Brabham BT19
ಬ್ರಾಬಮ್ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಎಂಬುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ತಂಡಕ್ಕಾಗಿ ರಾನ್ ಟೌರಾನಾಕ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರ್ ಆಗಿದೆ. ಬಿ. ಟಿ. 19 ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಮತ್ತು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಚಾಲಕ ಜ್ಯಾಕ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ಅವರು 1966 ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಮೂರನೇ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆಲ್ಲಲು ಬಳಸಿದರು. ಬ್ರಾಬಮ್ ತನ್ನ "ಓಲ್ಡ್ ನೈಲ್" ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಬಿ. ಟಿ. 19, ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದ ತನ್ನ ಚಾಲಕನ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಕಾರಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1965 ರಲ್ಲಿ 1.5-litre (92-ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಇಂಚಿನ) ಕೊವೆಂಟ್ರಿ ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಾಗಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. 1966ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಋತುವಿಗಾಗಿ ಫೆಡರೇಶನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ ಡಿ ಎಲ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ (ಎಫ್ಐಎ) ಇಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಯನ್ನು 3 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ (183 ಕ್ಯೂ ಇಂಚು) ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕಂಪನಿ ರೆಪ್ಕೋ 1966ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಬಮ್ನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಹೊಸ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಆದರೆ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಬಮ್ ಮತ್ತು ಟೌರಾನಾಕ್ ಅವರ ಪಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯದಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೊಸ ಕಾರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕೇವಲ ಒಂದು ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 2004ರಲ್ಲಿ ರೆಪ್ಕೋ ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು 2008ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಮೆಲ್ಬರ್ನ್ನಲ್ಲಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕ್ರೀಡಾ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1965ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ವಿನ್ಯಾಸಕ ರಾನ್ ಟೌರಾನಾಕ್ ಅವರು ಬ್ರಾಬಮ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ (ಬಿಆರ್ಒ) ಗಾಗಿ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಕೊವೆಂಟ್ರಿ ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ನ ಹೊಸ ಎಫ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಫ್ಲಾಟ್-16 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಬಿ. ಟಿ. 19 ಮತ್ತು ಅದರ ಸಮಕಾಲೀನ ಲೋಟಸ್ 39 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿ. ಟಿ. 19 ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಅದರ ಮೂಲ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ 1965 ರ ಅಂತ್ಯದ ಮೊದಲು FWMW ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು, ಅವರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ FWMV V8 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಜಿಮ್ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ನ ಲೋಟಸ್ 33 ಅನ್ನು ಏಳು ಗೆಲುವುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗೆ ಮುನ್ನಡೆಸುವಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯುತವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. 1966 ರಲ್ಲಿ, ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಯನ್ನು 1.5 ಲೀಟರ್ (92 ಘನ ಇಂಚು) ನಿಂದ 3 ಲೀಟರ್ (183 ಘನ ಇಂಚು) ಗೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಿತಿಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ 1.5-litre ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡದಾಗಿಸುವುದು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹೊಸ 3-ಲೀಟರ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅನೇಕ ತಂಡಗಳು 1966 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಫೆರಾರಿ ತಂಡವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಹೊಸ 3-ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 12 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಿಆರ್ಒನ ಮಾಲೀಕ ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲಕ ಜ್ಯಾಕ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ಸೂಕ್ತವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಪಡೆಯುವ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ವಿಧಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಆತ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕಂಪನಿ ರೆಪ್ಕೋವನ್ನು ತನಗಾಗಿ ಹೊಸ 3-ಲೀಟರ್ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮನವೊಲಿಸಿದರು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ; ಎಂಜಿನ್ ಫೆರಾರಿಯಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಹಗುರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಬ್ರಾಬಮ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಮ್ಆರ್ಡಿ) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು ಟೌರಾನಾಕ್ ಮತ್ತು ಜ್ಯಾಕ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ಅವರ ಜಂಟಿ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ರೇಸಿಂಗ್ ಸರಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವಾದ ಬಿಆರ್ಒ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಜ್ಯಾಕ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ಒಡೆತನದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಎಂ. ಆರ್. ಡಿ ಯಿಂದ ತನ್ನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಆದರೆ ಟೌರಾನಾಕ್ 1962 ಮತ್ತು 1965ರ ನಡುವೆ ರೇಸ್ ತಂಡದೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1965 ರ ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಟೌರಾನಾಕ್ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದನು, "ಇದು ನಿಜವಾದ ಆಸಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನದ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ನಾನು ಹೆಚ್ಚು ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ" ಮತ್ತು "ನಾನು ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ನನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ವ್ಯವಹಾರದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಬಹುದು". ಬ್ರಾಬಮ್ ಇತರ ತಯಾರಕರ ಚಾಸಿಸ್ ಬಳಸಿ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದರೂ, ಇಬ್ಬರೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಟೌರಾನಾಕ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ತಂಡದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು, ಇದನ್ನು ಎಂಆರ್ಡಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬಿಆರ್ಒನಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. 1965ರ ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೆಪ್ಕೋ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೊದಲ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು 1965ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನಲ್ಲಿರುವ ತಂಡದ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಗೆ ತಲುಪಿಸಿತು, ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಮೊದಲ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸ್ಗೆ ಕೆಲವೇ ವಾರಗಳ ಮೊದಲು, 1966ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ನಡೆದ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಲ್ಲದ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸೀಮಿತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬದಲು, ಬಿ. ಆರ್. ಓ. ಏಕೈಕ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯಾಗದ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಎಂಬ ಚಾಸಿಸ್ ಸಂಖ್ಯೆ ಎಫ್ 1-1-1965 ಅನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಿತು. ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಟೌರಾನಾಕ್ ತನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಬ್ರಾಬಮ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆಯೇ ಸೌಮ್ಯವಾದ ಉಕ್ಕಿನ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಚಾಸಿಸ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ನಿರ್ಧಾರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು; 1966 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಬ್ರಾಬಮ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಮೊನೊಕೊಕ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಇದನ್ನು 1962 ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಲೋಟಸ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಿದರು. ಸಮಕಾಲೀನ ಮೊನೊಕೊಕ್ಗಳು ಚೆನ್ನಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟಿಗಿಂತ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ ಎಂದು ಟೌರಾನಾಕ್ ನಂಬಿದ್ದರು. ಎರಡನೆಯದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಗ್ರಾಹಕ ಏಕ ಆಸನ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳ ಅತಿದೊಡ್ಡ ತಯಾರಕರಾಗಿದ್ದ ಬ್ರಾಬಮ್ಗೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾಳಜಿಯಾಗಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯ ಖ್ಯಾತಿಯು ಭಾಗಶಃ ಬಿ. ಆರ್. ಒ-ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಅಧಿಕೃತ 'ವರ್ಕ್ಸ್' ತಂಡ-ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕರಂತೆಯೇ ಅದೇ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು, ಅವರಿಗೆ ದುರಸ್ತಿ ಸುಲಭವಾಗುವುದು ಗಮನಾರ್ಹ ಪರಿಗಣನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಚಾಲಕನು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ದುಂಡಾಗುವ ಬದಲು ಅಂಡಾಕಾರದ-ವಿಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಒಂದು ಸೌಮ್ಯವಾದ ನವೀನ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಚೌಕಟ್ಟು ಅಥವಾ ಮೊನೊಕೊಕ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ರಂಧ್ರವಾಗಿದ್ದು, ಅದನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗೀಯ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ, ಅಂಡಾಕಾರದ ಕೊಳವೆಗಳು ದುಂಡಗಿನ ಕೊಳವೆಗಳಿಗಿಂತ ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಟೌರಾನಾಕ್ ಅಂಡಾಕಾರದ ಕೊಳವೆಗಳ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಸಲು ಅದನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಈ ಕಾರು ಸುಮಾರು 1250 ಪೌಂಡ್ (567 ಕೆಜಿ) ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸೂತ್ರದ ಕನಿಷ್ಠ ತೂಕದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿದೆ, ಆದರೂ ಇದು 1966ರ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿನ ಹಗುರವಾದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ 1966ರ ಬ್ರಾಬಮ್-ರೆಪ್ಕೋ ಓಟದ ಆರಂಭಿಕ ತೂಕವು ಸುಮಾರು, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಕೂಪರ್ ಟಿ81-ಮಸೆರಾಟಿಸ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಿ. ಟಿ. 19ನ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಗಾಜಿನ-ಬಲವರ್ಧಿತ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಬ್ರಾಬಮ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೇಸಿಂಗ್ ಬಣ್ಣಗಳಾದ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಮೂಗಿನ ಸುತ್ತಲೂ ಚಿನ್ನದ ಟ್ರಿಮ್ಮಿಂಗ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ವಿಜ್ಞಾನವು 1968ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನವರೆಗೂ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರದಿದ್ದರೂ, ಟೌರಾನಾಕ್ 1963ರಿಂದ ತನ್ನ ಕಾರುಗಳ ಆಕಾರವನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲು ಮೋಟಾರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ರಿಸರ್ಚ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ವಿಂಡ್ ಟನಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಟೌರಾನಾಕ್ ಅವರ "ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿವರಗಳ ಬಗೆಗಿನ ಗಮನ" ಕ್ಕೆ ಕಾರಿನ "ಸ್ವಿಫ್ಟ್-ಡೌನ್ ಮೂಗು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಕೌಲ್ನ ಮೇಲ್ಮುಖವಾದ ಹಿಂಭಾಗದ ತುಟಿ" ಕಾರಣ ಎಂದು ಬ್ರಾಬಮ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 1967 ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಕಾರಿನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಮೂಗಿನ ಮೇಲೆ ಸಣ್ಣ ರೆಕ್ಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1961 ರಲ್ಲಿ ಲೋಟಸ್ 21 ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಚಕ್ರಗಳ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಬಿ. ಟಿ. 19 ರ ಅಮಾನತು, ಎಲ್ಲಾ ಸುತ್ತುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಹೊರಗಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ದೇಹದ ಕೆಲಸದ ನಡುವಿನ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ಬುಗ್ಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಡ್ಯಾಂಪರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವು ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅನಗತ್ಯ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಟೌರಾನಾಕ್ ಅವರು 1960 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ವಿಂಡ್ ಟನಲ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು, ಇದು ದೇಹದ ಕೆಲಸದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮರೆಮಾಚುವ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡ್ಯಾಂಪರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 2 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಣ್ಣ ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಲು ರೇಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಮಯವನ್ನು ಅವರು ನಿರ್ಣಯಿಸಿದರು. ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಮಾನತು ಅಸಮಾನ ಉದ್ದ, ಸಮಾನಾಂತರವಲ್ಲದ ಡಬಲ್ ವಿಶ್ಬೋನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮುಂಭಾಗದ ಮೇಲ್ಮುಖಗಳು, ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಘನ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಟ್ರಯಂಫ್ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಸಲೂನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಆಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಆಲ್ಡರ್ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ಒಂದೇ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಕೊಂಡಿಯಿಂದ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಹಿಮ್ಮುಖವಾದ ಕೆಳ ವಿಷ್ಬೋನ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ತ್ರಿಜ್ಯದ ರಾಡ್ಗಳು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹವನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಗುರುತಿಸುತ್ತವೆ. ಚಕ್ರಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಸದಲ್ಲಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಇನ್ನೂ 15 ಇಂಚಿನ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಹೆಚ್ಚಳಗಳು ದೊಡ್ಡದಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಉಕ್ಕಿನ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಕಾರು ತನ್ನ ರೇಸಿಂಗ್ ವೃತ್ತಿಜೀವನದುದ್ದಕ್ಕೂ ಗುಡ್ಇಯರ್ ಟೈರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಟೌರಾನಾಕ್ನ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಬಿ. ಟಿ. 19 ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ ಇದು "ಸುಂದರವಾಗಿ ಸಮತೋಲಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವೇಗದ ತಿರುವುಗಳ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುವ ಅದರ ಸಿದ್ಧತೆಯನ್ನು ನಾನು ಇಷ್ಟಪಟ್ಟೆ" ಎಂದು ಬ್ರಾಬಮ್ ಟೀಕಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಬ್ರಾಬಮ್ ಆ ಕಾರನ್ನು ತನ್ನ ಓಲ್ಡ್ ನೈಲ್ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದನು; ರಾನ್ ಟೌರಾನಾಕ್ ಇದನ್ನು "ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾಗಿತ್ತು, ಓಡಿಸಲು ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ದುರ್ಗುಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದ್ದಾನೆ. ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ರೆಪ್ಕೋ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಡಿಸೈನರ್ ಫಿಲ್ ಇರ್ವಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಮೈಡ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೆಪ್ಕೋ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ರೆಪ್ಕೋ-ಬ್ರಾಬಮ್ ಎಂಜಿನ್ಸ್ ಪಿಟಿವೈ ಲಿಮಿಟೆಡ್ನ ಸಣ್ಣ ತಂಡವು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ರೆಪ್ಕೋದ 620 ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 'ವಿ' ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಘಟಕವಾಗಿದೆ. ಇದು ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ನ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹ 215 ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಪಡೆದ ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. 1961 ಮತ್ತು 1963ರ ನಡುವೆ ಎಫ್-85 ಕಟ್ಲಾಸ್ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ನ 215 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ನಂತರ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. ರೆಪ್ಕೋ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್ಗಳನ್ನು ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಎರಡು ರೆಪ್ಕೋ ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಎರಕಹೊಯ್ದಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸರಪಳಿಯಿಂದ ಚಾಲಿತ ಸಿಂಗಲ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ರೆಪ್ಕೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಘಟಕದ ಆಂತರಿಕ ಭಾಗಗಳು ಬೆಸ್ಪೋಕ್ ಲೇಸ್ಟಾಲ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್, ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ಅಥವಾ ಡೈಮ್ಲರ್ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಎಂದರೆ ಎಂಜಿನ್ನ ನಿಷ್ಕಾಸ ಕೊಳವೆಗಳು ಬ್ಲಾಕ್ನ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಗಮಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಹಿಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ಒಳಗೆ ಸಿಕ್ಕಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಸ್ಪೇಸ್ಫ್ರೇಮ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ, ಇದು ಟೌರಾನಾಕ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಮೂಗಿನಲ್ಲಿ ತೈಲ ಮತ್ತು ನೀರಿನ ರೇಡಿಯೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಸೆರೋಟಿ ವಿ12ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 620 ಎಂಜಿನ್ ಅದರ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಹಗುರವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 3 ಲೀಟರ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿ ಮತ್ತು ಮಾಸೆರೋಟಿ ವಿ12ಗಳು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ 330-360 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ (250-270 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್) ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 8000 ಕ್ರಾಂತಿಗಳಲ್ಲಿ (ಆರ್ಪಿಎಂ) ಸುಮಾರು 300 ಬ್ರೇಕ್ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು (220 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್) ಮಾತ್ರ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು 3500 ಆರ್ಪಿಎಂನಿಂದ 6500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 233 ಪೌಂಡ್ ಅಡಿ (316 ಎನ್ಎಂ) ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ನವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಹಗುರವಾದ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಇದು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು; ಕಾರಿನ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಬಮ್ ತನ್ನ "ಹೆಚ್ಚು ವಿಲಕ್ಷಣ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗೆ" ಸುಮಾರು 4 ಎಂ. ಪಿ. ಜಿ (70 ಎಲ್/100 ಕಿ. ಮೀ) ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ರತಿ ಗ್ಯಾಲನ್ಗೆ 7 ಮೈಲಿಗಳನ್ನು (40 ಎಲ್/100 ಕಿ. ಮೀ) ಸಾಧಿಸಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಇದು ಕೇವಲ 35 ಗ್ಯಾಲನ್ (160 ಎಲ್) ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬಹುದು, ಇದು ಕೂಪರ್ ಟಿ81-ಮಸೆರಾಟಿಸ್ಗೆ ಸುಮಾರು 55 ಗ್ಯಾಲನ್ (250 ಎಲ್) ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ. ಬೆಸ್ಪೋಕ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಅನುಕೂಲವಿತ್ತುಃ ಭಾಗಗಳು ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದವು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ತಲಾ 11 ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ಗಳ ಬೆಲೆ ತಲಾ 7 ಪೌಂಡ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1967ರಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೂರು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ 740 ಸರಣಿಯ ಘಟಕವು ವಿಭಿನ್ನ, ಹಗುರವಾದ, ರೆಪ್ಕೋ-ವಿನ್ಯಾಸದ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ, ಇದರರ್ಥ ಇತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಅದರ ನಿಷ್ಕಾಸಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 620 ಸರಣಿಯಂತೆ ಸ್ಪೇಸ್ಫ್ರೇಮ್ ಅಥವಾ ಹಿಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೆವ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಚ್. ಡಿ. (ಹೆವಿ ಡ್ಯೂಟಿ) ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ 2-ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 3-ಲೀಟರ್ ರೆಪ್ಕೋ ಎಂಜಿನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯು ವಿಶ್ರಾಂತಿಯಿಂದ ಪೂರ್ಣ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಾಗ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ರವಾನಿಸಬಹುದಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಒಡೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಬ್ರಾಬಮ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಹಳ ಸೌಮ್ಯವಾದ ಆರಂಭಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಎಚ್. ಡಿ. ಯನ್ನು ನಂತರ ದೃಢವಾದ ಡಿ. ಜಿ. (ಡಿಫರೆಂಟ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್) ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಬ್ರಾಬಮ್ ಮತ್ತು ಡಾನ್ ಗುರ್ನಿಯವರ ಆಂಗ್ಲೋ ಅಮೇರಿಕನ್ ರೇಸರ್ಸ್ ತಂಡದ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ನಂತರ ಇತರ ನಿರ್ಮಾಪಕರಿಗೆ ಜನಪ್ರಿಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ರೇಸಿಂಗ್ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸಕರು "ಲ್ಯಾಶ್-ಅಪ್" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರೂ, ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ವೃತ್ತಿಜೀವನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಜ್ಯಾಕ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ಅವರ ಕೈಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1966 ರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದ ಮೊದಲು ಹಲವಾರು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಲ್ಲದ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಜನವರಿ 1ರಂದು ಪೂರ್ವ ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಲ್ಲದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಬಿ. ಟಿ. 19 ಏಕೈಕ ಹೊಸ 3-ಲೀಟರ್ ಕಾರಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಓಟದ ಮೊದಲು ಅರ್ಹತಾ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಸಮಯವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು-ಆದ್ದರಿಂದ ಓಟದ ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕೆ ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು-ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಪಂಪ್ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಈವೆಂಟ್ನ ಬಹುಪಾಲು ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿತು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಸಿಸಿಲಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಿರಾಕ್ಯೂಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಎರಡನೇ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಟ್ರೋಫಿಯಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು, ಇದು ಹೊಸ ಲ್ಯಾಪ್ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 3-ಲೀಟರ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಫೆರಾರಿಯಲ್ಲಿ 1964 ರ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಜಾನ್ ಸುರ್ಟೀಸ್ ಅವರನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ಇಡೀ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1966ರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಸೀಸನ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಬ್ರಾಬಮ್ ಶೀತದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬಿ. ಟಿ. 19 ರ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ವಿಫಲವಾದಾಗ ನಿವೃತ್ತರಾಗುವ ಮೊದಲು ಕಳಪೆಯಾಗಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು. ಸುರ್ಟೀಸ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಫೆರಾರಿಯಲ್ಲಿ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು, ಲ್ಯಾಪ್ 15ರಲ್ಲಿ ಅವರ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್ ವಿಫಲವಾಯಿತು; 2-ಲೀಟರ್ ಬಿಆರ್ಎಂ ಪಿ261ನಲ್ಲಿ ಜಾಕಿ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಅವರು ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ನಂತರದ ಸ್ಪಾ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಮೊದಲ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾದ ಜಾರುವಿಕೆಯಿಂದ ಬದುಕುಳಿದರು. ಶವರ್ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಗಾಯಗಳಿಂದಾಗಿ ಮುಂದಿನ ಓಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದದ ಗುಡ್ಇಯರ್ ಟೈರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಬಿ. ಟಿ. 19, ಐದು ವರ್ಗೀಕೃತ ಫಿನಿಷರ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಸುರ್ಟೀಸ್ ಅವರು ಇಟಾಲಿಯನ್ ತಂಡವನ್ನು ತೊರೆಯುವ ಮೊದಲು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಫೆರಾರಿಯ ಓಟವನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೀಮ್ಸ್-ಗುಯೆಕ್ಸ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಓಟದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ರೇಸ್ ಲೀಡರ್ ಲೊರೆಂಜೊ ಬಂಡಿನಿಯನ್ನು ನಿಕಟವಾಗಿ ಹಿಂಬಾಲಿಸಿದರು, ಬ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಫೆರಾರಿಯ ಸ್ಲಿಪ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅವನನ್ನು ಬಿ. ಟಿ. 19 ತನ್ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ತಾನೇ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ಗಳ ಕೆಳಗೆ ಎಳೆದರು. ಇದು ಬ್ರಾಬಮ್ಗೆ ಫೆರಾರಿಯ ಎರಡನೇ ಚಾಲಕ, ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಅನನುಭವಿ ಮೈಕ್ ಪಾರ್ಕ್ಸ್ನ ಮೇಲೆ ತನ್ನ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 12 ಸುತ್ತುಗಳ ನಂತರ ಬಂದಿನೀ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 30 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಬ್ರಾಬಮ್ನಿಂದ ದೂರ ಸರಿದರು, ಆದರೆ ಲ್ಯಾಪ್ 32 ರಲ್ಲಿ ಮುರಿದ ಥ್ರೊಟಲ್ ಕೇಬಲ್ನಿಂದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕಾರು ವಿಳಂಬವಾದಾಗ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಪಾರ್ಕ್ಸ್ನಿಂದ ಗೆಲ್ಲಲು ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾದರು. ಮೊದಲ ಬ್ರಾಬಮ್ ಬಿ. ಟಿ. 20, ನಿರ್ಣಾಯಕ 1966 ಕಾರು, ರೀಮ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದರೂ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಮೂರು ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ಅದನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ್ದ ಫೆರಾರಿ, ಈ ಪಂದ್ಯಕ್ಕೆ ಹಾಜರಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಬಿಗಿಯಾದ ಮತ್ತು ತಿರುಚುವ ಬ್ರಾಂಡ್ಸ್ ಹ್ಯಾಚ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇತರ ಕಾರುಗಳಿಂದ ತೈಲ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ತುಂತುರು ಮಳೆಯಿಂದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಜಾರಿಬಿಟ್ಟಿತು. ಬ್ರಾಬಮ್ ಧ್ರುವವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ಇಡೀ ಓಟವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು. ಮುಂದಿನ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಜಾಂಡ್ವೋರ್ಟ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ "ಬ್ರಾಂಡ್ಸ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎಣ್ಣೆಯುಕ್ತ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಘಾತುಕವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಜಿಮ್ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ನ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ 2 ಲೀಟರ್ ಲೋಟಸ್ 33-ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್, ಮಿಡ್-ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆಗಾಗಿ ಬ್ರಾಬಮ್ ಅನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿದ ನಂತರ, ಅತಿಯಾದ ತಾಪದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಳಂಬವಾದ ನಂತರ ಬ್ರಾಬಮ್ ರೇಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಇದನ್ನು ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ ನಾರ್ಡ್ಸ್ಕ್ಲೈಫ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಬ್ರಾಬಮ್ "ಸ್ಟೀರಾಯ್ಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಬ್ರಾಂಡ್ಸ್ ಹ್ಯಾಚ್" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದರು. ಆರಂಭಿಕ ಲ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಬಮ್ ಸುರ್ಟೀಸ್ನಿಂದ ಮುನ್ನಡೆ ಪಡೆದರು, ಈಗ ಕೂಪರ್-ಮಸೆರೋಟಿಯನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಓಟದ ಸುದೀರ್ಘ ಹೋರಾಟದ ನಂತರ ಬ್ರಾಬಮ್ ಗೆದ್ದರು. ತನ್ನ ಯಾವುದೇ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗಿಂತ ನಾಲ್ಕು ಗೆಲುವುಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಫಿನಿಶ್ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಡ್ರೈವರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ 22-ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳ ಮುನ್ನಡೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಗೆದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ಸುರ್ಟೀಸ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಅವರಿಂದ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಚ್ ಪಡೆಯಬಹುದು. ಜ್ಯಾಕ್ ಬ್ರಾಬಮ್ ಅವರು ಮತ್ತೊಂದು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಆದ ಮೋಂಜಾದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಎರಡನೇ ಬಿ. ಟಿ. 20ಯನ್ನು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಬಮ್ ಅದನ್ನು ರೇಸ್ಗಾಗಿ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಬಲವಾದ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆಯೆಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದ ತಮ್ಮ ಓಲ್ಡ್ ನೈಲ್ನಲ್ಲಿ ರೇಸ್ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ರೀಮ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಬ್ರಾಬಮ್ ಓಟದ ನಾಯಕರನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಮುನ್ನಡೆಸಿದರು, ಆದರೆ ತೈಲ ಸೋರಿಕೆಯು 8 ಸುತ್ತುಗಳ ನಂತರ ಕಾರನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಸುರ್ಟೀಸ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಇಬ್ಬರೂ ಓಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಬಮ್ ತಮ್ಮ ಮೂರನೇ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಬಿ. ಟಿ. 20 ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೊದಲು, ಬ್ರಾಭಮ್ ಆ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಲ್ಲದ ಓಲ್ಟನ್ ಪಾರ್ಕ್ ಗೋಲ್ಡ್ ಕಪ್ನಲ್ಲಿ ಗೆಲುವು ಸಾಧಿಸಲು ಬಳಸಿದರು. 1967ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರರಲ್ಲಿ ಬಿ. ಟಿ. 19ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೊಸ ರೆಪ್ಕೋ 740 ಎಂಜಿನ್ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಲ್ಲಿ 1966 ರ ಬ್ರಾಬಮ್-ರೆಪ್ಕೋಸ್ನ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯ ಕಾರಣಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಇತಿಹಾಸಕಾರ ಡೌಗ್ ನೈ ಅವರು "ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಫೆರಾರಿ, ಬಿಆರ್ಎಂ, ಕೂಪರ್-ಮಸೆರಾಟಿ, ಈಗಲ್-ವೆಸ್ಲೇಕ್ ಮತ್ತು ಹೋಂಡಾ ಅವರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗದ ರೂಪಗಳಲ್ಲಿ ತೂಕವನ್ನು ಗಳಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಚುರುಕಾದ 2-ಲೀಟರ್ ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಎಂ ವಿ 8-ಎಂಜಿನ್ ಲೋಟಸ್ 33 ಗಳು ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಎಂಗಳಂತಹ ಮಧ್ಯಂತರ ಸ್ಟಾಪ್-ಗ್ಯಾಪ್ ಕಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ಸಂಪೂರ್ಣ 'ಗ್ರಂಟ್' ಮಾಡಬಹುದು" ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಟ್ಯಾಸ್ಮನ್ ಸರಣಿಯ ಅಂತಿಮ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು, ಇದು 1961ರ ಪೂರ್ವದ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ 2.5 ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಯೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಟ್ಯಾಸ್ಮನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ರೆಪ್ಕೋ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಬಮ್ ಅವರ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು 2.5-litre ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ರೆಪ್ಕೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೆಪ್ಕೋ-ಬ್ರಾಬಮ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಫ್ರಾಂಕ್ ಹಲ್ಲಮ್, ಸಣ್ಣ ಆವೃತ್ತಿಯು "3 ಲೀಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಪ್ರತಿ ಲೀಟರ್ಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಹೊರಹಾಕುವುದಿಲ್ಲ", ಇದು ಸ್ವತಃ ಪ್ರಬಲ ಘಟಕವಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. 2.5-litre ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿವೃತ್ತಿ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ. ಪ್ರದರ್ಶನಗಳು 1967ರ ನಂತರ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಗಂಭೀರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರಾಬಮ್ ನಿವೃತ್ತರಾದರು ಮತ್ತು 1970ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾಕ್ಕೆ ಮರಳಿದರು. ಅವರು 1976 ರವರೆಗೆ ಕಾರಿನ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರು, ನಂತರ ಅದು ರೆಪ್ಕೋ ಕೈಗೆ ಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ರೆಪ್ಕೋ ಎಂಜಿನ್ ಪಾರ್ಟ್ಸ್ ಗ್ರೂಪ್ನಿಂದ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1986ರಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ ಪಾರ್ಟ್ಸ್ ಗ್ರೂಪ್ನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಖರೀದಿಯಿಂದ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಕಾಂಪೊನೆಂಟ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಸಿಎಲ್) ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಬಿ. ಟಿ. 19 ಅನ್ನು ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದು ಸೇರಿತ್ತು. ಅದರ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆಯಾದಾಗಿನಿಂದ, 1978ರ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಈವೆಂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಬಮ್ ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಜುವಾನ್ ಮ್ಯಾನುಯೆಲ್ ಫ್ಯಾಂಜಿಯೊ ತನ್ನ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ196 ಅನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದನು. ಅಡಿಲೇಡ್ (1985) ಮತ್ತು ಮೆಲ್ಬರ್ನ್ (1996) ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಮೊದಲ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಬಮ್ ಮತ್ತು ಕಾರು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ 2004ರ ಗುಡ್ವುಡ್ ರಿವೈವಲ್ ಸಭೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಎಸಿಎಲ್ ಈ ಕಾರನ್ನು 2004ರಲ್ಲಿ ರೆಪ್ಕೋಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. 2008ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರನ್ನು ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ ಕ್ರಿಕೆಟ್ ಮೈದಾನದಲ್ಲಿರುವ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ರೆಪ್ಕೋದಿಂದ ಸಾಲದ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 2002ರಲ್ಲಿ, ಮುರ್ವಿಲ್ಲುಂಬಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸ್ಪೀಡ್ ಆನ್ ಟ್ವೀಡ್ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ಆಗ 76 ವರ್ಷದವರಾಗಿದ್ದ ಬ್ರಾಬಮ್ ಹೀಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರುಃ "ಇದು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಅದ್ಭುತವಾದ ಕಾರು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿಗೆ ಬಂದು ಅದನ್ನು ಓಡಿಸುವುದು ಸಂತೋಷದ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ಓಡಿಸಲು ಮುರ್ವಿಲ್ಲುಂಬಾಗೆ ಬರುವುದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಒಳ್ಳೆಯ ನೆಪವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ನಾನು ಎಂದಿಗೂ ದಣಿದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾನು ಹೆದರುತ್ತೇನೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ (ಕೀ) (ದಪ್ಪ ಧ್ರುವ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು) ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಲ್ಲದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು (ಕೀ) (ದಪ್ಪ ಧ್ರುವ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು; ಇಟಾಲಿಕ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ವೇಗದ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ) ಈ ಓಟವು 1966ರ ಸರ್ಫರ್ಸ್ ಪ್ಯಾರಡೈಸ್ ಟ್ರೋಫಿ, 14 ಆಗಸ್ಟ್ 1966ರ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಪುಸ್ತಕಗಳ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು www.flickr.com BT19ನ ಇತ್ತೀಚಿನ ಚಿತ್ರಗಳಿಗೆ ಬೆಂಬಲವಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಾಬಮ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಕಾರುಗಳು 1966 ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಸೀಸನ್ ಕಾರುಗಳು 1967 ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಸೀಸನ್ ಕಾರುಗಳು ಟ್ಯಾಸ್ಮನ್ ಸರಣಿ ಕಾರುಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್-ವಿಜೇತ ಕಾರುಗಳು