1947 BOAC Douglas C-47 crash
1947ರ ಬಿಒಎಸಿ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಸಿ-47 ಅಪಘಾತವು 1947ರ ಜನವರಿ 11ರಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ನ (ಬಿಒಎಸಿ) ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಸಿ-47ಎ ಜಿ-ಎಜಿಜೆಎಕ್ಸ್ ಆಗ್ನೇಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಕೆಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟೌಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬೆಟ್ಟಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದಾಗ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ಐವರನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೊಂದಿತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಮೂವರು ಗಾಯಗೊಂಡು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಈ ವಿಮಾನವು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಪಶ್ಚಿಮ ಆಫ್ರಿಕಾಕ್ಕೆ ನಿಗದಿತ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕಳಪೆ ಹವಾಮಾನದಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಹಲವಾರು ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ನಂತರ, ಇಂಧನದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ಗೆ ಮರಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದನು. ವಿಮಾನವು ಲಿಂಪ್ನೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನವು ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಸಿ-47ಎ ಜಿ-ಎಜಿಜೆಎಕ್ಸ್, ಸಿ/ಎನ್ 12014 ಆಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು 1942 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಆರ್ಮಿ ಏರ್ ಫೋರ್ಸಸ್ನೊಂದಿಗೆ 42-92236 ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ನಂತರ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ಗೆ ಎಫ್ಎಲ್ 604 ಎಂದು ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1944ರ ಜುಲೈ 7ರಂದು ಇದನ್ನು ಬಿ. ಓ. ಎ. ಸಿ. ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಿ-ಎ. ಜಿ. ಜೆ. ಎಕ್ಸ್. ಅನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು 3,898 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ತಿಂಗಳು ಇದನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1946ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಂದು ಹಾರಾಟ ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಹೊಸ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಮಾನವು ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೂದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಆಫ್ರಿಕಾಕ್ಕೆ ನಿಗದಿತ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬೋರ್ಡೋದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಇಬ್ಬರೂ ಹಿಂದಿನ ಬೇಸಿಗೆಯ ನಂತರ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಹೀಥ್ರೂದಿಂದ 09:48 GMTಗೆ ಹೊರಟಿತು. 12:09 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಬೋರ್ಡೋದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ 4 ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. 12:28 ಕ್ಕೆ, ಬೋರ್ಡಿಯಕ್ಸ್ನ ಹವಾಮಾನ ವರದಿಯನ್ನು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು "ಗೋಚರತೆ 1500 ಮೀಟರ್, 10/10 60-100 ಮೀಟರ್, WSW 20 ಕಿಮೀ, Q. F. E. ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. 1007.6 ". ಇಳಿಯುವ ದಿಕ್ಕನ್ನು 235° ಎಂದು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. 12:30 ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವಿಮಾನವು ಇಳಿಯುವ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. 1240ರಲ್ಲಿ, ಕೇವಲ ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅವ್ರೊ ಯಾರ್ಕ್ಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಯಾರ್ಕ್ ಇಳಿಯುವಾಗ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. 1254 ರಲ್ಲಿ, ಯಾರ್ಕ್ ಇಳಿಯಿತು, ಆದರೆ ರನ್ವೇಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಪರಿಧಿಯ ಹಳಿ ಸೇವೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 12:58 ಕ್ಕೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಟೌಲೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಕೇಳಿದರು. 12:59 ಕ್ಕೆ, ಟೌಲೌಸ್ನಲ್ಲಿನ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು "ಸೀಲಿಂಗ್ 300 ಮೀಟರ್, ಗೋಚರತೆ 2 ಕಿಮೀ, ಗಾಳಿ ಇ 10 ಕಿಮೀ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಈ ವರದಿಯೊಂದಿಗೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ತಾನು ಬೋರ್ಡೋದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಮುಂದಿನ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹವಾಮಾನವು ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಕನಿಷ್ಠ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ತಾನು ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಟೌಲೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಕೇಳಿದನು. ವಿಚಾರಣೆಗೆ ನೀಡಿದ ಸಾಕ್ಷ್ಯದಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಡಕೋಟಾ ಜಿ-ಎಜಿಝಡ್ಎಕ್ಸ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು, ಇದು ಟೌಲೌಸ್ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಕೇಳಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್ ತನ್ನ ಲಾಗ್ಬುಕ್ "1300 ಅವರ್ಸ್, ಸೆಟ್ ಕೋರ್ಸ್ ಫಾರ್ ಲಂಡನ್" ನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿಗೆ ಮರಳಲು ತಿರುಗಿತು ಆದರೆ ನಂತರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. 13:08 ನಲ್ಲಿ, ಬೋರ್ಡೋದಲ್ಲಿನ ಹವಾಮಾನವು ಹದಗೆಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ. ಜಿ. ಓ. ವಿಮಾನವು ಈಗ ಬೋರ್ಡೋದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಸಂದೇಶವನ್ನು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಟೌಲೌಸ್ ಮತ್ತು ಮಾರಿಗ್ನೇನ್ ಬೋರ್ಡೆಕ್ಸ್ನ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ ಪರ್ಯಾಯಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ವಿಮಾನವು ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. 13:13 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಲಂಡನ್ಗೆ ಮರಳುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ಗೆ (ಎಟಿಸಿ) ಸಂದೇಶವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾದ ಕಾಗದದ ತುಣುಕುಗಳು "ಇಟಿಎ" ಎಂದು ಬರೆದಿವೆ. ಲಂಡನ್ 15:18 "ಮತ್ತು" ಇ. ಟಿ. ಎ. ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ 14:43 ". 13:30 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನಂತರ ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಹವಾಮಾನ ವರದಿಯನ್ನು ಕೇಳಿದರು. ಲಂಡನ್ ತಲುಪಲು ಇಂಧನ ಸಂಗ್ರಹವು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ಗೆ ತಿರುಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವವರೆಗೂ ಯೋಜನೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 14:10 ಮತ್ತು 14:15 ನಡುವೆ, ನಾಯಕನು ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ಗೆ ತನ್ನ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯು 1 ಗಂಟೆ 20 ನಿಮಿಷಗಳು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವು ಸರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದನು. E.T.A.at ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ 14:45 ಆಗಿತ್ತು. 14:14 ನಲ್ಲಿ, ಗ್ಲೌಸೆಸ್ಟರ್ ಉಕ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಟಿಸಿಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ವಿಮಾನವು ಇಂಧನದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ಗೆ ತಿರುಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಸಂದೇಶವನ್ನು ಓರ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸಿತು. ಓರ್ಲಿ ಲೀ ಬೌರ್ಗೆಟ್ರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಸಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸಿದರು. 14:34 ನಲ್ಲಿ, ನಾಯಕನು ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ರನ್ನು ಕರೆದು ತನ್ನ ಇ. ಟಿ. ಎ. ಯನ್ನು ನೀಡಿದನು. 14:40 ಆಗಿ, ಕೇವಲ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯೊಂದಿಗೆ. 14:45 ನಲ್ಲಿ, ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಗುಡುಗು ಮಿಂಚು ಇತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲವಾದರೂ, 1946ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 21ರಂದು ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸೂಚನೆಯ ಅನುವಾದದಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತಾಣವಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸೂಕ್ತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಬಿ. ಓ. ಎ. ಸಿ. ಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್ಗೆ ರೇಡಿಯೊದ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ಅನ್ನು ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಭಾಗಶಃ ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಎಚ್ಎಕ್ಸ್ಎ (ಮೋರ್ಸ್ ······-···· -·) ಬದಲಿಗೆ ಎಚ್ ಟಿಯು (ಮೋರ್ಸ್ ········· -·) ನ ತಪ್ಪು ಕರೆ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಡ್ರ್ಯಾಗನ್ ರ್ಯಾಪಿಡ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದನು ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಡ್ರ್ಯಾಗನ್ ರ್ಯಾಪಿಡ್ ಜಿ-ಎಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನ ಬಾಸ್ಲೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಂಧನದ ಕೊರತೆಯೂ ಇತ್ತು. 15:07 ನಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. 15:14 ನಲ್ಲಿ, ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಾಯಕನು ತನ್ನ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯು ಐದು ನಿಮಿಷಗಳು ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಹೇಳಿದನು. 15:15 ನಲ್ಲಿ, ಒಂದು Q. D. M. ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ನಿಂದ ಕೇಳಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು 219° ಎಂದು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಮೈಲ್ಸ್ ಕ್ಯೂ. ಎಸ್. ಎ. ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. 1 ಆಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು 15:00 ನಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಹಾದಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಎಫ್. ಐ. ಡಿ. ಓ. ಹೊಂದಿದ ಆರ್. ಎ. ಎಫ್. ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಟನ್ಗೆ ತಿರುಗಬಹುದು ಎಂದು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. 15:24 ಕ್ಕೆ, ವಿಮಾನವು ಆರ್ಎಎಫ್ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಟನ್ನನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಹವಾಮಾನ ವರದಿಯನ್ನು ಕೇಳಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಟನ್ಗೆ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅದು ಉಕ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಎಟಿಸಿ ಮೂಲಕ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಟನ್ಗೆ ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಅದು ಆಗ ಕ್ಯಾಪ್ ಗ್ರಿಸ್ ನೆಜ್ನ ಆಗ್ನೇಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. 15:52 ನಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅವರು ಲಿಂಪ್ನೆಗೆ ಕೇವಲ 25 ನಿಮಿಷಗಳ ಇಂಧನ ಉಳಿದಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. 15:58 ನಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾನ್ ಕರೆ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ನಂತರ 16:02 ನಲ್ಲಿ SOS ಕರೆ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೀಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. 16:03 ಮತ್ತು 16:04 ನಡುವೆ ಮತ್ತೊಂದು SOS ಕರೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುವ ಮೊದಲು ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ಮುರಿದುಬಿದ್ದ ಕಾರಣ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಇಬ್ಬರೂ ಎಸ್ಓಎಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಡೀಲ್, ಡಂಗ್ನೆಸ್ ಮತ್ತು ರಾಮ್ಸ್ಗೇಟ್ನಿಂದ ಜೀವರಕ್ಷಕ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಕರೆಸಲಾಯಿತು. ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಡಕೋಟಾದ ಒಬ್ಬನನ್ನು ಜಾಗರೂಕರಾಗಿರಲು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಆರ್ಎಎಫ್ ಥಾರ್ನಿ ದ್ವೀಪದ ಇಬ್ಬರು ಅವ್ರೋ ಅನ್ಸನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಸೇರಲು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಪರಿಣಾಮಗಳು ಲಿಂಪ್ನೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ, 16:06 ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಕೆಂಟ್ನ ಸ್ಟೌಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹ್ಯಾಮಂಡ್ಸ್ ಫಾರ್ಮ್ನ ಬಾರ್ಲಿ ಹಿಲ್ಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಆಳವಿಲ್ಲದ ಕೋನದಲ್ಲಿ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮರಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಪುಟಿಯಿತು. ಖಾಲಿ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದಾಗಿ, ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ಬೆಂಕಿ ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಬಾಗಿಲಿನಷ್ಟು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಮುಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಹರಿದುಹೋಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಬಂದರಿಗೆ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ವಿಂಗ್ ಮಾಡಿದಾಗ ವಿಮಾನದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಭಾಗವು ಸಹ ಹರಿದುಹೋಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಬಾಲವು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಲಂಗರುಗಳಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಆಸನಗಳು ಹರಿದುಹೋದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳು ಭದ್ರವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಮೂವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ, ಇದು 1944ರ ನಂತರ ಬಿ. ಓ. ಎ. ಸಿ. ಗೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮೊದಲ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಲೈಮಿಂಗ್ನ ಅಧಿಕಾರಿಯಿಂದ ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪೊಲೀಸರಿಗೆ ದೂರವಾಣಿ ಕರೆ ಮೂಲಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಎತ್ತಲಾಯಿತು, ಅದು 16:20 ನಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಫೋಕ್ಸ್ಟೋನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರಿಯಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಕರೆ ಬಂದಿತು. 17:12 ನಲ್ಲಿ, ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಪತ್ತೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಟೌಟಿಂಗ್ನ ಗ್ರಾಮಸ್ಥರು ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ನೆರವಾದರು. ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್, ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ, ಫೋಕ್ಸ್ಟೋನ್ ಮತ್ತು ಹೈಥೆಗಳಿಂದ ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ಗಳು ಆಗಮಿಸಿದವು. ಗಾಯಾಳುಗಳನ್ನು ವಿಲ್ಲೆಸ್ಬರೋ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗಾಯಗೊಂಡವರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯವರು 18:00 ನಲ್ಲಿ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಮೃತರು ಮತ್ತು ಗಾಯಗೊಂಡವರನ್ನು 19:00 ವಿಮಾನದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಗಾಯಗೊಂಡ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು ಜನವರಿ 12ರಂದು ನಿಧನರಾದರು. ಗಾಯಗೊಂಡವರಲ್ಲಿ ಸಂಸದ ಟಾಮ್ ಹೊರಾಬಿನ್ ಕೂಡ ಸೇರಿದ್ದಾರೆ. ಗಾಯಗೊಂಡ ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಡಾರ್ಟ್ಫೋರ್ಡ್ನ ಜಾಯ್ಸ್ ಗ್ರೀನ್ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಜನವರಿ 14ರಂದು ನಿಧನರಾದರು. ಜನವರಿ 15ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಬ್ಬನ ಸಾವಿನಿಂದಾಗಿ ಮೃತಪಟ್ಟವರ ಅಂತಿಮ ಸಂಖ್ಯೆ ಎಂಟಕ್ಕೇರಿತು. ಜನವರಿ 13ರಂದು ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಅದನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ 3ರವರೆಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಮತ್ತಷ್ಟು ಮುಂದೂಡಿಕೆಯ ನಂತರ, ಅದು 1947ರ ಮೇ 28ರಂದು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಬಲಿಪಶುವಿನ ಮೇಲೆ "ಆಕಸ್ಮಿಕ ಸಾವು" ಯ ತೀರ್ಪನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯವು ಜನವರಿ 13ರಂದು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ತನಿಖೆಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಲಾರ್ಡ್ ನಾಥನ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು, ಅವರು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೆ ಅಥವಾ ಬೇಡವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. 1947ರ ಜನವರಿ 16ರ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೆಂದು ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಆ ದಿನ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಜನವರಿ 23ರಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಏರ್ ಕಮೋಡರ್ ವೆರ್ನಾನ್ ಬ್ರೌನ್ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ತನಿಖೆಯ ಉದ್ದೇಶವು ಆರೋಪ ಹೊರಿಸುವುದಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸತ್ಯಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಲಾರ್ಡ್ ನಾಥನ್ ಅವರ ಸೂಚನೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಅದನ್ನು ಕ್ಯಾಮೆರಾದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇದು ಅಪಘಾತದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಶಾಖೆಯ ತನಿಖೆಯಾಗಿತ್ತು. ಸಾಕ್ಷಿಗಳ ಅಡ್ಡ-ವಿಚಾರಣೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಂಬಂಧಿತ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಹಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಡೈರೆಕ್ಷನ್ ಜನರಲ್ ಡಿ ಎಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸಿವೈಲ್ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹೈಮನ್ಸ್ ಅವರು ಇತರ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದರು. ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿ, ಜನವರಿ 27ರಂದು ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವು ಕಳವಳದ ವಿಷಯವಾಗಿತ್ತು. ಜನವರಿ 29ರಂದು, ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಸ್ಮಿತ್ ಸಂಸದರು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ, ಬದುಕುಳಿದವರೆಲ್ಲರೂ ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ನೀಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಯೋಗ್ಯರಾಗಿಲ್ಲದಿರುವಾಗ ಏಕೆ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಕೇಳಿದರು. ಲಿಖಿತ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವರ ಸಂಸದೀಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಜಾರ್ಜ್ ಲಿಂಡ್ಗ್ರೆನ್, ಬದುಕುಳಿದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲರಿಂದ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಳಂಬವಿಲ್ಲದೆ ಮುಂದುವರಿಯುವುದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಉತ್ತರಿಸಿದರು. ಫೆಬ್ರವರಿ 14ರಂದು, ಹೊಸ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳನ್ನು ಕೇಳಲು ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಮೇ 7ರಂದು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ದೋಷವಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ರೋಸ್ಟರಿಂಗ್, ಎಲ್ಲಾ ಅಗತ್ಯ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನಲ್ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ನಾಯಕನ ವೈಫಲ್ಯ, ನೇರವಾಗಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಬದಲು ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸುವ ನಾಯಕನ ನಿರ್ಧಾರ, ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕೊರ್ಮೆಯ್ಲೆಸ್ನ ಅಸಮರ್ಥತೆ ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಮರಳುವ ನಾಯಕನ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತಡವಾಗಿ ಮಾಡುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲಾಯಿತು. ತನಿಖೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಐದು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳು ಕ್ರೂಯಿಂಗ್, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮಾರ್ಗದ ಪರಿಚಯ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಗದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು, ರೇಡಿಯೊದ ಮೂಲಕ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಾಯುನೆಲೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ವಾಯು ಸಂಚಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ವಿಮಾನಗಳ ಹಸ್ತಾಂತರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪರಿಚಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ. ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯದು ಈಗಾಗಲೇ ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸ್ವಿಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 850 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ಬಹು ತಿರುವುಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಕರಣ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 1947 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಕೆಂಟ್ ಬರೋ ಆಫ್ ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಸಿ-47 ಸ್ಕೈಟ್ರೇನ್ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 1947 ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ 1947 ರ 1947 ರ 1947 ರ 1947 ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ 1947 ರ ದುರಂತಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು.