Duplex locomotive
ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಒಂದು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದ್ದು, ಒಂದೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಫ್ರೇಮ್ಗೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಎರಡು ಜೋಡಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಅದರ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲಿನ ಚಾಲನಾ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿಭಜಿಸುತ್ತದೆ; ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅಲ್ಲ. ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 1863ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1930ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ರಾಲ್ಫ್ ಪಿ. ಜಾನ್ಸನ್ ಅವರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ತಯಾರಕರಾದ ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಇದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಇದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು, ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟೀಕೃತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಎರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮುಖ್ಯ ಅನಾನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಸುತ್ತಿಗೆಯ ಹೊಡೆತ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಡ್ರೈವ್ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅನೇಕ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಒಳಗಿನ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ವಿಭಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಆರ್ಟಿಕ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ನಿವಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಓಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವೆಂದು ನಂಬಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಮೆರಿಕಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಒಳಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಇಷ್ಟವಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಜೋಡಿ ಚಕ್ರ ಸೆಟ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಮತೋಲನದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅವುಗಳ ಪರಸ್ಪರ ಬಳಸುವ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಬಲಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಭಾರವಾಗಬೇಕಾಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಅಸಮತೋಲನ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಿಗೆಯ ಹೊಡೆತದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಕ್ರದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬಲಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ವಿನಾಶಕಾರಿಯಾಗುವುದರಿಂದ ವೇಗವು ಸಹ ಒಂದು ಅಂಶವನ್ನು ವಹಿಸಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಆಗಿನ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ 4-8-4 ಎರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ರಾಲ್ಫ್ ಪಿ. ಜಾನ್ಸನ್ ಭಾವಿಸಿದರು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಒಂದೇ ಜೋಡಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಉಗಿ ಹರಿವಿನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮಿತಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ಮನವರಿಕೆಯಾಯಿತು. ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಯತ್ನವು 1863 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಜೂಲ್ಸ್ ಪೆಟಿಯೆಟ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ 0-6-6-0 ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ತೂಗಾಡುವ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅನುಮತಿಸುವ ಮತ್ತು ತಿರುಚುವ ಅಥವಾ ಲಂಬವಾದ ಚಲನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸದ ಹೆಚ್ಚು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಕೀಲುಗಳ ನಾವೀನ್ಯತೆಯು ಎಎಲ್ಸಿಒನಿಂದ ಬಂದಿತು ಮತ್ತು 1936 ರ ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಚಾಲೆಂಜರ್ನವರೆಗೆ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಅನೇಕ ಗುಂಪುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಚಾಲಿತ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸುವ ಕಲ್ಪನೆಯು ಬಂದಿತು. 4-8-4 ನ "ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್" ಆವೃತ್ತಿಯು 4-4-4-4 ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಎಂಟು ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಗುಂಪುಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕವಾಟದ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ಸೆಟ್ಗಳ ಪರಸ್ಪರ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯು 4-8-4 ನಲ್ಲಿರುವ ಒಂದೇ ಸೆಟ್ಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಮೃದುವಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಒತ್ತಡಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತವೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದರೂ ದೊಡ್ಡದಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ, ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಗುಂಪಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಎರಡು ಗುಂಪಿನ ಚಾಲಕರ ನಡುವೆ ಇರಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಚಕ್ರದ ತಳವು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲು, ಪ್ರಸ್ತುತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಳವಳಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 2023 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕೆಳಗೆ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಉಳಿದಿಲ್ಲ. ಅವರ ಯಶಸ್ಸು ಮತ್ತು ಅವರು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯ ಮತ್ತು ಶ್ರಮದಿಂದ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದೇ ಎಂಬುದು ಇನ್ನೂ ಚರ್ಚಾಸ್ಪದವಾಗಿದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ನಂಬಿದಷ್ಟು ಕರಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅದು ಪರಿಹರಿಸಿದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದೆ ಎಂಬುದು ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ತೀರ್ಮಾನವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉತ್ಸಾಹಿಗಳ ಗುಂಪೊಂದು ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಭರವಸೆಯಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಉಗಿ ಯುಗದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೊಸ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ವರ್ಗದ ಟಿ1 ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ರಸ್ತೆಯು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು 1932-33 ನಲ್ಲಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಅವರ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಸ್ವಂತ ಅಂಗಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಏಕ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ಕ್ಲಾಸ್ N-1, #5600 ಜಾರ್ಜ್ ಎಚ್. ಎಮರ್ಸನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮೇ 1937 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಗುಂಪಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ, ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಿ, ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಗುಂಪಿನ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಓಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಸ್ತುತ 4-8-2 ಗಳಂತೆಯೇ ಅದೇ ಜೋಡಿ ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಇದು ಆದರ್ಶಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗಳ ಗಾತ್ರವು ಈ ಸ್ಥಳದಿಂದ ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಉದ್ದವಾದ ಉಗಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿವೆ, ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಹತ್ತಿರದ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಧೂಳು ಮತ್ತು ಶಾಖದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿವೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಲಘು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು 1943 ರಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದು ಬಿ & ಒಗೆ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುವಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪಿಆರ್ಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಎಸ್1 ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರದ ಮುಂದಿನ ಬಳಕೆಯು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಸಿಂಗಲ್ ಎಸ್1 ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆ ವೇಗವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಮತ್ತು ಪಿ. ಆರ್. ಆರ್. ಬಹುಶಃ ಇದುವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿದರುಃ <ಐ. ಡಿ. 1>-6 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಟೆಂಡರ್ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇದು ಪಿಆರ್ಆರ್ನ ಬಹುಪಾಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಚಿಕಾಗೊ, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೆಸ್ಟ್ಲೈನ್, ಓಹಿಯೋ () ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1940ರ ನಂತರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಇದು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಆದರೆ ಚಕ್ರಗಳ ಸ್ಲಿಪ್ ಮತ್ತು ಉಬ್ಬರವಿಳಿತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ, ನಂತರದ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ತರುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಅದರ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಕ, ಮೊದಲ-ಕತ್ತರಿಸಿದ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಹಲ್ಲುಜ್ಜುವ ತೊಂದರೆಗಳು ಎಂದು ಬರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1946ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ "ದಿ ಬಿಗ್ ಎಂಜಿನ್" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರು ಪಿಆರ್ಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಟಿ1 ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರು ಸಿಕ್ಕಿತು, ಎಸ್1 ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಅವರ ನಿಜವಾದ ಆಸೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಟಿ1 ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ಜುಲೈ 1940 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು, ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಬೆಲ್ಪೈರ್ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾಂಕ್ಲಿನ್ ಆಸಿಲೇಟಿಂಗ್-ಕ್ಯಾಮ್ ಪಾಪ್ಪೆಟ್ ಕವಾಟದ ಸಾಧನಗಳ ಬಳಕೆಯು ಪಿಆರ್ಆರ್ನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. #6110 ಮತ್ತು #6111 ಎಂಬ ಎರಡನ್ನು 1942ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅವರು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥರು ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು, ಆದರೆ ಖಚಿತವಾದ ಪಾದಗಳಿಲ್ಲ. 1945ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಮೇಲಿನ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಸಡಿಲಿಸಿದ ತಕ್ಷಣ, ಪಿಆರ್ಆರ್ 50 ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಮೂಲಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎದುರಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಇಸ್ತ್ರಿ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ತೀವ್ರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಇದು ಒಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹಂತವಾಗಿತ್ತು. ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಅವುಗಳ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಕ್ಯಾಸಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಮಾನತುಗಳಲ್ಲಿ ವಿವರವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದವು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ವೇಗದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕ ಚಕ್ರಗಳ ಸ್ಲಿಪ್ಗೆ ನಂಬಲಾಗದಷ್ಟು-ಗ್ರಹಿಸಬಲ್ಲವು. ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಗುಂಪುಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಗುಂಪು ಜಾರಿಬೀಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು. ಪಾಪ್ಪೆಟ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ, "ತೀಕ್ಷ್ಣವಾಗಿ" ತೆರೆಯುವುದು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಉಲ್ಬಣಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ಒಂದು ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ, ಅಂತಹ ತೀವ್ರವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಜಾರುವಿಕೆಯು ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಪಾಪ್ಪೆಟ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ, ಪರಿಚಿತ ಪಿಸ್ಟನ್ ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಹೊರಗಿನ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಫ್ರೇಮ್ನೊಳಗೆ ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯು ಲಭ್ಯತೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯು ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಸಮರ್ಥ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ (ಚಾಲಕ) ಟಿ 1 ನಿಂದ ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಬಹುದಾದರೂ, ಅವರು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು. ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಪರಿಹಾರವಾಗುತ್ತವೆಯೇ ಎಂಬುದು ಅಂದಿನಿಂದಲೂ ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉತ್ಪಾದನಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿದ ಕೆಲವೇ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾದ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2 ವರ್ಷಗಳೊಳಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಡೀಸಲ್-ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು. 1952ರಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಟಿ1ಗಳು ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಕಳೆದರು. ಟಿ1 ಟ್ರಸ್ಟ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಒಂದು ಲಾಭರಹಿತ ಗುಂಪು ಹೊಸ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ 5550 ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಟಿ1-ವರ್ಗದ ಎಂಜಿನ್, ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಉಗಿ ಯುಗದಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಅಥವಾ ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಭರವಸೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟಿ1ಗಳ ಮೇಲೆ ವಿರಳವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಅಂದಾಜು ವರ್ಷ 2030 ಆಗಿದೆ. ಪಿಆರ್ಆರ್ ಕ್ಯೂ1 ಪಿಆರ್ಆರ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ತತ್ವವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ1 ಆ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯೋಗವಾಗಿದೆ. ಇದು 4-6-4-4 ವೇಗದ ಸರಕು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದ್ದು, ಮೇ 1942 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿ & ಒ ನ ಜಾರ್ಜ್ ಎಚ್. ಎಮರ್ಸನ್ ನಂತೆ ಇದು ಎರಡನೇ ಜೋಡಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಎದುರಾಗಿ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಕ್ಕೂ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ವಾಲ್ಶರ್ಟ್ ಕವಾಟದ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಚಕ್ರಗಳು ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು (ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ) ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಎಂಜಿನ್ನಂತೆ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ನಿರ್ಬಂಧ ಹೇರಿದ ಕಾರಣ, ನಂತರ ಸರಳೀಕರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಎದುರಾಗಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಸಹ ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದವು, ಭಾಗಶಃ ಎಂಜಿನ್ನ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ನೇರವಾಗಿ ಕೆಳಗಿರುವ ಅನನುಕೂಲವಾದ ಸ್ಥಳದಿಂದಾಗಿ. ಇದಲ್ಲದೆ, ದೊಡ್ಡ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಗ್ರೇಟ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು. ಸೀಮಿತವಾದ ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಗಾತ್ರವು ಹಿಂದಕ್ಕೆ-ಎದುರಾಗಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ನೇರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿತ್ತು. ಏಕೈಕ ಕ್ಯೂ1, ಪಿಆರ್ಆರ್ 6130 ಅನ್ನು 1942 ರಲ್ಲಿ ಪಿಆರ್ಆರ್ನ ಆಲ್ಟೂನಾ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1946 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಪಿಆರ್ಆರ್ ಕ್ಯೂ2 ಉತ್ಪಾದನಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1944 ರ ಅಂತ್ಯದಿಂದ ಅನುಸರಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಇವುಗಳು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು, ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹಿಂದುಳಿದ-ಎದುರಾಗಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿರುವುದು ಕೆಟ್ಟ ಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಪಾಠ. ಉತ್ಪಾದನಾ ಕ್ಯೂ2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 4-4-6-4 ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು; ಅವು ಇದುವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆರ್ಟಿಕ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಅಲ್ಲದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪಿಆರ್ಆರ್ನ ಸ್ಥಿರ-ಪರೀಕ್ಷಾ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಕ್ಯೂ2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಹತ್ತು ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿವೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಕ್ಯೂ2 ತಮ್ಮ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ಟನ್ ತೂಕವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಸರಕು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಬಲ್ಲದು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕ್ಯೂ 2 ಉಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇದು ತುಂಬಾ ನಯವಾದ-ಸವಾರಿ ಮಾಡುವ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಇಪ್ಪತ್ತಾರು ಪಿಆರ್ಆರ್ನ ಆಲ್ಟೂನಾ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಅವು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದ್ದವು. ಸ್ಲಿಪ್ ಮಾಡುವ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸ್ಲಿಪ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದಿಂದ ಎದುರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸ್ಲಿಪಿಂಗ್ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಸ್ಲಿಪ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ಯಾವಾಗಲೂ ಸ್ಪಂದಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅದರ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಕೂಲಂಕಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳದಿರಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆ ಯಶಸ್ಸಿನ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕ್ಯೂ 2 ಗಳು 1951 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದವು. ಡೀಸಲೈಸೇಷನ್ನೊಂದಿಗೆ, ಅವು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಜೆ1 ವರ್ಗ 2-10-4 ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಮೊದಲ ಗುರಿಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಲೆಸ್ ಲೌಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಡಿಜೊನ್ ನಡುವಿನ ಪ್ಯಾರಿಸ್-ಮಾರ್ಸಿಲ್ಲೆ ರೈಲ್ವೆಯ 0.8% ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಕೆಮಿನ್ಸ್ ಡಿ ಫೆರ್ ಡಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಎ ಲಿಯಾನ್ ಎ ಲಾ ಮೆಡಿಟರೇನಿ (ಪಿಎಲ್ಎಂ) ಗಾಗಿ 1932 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹತ್ತು 2-4-6-2 ಸಂಯುಕ್ತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರವು ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಎಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ ಕಂಪನಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆರ್ಡರ್ ಮಾಡಲು ಬಯಸಿದೆ, ಆದರೆ 1938 ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವು ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಈ ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಲೆನ್ಜ್-ಡೇಬೆಗ್ ರೋಟರಿ ಕ್ಯಾಮ್ ವಾಲ್ವ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಡಬಲ್ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮೊದಲ ಎರಡು ಜೋಡಿ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಮೂರು ಆಕ್ಸಲ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಡ್ರೈವ್ ಚಕ್ರಗಳ ಎರಡನೇ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತವೆ. ಚಾಲಕರ ಎರಡೂ ಗುಂಪುಗಳು ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಚಾಲಕರ ಒಳಗಿನ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಒಳಗಿನ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿಜವಾದ 2-10-2 ಆಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಚಾಲನಾ ಚಕ್ರಗಳು ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 19,1933 ರಂದು ನಡೆದ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ಇಂಜಿನ್ ಡ್ರಾಬಾರ್ಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಅತಿಯಾದ ಕೆಲಸವಿಲ್ಲದೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎಳೆಯಬಲ್ಲವು, 0.8% ಬ್ಲೇಸಿ ದರ್ಜೆಯ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ನಂತರ, 151ಎಗಳನ್ನು ಈಶಾನ್ಯ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರನ್ನು 1956ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲಗಳು ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಡ್ಯುಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು 1863ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು