Victorian Railways X class (diesel)
ಎಕ್ಸ್ ವರ್ಗವು ಕ್ಲೈಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಗ್ರ್ಯಾನ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ರೋಸ್ವಾಟರ್ಗಳು ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ 1966 ಮತ್ತು 1976ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮುಖ್ಯ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ವರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಮೆಲ್ಬರ್ನ್ ಮತ್ತು ಆಲ್ಬರಿ ನಡುವಿನ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಇನ್ನೂ ಎಂಟು ಎಸ್ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತ್ತು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯದು 1961 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಆದರೆ ಆ ದಿನಾಂಕದಿಂದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು, 1965 ರ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ರೈಲು ಮೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 20 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಸಮಂಜಸವಾದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದೇ ಎಸ್ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಾಗಿ ರೋಸ್ಟರ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಸುಮಾರು 1,800 ಎಚ್ಪಿ ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಎರಡು ಟಿ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು (ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಸರಿಸುಮಾರು 950 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ) ಬದಲಿಗೆ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಪರಿಹಾರವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಟಿ ವರ್ಗವನ್ನು ಬ್ರಾಂಚ್-ಲೈನ್ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಸ್ ವರ್ಗದ 70 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ (112.6 ಕಿಮೀ/ಗಂ) ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ಬದಲು 60 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ (96.6 ಕಿಮೀ/ಗಂ) ಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎರಡು ಟಿ ವರ್ಗದ ಘಟಕಗಳು ಏಕ ಎಸ್ ಘಟಕಕ್ಕಿಂತ ಸರಿಸುಮಾರು 24 ಟನ್ (26.5 ಶಾರ್ಟ್ ಟನ್) ಹೆಚ್ಚು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು-ಇವೆರಡೂ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಅಪಾಯಗಳಾಗಿವೆ. 23 ಜುಲೈ 1965 ರಂದು, ಮುಖ್ಯ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಶ್ರೀ ಗ್ಯಾಲೆಟ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆರು 1,800 ಎಚ್ಪಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆಯೆಂದು ಬರೆದರು, ಇದು ಟಿ ವರ್ಗವನ್ನು ಅವರ ಮೂಲ-ಉದ್ದೇಶಿತ ಕರ್ತವ್ಯಗಳಿಗೆ ಮರಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದದ 62902 ಟೆಂಡರ್ಗಳನ್ನು 1965ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಒಂಬತ್ತು ದಿನಗಳ ನಂತರ ವಿಮರ್ಶೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್, ಗೋನಿನಾನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನಿಂದ ಮೂರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಲೈಡ್ನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ವಿ. ಆರ್. ಅತ್ಯಂತ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ನೋಡಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಎಸ್ ವರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ (ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಆದರೂ) ಬಿ ವರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೊಸ ಘಟಕಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೇಗವಾಗಿ ವಿತರಣಾ ಸಮಯದ ಚೌಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಕಡಿಮೆ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಇವೆರಡನ್ನೂ ಕ್ಲೈಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಸರಣಿ-X31 ರಿಂದ X36 ಕ್ಲೈಡ್ನ ಕರಡು ವಿನ್ಯಾಸವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಕ್ರಮಾಂಕದ "ಲೋ-ನೋಸ್" ಟಿ ಕ್ಲಾಸ್ ಬಾಡಿಯ ವಿಸ್ತೃತ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು (ಇದರ ವಿತರಣೆಗಳು 1964 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದವು), ಆದರೆ ಇದು ಎಸ್ ವರ್ಗದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಟೆಂಡರ್ ಗೆದ್ದ ನಂತರ, 2409983ಸಿ ರೇಖಾಚಿತ್ರದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಅಂತಿಮ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸುವ ಮೊದಲು ಮೂರು ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು (ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ನಿಯೋಜನೆ). ಮೂಲ ಟೆಂಡರ್ ದಾಖಲೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದಂತೆ, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ನೋಟಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಚಾಲಕನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಹುಡ್ನ ಉದ್ದನೆಯ ತುದಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಒಂದೇ ಗುಂಪಿನ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂರಚಿಸಲಾಗಿದೆ (ಇದನ್ನು ಸಂಖ್ಯೆ 1 ತುದಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ). ನಂಬರ್ 2 (ಶಾರ್ಟ್) ಎಂಡ್ ಲೀಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವುದು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸಾಧ್ಯವಾದರೂ, ಚಾಲಕನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಎದುರು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಿದ್ದರೂ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಸೈಡ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಕೇತಗಳ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಪೀಡೋಮೀಟರ್ಗೆ ತನ್ನ ಬೆನ್ನನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ. ಆರು ಜನರ ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು 1966 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಲೈಡ್ ಅವರು ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನ ಗ್ರ್ಯಾನ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಜಿ16ಸಿ ಎಂಬ ಮಾದರಿ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಜಿಎಂ ಇಎಮ್ಡಿ 16-567 ಇ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು, ಇದು ಎಳೆತಕ್ಕಾಗಿ 1,810 ಎಚ್. ಪಿ. ಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಹುಡ್-ಶೈಲಿಯ ದೇಹದ ಆಯ್ಕೆಯು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ಪವರ್-ಟ್ರೈನ್ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ತಪಾಸಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಬಿ ಮತ್ತು ಎಸ್ ವರ್ಗಗಳಂತಹ "ಸ್ಟ್ರೀಮ್ಲೈನ್" ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ತುಂಬಾ ಸುಲಭಗೊಳಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ದೇಹದೊಳಗಿಂದ ಪರಿಶೀಲಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ಭಾಗಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಅಥವಾ ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಹುತೇಕ-ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ, ಪ್ರತಿ ಘಟಕವು ನ್ಯೂಕ್ಯಾಸಲ್ ಬಳಿಯ ಬ್ರಾಡ್ಮೆಡೋದ ಮುಖ್ಯ ಉತ್ತರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಟ್ರಯಲ್ ಟ್ರಿಪ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಆಲ್ಬರಿಗೆ ತಲುಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಷಲ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು. ಎಲ್ಲಾ ಆರು ಘಟಕಗಳು 1966 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದವು. ಮೂಲ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಆರರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನ್ನು ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ X31, ಅದರ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್-ಚಾಲಿತ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿನಿಮಯ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ (ಇದು ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸದ್ದಾಗಿತ್ತು) ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ 1980 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುವವರೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಆವರ್ತನದಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲಾಯಿತು-ಆದರೂ ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ-ವಿನಿಮಯ ಸಾಧನಗಳ ಬಳಕೆಯು ವೇಗವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಾದ್ಯಂತ ಸಾಗಿಸಿದರು. ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ, ಅವರು ಹತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಎಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಅಡಿಲೇಡ್ಗೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆ ಮತ್ತು ದಿ ಓವರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ದಿ ವಿನೀಲ್ಯಾಂಡರ್ನಂತಹ ಸಂಬಂಧಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಗಳು ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಯೋಜನೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1970ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಅವರು ಗಿಪ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು ಅಪರೂಪವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸರಳತೆಗಾಗಿ ಬೆಂಡಿಗೊ ಮಾರ್ಗವು ಬಿ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಡೆಲಿವರಿ ಆದ ಕೆಲವೇ ತಿಂಗಳುಗಳ ನಂತರ, 1967ರ ಜನವರಿ 5ರಂದು ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಲೂಪ್ ಬಳಿ ಎಕ್ಸ್33 ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರವಾದ ಮುಖಾಮುಖಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಇದು ಕ್ಲೈಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನಿಂದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಿಡ್ನಿಗೆ ಮರಳಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಜಲ್ಲಿಕಲ್ಲು ಟ್ರಕ್ಕಿನೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, 1971 ರಲ್ಲಿ ಗ್ಲೆನೊರ್ಚಿ ಬಳಿಯ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಬಿದ್ದಾಗ X35 ಹೆಚ್ಚು ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಬಾಗಿಸಿ, ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಜನರೇಟರ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಜೋಡಿಸುವುದು "ಬಹುತೇಕ ಅಸಾಧ್ಯ" ವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಅದು ದೇಹದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಅಡ್ಡ-ಸ್ವೈಪ್ ಮಾಡಿತು. ಎರಡನೇ ಸರಣಿ-X37 ರಿಂದ X44 X36 ವಿತರಣೆಯಾದ ಕೆಲವೇ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಮತ್ತಷ್ಟು ಸಂಚಾರ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1969ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 30ರ ಕೊನೆಯ ದಿನಾಂಕದೊಳಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ (63420) ಟೆಂಡರ್ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಕಂಪನಿ ಕ್ಲೈಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಆಗಿತ್ತು. ಟೆಂಡರ್ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಎಕ್ಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ನ ನವೀಕರಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಗಾಗಿ, ಈ ಬಾರಿ ಕನಿಷ್ಠ 2,000 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಗರಿಷ್ಠ ಶಬ್ದ ವಿವರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಬೆಲೆ $300,000ಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ಇತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದವು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಮೊದಲು, ವೈಲೆಟ್ ಟೌನ್ ರೈಲು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಎಸ್ ವರ್ಗದ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ನಾಶವಾದವು. ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಕ್ಲೈಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಆ ಎರಡು ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವ ವೆಚ್ಚವು ಸುಮಾರು $377,000 ಆಗಿರುತ್ತಿತ್ತು-ಇದು ಎಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಹೊಸ ಆದೇಶಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಆರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಬದಲಿಗೆ ಎಂಟಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಗದದ ಕೆಲಸವು X37 ಮತ್ತು X38 ಅನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಗಳೆಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನೆಯ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಮತ್ತು ಮೊದಲು ವಿತರಿಸಿದಾಗ ಆ ಅಥವಾ ಇತರ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಮರುಬಳಕೆಯ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮ ಉತ್ಪಾದನಾ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಇಎಮ್ಡಿ 16-645 ಇ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು (ಅದೇ ಶೆಲ್ ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಘಟಕಗಳೊಂದಿಗೆ), ಇದನ್ನು ಜಿ26ಸಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 2,200 ಎಚ್. ಪಿ. ಯಲ್ಲಿ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿತ್ತು (900 ಆರ್ಪಿಎಂ ಮತ್ತು ಮೂಲ 835 ಆರ್ಪಿಎಂ), ಆದ್ದರಿಂದ ಶಾಖದ ಪ್ರಸರಣಕ್ಕಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ರೇಡಿಯೇಟರ್ ಗ್ರಿಲ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೇಡಿಯೇಟರ್ ಅಂಶಗಳು ಸ್ವತಃ ಮೊದಲ ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಎಂಟು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1969-1970 ನಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲಿನಂತೆ, ಈ ವರ್ಗವನ್ನು ಕ್ಲೈಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಸಿಡ್ನಿಯ ಸುತ್ತಲೂ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೆಲ್ಬರ್ನ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 14 ಆಗಸ್ಟ್ 2017 ರಂದು ಸೆಮೌರ್ ರೈಲ್ವೆ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಸೆಂಟರ್ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಲೇಖನ X37 ಗೆ ಲಿಂಕ್ ಆಗಿರುವ ಕ್ಲಾಸ್ ಲೀಡರ್ X31 ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಮೂರನೇ ಸರಣಿ-X45 ರಿಂದ X54 ಮೂರನೇ ಟೆಂಡರ್ 20 ಫೆಬ್ರವರಿ 1974 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಂಟು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಾಗಿ, ಈ ಬಾರಿ 2,200 ಎಚ್. ಪಿ. ಗೆ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ವಿಶೇಷಣಗಳು ವಿತರಿಸಿದಂತೆ X37-X44 ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ನವೀಕರಿಸಿದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ. ಆದೇಶದ ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಸಂಚಾರದ ಹೆಚ್ಚಳದ ಜೊತೆಗೆ (ಈಗ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 13.5 ದಶಲಕ್ಷ ರೈಲು ಮೈಲುಗಳವರೆಗೆ), ಹಿಂದಿನ ಡೀಸೆಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಕೂಲಂಕಷ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಬರುತ್ತಿದ್ದವು, ರೋಸ್ಟರ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಲು ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯಿರಲಿಲ್ಲ (ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಕಳೆದುಹೋಗಿದೆ). 64002 ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು-ಒಂದು ಕೊಮೆಂಗ್ನಿಂದ, ಯುಎಸ್ನಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಎಎಲ್ಸಿಒ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಎಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಹಿಂದಿನ ಆದೇಶವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಿತು, ಆದರೆ ಈ ಬಾರಿ ದಕ್ಷಿಣ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಆಗ-ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ರೋಸ್ವಾಟರ್ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಎಂಟು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಆದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಮಾಣಿತ ಖರೀದಿ ಆದೇಶದ ಹೊರತಾಗಿ, ಟೆಂಡರ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಪಾವತಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ವಿನಂತಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಕರಿಂದ 25 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ಹೊಸ ಆಯ್ಕೆಯೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಇದು ಮತ್ತು ಇತರ ಆಯ್ಕೆಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾದರಿಗಿಂತ (ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪಾವತಿಗಳೊಂದಿಗೆ) ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಕ್ಲೈಡ್ನ $3.95 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಎಎಲ್ಸಿಒನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಒಟ್ಟು $3.75 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ (ಎಎಲ್ಸಿಒ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗಿನ ಎನ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮತ್ತು ಎಸ್ಎ ಅನುಭವಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ) ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಪ್ರತಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮೈಲಿಗೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ಮತ್ತು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಹೊಸ ಎಎಲ್ಸಿಒ ಫ್ಲೀಟ್ಗಾಗಿ ಸುಮಾರು $400,000 ದರದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಕ್ಲೈಡ್ನೊಂದಿಗಿನ ಅಂತಿಮ ಒಪ್ಪಂದವು ಹತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ $4 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ, ಜೊತೆಗೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಇನ್ನೂ $50,000 ಆಗಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಮಾತುಕತೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಏಕ-ಅಂತ್ಯದ ಓಟಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕ್ಯಾಬ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಎಎಫ್ ಯುಎಲ್ಇ ವಿಆರ್ ಅನ್ನು ತಳ್ಳಿತು; ಹಿಂದಿನ ಎಕ್ಸ್ ಆರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ದ್ವಿ-ದಿಕ್ಕಿನ ಓಟದೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಚಾಲಕನ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಹೊಸ ಕ್ಯಾಬ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಶಾರ್ಟ್-ಎಂಡ್-ಲೀಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಶಾರ್ಟ್-ಎಂಡ್ ಮೂಗನ್ನು ಟಿ ಕ್ಲಾಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಕೊನೆಯ ಆದೇಶಗಳಂತೆಯೇ ಕೋನೀಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ಗೆ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಎಆರ್ 10 ಆಲ್ಟರ್ನೇಟರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹತ್ತು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1975ರ ಮೂಲಕ ಮುಖ್ಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ, X45, ಮೆಲ್ಬರ್ನ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದಾಗ, ಅದನ್ನು ಎಡ್ಗರ್ ಎಚ್ ಬ್ರೌನ್ಬಿಲ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ಯಾಕ್-ಟು-ಬ್ಯಾಕ್ ರಚನೆಗಳು ಸಿಂಗಲ್-ಎಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡಿಕ್ಯಾಪ್ಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿದವು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವರ್ಗವು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ನಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತೃತ ಅವಧಿಗಳನ್ನು ಕಳೆದರು, ಮತ್ತು ಅವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1982 ರಿಂದ ಅಲ್ಬರಿಯಿಂದ ಸಿಡ್ನಿಯವರೆಗೆ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಚಲಾಯಿಸಲು ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ವರ್ಗದ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದವು. ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು 1969ರ ವೈಲೆಟ್ ಟೌನ್ ರೈಲು ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಜಾಗೃತಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಬ್ ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲಿನ ಡಿಂಪಲ್ಗಳಿಂದ ಗುರುತಿಸಬಹುದು. ಸುಮಾರು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅವರು ಅಡಿಲೇಡ್ ಮತ್ತು ಸಿಡ್ನಿಗೆ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ರೇಡಿಯೋಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ತಯಾರಕರ ಫಲಕಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್ಸೈಡ್ ಜಾಗವನ್ನು "ರೇಡಿಯೋ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ" ಸ್ಟಿಕ್ಕರ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1988ರ ಜುಲೈ 20ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಎಂಜಿನ್ 33,36-37,39,44,46,48-49 ಮತ್ತು 51-54 ಎಲ್ಲವೂ ಕ್ಯಾಬ್ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ವಿ/ಲೈನ್ ಯುಗದ ಈ ವರ್ಗವನ್ನು 1983 ರಿಂದ ಕ್ರಮೇಣ ವಿ/ಲೈನ್ ಲಾಂಛನ ಮತ್ತು ಬಣ್ಣದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಕೆಲವು ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ, ಉದ್ದನೆಯ ಮೂಗಿನ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್ ತುದಿಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. 1994ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದ ನಂತರ X35 ಅನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಡೈನಾನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಡಿಪೊದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. 1995ರಲ್ಲಿ ವಿ/ಲೈನ್ ಅನ್ನು ವಿ/ಲೈನ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಮತ್ತು ವಿ/ಲೈನ್ ಫ್ರೈಟ್ ಎಂಬ ಎರಡು ಘಟಕಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು, ವ್ಯಾಪಾರದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಭಾಗವು ಇಡೀ ಎಕ್ಸ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ವಿ/ಲೈನ್ ಫ್ರೈಟ್, ಫ್ರೈಟ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ, ಫ್ರೈಟ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ವಿ/ಲೈನ್ ಫ್ರೈಟ್ 1995 ರಿಂದ ಮೇ 1999 ರವರೆಗೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಆಗ ಇಡೀ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಫ್ರೈಟ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಎಂಬ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಹಂತದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವಿ/ಲೈನ್ ಸರಕು ಬಣ್ಣದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ (ಹಿಂದಿನ ವಿ/ಲೈನ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಾರ್ಪಾಡು) ಕೇವಲ 33,34,36,38,43,45 ಮತ್ತು 49 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಆ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಹಸಿರು ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಸರಕು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಬಣ್ಣಗಳನ್ನು ಧರಿಸಿದವರಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ 47 ಮೊದಲನೆಯದಾಯಿತು. ಒಂದು ವರ್ಷದೊಳಗೆ, ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಫ್ರೈಟ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಲಾಂಛನಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎಕ್ಸ್35ಅನ್ನು 1998ರಲ್ಲಿ ಸೆಮೌರ್ ರೈಲ್ವೆ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಸೆಂಟರ್ ಸಂರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಖರೀದಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಎಕ್ಸ್ಆರ್551 ಎಂದು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವರ್ಗಾವಣೆಯ ಷರತ್ತು ಏನೆಂದರೆ, X31 ಅನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಅದನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಸೆಮೌರ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1997 ಮತ್ತು 1999ರ ನಡುವೆ, X47 ಮತ್ತು X49 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಚಾಲಕ-ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಅವುಗಳ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಹುಡ್ಗಳನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿದವು. ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಅಗಲವಾದ ವಿಂಡ್ಸ್ಕ್ರೀನ್ ಕಿಟಕಿಗಳು. 2001 ಮತ್ತು 2005 ರ ನಡುವೆ, ಫ್ರೈಟ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಆರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಅವುಗಳನ್ನು ಜಿ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ರೇಡಿಯೇಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳಿಂದ ನವೀಕರಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಿತು. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ತರುವಾಯ ಎಕ್ಸ್ಆರ್ ವರ್ಗ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಯುಗ 2004ರಲ್ಲಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾವನ್ನು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಕ್ಸ್ ಫ್ಲೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವೂ ಆಗಸ್ಟ್ 2004 ರಲ್ಲಿ ವ್ಯವಹಾರದೊಂದಿಗೆ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಯಿತು, ಇವು ಸಿಆರ್ಟಿ ಗ್ರೂಪ್ಗೆ ಮತ್ತು ಜೂನ್ 2005 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂಆರ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ಗೆ ಹೋದವು. X36 ಅನ್ನು XR556 ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ XR ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಕೇವಲ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಗ್ಗವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತಿಳಿದಾಗ ಇದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು (1980ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ B-ಟು-A ಪ್ರೋಗ್ರಾಂನಂತೆಯೇ). ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ಮತ್ತು ಉಳಿದ 1 ನೇ ಮತ್ತು 2 ನೇ ಸರಣಿಯ ಎಕ್ಸ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಬಳಕೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ವರ್ಗದ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಡೈನಾನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. 2008ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಧಾನ್ಯ ಸಾಗಣೆಗಾಗಿ ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ಗೆ ಹಲವಾರು 3ನೇ-ಸರಣಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. X36 ಸಹ ಜೊತೆಯಲ್ಲೇ ಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪಾರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಮಣಿಲ್ದ್ರಾ ಮಿಲ್ಗೆ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು 48 ವರ್ಗದ ನಡುವೆ) ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಮಣಿಲ್ದ್ರಾ ಗ್ರೂಪ್ ಧಾನ್ಯ ಶಟಲ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಂಬಾಲಕ ಘಟಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 2015ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. X31ಅನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 2009ರಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ, 2010ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, X31ಅನ್ನು ಸೆಮೌರ್ ರೈಲ್ವೆ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಸೆಂಟರ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ ಝೊರೊ ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಕ್ಯೂಬ್ಗೆ ನೇಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವರ್ಗವು ಈಗ ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. 2015ರಲ್ಲಿ, X45, X46 ಮತ್ತು X52 ಅನ್ನು ಎಟ್ಟಾಮೋಗಾ ರೈಲ್ ಹಬ್ಗೆ ಮತ್ತು X47 ಮತ್ತು X51 ಅನ್ನು SCT ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಿತಿ ಕೋಷ್ಟಕ ಫಸ್ಟ್ ಆರ್ಡರ್ ಥರ್ಡ್ ಆರ್ಡರ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್ಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ (ಡೀಸೆಲ್) ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್ಆರ್ಬಿ ಕ್ಲಾಸ್ (ಡೀಸೆಲ್) ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರೈಲ್ಪೇಜ್-ಎಕ್ಸ್ 37 ಅನ್ನು ಸೆಮೌರ್ ರೈಲ್ವೆ ಹೆರಿಟೇಜ್ ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಪ್ರಿಸರ್ವೇಷನ್ ಕ್ಲೈಡ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ ಕೋ-ಕೋ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ 1966 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಎಕ್ಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಡೀಸೆಲ್-ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು