Manx2 Flight 7100
ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ಫ್ಲೈಟ್ 7100 ಉತ್ತರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ನಿಂದ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಕಾರ್ಕ್ಗೆ ನಿಗದಿತ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 10 ಫೆಬ್ರವರಿ 2011 ರಂದು, ಹತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಮೆಟ್ರೋ III ವಿಮಾನವು ಕಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಮಂಜು ಕವಿದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಮೂರನೇ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಇಬ್ಬರು ಪೈಲೆಟ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಆರು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಆರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬದುಕುಳಿದರು ಆದರೆ ಗಾಯಗೊಂಡರು, ಅವರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ವರ ಸ್ಥಿತಿ ಗಂಭೀರವಾಗಿದೆ. ವಾಯು ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಘಟಕವು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು 2014ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಮೆಟಿಯೊರೊಲಾಜಿಕಲ್ ಕಂಡಿಷನ್ಸ್ (ಐಎಂಸಿ) ಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧಾರದ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿರುವುದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣ ಎಂದು ಅದು ಹೇಳಿದೆ. ವರದಿಯು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅನುಚಿತ ಜೋಡಣೆ, ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಮಾಂಡ್ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ತಪಾಸಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕರ ರಾಜ್ಯದ ಚಾರ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಸಮರ್ಪಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಕೊಡುಗೆ ಅಂಶಗಳು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ. 7100 ವಿಮಾನದ ಇತಿಹಾಸವು ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಸಿಟಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 07:50 GMT ಗೆ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 09:00 IST ಗೆ ಕಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಮತ್ತು ಹತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು. ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಸಿಟಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ 07:15 ಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಲು ಯೋಜಿತ ಮಾರ್ಗ-ಪ್ರವಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಕಾರ್ಕ್ ವಲಯಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವೆಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನಗಳ ಮೇಲೆ ಇಬ್ಬರೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನದ ಬೋರ್ಡಿಂಗ್ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು; ಆ ಕಾರ್ಯವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಬೋರ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಯಾದೃಚ್ಛಿಕವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಆಸನಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಸಹ-ಚಾಲಕರು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. 08:10-ವಿಮಾನ 7100 ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನವು ಮಂಜಿನಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದ ಕಾರ್ಕ್ಗೆ 09:10 ಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 08:34-ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಶಾನನ್ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. 08:48-ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಕ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. 08:58-ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರನ್ವೇ 17 ಗಾಗಿ ಐಎಲ್ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಕ್ ಟವರ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. 09:00-ಕಾರ್ಕ್ ಗೋಪುರವು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟೆಡ್ ರನ್ವೇ ವಿಷುಯಲ್ ರೇಂಜ್ (ಐ. ಆರ್. ವಿ. ಆರ್) ಅನ್ನು ರವಾನಿಸಿತು, ಇದು ಇನ್ನೂ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. 09:03-ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ಧಾರದ ಎತ್ತರ (DH) ಗಿಂತ ಕೆಳಗಿಳಿದರು ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು (ಸುತ್ತಲೂ) ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರವು. ಕಾರ್ಕ್ ಅಪ್ರೋಚ್ನಿಂದ ಪರಸ್ಪರ ರನ್ವೇ 35 ಗೆ ರಾಡಾರ್ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ವಿಮಾನದ ಹಿಂದೆ ಸೂರ್ಯನೊಂದಿಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂಬಿದ್ದರು, ಇದು ರನ್ವೇಯ ದೃಶ್ಯ ಸ್ವಾಧೀನವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಬಹುದು. 09:10-ವಿಮಾನವು ಟಚ್ಡೌನ್ನಿಂದ ಬಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಕ್ ಟವರ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೆ ಗೋಪುರದಿಂದ ಹಾದುಹೋಗುವ ಆರ್. ವಿ. ಆರ್ ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಧಾನವು ಔಟರ್ ಮಾರ್ಕರ್ (ಒಎಂ) ಅನ್ನು ಮೀರಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 09:14-ವಿಮಾನವು ಮತ್ತೆ DHನ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರವು. 09:15-ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ROVAL ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಹಿಡುವಳಿ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡರು. ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಾಟರ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದರು, ಅದು ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಶಾನನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಮ್ಮ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ನಾಮನಿರ್ದೇಶನ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚಿನ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದರು; ಮತ್ತೆ ಅಲ್ಲಿನ ಹವಾಮಾನವು ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿತ್ತು. ಡಬ್ಲಿನ್ನ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಕ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕೆರ್ರಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿತು, ಅದು ಗೋಚರತೆಯೊಂದಿಗೆ "ಉತ್ತಮ" ವಾಗಿತ್ತು. 09:33-ವಿಮಾನ 7100 ಇನ್ನೂ ROVAL ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿತ್ತು, ರನ್ವೇ 17 ಗಾಗಿ IRVR ಸುಧಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. <ಐ. ಡಿ. 1>-ಐ. ಆರ್. ವಿ. ಆರ್ ಮೌಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸ್ವಲ್ಪ ಸುಧಾರಣೆಯ ನಂತರ, ಆದರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಇನ್ನೂ ಕನಿಷ್ಠಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮೂರನೇ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮತ್ತು ರನ್ವೇ 17ರ ಎರಡನೇ ವಿಧಾನವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 09:45-ವಿಮಾನ 7100 ಅನ್ನು ರನ್ವೇ 17 ಗಾಗಿ ಐಎಲ್ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ; ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಐಆರ್ವಿಆರ್ ಕಾರ್ಕ್ ಅಪ್ರೋಚ್ನಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ (ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕನಿಷ್ಠ) ಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಿತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೂರನೇ ಬಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಕ್ ಟವರ್ಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. 09:46-ಕಾರ್ಕ್ ಗೋಪುರವು 500/400/400 ನ ಇತ್ತೀಚಿನ IRVR ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು, ಅದು ಈಗ ಮತ್ತೆ ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಒಎಂ ಅನ್ನು ಮೀರಿ ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು, ಕಮಾಂಡರ್ ಪವರ್ ಲಿವರ್ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಡಿ. ಎಚ್. ಗಿಂತ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವಿಕೆಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಎಡಕ್ಕೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, ಸ್ವಲ್ಪ ಕೆಳಗೆ, ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಸುತ್ತಾಟವನ್ನು ಕಮಾಂಡರ್ ಕರೆದರು, ಅದನ್ನು ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಕಮಾಂಡರ್ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ ಪವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಕಳೆದುಹೋಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಎಡಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಲಂಬವನ್ನು ಮೀರಿ ಬಲಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತು, ಇದು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿಯನ್ನು ಓಡುದಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ತಂದಿತು. ವಿಮಾನವು ಉರುಳುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ರನ್ವೇಗೆ ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ನ ಕೊನೆಯ ಏಳು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಧ್ವನಿಸಿತು. 09:50:34 ನಲ್ಲಿ, ಎರಡೂ ಆರಂಭಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ವಿಮಾನವು ಮತ್ತಷ್ಟು ತಲೆಕೆಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು ರನ್ವೇಯ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮೃದುವಾದ ನೆಲದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಲೊಕೇಟರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಟರ್ (ಇಎಲ್ಟಿ) ಸದ್ದು ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪರಿಣಾಮದ ನಂತರ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಬಲ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ನಿಂದ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಏರ್ಫೀಲ್ಡ್ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸೇವೆ (ಎ. ಎಫ್. ಎಸ್.) ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲೇ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಹನ್ನೆರಡು ಜನರಲ್ಲಿ, ಇಬ್ಬರು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸೇರಿದಂತೆ ಆರು ಜನರು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಬದುಕುಳಿದವರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ವರಿಗೆ ಗಂಭೀರ ಗಾಯಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇಬ್ಬರಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ವಾಕಿಂಗ್ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಕಟ್ಟಡದೊಳಗಿನ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಯೊಬ್ಬರು ಮಂಜು ಎಷ್ಟು ದಟ್ಟವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸೇವೆಯು ಅಪಘಾತದ ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಸ್ಫೋಟದ ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವಶೇಷಗಳಿಂದ ಸಾವುನೋವುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಗಾಯಾಳುಗಳನ್ನು ಚಿಕಿತ್ಸೆಗಾಗಿ ಕಾರ್ಕ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಾಶವಾದ ವಿಮಾನವು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ನೋಂದಣಿ ಇಸಿ-ಐಟಿಪಿ, ಸಿ/ಎನ್ ಬಿಸಿ-789ಬಿ ಹೊಂದಿರುವ ಅವಳಿ-ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಎಸ್ಎ227-ಬಿಸಿ ಮೆಟ್ರೋ III ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪೇನ್ನ ಸೆವಿಲ್ಲೆ ಮೂಲದ ಏರ್ ಲಾಡಾ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಲಿನಿಯಾಸ್ ಏರಿಯಾಸ್ ಡಿ ಆಂಡಲೂಸಿಯಾಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಪೇನ್ನ ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾ ಮೂಲದ ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ ಎಸ್. ಎಲ್. ಗೆ ಸಬ್ ಲೀಸ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಏರ್ ಆಪರೇಟರ್ಸ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಟ್ (ಎಒಸಿ) ನಲ್ಲಿತ್ತು. ಐಲ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನ್ ಮೂಲದ ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ಎಂಬ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು 19 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಹಿಂದಿನ ವಾರದಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾದ 31 ವರ್ಷದ ಜೋರ್ಡಿ ಸೋಲಾ ಲೋಪೆಜ್ ನಾಯಕರಾಗಿದ್ದರು. ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ 27 ವರ್ಷದ ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಕ್ಯಾಂಟಲ್ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಇಬ್ಬರೂ ಏರ್ ಲಾಡಾದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಒಟ್ಟು 1,800 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ 1,600 ಗಂಟೆಗಳು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಮೆಟ್ರೋ III ನಲ್ಲಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಕೇವಲ 25 ಗಂಟೆಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಪೈಲೆಟ್-ಇನ್-ಕಮಾಂಡ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಒಟ್ಟು 539 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿ 289 ಗಂಟೆಗಳು ವಿಮಾನದ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಒಟ್ಟು ಅನುಭವದ ಹಂಚಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅವರ ಜೋಡಿಯನ್ನು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಅಸಾಮಾನ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇಬ್ಬರೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸಿಎಟಿ I ಗೆ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸಿಎಟಿ II ಗೆ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ. 2011ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 4ರಂದು ಸೋಲಾ ಲೋಪೆಜ್ ಅವರಿಗೆ ನಾಯಕನಾಗಿ ಬಡ್ತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು, ಫೆಬ್ರವರಿ 6,2011 ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ನಾಯಕನು ಕಾರ್ಕ್ಗೆ 61 ಬಾರಿ ಹಾರಿದ್ದನು; ಅವನ ದಾಖಲೆಗಳು ಯಾವತ್ತೂ ಯಾವುದೇ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಏರ್ ಲಾಡಾಗೆ ಸೇರುವ ಮೊದಲು 270 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಮೆಟ್ರೋ III ಅನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಆಪರೇಟರ್ಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ದಾಖಲೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು ತರುವಾಯ ಬೋಧಕರಲ್ಲದ ಲೈನ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು. ಅವರು ಏರ್ ಲಾಡಾದೊಂದಿಗೆ 19 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅವರು ಲೈನ್ ಚೆಕ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೂ ಅವರು ಹಾಗೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಬಲಿಪಶುಗಳು ವಿಮಾನವು ಇಬ್ಬರು ಮತ್ತು ಹತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ನಾಲ್ವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಘಟಕ (ಎಎಐಯು) ಈ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ 90 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಎ. ಎ. ಐ. ಯು. ನ ನಾಲ್ವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸ್ಥಳದಲ್ಲೇ ಇದ್ದರು. ಅವರು ಆ ದಿನ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಅವಶೇಷದಿಂದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಸಿವಿಆರ್) ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಎಫ್ಡಿಆರ್) ಅನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಎಫ್ಡಿಆರ್ನಿಂದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಡಬ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಎಐಯು ಹೊರತೆಗೆದರೆ, ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಡೌನ್ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಯುಕೆಯ ವಾಯು ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಶಾಖೆಗೆ (ಎಎಐಬಿ) ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಎಫ್ಎಎ ಮತ್ತು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ, ಇಸ್ರೇಲ್ನ ಏವಿಯೇಷನ್ ಇನ್ಸಿಡೆಂಟ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ಸ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ (ಎಐಎಐ) ("ಸ್ಟೇಟ್ ಆಫ್ ಟೈಪ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಟ್ ಹೋಲ್ಡರ್"), ಸ್ಪೇನ್ನ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಅಂಡ್ ಇನ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ಕಮಿಷನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಎಐಬಿ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಇದ್ದರು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ವಿಮಾನವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ಕೌಂಟಿ ಮೀಥ್ನ ಗೋರ್ಮನ್ಸ್ಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಎಐಯುನ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಬದುಕುಳಿದ ಆರು ಜನರನ್ನು ಎಎಐಯು ಸಂದರ್ಶಿಸಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 2011 ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯು, ಸಹ-ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದ ಹಾರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ವಿಮಾನವು ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಸೆಂಟರ್-ಲೈನ್ನಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ನಾಲ್ಕು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು ಮೂರನೇ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ವಿಮಾನವು ಎಡಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಲಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತು, ಮತ್ತು ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯು ನಂತರ ರನ್ವೇಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಿಯಂತ್ರಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ 2012ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ದೋಷಪೂರಿತ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನ ಸೇವನೆಯ ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ಸಂವೇದಕದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನು ಎಡ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಸತತವಾಗಿ ಐದು ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಪರಿಶೀಲನೆಯು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ದೋಷಯುಕ್ತ ಸಂವೇದಕವು ಎಡ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಎಡ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಎಂಜಿನ್ನ ಪವರ್ ಲಿವರ್ನಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಆಜ್ಞೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದರ್ಥ. ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ ಪವರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಎರಡೂ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಎಂಟರಿಂದ ಆರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಐಡಲ್ ಪವರ್ಗಿಂತ ಕೆಳಗಿವೆ. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಎಂಟು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು ಬಲ ಎಂಜಿನ್ ಕನಿಷ್ಠ ಶೂನ್ಯ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆದರೆ ಎಡ ಎಂಜಿನ್-9 ಪ್ರತಿಶತ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು (ಅಂದರೆ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಬದಲಿಗೆ ಎಡ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು). ಸ್ಟಾಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಹಾರ್ನ್ ಸಹ ಹೊಡೆತಕ್ಕೆ ಏಳು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮೊದಲು ಪದೇ ಪದೇ ಕೇಳಿಸಿತು. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಎಎಐಯು 2014ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಸಾಧನದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧಾರದ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟವು ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು 54 ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, 9 ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು 11 ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದೆ. ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2ನ ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್-ಕಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗದ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ನ ಏರ್ ಆಪರೇಟರ್ನ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರದ (ಎಒಸಿ) ಮೇಲೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಆ ಸೇವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ದೈನಂದಿನ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ತನ್ನ ಐಲ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನ್ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅಂತಹ ಒಂದು ನಿರ್ಧಾರವೆಂದರೆ ಫೆಬ್ರವರಿ 10ರಂದು ಲೋಪೆಜ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಟಲ್ ವಿಮಾನವನ್ನು 7100 ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸುವುದು. ಎಒಸಿ-ಧಾರಕರಿಂದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಾಯುಯಾನ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ (ಇಯು-ಒಪಿಎಸ್) ಸರಿಯಾದ ಬದ್ಧತೆಯು ಹೊಸದಾಗಿ ಬಡ್ತಿ ಪಡೆದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನನ್ನು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅನನುಭವಿ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಅನುಚಿತವಾಗಿ ಜೋಡಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಮೂಲತಃ ರೋಸ್ಟರ್ ಮಾಡಲಾದ ಪೈಲಟ್ನ ಬದಲಿಗೆ ಕ್ಯಾಂಟಲ್ ಅನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಆಪರೇಟರ್ ರಾಜ್ಯದೊಂದಿಗಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವಾದ ಏಜೆನ್ಸಿಯಾ ಎಸ್ಟಾಟಲ್ ಡಿ ಸೆಗುರಿಡಾಡ್ ಏರಿಯಾ (ಎಇಎಸ್ಎ) ದ ಎಒಸಿ ವಿತರಕರ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ತನಿಖೆಯು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ, 2010 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮೆಟ್ರೋ III ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಅವರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಎಒಸಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎಇಎಸ್ಎ "ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆಪರೇಟರ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಪನ್ಮೂಲವಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಹುಡುಕುವುದು ತನ್ನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಒಸಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾದ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಐಲ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನ್ ನೆಲೆಯಿಂದ ಅದೇ ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟಗಾರರಿಗಾಗಿ ಯುರೋಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ ಎಂಬ ಕಂಪನಿ ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಎಒಸಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಎಇಎಸ್ಎಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಅವರು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದರು ಏಕೆಂದರೆ "ಆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು" ಮತ್ತು ಐಲ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನ್ನಲ್ಲಿ "ವಿಸ್ತೃತ ರಾಂಪ್ ತಪಾಸಣೆ" ಯ ನಂತರ. ಎಇಎಸ್ಎ ತನಿಖೆಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತುಃ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಅದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ನಿಯಂತ್ರಕ ಪಾವತಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟಗಾರ ಮತ್ತು ಮಾಲೀಕರ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧದ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಬ್ಬರು ಮಾಜಿ ಯುರೋಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಾಹಕರ ಬಳಿಗೆ ತೆರಳಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. 2010 ರಲ್ಲಿ ಆಪರೇಟರ್ನ ಎಒಸಿಗೆ ಸೇರಿಸಿದ ನಂತರ ಮೆಟ್ರೋ III ವಿಮಾನದ ದೂರಸ್ಥ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇದು ತಿಳಿದಿದ್ದರೆ, ಅದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ ತನಿಖೆಯು "ಆಪರೇಟರ್ ರಾಜ್ಯದ ನಿಯಂತ್ರಕ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಆಪರೇಟರ್ನ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು" ಎಂದು ತನ್ನ ಕಳವಳವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು. ಯುಕೆ ಮತ್ತು ಐರಿಷ್ ನಿಯಂತ್ರಕರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳ ಒಳಗೆ ಮತ್ತು ನಡುವೆ ಇತರ ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಂದ ವಿಮಾನಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಕ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಇಸಿ) 1008/2008 ನಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಿರುವುದರಿಂದ, ಇಬ್ಬರೂ "ನಿಯಂತ್ರಕ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಅನುಸರಣೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು" ಸ್ಪೇನ್ನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅದು ಗಮನಿಸಿದೆ. ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ "ಅಂತಹ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯು ಸೀಮಿತ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಪುರಾವೆಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳ ಮೇಲಿನ ಏಕೈಕ ನಿಯಂತ್ರಣವು ರಾಂಪ್ ತಪಾಸಣೆಯ ಎಸ್ಎಎಫ್ಎ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವಾಗಿದ್ದು, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ನ್ಯೂನತೆಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, "ಎಸ್. ಎ. ಎಫ್. ಎ. ಪರಿಶೀಲನೆಗಳು ಸೀಮಿತವಾಗಿವೆ. ವಾಯುಯಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಏನನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು" ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ (ಇಸಿ) 1008/2008 ನಿಂದ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಎಇಎಸ್ಎ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯು ಎಒಸಿಯನ್ನು ನೀಡುವ ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಅನುಗುಣವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರವಾನಗಿಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ಸಹ ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. "ಸ್ಪೇನ್ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ" ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ "ನಿಯಂತ್ರಣವು ಯಾವುದೇ ನಿಬಂಧನೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ನಡೆಸಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಹೊರಗಿನ ನೆಲೆಯಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ" (ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಐಲ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನ್). ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ತನಿಖೆಯು ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಇಯು ವಾಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಿತಿಯ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ರವಾನೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು "ಇಯು ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಜಾಲದ ಭಾಗವಾಗಿ" ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಹಾರಾಟದ ತಾಂತ್ರಿಕ ದಾಖಲೆಯು ಸಹ-ಚಾಲಕನು ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಪೈಲೆಟ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ (ಪಿಎಫ್) ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಮತ್ತು ಎಟಿಸಿ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ಗಳು ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪಿಎಫ್ ಆಗಿದ್ದರು ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ ಅವರ ಬಲಗೈಗೆ ಉಂಟಾದ ಗಾಯಗಳು ಅವರು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಯಾವುದೇ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅಥವಾ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೈರೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸದ ಕಾರಣ, ವಿಮಾನದುದ್ದಕ್ಕೂ ಪಿಎಫ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೀಗಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಕಳಪೆ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಮಿನಿಮಾದ ಕೆಳಗೆ ಎರಡು ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪಿಎಫ್ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳೆರಡನ್ನೂ ಸಂಘಟಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ; ಪಿಎನ್ಎಫ್ ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗ, ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಮಾಂಡರ್ (ಪಿಎನ್ಎಫ್) ಪವರ್ ಲಿವರ್ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು ಎಂದು ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಈ ಕ್ರಮವನ್ನು ಪಿಎಫ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎರಡೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳನ್ನು ತರುವಾಯ ಹಾರಾಟದ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯತೆಯ ಕೆಳಗೆ ಕುಂಠಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು-ಇದು ಪಿಎಫ್ನಿಂದ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾದ ಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿತ್ತು. ದಾಖಲಾದ ದತ್ತಾಂಶವು ನಂ. 1 ಎಂಜಿನ್ ಬೀಟಾ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು-9 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆದರೆ ನಂ. 2 ಎಂಜಿನ್ ಕನಿಷ್ಠ 0 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಈ ಒತ್ತಡದ ಅಸಮಾನತೆಯು ವಿಮಾನವು ಎಡಕ್ಕೆ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಯಿತು (ಗರಿಷ್ಠ 40 ಡಿಗ್ರಿ ಬ್ಯಾಂಕ್ನ ದಾಖಲಿತ ಮೌಲ್ಯ). ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಎಡ ರೋಲ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಪಿಎಫ್ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಚಕ್ರವನ್ನು ಇನ್ಪುಟ್ ಮಾಡಿರಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಚಕ್ರ ಅಥವಾ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈ ಸ್ಥಾನದ ಎಫ್ಡಿಆರ್ ನಿಯತಾಂಕಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಅಂತಹ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸರಿಸುಮಾರು 100 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸುತ್ತಾಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಶಕ್ತಿಯ ತರುವಾಯದ ಬಳಕೆಯು, ಬಲಕ್ಕೆ ತ್ವರಿತವಾದ ಸುರುಳಿಯ ಪ್ರಾರಂಭ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಯಿತು. ರೋಲ್ ಲಂಬವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ ರನ್ವೇಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ತಲೆಕೆಳಗಾಯಿತು. ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳು ಕಾರಣವಾದವುಃ ವಿದ್ಯುತ್ ಸನ್ನೆಕೋಲಿನ ಸಮನ್ವಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು. ಫ್ಲೈಟ್ ಐಡಲ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಸನ್ನೆಕೋಲಿನ ಕುಂಠಿತತೆ, ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾದ ಕ್ರಿಯೆ, ಮತ್ತು ನಂತರದ ಶಕ್ತಿಯ ಅನ್ವಯವು ಅಸಮಪಾರ್ಶ್ವದ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಎಳೆಯುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ರೋಲ್ ದರವನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ದೋಷಯುಕ್ತ ಪಿ. ಟಿ. 2/ಟಿ. ಟಿ. 2 ಸಂವೇದಕದಿಂದ ಉಂಟಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳ ನಡುವಿನ ಟಾರ್ಕ್ ವಿಭಜನೆಯು, ವಿದ್ಯುತ್ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಐಡಲ್ ಮತ್ತು ನಂ. 1 ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವು ಋಣಾತ್ಮಕ ಟಾರ್ಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ತರುವಾಯ, ಸುತ್ತಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದಾಗ, ಇದು ಬಹುಶಃ ಎಫ್ಡಿಆರ್ನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗಿರುವಂತೆ ರೋಲ್ ನಡವಳಿಕೆಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು. ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆಃ ಅಗತ್ಯವಾದ ಕನಿಷ್ಠತೆಯಿಲ್ಲದೆ ಹೊರಗಿನ ಗುರುತು ಸಮಾನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಮೀರಿದ ವಿಧಾನದ ಮುಂದುವರಿಕೆ. ಸಾಕಷ್ಟು ದೃಶ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖವಿಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಧಾರದ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಮುಂದುವರಿಕೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಸನ್ನೆಕೋಲುಗಳು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ಸಮನ್ವಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ಐಡಲ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಪವರ್ ಲಿವರ್ಗಳ ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ. ಇಂಜಿನ್ಗಳ ನಡುವೆ ಟಾರ್ಕ್ ವಿಭಜನೆಯು ಫ್ಲೈಟ್ ಐಡಲ್ನ ಕೆಳಗೆ ಪವರ್ ಲಿವರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದಾಗ ಗಮನಾರ್ಹವಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕಡೆಯಿಂದ ಆಯಾಸ ಮತ್ತು ಆಯಾಸ. ಕಮಾಂಡರ್ನ ಕಮಾಂಡ್ ಅಪ್ಗ್ರೇಡ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಮಾಂಡ್ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ತಪಾಸಣೆ. ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಅನುಚಿತ ಜೋಡಣೆ. ಆಪರೇಟರ್ ಮತ್ತು ಆಪರೇಟರ್ನ ಸ್ಥಿತಿಯ ಅಸಮರ್ಪಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ವರದಿಯು ಹನ್ನೊಂದು ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಆಯೋಗದ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್-ಜನರಲ್ ಫಾರ್ ಮೊಬಿಲಿಟಿ ಅಂಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ (ಡಿಜಿ ಮೂವ್) ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಇಎಎಸ್ಎ) ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯ ಮಿತಿಗಳ ಜಾರಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು, ಐಎಂಸಿ ಯಲ್ಲಿ ಸತತ ಸಾಧನ ವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಲು, ವಿಮಾನ ಕಮಾಂಡರ್ಗೆ ನೇಮಕಾತಿಯ ಪಠ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು, ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟಗಾರರು ವಾಯು ವಾಹಕಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲು, ಎಒಸಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದು ವಾಯು ವಾಹಕದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಳಗೆ ಉಳಿದಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಸುರಕ್ಷತಾ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ರಾಂಪ್ ತಪಾಸಣೆಯ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಡಿಜಿ ಮೂವ್ ನ ವಾಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಿತಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಇದು ಕರೆ ನೀಡಿದೆ. ಹವಾಮಾನದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನ ನಂತರ ತಕ್ಷಣದ ತಿರುವು ನೀಡುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನೀತಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಎಒಸಿ-ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ಗೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವಾದ ಎ. ಇ. ಎಸ್. ಎ. ಯು ತನ್ನ ವಾಯು ವಾಹಕಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೂರದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 24 ಗಂಟೆಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗಿನ ತನ್ನ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಸಿಟಿ-ಕಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಆಗಿನ ಉತ್ತರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಉಪ ಪ್ರಥಮ ಸಚಿವ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಮೆಕ್ಗಿನ್ನೆಸ್, ತಾನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇರಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದೆ, ಆದರೆ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ್ದೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದರು. ಫೆಬ್ರವರಿ 25ರಂದು ನಿಗದಿಯಾಗಿದ್ದ ಮುಂಬರುವ ಐರಿಷ್ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕ ಚುನಾವಣೆಯ ಪ್ರಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಮೆಕ್ಗಿನ್ನಿಸ್ ಕಾರ್ಕ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಚ್ 2011 ರಲ್ಲಿ, ಇ. ಎ. ಎಸ್. ಎ. ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ನ ಎ. ಓ. ಸಿ. ಯನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎ. ಓ. ಸಿ. ಯನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಮೆಟ್ರೋ III ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಫ್ಲೈಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು. 2011ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಕ್ ನಡುವೆ ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ್ದ ಪೈಲಟ್ ಆಲಿವರ್ ಲೀ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಅವರು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಲೈನ್ Jet2.com ಗೆ ಸೇರಲು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ತೊರೆದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪರಿಚಿತರಾಗಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಲೀಗೆ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥ ಭಾವನೆ ಉಂಟಾಯಿತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಪ್ಪಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ನಿರ್ಧಾರದ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಾಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತನಿಖಾ ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಮೇ 6 ರಂದು, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನೊಳಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಇಯು-ಒಪಿಎಸ್ 1 ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಮಾನದಂಡದ ಎರಡನೇ ತಿದ್ದುಪಡಿಯು ಜುಲೈ 16,2011 ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ಬರಲಿದೆ ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡುವ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಮೂಲತಃ 2008ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಈ ತಿದ್ದುಪಡಿಯು ಏರೋಡ್ರೋಮ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಮಿನಿಮಮ್ಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಲು ಹೊಸ ವಿಧಾನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಿಎಎ ಅನುಮೋದಿಸದ ಹೊರತು ನಿಖರವಲ್ಲದ ವಿಧಾನಗಳು ನಿರಂತರ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿತು. 2012ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾನ್ಎಕ್ಸ್2 ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ದಿವಾಳಿಯಾಗಿಸಲಾಯಿತು. 2013ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ನಿರ್ವಹಣಾ ಖರೀದಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಇಡೀ ನಿರ್ವಹಣಾ ತಂಡದ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಸಿಟಿವಿಂಗ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಟಿವಿಂಗ್ ತರುವಾಯ ಮಾರ್ಚ್ 2017 ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯ ನಂತರ, ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ದುಃಖಿತರಾದವರ ಕುಟುಂಬ ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಗಾಯಗೊಂಡವರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಕಂಪನಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಜೂನ್ 2014 ರಲ್ಲಿ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ತೀರ್ಪುಗಾರರು ಎಲ್ಲಾ ಆರು ಬಲಿಪಶುಗಳ ಮೇಲೆ ಆಕಸ್ಮಿಕ ಸಾವಿನ ತೀರ್ಪುಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಿದರು. 2015ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 9ರಂದು, ಯುಕೆ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ, ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮೇಡೇಯ "ನೋ ಕ್ಲಿಯರ್ ಆಪ್ಷನ್ಸ್/ಥರ್ಡ್ ಟೈಮ್ ಅನಲಕಿ" ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಘಟನೆಯ ತನಿಖಾ ತಂಡವು ಬದುಕುಳಿದವರು ಮತ್ತು ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಗೌರವ ನೀಡಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ತಯಾರಕರೊಂದಿಗೆ ಸಹಕರಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 2017 ರಲ್ಲಿ, ಇದು ಸ್ಮಿತ್ಸೋನಿಯನ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಷನ್ನ ಬೇಸಿಕ್-ಕೇಬಲ್ ಸ್ಮಿತ್ಸೋನಿಯನ್ ಚಾನೆಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸಾರವಾದ ಏರ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ಸ್ನ ಸೀಸನ್ 8 ರ 9 ನೇ ಕಂತು "ನೋ ಕ್ಲಿಯರ್ ಆಪ್ಷನ್ಸ್" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಕಂತುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣಾ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಮೆಟಾರ್ ಹೀಗಿತ್ತುಃ EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R 17/0375 NR 35/0350 N FG DKN001 04/04 Q1010 NOSIG. ಅನುವಾದಃ ಕಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಾಗಿ METAR, ತಿಂಗಳ 10ರಂದು 09:30 ಜುಲು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುತ್ತದೆ. 080° ನಿಂದ ಗಾಳಿ, 050° ನಿಂದ 110° ವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗೋಚರತೆ, ರನ್ವೇ 17ರ ರನ್ವೇ ದೃಶ್ಯ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಯಿಲ್ಲ, ರನ್ವೇ 35ರ ರನ್ವೇ ದೃಶ್ಯ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಯಿಲ್ಲ, ಮಂಜು, ನೆಲದ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿರುವ ಮೋಡಗಳು, ತಾಪಮಾನ 4°ಸಿ, ಇಬ್ಬನಿಯ ಬಿಂದು 4°ಸಿ, ಕ್ಯೂಎನ್ಎಚ್ 1010ಎಚ್ಪಿಎ, ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮತ್ತಷ್ಟು ಓದುವ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಫೀಲ್ಡ್, ಡೇವಿಡ್. "ಒಂದು ವರ್ಚುವಲ್ ಏರ್ಲೈನ್, ನಿಜವಾದ ಕ್ರ್ಯಾಶ್". ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್. 7 ಫೆಬ್ರವರಿ 2014. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಏರ್ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ಯುನಿಟ್ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಇಂಡೆಕ್ಸ್ ಪುಟ ಎರಡನೇ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆ (ಆರ್ಕೈವ್) ಔಪಚಾರಿಕ ವರದಿ ಪತ್ರಿಕಾ ಪ್ರಕಟಣೆ ಜನವರಿ 2014 ಬಿಬಿಸಿ ರೇಡಿಯೋ 4 ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟರಿ ಆನ್ ದಿ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ 2011 ಇನ್ ದಿ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಐರ್ಲೆಂಡ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಫೇರ್ಚೈಲ್ಡ್ ಸ್ವಿಯರಿಂಗನ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 2011 ರಲ್ಲಿ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಫೆಬ್ರವರಿ 2011 ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಘಟನೆಗಳು 2011 ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ವಿಪತ್ತುಗಳು