LOT Polish Airlines Flight 5055
ಲಾಟ್ ಪೋಲಿಷ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 5055, ಪೋಲೆಂಡ್ನ ವಾರ್ಸಾದಲ್ಲಿಂದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರಕ್ಕೆ ನಿಗದಿತ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1987ರ ಮೇ 9ರ ಬೆಳಗಿನ ತಡರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ, ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-62ಎಂ ವಿಮಾನವು ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ಸುಮಾರು 56 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ವಾರ್ಸಾದ ಹೊರವಲಯದಲ್ಲಿರುವ ಕಬಟಿ ವುಡ್ಸ್ ಪ್ರಕೃತಿ ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 183 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, ಇದು ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-62 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪೋಲಿಷ್ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಾಯುಯಾನ ದುರಂತವಾಗಿದೆ. ದೋಷಪೂರಿತ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಶಾಫ್ಟ್ನ ವಿಘಟನೆಯಿಂದ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಎರಡು ಎಡ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ದುರಂತದ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಬೆಂಕಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇವೆರಡೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ-ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದವು. ವಿಮಾನವು 1983ರ ಮೂರನೇ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 186 ಆಸನಗಳ ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-62ಎಂ ಆಗಿದ್ದು, ಎಸ್. ಪಿ.-ಎಲ್. ಬಿ. ಜಿ. ಯನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪೋಲಿಷ್ ಮಿಲಿಟರಿ ನಾಯಕ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಯಕನಾದ ಟಡೇಯುಸ್ಜ್ ಕೊಸಿಯುಸ್ಕೊ ಅವರ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿತ್ತು. ಐಎಲ್-62 ನಾಲ್ಕು ಟೈಲ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎರಡು ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಸಂಖ್ಯೆಗಳು 1 ಮತ್ತು 2) ಮತ್ತು ಎರಡು ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಸಂಖ್ಯೆಗಳು 3 ಮತ್ತು 4) ಇವೆ. ಅಪಘಾತದ ಅನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಜೋಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಾಮೀಪ್ಯವು ನಿರ್ಣಾಯಕವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಪೋಲಿಷ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, 59 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನವರಾಗಿದ್ದರು, 19,745 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು (ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-62 ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 5,542), ಮತ್ತು 11 ಮೇ 1978 ರಿಂದ ಈ ರೀತಿಯ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಲಿಯೋಪೋಲ್ಡ್ ಕಾರ್ಚರ್ ಅವರಿಗೆ 44 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಾಗಿತ್ತು. ಉಳಿದ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್, 43 ವರ್ಷದ ವೋಜ್ಸೀಚ್ ಕ್ಲೋಸೆಕ್, ಫ್ಲೈಟ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್, 47 ವರ್ಷದ ಲೆಸ್ಲಾ ಲೈಕೋವ್ಸ್ಕಿ; 43 ವರ್ಷದ ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್, ಲೆಸ್ಜೆಕ್ ಬೊಗ್ಡಾನ್; ಮತ್ತು 53 ವರ್ಷದ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ತರಬೇತುದಾರ ರೈಸ್ಜಾರ್ಡ್ ಚಿಮಿಲೆವ್ಸ್ಕಿ ಅವರ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಗಮನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಐದು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು ಇದ್ದರು; ಒಬ್ಬರನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ಗಳ ನಡುವೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬಹುಶಃ ಪ್ರಜ್ಞೆ ಕಳೆದುಕೊಂಡು ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟುಹೋದಳು ಅಥವಾ ಡಿಕಂಪ್ರೆಷನ್ ನಂತರ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲ್ಪಟ್ಟಳು; ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಹುಡುಕಾಟದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಆಕೆಯ ದೇಹವು ಎಂದಿಗೂ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 172 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ 155 ಮಂದಿ ಪೋಲೆಂಡ್ ಮೂಲದವರಾಗಿದ್ದರೆ, ಉಳಿದ 17 ಮಂದಿ ಅಮೆರಿಕದವರಾಗಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ಸಾರಾಂಶ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರಕ್ಕೆ ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ವಿಮಾನವು ಓಕ್ಕೇಸಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರನ್ವೇ 33ರಿಂದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 10:18 ಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕಿತ್ತು. ಗ್ರುಡ್ಜಿಯಾಡ್ಜ್ ವಿ. ಎಚ್. ಎಫ್. ಓಮ್ನಿಡೈರೆಕ್ಷನಲ್ ರೇಂಜ್ (ವಿ. ಓ. ಆರ್.) ಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಕೋರ್ಸ್ಗೆ ಏರಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ತಲುಪಲಾಯಿತು. ವಾರ್ಸಾದಿಂದ 5055 ವಿಮಾನವು ಹೊರಟ ಕೂಡಲೇ, ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ 100 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಲು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಎಟಿಸಿ) ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತುಃ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹತ್ತಲು ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹಾಕಿದರು. ಅವರು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸದಿದ್ದರೆ, ಒಳಗಿನ ಎಡ (ಸಂಖ್ಯೆ 2) ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಬೈನ್ ಡಿಸ್ಕ್ ಬಹುಶಃ ಇಡೀ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದ ಒಂಬತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ವಾರ್ಲುಬಿ ಬಳಿಯ ಲಿಪಿಂಕಿ ಗ್ರಾಮವನ್ನು (ಗ್ರುಡ್ಜಿಯಾಡ್ಜ್ ಬಳಿ), ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, 2ನೇ ಕ್ರಮಾಂಕದ ಎಂಜಿನ್ನೊಳಗಿನ ದೋಷಪೂರಿತ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು ಸುಮಾರು ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಲುಪಿದವು ಮತ್ತು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡು ಶಾಫ್ಟ್ ನಾಶವಾಯಿತು. ಸುಡುವ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಬೈನ್ ಡಿಸ್ಕ್ ನಾಶವಾದ ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು; ಮುಕ್ತ ಡಿಸ್ಕ್ ಅಗಾಧ ವೇಗಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು. ಸ್ಫೋಟದ ಅವಶೇಷಗಳು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುತ್ತಲೂ ಹರಡಿತು, ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಪಂಕ್ಚರ್ ಮಾಡಿತು, ಹಾರಾಟದ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಎಂಜಿನ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1-ಹೊರಗಿನ ಎಡಭಾಗಕ್ಕೆ ತೀವ್ರ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಅದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸುಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಬಿಸಿ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ತುಂಡು ಸರಕು ಹಿಡಿತ ಸಂಖ್ಯೆ 4 ಕ್ಕೆ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡುವ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು; ಒಳಗಿನ ಎಡ ಎಂಜಿನ್ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವವರೆಗೆ ವೇಗವಾಗಿ ಸುಟ್ಟುಹೋಯಿತು. ತಕ್ಷಣವೇ, ಲಿಫ್ಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಫಲವಾಗಿವೆ-ಪಿಚ್ ಟ್ರಿಮ್ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ-ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಮನಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ; ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಯಾವುದೋ, ಬಹುಶಃ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಮಾನವು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿರಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಶಂಕಿಸಿದ್ದರು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತುರ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. Il-62 ಇಳಿಯಬಹುದಾದ ಹತ್ತಿರದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಗ್ಡಾನ್ಸ್ಕ್ ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಎಸೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ (ಆ ದಿನದಂದು ವಿಮಾನದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ತೂಕವು 167 ಟನ್ ಆಗಿತ್ತು, ಸುಮಾರು 6 ಟನ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಸೇವಿಸುವವರೆಗೆ; Il-62M ನ ಗರಿಷ್ಠ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತೂಕವು 107 ಟನ್ ಆಗಿತ್ತು), ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಒಕೆಸಿಗೆ ತಿರುಗಿಸಿದರು. ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಇಂಧನ ಡಂಪಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ, ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯು ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸರಕು ಹಿಡುವಳಿಗಳಿಗೆ ಹರಡಿದೆ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ (ಸರಕು 4 ಮತ್ತು 6 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ), ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುಶಃ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗೆ ಹರಡಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮಾಡ್ಲಿನ್ನ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಉತ್ತಮ ತುರ್ತು ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಒಕೆಸಿಗೆ ಮರಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಾರ್ಸಾಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಏಕೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಎಂಬುದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು, ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡುವ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಕಾರಣ, ಮಾಡ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಇಳಿಯುವ ಬದಲು. ಮಾಡ್ಲಿನ್ನ ತುರ್ತು ಸಲಕರಣೆಗಳು ಒಕೆಸಿಯಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ಬೆಂಕಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನದ ತುರ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿವೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕರು ವಿಮಾನವು ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಾರದು ಎಂದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು ಮತ್ತು (ಅಧಿಕೃತ ವರದಿಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ) ಮಾಡ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕೆಂಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮನವಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಇದು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ಈ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಸರಕು ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನೊಳಗಿನ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಶೋಧಕಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದಂತೆ ತಡೆಯುವ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂತರ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು (ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ನಲ್ಲಿ (ಸಿ. ವಿ. ಆರ್), ಸ್ಫೋಟದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಎಂಜಿನ್ ಬೆಂಕಿಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಅದು ಮರೆಯಾಯಿತು; ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ಮೊದಲು ಮತ್ತೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಭಾವದವರೆಗೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು), ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿ. ಪಿ. ಟಿ. ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿದ್ದ ಬೆಂಕಿಯ ತೀವ್ರತೆ ಮತ್ತು ಅದು ಎಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಪಾವ್ಲಾಕ್ಜಿಕ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅವರು ವಾರ್ಸಾಗೆ ಹಾರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಾಗ ಸುಡುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. 10:53 ನಲ್ಲಿ, ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ಸುಡುವ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಹರಿದ ಇಂಧನ ಆವಿಗಳು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಿಳಿದಿತ್ತು; 58 ವರ್ಷದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಹ್ಯಾಲಿನಾ ಡೊಮೆರಾಕಾ ತನ್ನ ಹೊಸ ಒಡಂಬಡಿಕೆಯ ಆರಂಭಿಕ ಪುಟದಲ್ಲಿ ಹೀಗೆ ಬರೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದಳುಃ "ವಿಮಾನವು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ. ದೇವರೇ, ಈಗ ಏನಾಗುತ್ತದೆ. ಹ್ಯಾಲಿನಾ ಡೊಮೆರಾಕಾ, ಆರ್. ಟ್ಯಾಗೋರ್ ಸೇಂಟ್, ವಾರ್ಸಾ". ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಒಕೆಸಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು (ಬಲವಾದ ಗಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ) ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು 180° ರನ್ವೇ 33ಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಿದರು, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಹೊರಭಾಗಕ್ಕೆ ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡಿದ ಬೆಂಕಿಯು (ಇದು ದೊಡ್ಡ ಜ್ವಾಲೆಯ ದಟ್ಟವಾದ ಕಪ್ಪು ಹೊಗೆಯನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು), ಪಿಚ್ ಟ್ರಿಮ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಉಳಿದಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಕೂಡ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ತುರ್ತು ಇಂಧನ ಡಂಪಿಂಗ್ ಪಂಪ್ಗಳು ಸಹ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದವು, ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಇಂಧನವನ್ನು ಡಂಪಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸುಮಾರು 32 ಟನ್ ಇಂಧನ ಇನ್ನೂ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇತ್ತು. ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವಿಕೆಯನ್ನು 11.09 ನಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಜೋಸೆಫೊಸ್ಲಾ ಗ್ರಾಮವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸುಮಾರು, ಅದರ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಹಲವಾರು ಸುಟ್ಟುಹೋದ ಅಂಶಗಳು ನೆಲಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದು, ಸ್ಥಳೀಯ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬೆಂಕಿಯು ಪಿಚ್ ಟ್ರಿಮ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿತು ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ಪಿಯಾಸೆಕ್ಜ್ನೋ ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ಹಾದುಹೋದಾಗ, ಅದು ಕೊನೆಯ ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಸೈನೂಸೋಯಿಡ್ ಆಕಾರದ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ 11° ಎಡದಂಡೆ ಮತ್ತು 12° ಪಿಚ್ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಮೂಗು-ಮುಳುಗಿ, ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ (ಸುಮಾರು) ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು. (ಸರಕು ಹಿಡಿತದ ಬೆಂಕಿಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಹರಡಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಇದು ಸಾಮೂಹಿಕ ಭೀತಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು; ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಕಡೆಗೆ, ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ದೂರ ಹೋಗಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಡೈವ್ಗೆ ಕಾರಣರಾದರು. ಬೆಂಕಿಯು ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಸಹ ವಿರೂಪಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು-ಎಂಪನೇಜ್ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಲವಾದ ಶಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ-ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ತ್ವರಿತ ಡೈವ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ಆಯತಾಕಾರದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚದುರಿಹೋಗಿತ್ತು. 11:12:13 ನಲ್ಲಿ CVR ದಾಖಲಿಸಿದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗಿನ ಕೊನೆಯ ಪದಗಳು ಹೀಗಿವೆಃ "ಡೊಬ್ರಾನೊಕ್! ವಿಜ್ಜೆನಿಯಾ ಮಾಡಿ! ಕ್ಷಮಿಸಿ, ಆತ್ಮೀಯ! ". (ಇಂಗ್. ಗುಡ್ ನೈಟ್! ವಿದಾಯ! ಬೈ, ನಾವು ಸಾಯುತ್ತಿದ್ದೇವೆ!). ವಿಮಾನವು ಮುರಿದು ಬಿದ್ದು ಎಲ್ಲಾ 172 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 11 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಲಾಟ್ ಪೋಲಿಷ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್007 ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಐಎಲ್-62 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ನಂತರ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಇಲ್ಯುಶಿನ್ ಐಎಲ್-62 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನೀಕರಿಸಿದ ಇಲ್ಯುಶಿನ್ ಐಎಲ್-62ಎಂ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತ್ತು. ಇವುಗಳು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು (ಕುಜ್ನೆಟ್ಸೊವ್ ಎನ್ಕೆ-8 ಬದಲಿಗೆ ಸೊಲೊವೀವ್ ಡಿ-30), ಆದರೆ ಈ ಎರಡೂ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಒಂದೇ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಬಿಂದುವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡವು-ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಟರ್ಬೈನ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಶಾಫ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ. ಪೋಲಿಷ್ ತನಿಖಾ ಆಯೋಗದ ಪ್ರಕಾರ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ 2ನೇ ಕ್ರಮಾಂಕದ ಎಂಜಿನ್ನೊಳಗಿನ ದೋಷಪೂರಿತ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಶಾಫ್ಟ್ನ ವಿಘಟನೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಶಾಖವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಇದು, ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1ಕ್ಕೆ (ಮತ್ತು ಅದರ ಬೆಂಕಿಗೆ) ಉಂಟಾದ ಹಾನಿ, ಹಲ್ನ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಡಿಕಂಪ್ರೆಷನ್, ಕಾರ್ಗೋ ಹೋಲ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ (ಇದು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಫೈರ್ ಅಲಾರ್ಮ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸಂವೇದಕದಿಂದಾಗಿ ಪತ್ತೆಯಾಗಿಲ್ಲ) ಮತ್ತು ಎಲಿವೇಟರ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಪ್ರಗತಿಪರ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು ರೋಲರ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು; ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 26 ರೋಲರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೆ ಹೊಂದುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ರೋಲರ್ಗಳ ಪೂರೈಕೆಯು ವಿಳಂಬವಾದ ಕಾರಣ-ಒಪ್ಪಂದಗಳ ಅವಧಿ ಮುಗಿದ ಕಾರಣ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು-ಪ್ರತಿ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು ಕೇವಲ 13 ರೋಲರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಒಕೆಸಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು; ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದಾಗ, ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ಕಡೆಗೆ ಓಡಿದರು, ಆದರೆ ಮರಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ದಾಟಲು ಟ್ರಕ್ಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಅವರು ಅದನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಸುಡುವ ಹೊದಿಕೆಯ ತುಂಡುಗಳು ಬಿದ್ದ ಕಾರಣ, ಹಲವಾರು ಸ್ಥಳೀಯ ಬೆಂಕಿಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಎಸೆಯಲಾದ ಇಂಧನದಿಂದ ಹರಡಿತು; ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ 12:00 ನಂದಿಸಿತು. 44 ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಒಟ್ಟು 195 ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಬಲಿಪಶುಗಳ ದೇಹಗಳನ್ನು ಚೂರುಚೂರು ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಒಟ್ಟು 183 ದೇಹಗಳಲ್ಲಿ, 62ನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಮರಣಾನಂತರ ಉನ್ನತ ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ಗೌರವಗಳನ್ನು ಪಡೆದರುಃ ಸಿ. ಪಿ. ಟಿ. ಪಾವ್ಲಾಕ್ಜಿಕ್ಗೆ ಆಫೀಸರ್ಸ್ ಕ್ರಾಸ್ ಆಫ್ ಪೋಲೋನಿಯಾ ರೆಸ್ಟಿಟುಟಾವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇತರ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಅದೇ ಆದೇಶದ ನೈಟ್ಸ್ ಕ್ರಾಸ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು ಗೋಲ್ಡನ್ ಕ್ರಾಸ್ ಆಫ್ ಮೆರಿಟ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಂತ್ಯಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು 23 ಮೇ 1987 ರಂದು ವಾರ್ಸಾದ ಉತ್ತರ ಕೋಮು ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಲಾಟ್ ಪೋಲಿಷ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್007ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸಮಾಧಿಗಳು ಕೆಲವು ನೂರು ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿವೆ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಎರಡು ದಿನಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಶೋಕಾಚರಣೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ವತಃ ಪೋಪ್ ಜಾನ್ ಪಾಲ್ II ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತದ ಅನೇಕ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಬಲಿಪಶುಗಳ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸಂತಾಪವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವು ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಎಲ್. ಓ. ಟಿ. ಪೋಲಿಷ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್007ನ ಅಪಘಾತದಂತೆಯೇ ಇತ್ತು. ಫ್ಲೈಟ್007 ದುರಂತದ ನಂತರ, ಪೋಲಿಷ್ ತನಿಖಾ ಆಯೋಗವು ಅದರ ಎಂಜಿನ್ ಶಾಫ್ಟ್ ವಿಭಜನೆಯು ಲೋಹದ ಆಯಾಸದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು; ಅಸಮರ್ಪಕ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ತಯಾರಿಕೆಯು ಆಯಾಸಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ನಿರೋಧಕವಾದ ದೋಷಯುಕ್ತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು; ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಶಾಫ್ಟ್ನ ದೋಷಪೂರಿತ ವಿನ್ಯಾಸ. ಎಂಜಿನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳ ವಿವರವಾದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ನಂತರವೇ ಈ ದೋಷಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿದೆ. 1980ರ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಪೋಲಿಷ್ ಸರ್ಕಾರದ ವಿಶೇಷ ವಿಪತ್ತು ಆಯೋಗವು ಈ ಕಳವಳಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಸೋವಿಯತ್ ವಿನ್ಯಾಸಕರು, ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಈ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಲಿಲ್ಲ, ಟರ್ಬೈನ್ ವಿಭಜನೆಯು ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ, ಅದರ ಕಾರಣವಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 5055 ರ ನಿಧನದ ನಂತರ, ಇದೇ ರೀತಿಯ ವರದಿಯನ್ನು ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಅದನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕಿದರು. ಸೋವಿಯತ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವರದಿಯನ್ನು ಸಹ ಮಾಡಿದರು, ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಉಂಟಾದ ಎಲ್ಲಾ ಹಾನಿಯು ಅಪಘಾತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು, ಇದು ಪೈಲಟ್ನ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಬೆದರಿಕೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪೋಲಿಷ್ ಆಯೋಗವು ತನ್ನ ತೀರ್ಮಾನಗಳಿಗೆ ಬದ್ಧವಾಗಿತ್ತು; ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಸೋವಿಯತ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಮನಸ್ಸಿಲ್ಲದೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಅಪಘಾತವಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಸೋವಿಯತ್ ಅಲ್ಲದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಎಲ್ಓಟಿ ಪೋಲಿಷ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಐಎಲ್-62ರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತುಃ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವುದು (1980ರ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಎತ್ತಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸೋವಿಯತ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಇದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಪರಿಹರಿಸಲಿಲ್ಲ) ಪ್ರತಿ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಶಾಫ್ಟ್ ವೈಬ್ರೇಷನ್ ಡಿಟೆಕ್ಟರ್ಗಳ ಸುಧಾರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಕಾರ್ಗೋ ಹಿಡುವಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ಸ್ಮೋಕ್ ಡಿಟೆಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು (ಈಗಾಗಲೇ ಬಳಸಿದ ಫೈರ್ ಡಿಟೆಕ್ಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ಮೋಕ್ ಡಿಟೆಕ್ಟರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ) ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸುಧಾರಿತ ಫೈರ್ ಡಿಟೆಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು. 2020ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಾಡಿನ ಉದ್ದನೆಯ ಗಾಯವು ಇನ್ನೂ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಗಾಯದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸ್ಮಾರಕವಿದೆ-ಎತ್ತರದ, ಕಪ್ಪು ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಶಿಲುಬೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬಲಿಯಾದವರ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ಕೆತ್ತಲಾದ ಕಪ್ಪು ಕಲ್ಲು. ಉರ್ಸಿನೋವ್ ಜಿಲ್ಲೆಯು ಝಿಗ್ಮಂಟ್ ಪಾವ್ಲಾಕ್ಜಿಕ್ ಬೀದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ಕಬಾಟಿ ಅರಣ್ಯದ ಮೂಲಕ ಕೊಸಿಯುಸ್ಕೊ ಹೆಸರಿನ ಮರಗಳ ತೋಟವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಾಂಕೇತಿಕ ಸಮಾಧಿಗಳು ಪೊವೆಜ್ಕಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿವೆ, ಮತ್ತು ಗುರುತಿಸಲಾಗದ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಮಾಧಿಯು ವಲ್ಕಾ ವೆಗ್ಲೋವಾ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿದೆ-ಬಲಿಪಶುಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ ಸ್ಥಳ. ಗುರುತಿಸಲಾದ ಕೆಲವು ಬಲಿಪಶುಗಳನ್ನು ಸಹ ಅಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಇತರರನ್ನು ಅವರ ತವರು ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಾರ್ಸಾದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1989 ರವರೆಗೆ ಐಎಲ್-62 ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ನಂತರ ಮೊದಲ ಬೋಯಿಂಗ್ 767 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ 2012 ರಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳ ಪಟ್ಟಿ 1972 ಕೋನಿಗ್ಸ್ ವುಸ್ಟರ್ಹೌಸೆನ್ ವಾಯು ದುರಂತ ಏರ್ ಅಲ್ಗೇರಿ ಫ್ಲೈಟ್ 6289 ಡಾನಾ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 992 ಬೈಕಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 130 ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 232 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 1987 ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ 5055 ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ಬೆಂಕಿಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1987 ರಲ್ಲಿ ವಾರ್ಸಾದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-62 1980 ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಮೇ 1987 ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1987 ರಲ್ಲಿ ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು