಡೆಬರ್ಗ್ಗೆ ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಚಾರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಿದರು. ಹೊಸ ಒಕ್ಕೂಟವು ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಲಿ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ 7,000 ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿತು. ಎಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಎಸ್. ಐ. ಯು. ಎನ್. ಎಂ. ಯು. ಮತ್ತು ಎಸ್. ಯು. ಪಿ. ಎರಡಕ್ಕೂ ಸನ್ನದುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1940ರ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಇತರ ಮಿಲಿಟರಿ ಸೇವೆಗಳಂತೆ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಪ್ರವೇಶವು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ನ ತಕ್ಷಣದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಅನಿವಾರ್ಯಗೊಳಿಸಿತು. ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಮಿಷನ್ 1942ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಾರ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಅನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಈ ಹೊಸ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಕಡಲ ತರಬೇತಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೊಸ ಏಜೆನ್ಸಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿದ ಹಲವಾರು ವಾರಗಳ ನಂತರ, ಕಡಲ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ವಾರ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ಗೆ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಲು, ಹೊಸ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಲು ಗಮನಹರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಸರಕು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ ಎದುರಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಆರಂಭವಾದಾಗ, ಕಡಲ ಆಯೋಗವು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಂಪನ್ಮೂಲವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅನುಭವಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳಂತಹ ಸಂಕೀರ್ಣ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು. ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಬಹುತೇಕ ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಹೊಸ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತುರ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವಾದ "ಲಿಬರ್ಟಿ ಶಿಪ್ಸ್" ನಂತಹ ಕಡಿಮೆ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು. 1945 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು 2,700 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು "ಲಿಬರ್ಟಿ" ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ನೂರಾರು "ವಿಕ್ಟರಿ ಹಡಗುಗಳು", ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ರಾಜ್ಯ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಾಗರ ಅಕಾಡೆಮಿಗಳ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಾಗರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುಧಾರಿತ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 1938ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿದಾಗ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವಂತೆ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಮಿಷನ್ ವಿನಂತಿಸಿತು. ದೇಶದಾದ್ಯಂತದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರು ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದರು. ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ, ಕನೆಕ್ಟಿಕಟ್ನ ನ್ಯೂ ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫೋರ್ಟ್ ಟ್ರಂಬುಲ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಅಲ್ಮೇಡಾದಲ್ಲಿರುವ ಸರ್ಕಾರಿ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ (ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ದ್ವೀಪ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿದೆ) ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ನಾವಿಕರು ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. 1940ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿರುವ ಹಾಫ್ಮನ್ ದ್ವೀಪವು ಈ ಸೇವೆಗೆ ಮೂರನೇ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರವಾಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದ ನಂತರ ಬೋಸ್ಟನ್, ಪೋರ್ಟ್ ಹ್ಯೂನೆಮ್, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್, ಫ್ಲೋರಿಡಾದಲ್ಲಿ ಇತರ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ತರಬೇತಿ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಮಿಷನ್ ಸ್ಟೀಮ್ಶಿಪ್ಗಳಾದ ಅಮೆರಿಕನ್ ಸೀಮನ್, ಅಮೆರಿಕನ್ ಮ್ಯಾರಿನರ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕನ್ ಸೈಲರ್ ಸೇರಿದ್ದವು. ಈ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ 7,000 ಟನ್ ತೂಕದ ಅಮೇರಿಕನ್ ಸೀಮನ್, 18 ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು 100 ನಾವಿಕರ ನಿಯಮಿತ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಜೊತೆಗೆ 250 ತರಬೇತುದಾರರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ದಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು ಸಂಪೂರ್ಣ ಯಂತ್ರ ಅಂಗಡಿಗಳು, ವಿವಿಧ ಲೈಫ್ ಬೋಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ನವೀಕೃತ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನಲ್ ಉಪಕರಣಗಳು ವಿಶೇಷ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಪೂರ್ಣ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ನೌಕಾಯಾನ ತರಬೇತಿ ಹಡಗುಗಳಾದ ಟುಸಿಟಾಲಾ ಮತ್ತು ಜೋಸೆಫ್ ಕಾನ್ರಾಡ್ ಮತ್ತು ಸಹಾಯಕ ಸ್ಕೂನರ್ ವೆಮಾವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಟುಸಿಟಾಲಾ 1883 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಗ್ರೀನಾಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು 1940 ರಲ್ಲಿ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಹಡಗು ಆಗುವ ಮೊದಲು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಅಪ್ರೆಂಟಿಸ್ ನಾವಿಕರಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲು ಜೋಸೆಫ್ ಕಾನ್ರಾಡ್ ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಜಾಕ್ಸನ್ವಿಲ್ನಿಂದ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿದರು. ತರಬೇತಿ ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಆಜ್ಞೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಸೇರುವ ಮೊದಲು ಈ ಆವಿ ಹಡಗುಗಳು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಕಡಲ ಸೇವೆಯ ತರಬೇತಿ ಹಡಗು ಅಮೆರಿಕನ್ ಸೈಲರ್ನ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದ ಸಿ. ಡಿ. ಆರ್. ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಸಿ. ರಿಚ್ಮಂಡ್, ನಂತರ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ನ ಕಮಾಂಡೆಂಟ್ ಆದರು. ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆಯದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಮುದ್ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ. ಕಡಲ ಸೇವೆಯ ಶ್ರೇಯಾಂಕಗಳು, ಶ್ರೇಣಿಗಳು ಮತ್ತು ರೇಟಿಂಗ್ಗಳು ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ನ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ಅನುಭವಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಅನನುಭವಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಆರು ತಿಂಗಳ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ವೇತನವು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಹೊಸ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಕೆಡೆಟ್ ವೇತನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಕನಿಷ್ಠ 19 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನ ಅಮೆರಿಕಾದ ನಾಗರಿಕರು, 500 ಒಟ್ಟು ಟನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಮೆರಿಕನ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ವರ್ಷದ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ, ದಾಖಲಾತಿಗೆ ಅರ್ಹರಾಗಿದ್ದರು. ಯುದ್ಧವನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ತರಬೇತಿ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಅಮೆರಿಕನ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸಾವಿರಾರು ನಾವಿಕರು ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ನ ಕಣ್ಗಾವಲಿನಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದರು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ನಂತರ ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಕೇವಲ ಹತ್ತು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಕಡಲ ಸೇವೆಯ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಮುದ್ರ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಮುದ್ರ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1,1942 ರಂದು ಹೊಸದಾಗಿ ರಚಿಸಲಾದ ವಾರ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ಗೆ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಕ್ರಿಯ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಒಂದು ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವರ್ಗಾವಣೆಯು ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ನಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಮುದ್ರ ತರಬೇತಿ ಪಾತ್ರವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಂತೆಯೇ, ಈ ಸೇವೆಯು ನಾವಿಕರಿಗೆ ಪರವಾನಗಿ ನೀಡುವ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಕದನ) ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕ ಯುದ್ಧ ವಲಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯು ಯು. ಎಸ್. ನ ಮೇಲೆ ಯುದ್ಧ ಘೋಷಿಸಿದಾಗ, ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯು ಜರ್ಮನ್ ಯು-ದೋಣಿಗಳಿಗೆ (ಎರಡನೇ ಸಂತೋಷದ ಸಮಯ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಸುಲಭವಾದ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಐದು ಟೈಪ್ IX ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಯು-ದೋಣಿಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಆಕ್ರಮಣದ ನಂತರ, ಕಡಿಮೆ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಟೈಪ್ VII ಯು-ದೋಣಿಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಆಕ್ರಮಣವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಿದ ಇಂಧನ ಸಂಗ್ರಹಗಳೊಂದಿಗೆ, ಪೂರೈಕೆ ಯು-ದೋಣಿಗಳು ಅಥವಾ "ಮಿಲ್ಚ್ಕುಹ್" ನಿಂದ ಮರುಪೂರಣಗೊಂಡಿತು. 1942ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಿಂದ ಮೇವರೆಗೆ, ಏಪ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ 2 ಯು-ದೋಣಿಗಳು ಕಳೆದುಹೋದ ಕಾರಣ, 328 ಹಡಗುಗಳು ಮುಳುಗಿದವು. ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾ ಕಮಾಂಡರ್ಗಳು ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿದ ಬೆಂಗಾವಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ಔಟ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಅಮೆರಿಕದ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಮತ್ತು ನಗರಗಳ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ ದೀಪಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಿಲೂಯೆಟ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟನ್ನಂತಹ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿ ನಗರಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಕೆಲವು ನಾಗರಿಕರು ಕಡಲತೀರಗಳಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಯು. ಎಸ್. ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಹಡಗುಗಳ ನಡುವಿನ ಯುದ್ಧಗಳನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಒಮ್ಮೆ ಬೆಂಗಾವಲು ಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ವಾಯು ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರ, ಮುಳುಗುವ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯು-ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಗಲ್ಫ್ ಆಫ್ ಮೆಕ್ಸಿಕೊದಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಲು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ 121 ನಷ್ಟಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಒಂದು ನಿದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಟ್ಯಾಂಕರ್ ವರ್ಜಿನಿಯಾವನ್ನು ಮೇ 12,1942 ರಂದು ಮಿಸ್ಸಿಸ್ಸಿಪ್ಪಿ ನದಿಯ ಮುಖಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಹೊಡೆದು 26 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಕೊಲ್ಲಲಾಯಿತು. 14 ಮಂದಿ ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದರು. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದಾಗ, ಹಡಗು ಮುಳುಗುವಿಕೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾದವು ಮತ್ತು ಯು-ದೋಣಿ ಮುಳುಗುವಿಕೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂಚಿತ ಪರಿಣಾಮವು ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತು; ಎಲ್ಲಾ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಮುಳುಗುವಿಕೆಗಳ ಕಾಲುಭಾಗ-3.1 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳು. ಇದಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿದ್ದವು. ನೌಕಾ ಕಮಾಂಡರ್, ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಅರ್ನೆಸ್ಟ್ ಕಿಂಗ್, ಬೆಂಗಾವಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಬ್ರಿಟಿಷರ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದರು, ಯು. ಎಸ್. ಕೋಸ್ಟ್ ಗಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಗಸ್ತುಗಳನ್ನು ಊಹಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯು-ದೋಣಿಗಳು, ಕಳಪೆ ಅಂತರ-ಸೇವಾ ಸಹಕಾರ ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಸೂಕ್ತವಾದ ಬೆಂಗಾವಲು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ (ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು). 2017 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವನ್ನು ಕಳೆದ ಸ್ಯಾಡೀ ಒ. ಹಾರ್ಟನ್, ಕರಾವಳಿಯ ಯುಎಸ್ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಬಾರ್ಜ್, ಮರಣೋತ್ತರವಾಗಿ ತನ್ನ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಅಧಿಕೃತ ಅನುಭವಿ ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲ ದಾಖಲಿತ ಮಹಿಳಾ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅನುಭವಿ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ ಪಾತ್ರವಾಯಿತು. ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸೇವೆಯು ನೌಕಾಯಾನ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ನೌಕಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಕೆಲವರು ಸಮವಸ್ತ್ರ ಧರಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕೆಲವರಿಗೆ ಬಂದೂಕು ಬಳಸಲು ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಸೇವಕರೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿಯ ಸದಸ್ಯರಲ್ಲ. ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆ ಅಂಕಣಕಾರ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೋ ನಿರೂಪಕ ವಾಲ್ಟರ್ ವಿಂಚೆಲ್ ಮತ್ತು ಅಂಕಣಕಾರ ವೆಸ್ಟ್ಬ್ರೂಕ್ ಪೆಗ್ಲರ್ ಇಬ್ಬರೂ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಯೂನಿಯನ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಡಾಡ್ಜರ್ಸ್, ಅಪರಾಧಿಗಳು, ರಿಫ್ರಾಫ್, ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟರು ಮತ್ತು ಇತರ ಅವಹೇಳನಕಾರಿ ಹೆಸರುಗಳು ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಯುದ್ಧದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಪೆಗ್ಲರ್ ಅವರು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ವರ್ಲ್ಡ್-ಟೆಲಿಗ್ರಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಂಕಣವನ್ನು ಬರೆದು, ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರು ಒಕ್ಕೂಟದ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಭಾನುವಾರದಂದು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿ, ಅನಾರೋಗ್ಯದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವ ಯು. ಎಸ್. ಎಂ. ಸಿ. ಸೈನಿಕರು ಗ್ವಾಡಲ್ಕೆನಾಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಇಳಿಸಲು ಕಾರಣರಾದರು. ಈ ನಾವಿಕರು "ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಮಯದ ಬೋನಸ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ನಾವಿಕರಿಗೆ ಅದ್ಭುತವಾದ ವೇತನವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಪುರುಷರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಲ್ಲದೆ ತಮ್ಮ ರೇಟಿಂಗ್ಗಳಿಗೆ ಸಾಧಾರಣ ವೇತನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ" ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಇದು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆರೋಪವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1943ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಇತರ ಏಳು ಒಕ್ಕೂಟಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಯೂನಿಯನ್, ಸುಳ್ಳು ಸುದ್ದಿ ಎಂದು ಹೇಳಲಾದ ಅದರ ವ್ಯಾಪಕ ಪ್ರಸಾರಕ್ಕಾಗಿ ಹರ್ಸ್ಟ್ ನ್ಯೂಸ್ ಪೇಪರ್ಸ್, ಪತ್ರಿಕೆಯ ಪ್ರಕಾಶಕ ಮತ್ತು ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ವಿರುದ್ಧ ಮಾನನಷ್ಟ ಮೊಕದ್ದಮೆ ಹೂಡಿತು. ತಮ್ಮ ಮೊಕದ್ದಮೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಸರ್ಕಾರದ ಹಂಚಿಕೆಗಳು, ವಿಮೆಯ ಮೇಲಿನ ಕಡಿಮೆ ದರದ ಕಂತುಗಳು, ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ದಾಖಲಾತಿ, ದಂತ ಆರೈಕೆ, ಪಿಂಚಣಿ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಯ ರೇಟಿಂಗ್ ಪರಿಗಣನೆಗಳು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾವಿಕರ ವೇತನವನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಸೆಳೆದರು. ಆದರೆ ಈ ಘಟನೆಯು ಎಂದಿಗೂ ನಡೆದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಪೆಸಿಫಿಕ್ನಲ್ಲಿನ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಪಡೆಗಳ ಕಮಾಂಡರ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ವಿಲಿಯಂ ಎಫ್. ಹಾಲ್ಸೇ ಅವರು ನೌಕಾಪಡೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ನೀಡಿದ ವರದಿಯಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತರಾಗಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹಾಲ್ಸೇ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರ "ಸಹಕಾರ, ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಧೈರ್ಯ" ವನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿದರು ಮತ್ತು "ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಾಗರ ನಾವಿಕರು ತಮ್ಮ ಹಡಗುಗಳಿಂದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೊರಹಾಕಲು ನಿರಾಕರಿಸಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಆ (ದಕ್ಷಿಣ ಪೆಸಿಫಿಕ್) ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ದಡದಲ್ಲಿರುವ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಪಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಹಕರಿಸಲು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದಾರೆ" ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ಅವರು ತಮ್ಮ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಗೆದ್ದರು, ಆದರೆ ಉಳಿದ ಪರಿಣಾಮವು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಉಳಿಯಿತು. ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಹೇಳುವಂತೆ, ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ನಾವಿಕರನ್ನು ಅವರ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಹಡಗಿನ ಮಾಲೀಕರು ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಡಗುಗಳು ನೀರಿನಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಮಾತ್ರ ಅವರಿಗೆ ಹಣ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ತನ್ನ ಹಡಗಿನಿಂದ ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಹೊಡೆದ ನಾವಿಕನು ಗಾಯಗೊಂಡ, ಜೀವರಕ್ಷಕ ದೋಣಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿದ ಅಥವಾ ನೀರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಕ್ಷಣವೇ ವೇತನದಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದನು. ಬದುಕುಳಿದ ನಾವಿಕರು ರಷ್ಯಾದ ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್ನಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಭಿಕ್ಷೆ ಬೇಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಸಾಲ ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮನವಿ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ಹಡಗಿಗೆ ಮರು ನಿಯೋಜಿಸಬಹುದು. ಅದು ಸಂಭವಿಸುವವರೆಗೂ, ಅವರಿಗೆ ವೇತನ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, 30 ದಿನಗಳೊಳಗೆ ಅವರಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಹಡಗು ಸಿಗದಿದ್ದರೆ ಅವರನ್ನು ಕರಡು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅವರ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ದಾಖಲೆಯು ಅವರ ನಷ್ಟಗಳು ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ಯಾವುದೇ ಗುಂಪಿಗಿಂತ ಅತ್ಯಧಿಕವೆಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರು 24ರಲ್ಲಿ 1ರ ದರದಲ್ಲಿ ಸತ್ತರು. ಎಲ್ಲಾ ಹೇಳಿದಂತೆ, 733 ಅಮೇರಿಕನ್ ಸರಕು ಹಡಗುಗಳು ಕಳೆದುಹೋದವು ಮತ್ತು 215,000 ರಲ್ಲಿ 8,651 ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಶತ್ರು ತೀರಗಳಲ್ಲಿ ನಾಶವಾದವು. ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಬೆಂಬಲಿಗರೆಂದರೆ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್ ಡಿ. ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್. 1936 ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸುವಂತೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು, ಇದು ಶಾಂತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು 10 ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೌಕಾಪಡೆಯಿಂದ ಬಳಕೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ; ಮತ್ತು ನಾವಿಕರ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿಗೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. ಈ ಶಾಸನವು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಆಕ್ಸಿಸ್ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ದೇಶಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ 1941 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಜರ್ಮನ್ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕ್ರಾಲ್ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ನಷ್ಟಗಳ ಮೊದಲು. ಆ ವರ್ಷ ಜರ್ಮನರು ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ 1,232 ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಮತ್ತು ತಟಸ್ಥ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರದ ವರ್ಷ ಇನ್ನೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿತ್ತು. ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳು 1,323 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡರೆ, ಜರ್ಮನಿಯ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಗಳ ನಷ್ಟವು ಕೇವಲ 87 ಆಗಿತ್ತು. ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ 1,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರು ಸಾಯುತ್ತಾರೆ, ಮತ್ತು ಕಡಲತೀರದ ನಿವಾಸಿಗಳು ತಮ್ಮ ದೇಹಗಳು ಮರಳಿನ ಮೇಲೆ ಕೊಚ್ಚಿಕೊಂಡು ಹೋಗಿರುವುದು ಅಪರೂಪವೇನಲ್ಲ. ಯುದ್ಧ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್, "ನಾವಿಕರು ಅದರ ಅತ್ಯಂತ ಅದ್ಭುತ ಅಧ್ಯಾಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಅವರು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರಂಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸಾಗರದಾದ್ಯಂತ ಅಗತ್ಯವಿರುವಾಗ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಿಯಾದರೂ ಸರಕುಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ಇದುವರೆಗೆ ಕೈಗೊಂಡ ಅತಿದೊಡ್ಡ, ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ. ಸಮಯ ಕಳೆದಂತೆ, ಈ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳ ನೌಕಾಪಡೆಯ ದಾಖಲೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅದು ಆಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ 1945 ರಲ್ಲಿ ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ಅವರ ಮರಣದೊಂದಿಗೆ, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ತನ್ನ ದೃಢವಾದ ಬೆಂಬಲಿಗನನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಇತರರಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವ ಯಾವುದೇ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡ ಅದೇ ಸರ್ಕಾರಿ ಶಾಖೆಯಾದ ವಾರ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್, 1947 ರಲ್ಲಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಬಿಲ್ ಆಫ್ ರೈಟ್ಸ್ ಅನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿತು (ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿ) ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸಿನ ಸಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಶಾಸನವನ್ನು ಕೊಲ್ಲುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಇದು ನಾವಿಕರಿಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಕೃತಜ್ಞತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಯಾವುದೇ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 43 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ, ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ಕಾರವು 1988 ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಅವರಿಗೆ ಪರಿಣತರ ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ನೀಡುವವರೆಗೆ ವಸತಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಆರೋಗ್ಯ ರಕ್ಷಣೆಯವರೆಗಿನ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, 125,000 ನಾವಿಕರಿಗೆ ತುಂಬಾ ತಡವಾಯಿತು, ಸರಿಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜನರು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು. ಇಂದು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಸ್ಯಾನ್ ಪೆಡ್ರೊದಲ್ಲಿರುವ ದಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ವೆಟರನ್ಸ್ ಮೆಮೋರಿಯಲ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮ್ಯಾರಿನರ್ಸ್ ಮೆಮೋರಿಯಲ್ನಂತಹ ನಾವಿಕರ ಶೌರ್ಯದ ದೇವಾಲಯಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಮಾರಕ ಜ್ಞಾಪನೆಗಳಿವೆ. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡಿ. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿರುವ ಹಳೆಯ ನೌಕಾಪಡೆ-ನೌಕಾಪಡೆ ಸ್ಮಾರಕವು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಮೃತಪಟ್ಟವರನ್ನು ಗೌರವಿಸುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಅನೇಕ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೇವಲ್ ರಿಸರ್ವ್ನಲ್ಲಿ ಆಯೋಗಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಯು. ಎಸ್. ನ ಪದವೀಧರರು ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯು ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಸೇವೆಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ ಪೂರ್ವನಿಯೋಜಿತವಾಗಿ ಯು. ಎಸ್. ಎನ್. ಆರ್. ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯ ಕರ್ತವ್ಯಕ್ಕೆ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಂತಹ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ನೇವಲ್ ರಿಸರ್ವ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ವಿಶೇಷ ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ 1940ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಯು. ಎಸ್. ಎಂ. ಎಂ. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಡಿಸ್ಟಿಂಗ್ವಿಶ್ಡ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಮೆಡಲ್, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮ್ಯಾರಿನರ್ಸ್ ಮೆಡಲ್, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಕಾಂಬ್ಯಾಟ್ ಬಾರ್, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಾರ್ ಝೋನ್ ಬಾರ್, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್-ಮಿಡಲ್ ಈಸ್ಟ್ ವಾರ್ ಝೋನ್ ಬಾರ್ ಮತ್ತು ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ವಾರ್ ಝೋನ್ ಬಾರ್ಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದಿದೆ. 1946ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ವಾರ್ II ವಿಕ್ಟರಿ ಮೆಡಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1940ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್ ಡಿ. ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ಅವರ ರಾಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯಾಗಿದ್ದ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಸ್ಟೆಟಿನಿಯಸ್ ಅವರ ಕಲ್ಪನೆಯಂತೆ ಲೈಬೀರಿಯನ್ ಓಪನ್ ರಿಜಿಸ್ಟ್ರಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಲೈಬೀರಿಯಾ ಸರ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾದ ದಿ ಲೈಬೀರಿಯಾ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ರಚನೆಯನ್ನು ಸ್ಟೆಟಿನಿಯಸ್ ರಚಿಸಿದರು. ಅದರ ಆದಾಯದ ನಾಲ್ಕನೇ ಒಂದು ಭಾಗವು ಲೈಬೀರಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವಂತೆ ನಿಗಮವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇನ್ನೂ 10 ಪ್ರತಿಶತವು ಲೈಬೀರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಸಾಮಾಜಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವು ಸ್ಟೆಟಿನಿಯಸ್ ನಿಗಮಕ್ಕೆ ಮರಳಿತು. ಯುಎಸ್ ಕಾರ್ಮಿಕ ಚಳುವಳಿ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಕಾಳಜಿಗಳು, ಪನಾಮಾದಲ್ಲಿ ರಾಜಕೀಯ ಅಶಾಂತಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಶುಲ್ಕ ಮತ್ತು ನಿಯಮಗಳ ಹೆಚ್ಚಳ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಪನಾಮದ ನೋಂದಾವಣೆಯು ಕಡಿಮೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೈಬೀರಿಯನ್ ನೋಂದಣಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. 1949ರ ಮಾರ್ಚ್ 11ರಂದು, ಗ್ರೀಕ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಉದ್ಯಮಿ ಸ್ಟಾವ್ರೋಸ್ ನಿಯಾರ್ಚೋಸ್ ಅವರು ಲೈಬೀರಿಯಾದ ಅನುಕೂಲಕರ ಧ್ವಜವಾದ ವಿಶ್ವ ಶಾಂತಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಡಗನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಿದರು. 1950ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟೆಟಿನಿಯಸ್ ನಿಧನರಾದಾಗ, ನೋಂದಣಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವು ಜನರಲ್ ಜಾರ್ಜ್ ಓಲ್ಮ್ಸ್ಟೆಡ್ ನೇತೃತ್ವದ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಫ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಯಿತು. 18 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಲೈಬೀರಿಯಾವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನೋಂದಣಿಯಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಆಯೋಗವನ್ನು 24 ಮೇ 1950 ರಂದು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಫೆಡರಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಬೋರ್ಡ್ ನಡುವೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸಬ್ಸಿಡಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಕ್ಷಣಾ ಮೀಸಲು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮರೀನ್ ಅಕಾಡೆಮಿ. ಎ. ಎಂ. ಓ. ಅನ್ನು 1949ರ ಮೇ 12ರಂದು ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ನಾರ್ತ್ ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪಾಲ್ ಹಾಲ್ ಅವರು ಬ್ರದರ್ಹುಡ್ ಆಫ್ ಮೆರೈನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು. ಮೂಲ ಸದಸ್ಯತ್ವವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಾಗರಿಕ ಸಮುದ್ರಯಾನ ಪರಿಣತರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧ ಮಾರ್ಚ್ 13,1951 ರಂದು, ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯು ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ (MARAD) ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಫ್ಲೀಟ್ (NDRF) ನಿಂದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಅಥಾರಿಟಿಯನ್ನು (NSA) ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಈ ಹಡಗುಗಳು ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ನ ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಇತರ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತವೆ. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎನ್ಎಸ್ಎ ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಅದರ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ತಕ್ಷಣವೇ, ಎನ್ಎಸ್ಎ ತಮ್ಮ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಇತರ ಬೃಹತ್ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಅಮೆರಿಕದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ತುರ್ತು ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು. ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಮರು-ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಕೆಲವು ತೀವ್ರ ಸೀಲಿಫ್ಟ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ. ದೂರದ ಪೂರ್ವದ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಎನ್. ಡಿ. ಆರ್. ಎಫ್. ನಿಂದ ಸುಮಾರು 700 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, 1951 ಮತ್ತು 1953 ರ ನಡುವೆ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಟನ್ ತೂಕದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಶೀತಲ ಸಮರದ ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಯುರೋಪಿಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಮತ್ತು ಭಾರತಕ್ಕೆ ಧಾನ್ಯವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು 600 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಮುದ್ರವು ಪೆಸಿಫಿಕ್ನಾದ್ಯಂತ ಹಡಗುಗಳ ಸೇತುವೆಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಿತ್ತು. ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಕೇವಲ ಆರು ಹಡಗುಗಳು ಚಾರ್ಟರ್ನಲ್ಲಿರುತ್ತಿದ್ದವು, ಈ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯು 255ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಮಿಲಿಟರಿ ಸೀ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಸರ್ವೀಸ್ (ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್) ಪ್ರಕಾರ, ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಣ ಸರಕುಗಳ ಅಗತ್ಯತೆಗಳಲ್ಲಿ 85 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗುಗಳ ಮೂಲಕ ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು-ಕೇವಲ ಐದು ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಗಾಳಿಯ ಮೂಲಕ ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. $475 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು, ಅಥವಾ 1952ರ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ ವರ್ಷದ ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಬಜೆಟ್ನ 75 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ರವಾನೆ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಪಾವತಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಹಡಗುಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಎನ್. ಡಿ. ಆರ್. ಎಫ್. ನಲ್ಲಿರುವ 130 ವಿಕ್ಟರಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಕಡಲ ಆಡಳಿತವು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಗೆ ಚಾರ್ಟರ್ ಮಾಡಲು ಖಾಸಗಿ ಹಡಗು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಟೈಮ್ ಚಾರ್ಟರ್ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್ನ ಹಡಗುಗಳು ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ್ದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ನೌಕಾ ಸಹಾಯಕರಾಗಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1950ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಸೈನ್ಯದ ಎಕ್ಸ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ಇಂಚೋನ್ನಲ್ಲಿ ತೀರಕ್ಕೆ ಹೋದಾಗ, 13 ಯು. ಎಸ್. ಎನ್. ಎಸ್. ಸರಕು ಹಡಗುಗಳು, 26 ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್. ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದ 34 ಜಪಾನೀ-ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ಆಕ್ರಮಣದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದವು. ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೀಲಿಫ್ಟ್ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಪೂರೈಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯನ್ನರ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡಲು ಪ್ರಮುಖ ಸಾಧನಗಳ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗುಗಳು ಶತ್ರುಗಳನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಯುದ್ಧ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ತಲುಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಪ್ರಕಾರ, ಕೊರಿಯಾಕ್ಕೆ ತೆರಳುವ ಪ್ರತಿ ನೌಕಾಪಡೆ ಅಥವಾ ಸೈನಿಕನಿಗೆ 7 ಟನ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒಂದು ಟನ್ ಪೂರೈಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಸರಕು ಹಡಗುಗಳು 24 ಗಂಟೆಯೂ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಇಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಪುಸಾನನ್ನು ಜನನಿಬಿಡ ಬಂದರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಅಮೆರಿಕದ ಯಶಸ್ಸು. ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಕಡಲ ಸನ್ನದ್ಧತೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಮೂರ್ಖತನವನ್ನು ವಿಮರ್ಶಕರಿಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ-ಎಲ್ಲಾ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ಪಡೆಗಳಲ್ಲಿ 90 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು-ವಾಣಿಜ್ಯ ಸರಕು ಹಡಗುಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಎಂ. ಎಸ್. ಟಿ. ಎಸ್ ಮೂಲಕ ಕೊರಿಯಾಕ್ಕೆ ಸರಬರಾಜು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದಂತೆಯೇ ಹಡಗುಗಳ ಸೇತುವೆಯು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿತ್ತು. ಚೋಸಿನ್ ಜಲಾಶಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ, ಹಂಗ್ನಮ್ನಿಂದ ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದವು. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯು 100,000 ಯು. ಎನ್. ಪಡೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ 91,000 ಕೊರಿಯನ್ ನಿರಾಶ್ರಿತರನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡು ವಾರಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 350,000 ಟನ್ ಸರಕು ಮತ್ತು 17,500 ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗು ಎಸ್. ಎಸ್. ಮೆರೆಡಿತ್ ವಿಕ್ಟರಿ ನಡೆಸಿತು. ಮುಂದುವರಿದ ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟರು 1950ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾದಿಂದ ಯು. ಎನ್. ಪಡೆಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಕೆಲವೇ ಗಂಟೆಗಳ ಮೊದಲು, 12 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಈ ಹಡಗು 14,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕೊರಿಯಾದ ನಾಗರಿಕರನ್ನು ಹಂಗ್ನಮ್ನಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದ ಪುಸಾನ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಿತು. ಪ್ರಥಮ ಚಿಕಿತ್ಸಾ ತರಬೇತಿಯ ಹೊರತಾಗಿ ಬೇರೇನೂ ಇಲ್ಲದ ಪ್ರಥಮ ಸಂಗಾತಿ ಡಿ. ಎಸ್. ಸಾವಾಸ್ಟಿಯೋ, ಪುಸಾನ್ಗೆ ಮೂರು ದಿನಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಐದು ಶಿಶುಗಳಿಗೆ ಜನ್ಮ ನೀಡಿದರು. ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಕಡಲ ಆಡಳಿತವು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಗ್ಯಾಲಂಟ್ ಶಿಪ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಅವರನ್ನು ಗೌರವಿಸಿತು. ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ಅಮೇರಿಕನ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ಸಾವಿರಾರು ಯು. ಎಸ್ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದವು, ಇದು ಯು. ಎಸ್. ನ ಕಮಾಂಡರ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಶಂಸೆಯನ್ನು ತಂದಿತು. ದೂರದ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ನೌಕಾ ಪಡೆಗಳು, ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಟಿ. ಜಾಯ್. ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎ. ಎಫ್. ಪಶ್ಚಿಮ ಪೆಸಿಫಿಕ್ನ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಮುದ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯ ಕಮಾಂಡರ್ ಜಂಕರ್, ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಜಾಯ್, ಕೊರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಯಶಸ್ಸು ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು. ಅವರು ಹೇಳಿದರು, "ನಿಮ್ಮ ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮ್ಯಾರಿನರ್ಸ್ ಮೌನವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶನ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಅವರ ಸಾಧನೆಗಳು ಜೋರಾಗಿ ಮಾತನಾಡುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಸಮಾಧಾನಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ "ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ರಿಸರ್ವ್ ಫ್ಲೀಟ್ (ಎನ್. ಡಿ. ಆರ್. ಎಫ್.) ನ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ಏಳು ಯುದ್ಧಗಳು ಮತ್ತು ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುಗಳಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಹಡಗು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿವೆ. ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮಿಲಿಟರಿ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು 540 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1955ರಿಂದ 1964ರವರೆಗೆ, ಕೃಷಿ ಇಲಾಖೆಗೆ ಧಾನ್ಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಇನ್ನೂ 600 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1956ರಲ್ಲಿ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಮತ್ತೊಂದು ಟನ್ ತೂಕದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಎನ್. ಡಿ. ಆರ್. ಎಫ್. ನಿಂದ 223 ಸರಕು ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು 29 ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳು ಸಕ್ರಿಯಗೊಂಡವು. 1953ರಲ್ಲಿ ಸಿ. ಐ. ಯು. ಎನ್. ಎ. ಯ ಆರನೇ ದ್ವೈವಾರ್ಷಿಕ ಸಮಾವೇಶದಲ್ಲಿ ಬಿ. ಎಂ. ಇ. ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಸಂವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮೊದಲ ಸಂವಿಧಾನವನ್ನು ಎಡ್ವರ್ಡ್ ರೀಸ್ಮನ್, ರುಡಾಲ್ಫ್ ವುನ್ಷ್, ಜೇಮ್ಸ್ ವೈಲ್ಡ್, ಎವೆರೆಟ್ ಲ್ಯಾಂಡರ್ಸ್, ಪೀಟರ್ ಗೈಪಿ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಲವ್ವಾರ್ನ್ ಅವರು ರಚಿಸಿದರು, ಅವರು "ಮುಕ್ತ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಯುತ ಚುನಾವಣೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ, ಅಧಿಕೃತ ಸ್ಥಾನಗಳಿಗೆ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ, ಒಕ್ಕೂಟದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸುವ, ಶುಲ್ಕಗಳು, ವಿಚಾರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮನವಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ, ಒಕ್ಕೂಟದ ಹಣಕಾಸು ದಾಖಲೆಗಳ ಪರವಾನಗಿ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಫೈಲ್ ಸದಸ್ಯತ್ವ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಫೈಲ್ ಮತಗಳ ಮೂಲಕ ತಿದ್ದುಪಡಿಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು". ಅಧ್ಯಕ್ಷರು, ಇಬ್ಬರು ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷರು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ-ಖಜಾಂಚಿಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಸಂವಿಧಾನವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲು ಶೇಕಡಾ 96 ರಷ್ಟು ಸದಸ್ಯರು ಮತ ಚಲಾಯಿಸಿದರು. ವಿಲ್ಬರ್ ಡಿಕ್ಕಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15,1953 ರಂದು ಮೊದಲ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಯಾದರು. 1954ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಲೇಬರ್ (ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್.) ಹೊಸ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು, "ಒಕ್ಕೂಟದೊಳಗೆ 'ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಎಂಜಿನ್ ರೂಮ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ' ಮೇಲೆ ವಿಶೇಷ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕಲ್ಯಾಣ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಸೇವೆಗಳ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ರೇ ಮೆಕ್ಕೇ ಅವರ ಆರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಇ ಕಲ್ಯಾಣ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ದರದಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿತ್ತು. 1954ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ಅದರ ಆಸ್ತಿಯು $100,000ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಅವರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಶಸ್ತ್ರಚಿಕಿತ್ಸೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ವೈದ್ಯರನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಲು ಸಂಪೂರ್ಣ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಂತಹ ಹಲವಾರು ಪ್ರಗತಿಪರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. 1955ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಒಕ್ಕೂಟವು "ಯು. ಎಸ್. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಮೊದಲ ಪಿಂಚಣಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು" ಅನುಸರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು 1955ರ ನವೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1955ರಲ್ಲಿ, ಜೋಸೆಫ್ ಕರ್ರನ್ ಅವರನ್ನು ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್-ಸಿ. ಐ. ಓ. ನ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಎರಡನೇ ರೆಡ್ ಸ್ಕೇರ್ನ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಎಎಫ್ಎಲ್ ಮತ್ತು ಸಿಐಒ 1955ರಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಎಲ್. ಲೆವಿಸ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಎಎಫ್ಎಲ್-ಸಿಐಒಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡವು. 1957ರಲ್ಲಿ, ವಿಲ್ಬರ್ ಡಿಕ್ಕಿ ಒಕ್ಕೂಟದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ರೇ ಮೆಕ್ಕೇ ಅವರು ಜನವರಿ 17,1957ರಂದು ಈ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಆ ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29,1957 ರಂದು, ಮೆಕ್ಕೇ ಮತ್ತು ಮೆರೈನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಬೆನಿಫಿಷಿಯಲ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ನ ಆಗಿನ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಎಚ್. ಎಲ್. ಡಾಗೆಟ್ ಹಲವಾರು ಎಂಇಬಿಎ ಸ್ಥಳೀಯರೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳಲು ಬಿಎಂಇಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಘಟಕವನ್ನು ಎಂಇಬಿಎಯ ಗ್ರೇಟ್ ಲೇಕ್ಸ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ಲೋಕಲ್ 101 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. 28 ಜನವರಿ 1957 ರಂದು, ಹ್ಯಾರಿ ಲುಂಡೆಬರ್ಗ್ ನಿಧನರಾದರು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಪಾಲ್ ಹಾಲ್ ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು. ಆ ವರ್ಷ, ರೇಮಂಡ್ ಮೆಕ್ಕೇ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಆಫೀಸರ್ಸ್ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದರು, ಅದು ಎಸ್. ಐ. ಯು. ಅನ್ನು ತೊರೆದು ಎಂ. ಇ. ಬಿ. ಎ. ಗೆ ಸೇರಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ, ಮೈಕೆಲ್ ಸಾಕ್ಕೊ ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ಗೆ ಸೇರಿದರು. 1960ರ ದಶಕದ 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಂಇಬಿಎಯ ಆಂತರಿಕ ಮರುಸಂಘಟನೆಯ ನಂತರ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಆಫೀಸರ್ಗಳನ್ನು "ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ 2 ಎಂಇಬಿಎ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. 1961 ರಲ್ಲಿ, ಫೆಡರಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಬೋರ್ಡ್ ನಿಯಂತ್ರಕ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ರಚಿಸಲಾದ ಫೆಡರಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಕಮಿಷನ್ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1961ರ ಬರ್ಲಿನ್ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 18 ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಕ್ಷಣಾ ಮೀಸಲು ಫ್ಲೀಟ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅವು 1970ರವರೆಗೂ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ 172 ಎನ್. ಡಿ. ಆರ್. ಎಫ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಾಗರಿಕ ನಾವಿಕರ ಹಡಗುಗಳು ನಮ್ಮ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳು ಬಳಸುವ 95 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಹಡಗುಗಳು ಬೆಂಕಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧ ವಲಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದವು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಎಸ್ಎಸ್ ಮಾಯಾಗ್ಯೂಜ್ ಘಟನೆಯು ಅಮೆರಿಕದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗು ಎಸ್ಎಸ್ ಮಾಯಾಗ್ಯೂಜ್ನಿಂದ ನಾವಿಕರನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಮೇ 12,1975 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಹಿಂದಿನ ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯ "ಸ್ವಿಫ್ಟ್ ಬೋಟ್ಸ್" ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಖಮೇರ್ ರೂಜ್ ನೌಕಾ ಪಡೆಗಳು ಕಾಂಬೋಡಿಯಾದಿಂದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಜಲ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುವ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಧಾರಕ ಹಡಗು ಎಸ್ಎಸ್ ಮಾಯಾಗ್ಯೂಜನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ವಿಚಾರಣೆಗಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಾಗ. ಪಿ-3 ಓರಿಯನ್ ವಿಮಾನದ ಕಣ್ಗಾವಲು ನಂತರ ಆ ಹಡಗನ್ನು ವಿಯೆಟ್ನಾಂನೊಂದಿಗೆ ಆ ದೇಶದ ಹಂಚಿಕೆಯ ಗಡಿಯ ಸಮೀಪವಿರುವ ಕಾಂಬೋಡಿಯಾದ ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಯ ದ್ವೀಪವಾದ ಕೊಹ್ ಟ್ಯಾಂಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿ ಲಂಗರು ಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಯು. ಎಸ್. ದಾಳಿಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿದ ಹಡಗಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೌಕಾಪಡೆಗಳು ದಾಳಿ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು, ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಯು. ಎಸ್. ಕಮಾಂಡ್ಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲದ ಉತ್ತಮ ಆರೋಗ್ಯದಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಘಟನೆಯು ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಕೊನೆಯ ಅಧಿಕೃತ ಯುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಆಕ್ಟ್ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. 1973ರ ಮಾರ್ಚ್ 5ರಂದು ಜೋಸೆಫ್ ಕರ್ರನ್ ಅವರು ಎನ್ಎಂಯುನ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು, ಅವರ ನಂತರ ಶಾನನ್ ಜೆ. ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಗೋಡೆ. 1976 ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಮಹಿಳೆಯನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮರೀನ್ ಅಕಾಡೆಮಿ. 1977 ರಿಂದ, ರೆಡಿ ರಿಸರ್ವ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಈ ಹಿಂದೆ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ರಿಸರ್ವ್ ಫ್ಲೀಟ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕೆಲಸದ ಭಾರವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 1990 ರಿಂದ ಜೂನ್ 1992 ರವರೆಗೆ ಆಪರೇಷನ್ ಡಸರ್ಟ್ ಶೀಲ್ಡ್/ಆಪರೇಷನ್ ಡಸರ್ಟ್ ಸ್ಟಾರ್ಮ್ನ ಯಶಸ್ಸಿಗೆ ಆರ್ಆರ್ಎಫ್ ಪ್ರಮುಖ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು, ಆಗ 79 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಸೀಲಿಫ್ಟ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, 25 ಪ್ರತಿಶತ ಘಟಕ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು 45 ಪ್ರತಿಶತ ಮದ್ದುಗುಂಡುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮೂಲಕ. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 1981ರಲ್ಲಿ, ಕಡಲ ಆಡಳಿತವು ಯು. ಎಸ್. ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. 1988 ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾಂಕ್ ಡ್ರೋಜಾಕ್ ನಿಧನರಾದರು, ಮೈಕೆಲ್ ಸಾಕ್ಕೋ ಅವರನ್ನು ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು. 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, 1992ರಲ್ಲಿ, ಎಂಇಬಿಎಯೊಳಗೆ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, "ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ 2" ತನ್ನ ಮೂಲ ಹೆಸರಾದ "ಅಮೆರಿಕನ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಆಫೀಸರ್ಸ್" ಗೆ ಮರಳಿತು. 1993 ರಲ್ಲಿ, ರೇಮಂಡ್ ಟಿ. ಮೆಕ್ಕೇ ನಿಧನರಾದರು, ಅವರ ಮಗ ಮೈಕೆಲ್ ಮೆಕ್ಕೇ ಅವರನ್ನು ಅಮೇರಿಕನ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಆಫೀಸರ್ಸ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1994ರಲ್ಲಿ ಎ. ಎಂ. ಓ. ಎಂ. ಇ. ಬಿ. ಎ. ಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ತನ್ನ ಎ. ಎಫ್. ಎಲ್.-ಸಿ. ಐ. ಓ. ಸದಸ್ಯತ್ವವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಇದನ್ನು ಸುಮಾರು ಒಂದು ದಶಕದ ನಂತರ, ಮಾರ್ಚ್ 12,2004ರಂದು, ಮೈಕೆಲ್ ಸಾಕ್ಕೋ ಅವರು ಎ. ಎಂ. ಓ. ಗೆ ಸಿ. ಐ. ಯು. ಎನ್. ಎ. ಯಿಂದ ಒಂದು ಸನ್ನದನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1993 ಮತ್ತು 1994ರಲ್ಲಿ ಆಪರೇಷನ್ ರಿಸ್ಟೋರ್ ಹೋಪ್ಗಾಗಿ ಸೊಮಾಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಆರ್ಆರ್ಎಫ್ ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳು, ಎರಡು ಆರ್ಒ/ಆರ್ಒ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಟ್ರೂಪ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಹಡಗಿನ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1994ರಲ್ಲಿ ಹೈಟಿಯ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಆಪರೇಷನ್ ಅಪ್ಹೋಲ್ಡ್ ಡೆಮಾಕ್ರಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗಾಗಿ 15 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1995 ಮತ್ತು 1996ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಟೋ ಶಾಂತಿಪಾಲನಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಯು. ಎಸ್ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ಬೆಂಬಲದ ಭಾಗವಾಗಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ನಾಲ್ಕು ಆರ್ಒ/ಆರ್ಒ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1998 ರಲ್ಲಿ ಮಿಚ್ ಚಂಡಮಾರುತದ ನಂತರ ಮಧ್ಯ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಮಾನವೀಯ ನೆರವು ನೀಡಲು ನಾಲ್ಕು ಆರ್ಆರ್ಎಫ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ಆರ್. ಆರ್. ಎಫ್ ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಎರಡು ವಿಶೇಷ ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಒಣ ಸರಕು ಹಡಗಿನೊಂದಿಗೆ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕಾಂಬ್ಯಾಟ್ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಫೋರ್ಸ್ಗೆ ಮರುಪೂರಣವನ್ನು ನಡೆಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ರಿಪೊಸಿಷನಿಂಗ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತವೆ. 2000 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 2001 ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 22 ರಂದು, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಆಕ್ಟ್ 2001 ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು, ಇದು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 300 ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ, ಆಪರೇಷನ್ ಎಂಡ್ಯೂರಿಂಗ್ ಫ್ರೀಡಂ ಮತ್ತು ಆಪರೇಷನ್ ಇರಾಕಿ ಫ್ರೀಡಂ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು 40 ಆರ್ಆರ್ಎಫ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಆರ್. ಆರ್. ಎಫ್. ಕೊಡುಗೆಯು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ರಂಗಭೂಮಿಗೆ ಸೀಲಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇನೆ, ನೌಕಾಪಡೆಯ ಯುದ್ಧ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಫೋರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಎಂ. ಸಿ. ವಾಯುಯಾನ ಬೆಂಬಲ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಯುದ್ಧ ಬೆಂಬಲ ಉಪಕರಣಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಮೇ 2005 ರ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ಆರ್ಆರ್ಎಫ್ ಸಂಚಿತ ಬೆಂಬಲವು 85 ಹಡಗುಗಳ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಸುಮಾರು 12,000 ಹಡಗುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಿನಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು, ಇರಾಕ್ನ ಯು. ಎಸ್. ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ವಿಮೋಚನೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸುಮಾರು 25 ಪ್ರತಿಶತ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು. ಎಂಎಸ್ಸಿಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಇರಾಕ್ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದು, ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ 61 ದಶಲಕ್ಷ ಚದರ ಅಡಿ (5.7 ಚದರ ಕಿ. ಮೀ.) ಸರಕು ಮತ್ತು 1.1 ಶತಕೋಟಿ ಯು. ಎಸ್. ಗ್ಯಾಲನ್ (4,200,000 ಎಂ3) ಇಂಧನವನ್ನು ತಲುಪಿಸಿದೆ. ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರನ್ನು ಇರಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಕೊಡುಗೆಗಳಿಗಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 2003ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಮಿಲಿಟರಿ ಸೀಲಿಫ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್ನ ಕಮಾಂಡರ್ ವೈಸ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಡೇವಿಡ್ ಬ್ರೂವರ್ III, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಎಕ್ಸ್ಪೆಡಿಶನರಿ ಮೆಡಲ್ನ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರಶಸ್ತಿ ನೀಡಿದರು. 2007ರ ಜನವರಿ 8ರಂದು, ಮಾಜಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮೈಕೆಲ್ ಮೆಕ್ಕೇ ಅವರ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಟಾಮ್ ಬೆಥೆಲ್ ಅವರನ್ನು ಎಎಂಒ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಸಮಿತಿಯು ನೇಮಿಸಿತು. 2005ರ ಆಗಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಕತ್ರಿನಾ ಚಂಡಮಾರುತ ಮತ್ತು ರೀಟಾ ಚಂಡಮಾರುತದ ಭೂಕುಸಿತದ ನಂತರ ಗಲ್ಫ್ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಮಾನವೀಯ ನೆರವು ನೀಡಲು ಆರ್. ಆರ್. ಎಫ್. ಗೆ ಕರೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಫೆಡರಲ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯು ಪರಿಹಾರ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಒಟ್ಟು ಎಂಟು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿತು. ಸಂಸ್ಕರಣಾಗಾರದ ಕಾರ್ಮಿಕರು, ತೈಲ ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ತಂಡಗಳು, ಲಾಂಗ್ಶೋರ್ಮೆನ್ಗಳಿಗೆ ಮೆಸಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬರ್ತಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಹಡಗು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 2020 ರಲ್ಲಿ, ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರ ಧೈರ್ಯ ಮತ್ತು ಕೊಡುಗೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮ್ಯಾರಿನರ್ಸ್ ಆಫ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ವಾರ್ II ಕಾಂಗ್ರೆಷನಲ್ ಗೋಲ್ಡ್ ಮೆಡಲ್ ಆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸುಮಾರು 250,000 ನಾಗರಿಕ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರು ಯು. ಎಸ್. ಮಿಲಿಟರಿಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿರುವ ವಿದೇಶಗಳಿಗೆ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಸರಬರಾಜು ಮತ್ತು ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ತಲುಪಿಸಿದರು. 1939 ಮತ್ತು 1945ರ ನಡುವೆ, 9,521 ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರು ಸತ್ತರು-ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಡಬ್ಲ್ಯುಡಬ್ಲ್ಯುಐಐ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಯಾವುದೇ ಮಿಲಿಟರಿ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟವರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವಾಗಿದೆ. "ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್ ಡಿ. ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ಅವರ ಮಿಷನ್ ಅನ್ನು ಇದುವರೆಗೆ ಕೈಗೊಂಡ ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸಾರಿಗೆ ಕೆಲಸ ಎಂದು ಕರೆದರು" ಎಂದು ಹೌಸ್ ಸ್ಪೀಕರ್ ನ್ಯಾನ್ಸಿ ಪೆಲೋಸಿ ಯುಎಸ್ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದರು ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ನಾಯಕರು ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ನ ಚಿನ್ನದ ಪದಕವನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಕಿಂಗ್ಸ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗುವುದು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಉಳಿದಿರುವ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನಾವಿಕರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ-ಈಗ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಸುಮಾರು 12,000 ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ-ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯ ಕಂಚಿನ ಪ್ರತಿಕೃತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಇಬ್ಬರು ನಾವಿಕರು-ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ನ 101 ವರ್ಷದ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಮಿಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ವಿಯೆನ್ನಾದ 94 ವರ್ಷದ ಡೇವ್ ಯೋಹೋ-ಯು. ಎಸ್. ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಜೋನ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ಲಿಬರ್ಟಿ ಶಿಪ್ ನೇವಿ ರಿಸರ್ವ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ ಸೈಲರ್ಟೌನ್ (ಡಾಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್) ಸ್ಲೇವ್ ಶಿಪ್ ಅಂಡ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಫ್ ಸ್ಲೇವರಿ ಇನ್ ದಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಕಾಡೆಮಿ ನೋಟ್ಸ್ ರೆಫೆರೆನ್ಸ್ ಡೆ ಲಾ ಪೆಡ್ರಾಜಾ, ರೆನೆ. ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಡಿಕ್ಷನರಿ ಆಫ್ ದಿ ಯು. ಎಸ್. ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಂಡ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಃ ದಿ ಇಂಟ್ರಡಕ್ಷನ್ ಆಫ್ ಸ್ಟೀಮ್ (1994) ಆನ್ಲೈನ್ ಎಕ್ಸ್ಟರ್ನಲ್ ಲಿಂಕ್ಸ್ ಜನರಲ್ ಇನ್ಫರ್ಮೇಷನ್ ಸೀ ಹಿಸ್ಟರಿ ಅಟ್ ದಿ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಹಿಸ್ಟಾರಿಕಲ್ ಸೊಸೈಟಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಅಟ್ ವಾರ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಇನ್ ಹಿಸ್ಟರಿ ಕ್ಯಾಶುಯಲ್ಟಿ ಸ್ಟ್ಯಾಟಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ವಾರ್ II ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಡಿಸ್ಟಿಂಗ್ವಿಶ್ಡ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಮೆಡಲ್ ಸೀಫೇರರ್ಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್-ವಾರ್ಸ್ ಫಾರ್ಗಾಟನ್ ಹೀರೋಸ್ ಹೀವ್ ಹೋ-ದಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ಆಂಥೆಮ್ (ಸಾಹಿತ್ಯ ಮಾತ್ರ) ಫೇರ್ಪ್ಲೇ ದಿ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ವೀಕ್ಲಿ ದಿ ನಾಟಿಕಲ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಎ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಃ ಕಾರ್ನರ್ಸ್ಟೋನ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಹೋಮ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಲೆಜಿಸ್ಲೇಷನ್ HR23 ಬಿಲ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್ ವೆಟರನ್ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು 1945 ಮತ್ತು 1947 ರ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಸೀಮನ್ಸ್ ವಾರ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಆಕ್ಟ್ಸ್ ಆಫ್ 1945 ಮತ್ತು 1947 ಸೇರಿದಂತೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಮೆರೈನ್