South African Class 14B 4-8-2
1915ರ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ 4-8-2 ಒಂದು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು. 1915ರಲ್ಲಿ, ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ರೈಲ್ವೆಯು ಹದಿನೈದು ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಸ್ಯಾಚುರೇಟೆಡ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 4-8-2 ಚಕ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿತು. ತರುವಾಯ ಅವುಗಳನ್ನು ಸೂಪರ್ ಹೀಟಿಂಗ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದಾಗ, ಅವುಗಳನ್ನು 14ನೇ ತರಗತಿಗೆ ಮರು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ನಂ. 2 ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು 14 ಆರ್ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಮರು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ತಯಾರಕ 14ನೇ ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಮೂರನೇ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು 1914ರಲ್ಲಿ ಬೇಯರ್, ಪೀಕಾಕ್ & ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. 1915ರಲ್ಲಿ ಹದಿನೈದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 1746ರಿಂದ 1760ರವರೆಗಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಕ್ಲಾಸ್ 14ರ ಈ ಸ್ಯಾಚುರೇಟೆಡ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. 14ನೇ ತರಗತಿಯಂತೆ, 14ಬಿ ತರಗತಿಯು ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಪೈರ್ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ನಟಾಲ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಭಾಗವಾದ ಡಿ. ಎ. ಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ರೈಲ್ವೆಯ (ಎಸ್ಎಆರ್) ಮುಖ್ಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರ್ (ಸಿಎಂಇ) ಹೆಂಡ್ರಿ, ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಸೂಪರ್ಹೀಟ್ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸೂಪರ್ಹೀಟರ್ಗಳಿಲ್ಲದೆ ಆದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಅವುಗಳನ್ನು ಪೀಟರ್ಮಾರಿಟ್ಜ್ಬರ್ಗ್ ಬಳಿಯ ಟೌನ್ ಹಿಲ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಮಾರ್ಗವು 30 ರಲ್ಲಿ 1 (3⁄3%) ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ನಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಲುಗಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು, ಇದು ಸೂಪರ್ಹೀಟಿಂಗ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾರ್ಪಾಡು ಮತ್ತು ಮರು ವರ್ಗೀಕರಣ ಒಮ್ಮೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಸೂಪರ್ಹೀಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವುದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿವಾದದ ಮೂಲವಾಯಿತು. 14ಬಿ ವರ್ಗವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದ ಸುಮಾರು ಆರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಲಾಖೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ಒಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಇದು ಸಾಗಣೆ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಹೀಟಿಂಗ್ ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾದ ನೀರು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿದ ಬಳಕೆಯು ಸೂಪರ್ಹೀಟೆಡ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಎಸ್ಎಆರ್ಗೆ ಸುಮಾರು 100,000 ಪೌಂಡ್ ನಷ್ಟವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, 1929ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಕ್ಲಾಸ್ 19ಎ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಖರೀದಿ ಬೆಲೆ 6,387 ಪೌಂಡ್ (ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ 5,323 ಪೌಂಡ್ ಮತ್ತು ಟೆಂಡರ್ಗೆ 1,064 ಪೌಂಡ್) ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಇದು ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸುವ ಮೊತ್ತವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವರದಿಯು ರೈಲ್ವೆ ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿ ಕೋಲಾಹಲಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅದನ್ನು ಮಾಡಿದ ಅಧಿಕಾರಿ, ಬೇರೆಡೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ತೊರೆದರು. ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಅನ್ನು ಸೂಪರ್ ಹೀಟಿಂಗ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವುದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1922 ಮತ್ತು 1925ರ ನಡುವೆ, ಎಲ್ಲಾ ಹದಿನೈದು ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ರಂಧ್ರದಿಂದ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಾಯ್ಲರ್ ಒತ್ತಡವು ರಂಧ್ರದಿಂದ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಸಣ್ಣ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅವು ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅವುಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವರ್ಗ 14ಬಿ ವರ್ಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಏಕೈಕ ಕಾರಣಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಈ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಮರುವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಎಂಇ ಆಗಿ ಹೆಂಡ್ರಿಯವರ ಅಧಿಕಾರಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಮಾತ್ರ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. ಹೆಂಡ್ರಿ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಹೀಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವ ಅವರ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ನ್ಯಾಯೋಚಿತವಾಗಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ಯಾಂಪರ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು ಎಂಬುದನ್ನು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು, ಇದು ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದಾಗ ಸೂಪರ್ಹೀಟರ್ ಅನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಅಲೆಯುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಲುಗಡೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಹೀಟರ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಸೂಪರ್ಹೀಟಿಂಗ್ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಪರಿಣಾಮದ ಬಗ್ಗೆ ನಟಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಒಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ಯಾಂಪರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಸೂಪರ್ಹೀಟ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಸೂಪರ್ಹೀಟಿಂಗ್ ಉಪಕರಣದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ತೂಕದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ನಟಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಅದರ ವಿರುದ್ಧದ ವಾದಗಳನ್ನು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮಂಜಸವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳು 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ಸಿ. ಎಂ. ಇ. ಎ. ಜಿ. ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ನೀತಿಯ ಭಾಗವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಬಾಯ್ಲರ್ ಪ್ರಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅನೇಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅಂತಹ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮರುಬಳಕೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ವರ್ಗೀಕರಣಕ್ಕೆ "ಆರ್" ಪ್ರತ್ಯಯವನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮರು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1935 ರಿಂದ, ನಂ. 14ಬಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಎಕ್ಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು. 1750ನ್ನು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ನಂ. 2 ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು 14 ಆರ್ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಮರು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮಾತ್ರ ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ಮೂಲ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲಂಬ ಮುಂಭಾಗಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಇಂಜಿನ್ಗಳು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಓರೆಯಾದ ಮುಂಭಾಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ಫ್ಲ್ಯಾಂಗ್ಲೆಸ್ ಲೀಡಿಂಗ್ ಕಪಲ್ಡ್ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಫ್ಲ್ಯಾಂಗ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟೈಪ್ ಎಂಆರ್ ಟೆಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಮರುಬಳಕೆಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇಲ್ಲ. 1750ನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡದೆಯೇ ಐ. ಎಸ್. ಸಿ. ಓ. ಆರ್. ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವರ ಮೂಲ ಬೆಲ್ಪೈರ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳಿಗೆ ರಾಮ್ಸ್ ಬಾಟಮ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೆ, ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಬಾಯ್ಲರ್ಗೆ ಪಾಪ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮರುಬಳಕೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ನಡುವಿನ ಸ್ಪಷ್ಟ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಯತಾಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಕ ಹೊದಿಕೆ, ಇದು ಮರುಬಳಕೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಚಿಮಣಿಯ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಎಕ್ಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ 14ಬಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳೆಂದರೆ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಕ್ಯಾಬ್ ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬ್ ಮತ್ತು ಬಾಯ್ಲರ್ ನಡುವೆ ಬೆಲ್ಪೈರ್ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಹಂಪ್ ಇಲ್ಲದಿರುವುದು. ಸೇವೆ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಟಾಲ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪೀಟರ್ಮಾರಿಟ್ಜ್ಬರ್ಗ್ ಬಳಿಯ ಟೌನ್ ಹಿಲ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಅವರ ಮರುಬಳಕೆಯ ನಂತರ ಮತ್ತು ನಟಾಲ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಆಯ್ಕೆಯಾದ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳನ್ನು ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಎಂಪಾಂಜೆನಿ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಟ್ ಶೆಪ್ಸ್ಟೋನ್ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1976ರಲ್ಲಿ, ಹಲವರನ್ನು ಶಂಟಿಂಗ್ ಸೇವೆಗಾಗಿ ವಿಟ್ವಾಟರ್ಸ್ರಾಂಡ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರೆಲ್ಲರನ್ನೂ 1983ರ ವೇಳೆಗೆ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಕೈಗಾರಿಕಾ ಐದನ್ನು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸೇವೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತುಃ 1750 ಇಸ್ಕಾರ ನಂ. 15 ಮತ್ತು ನಂತರ ಎನ್ಯಾಟಿ ಕೊಲಿಯರಿ ನಂ. 3. 1754 ಮತ್ತು 1759 ರಸ್ಟನ್ಬರ್ಗ್ ಪ್ಲಾಟಿನಂ ಗಣಿಗಳಿಗೆ ಹೋದವು, ತಮ್ಮ ಎಸ್ಎಆರ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡವು. 1755 ಸೇಂಟ್ ಹೆಲೆನಾ ಗೋಲ್ಡ್ ಮೈನ್ಸ್ ನಂ. 7. 1757ನ್ನು ಗ್ರೂಟ್ವ್ಲೀ ಪ್ರೊಪ್ರೈಟರಿ ಮೈನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸಂರಕ್ಷಣೆ ನಂ. 1459 ಬದುಕುಳಿದ ಏಕೈಕ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಬ್ಲೂಮ್ಫಾಂಟೈನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಡಿಪೋದ ಸಂಗ್ರಹದಲ್ಲಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ ಡಿ. ಎ. ಯ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಹೆಂಡ್ರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ನಂ. 2 4-8-2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾದ ಬೇಯರ್, ಪೀಕಾಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾದ ಕೇಪ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1915ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು.