Suzuki GSX-R1100
ಸುಜುಕಿ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100 1986ರಿಂದ 1998ರವರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಿದ ಸುಜುಕಿಯ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್ ಸರಣಿಯ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳ ಒಂದು ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಬೈಕ್ ಆಗಿದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ 1970 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಉದ್ಯಮವು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಾಲಿನ್ಯದ ಕಾಳಜಿಯು ಅನೇಕ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ಗಳನ್ನು ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷೇಧಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಕ್ರೀಡಾ ಬೈಕ್ಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಿಂದ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಜಪಾನಿನ ತಯಾರಕರು ನಿರ್ಮಿಸಿದವುಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ಡಬಲ್ ತೊಟ್ಟಿಲು ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವ ಇನ್-ಲೈನ್ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್, ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಯುನಿವರ್ಸಲ್ ಜಪಾನೀಸ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ (ಯುಜೆಎಂ) ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವಷ್ಟು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅಪೂರ್ಣ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನೋಡಿದ ಸುಜುಕಿ, ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ತನ್ನ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿತ್ತು, ತನ್ನ ಮೊದಲ ದೊಡ್ಡ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಬೈಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು-ಡ್ಯುಯಲ್ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ (ಡಿಒಎಚ್ಸಿ) ಜಿಎಸ್750 ಮತ್ತು ಜಿಎಸ್400ಅನ್ನು 1976ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು (ನೋಡಿಃ ಸುಜುಕಿ ಜಿಎಸ್ ಸರಣಿ). ಜಿಎಸ್550 ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಬಂದಿತು ಮತ್ತು 1978ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅಸಾಧಾರಣವಾದ ಜಿಎಸ್1000 ಎಲ್ಲೆಡೆ ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1980ರಲ್ಲಿ 16-ವಾಲ್ವ್ ಡಿ. ಓ. ಎಚ್. ಸಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಪರಿಚಯವಾಯಿತು. ಇದು ಅಂದಿನ ಅತ್ಯಂತ ಆಮೂಲಾಗ್ರ ಮತ್ತು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಸುಜುಕಿ ಕಟಾನಾದ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಯಿತು, ಇದು ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ಕ್ರೀಡಾ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಲುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆ ದಿನದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೂ ಸುಜುಕಿ 1980 ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್ 1100 ಶ್ರೇಣಿಯೊಂದಿಗೆ (ಕಟಾನಾ ಸೇರಿದಂತೆ) ಡಿಒಎಚ್ಸಿ 16-ವಾಲ್ವ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1983ರಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ವಿಎಫ್750 ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು (ನೋಡಿಃ ಹೋಂಡಾ ವಿಎಫ್ ಮತ್ತು ವಿಎಫ್ಆರ್), ಇದು ಆಧುನಿಕ ಕ್ರೀಡಾ ಬೈಕ್ಗಳ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ನವೀನ ಬೈಕ್ ಆಗಿದೆ. ಕವಾಸಾಕಿಯು 1984ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕವಾಸಾಕಿ ಜಿಪಿಝಡ್900ಆರ್ ನಿಂಜಾದೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಸುಜುಕಿ ತಮ್ಮ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಆದರೆ ಭಾರೀ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ 16-ವಾಲ್ವ್ ಡಿಒಹೆಚ್ಸಿ ಜಿಎಸ್1100/ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್1100ಇಝಡ್/ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್1100ಇಎಫ್/ಇಜಿ ಯೊಂದಿಗೆ ಸೋಲ್ಡಿಯರ್ ಮಾಡಿತು. ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್750ಇಎಸ್ ಅನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅದರ ಉತ್ತಮ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಗೌರವಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದು ತನ್ನದೇ ಆದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪೀಳಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಯಂತ್ರವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಹೊಸದರ ಅಗತ್ಯವಿದೆಯೆಂದು ಸುಜುಕಿಯಲ್ಲಿ ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1980ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಉದ್ಯಮವು ಅವನತಿಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ತಯಾರಕ ಯಾರು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಹೋಂಡಾ ಮತ್ತು ಯಮಹಾ ಉತ್ಪಾದನಾ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದವು, ಇದು ಅತಿಯಾದ ಪೂರೈಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ಬೈಕ್ಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗದೆ, ಗೋದಾಮುಗಳು ಮತ್ತು ವಿತರಕರ ಮಹಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಗ್ರಾಹಕರು ಹೊಸ ಹಳೆಯ ಸ್ಟಾಕ್ ಬೈಕ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಬಹುದು, ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಮಾದರಿಯು ಅದರ ಪ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಕ್ರೇಟ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು, ಹೊಸ ಬೈಕಿನ ಬೆಲೆಯ ಭಾಗಕ್ಕೆ. ಈ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಎಟ್ಸುವೊ ಯೊಕೌಚಿ ಮತ್ತು ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸಕರ ತಂಡವು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮತ್ತು ಹೋಂಡಾದ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಬೈಕಿನ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅವರು 1983 ರಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿಯ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾದ ಗಾಮಾ 250 ನಲ್ಲಿ ಬೀದಿಗಳಿಗೆ ಹಗುರವಾದ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆರ್ಜಿ250 ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಆಗಿತ್ತು. ಗಾಮಾದ ಯಶಸ್ಸಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಸುಜುಕಿ 1984ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್, ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್, ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಫ್ರೇಮ್ಡ್ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್ 400 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಬೈಕ್ಗಳಿಗಿಂತ ಪೂರ್ಣ 18 ಪ್ರತಿಶತ ಹಗುರವಾದ, ಮೊದಲ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್ ನಂತರದ ಬೈಕ್ಗಳಿಗೆ ಟೋನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿತು. "ನಾವು ಶೇಕಡಾ 18ರಷ್ಟು ಹಗುರವಾದ 400 ಸಿಸಿ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ, ನಾವು 750 ರೊಂದಿಗೆ ಅದೇ ರೀತಿ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸಿದೆವು" ಎಂದು ಶ್ರೀ ಯೊಕೌಚಿ ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಮಾದರಿ ಜಿಎಸ್/ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್750ಇಎಸ್ ಅನ್ನು ಆರಂಭಿಕ ಹಂತವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಯೊಕೌಚಿಯ ತಂಡವು ಎಲ್ಲೆಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವೋ ಅಲ್ಲೆಲ್ಲಾ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಹೊಸ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಚೌಕಾಕಾರದ ಕೊಳವೆಗಳು ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಲೂ ವಿಸ್ತರಿಸಿವೆ, ನಂತರ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳನ್ನು ದಾಟಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವು ಕೆಳಗಿನ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಸಂಧಿಸುತ್ತವೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೇಳಿರದ ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಒಂದು ತಲೆಮಾರಿನ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆ ಪರಿಚಿತವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಹಂಪ್ಬ್ಯಾಕ್" ಫ್ರೇಮ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕುವಿಕೆಯು ಅನಗತ್ಯ ತೂಕವನ್ನು ಸೇರಿಸಿದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ರಿವೆಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಭಾಗಗಳು ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಹಗುರವಾಗಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗುವವರೆಗೆ ತೂಕವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕವನ್ನು ಉಳಿಸಲು, ಅಮಾನತುಗಳನ್ನು ಆ ದಿನದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೈಕ್ಗಳಿಗಿಂತ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಘಾತದ ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ಚೌಕಟ್ಟಿಗೆ ದೃಢವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಕೆಳಭಾಗವನ್ನು ಬಾಳೆಹಣ್ಣಿನ ಆಕಾರದ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಸ್ವಿಂಗ್ ತೋಳಿನ ಕೆಳಗೆ ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ಕ್ಯಾಮ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಂದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಗುರವಾಗಿತ್ತು, ಪ್ರಗತಿಪರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬೈಕಿನ ಒಟ್ಟಾರೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಬಳಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ಡಿಒಎಚ್ಸಿ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ಕವಾಟಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಕಾಲೀನ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿದೆ, ಇದು ಆ ದಿನದ ಇತರ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ದಹನ ಕೊಠಡಿಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದಂತಹ ಗಾಳಿಯ ಮೂಲಕ ತಲುಪಲಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸಲು ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್ ತೈಲವನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಕೂಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಎರಡಕ್ಕೂ ಸಾಕಷ್ಟು ತೈಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು, ತಂಡವು ಡಬಲ್ ಚೇಂಬರ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು, ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ನಯಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಭಾಗವು ಕೂಲಿಂಗ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ತೈಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಅಂತಿಮ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಸುಜುಕಿ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಕೂಲಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಎಸ್ಎಸಿಎಸ್) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಂದ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತುಃ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ದೋಷಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವವರೆಗೆ ಮರು-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಬೈಕಿನ ಅನೇಕ ಯಾಂತ್ರಿಕವಲ್ಲದ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು ಶುದ್ಧ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇತರ ಕಾಳಜಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಬೈಕ್ಗೆ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ರೇಸರ್ನ ನೋಟವನ್ನು ನೀಡಲು ಬಯಸಿದ್ದರಿಂದ ಮತ್ತು ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ಮುಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ನ ಹಿಂದೆ ಇರಬೇಕೆಂದು ನಿಯಮಗಳು ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಫ್ಲಾಟ್ ಫ್ರಂಟ್ ತಂತುಕೋಶ ಮತ್ತು ಟ್ರೇಡ್ ಮಾರ್ಕ್ ಡ್ಯುಯಲ್ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅಸಹ್ಯವಾದ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಅನ್ನು ಮರೆಮಾಡಲು ಆಸನದ ಕೆಳಗಿರುವ ವಿಶಾಲವಾದ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750 ಅನ್ನು 1985 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಆದರೆ ಸುಂಕದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಿಂದ ತಡೆಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರತಿ ಬೈಕ್ಗೆ ಶೇಕಡಾ 39.4 ರಷ್ಟು ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದು 700 ಸಿಸಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. 1986ರವರೆಗೆ ಕಾಯುವ ಮೂಲಕ, ಸುಜುಕಿ ಖರೀದಿದಾರರ ಹಣವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ತೆರಿಗೆಯು ಶೇಕಡಾ 24.4ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಮಧ್ಯದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಬೈಕಿನ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸವಾರರ ದೂರುಗಳಿಗೆ ಸುಜುಕಿ ಸ್ವಿಂಗ್ ಆರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಒಂದು ಇಂಚು ಉದ್ದಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿತು. ಹಿಂದಿನ, ಸಣ್ಣ ಬೈಕ್ಗಳ ಅಡಿಪಾಯದೊಂದಿಗೆ, ಸುಜುಕಿ 1986ರಲ್ಲಿ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100 ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750 ಅನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಿತು ಆದರೆ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಹಗುರವಾಗಿ (434 ಪೌಂಡ್) ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮಿಶ್ರಣಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ಬೋರ್ ಪವರ್ () ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಮಾದರಿಗಳ ಇತಿಹಾಸ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳು ವಿಕಸನಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100 ಬಗೆಗಿನ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳು ಬದಲಾಗಿವೆ. ಬೈಕ್ ಹೊಸದಾಗಿದ್ದಾಗ, ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳು ಅದರ ಶಕ್ತಿ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ತೂಕದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿದವು. ಆದರೆ ಇಂದಿನ ಲೇಖಕರು ಇದನ್ನು 1994ರ ಸೂಪರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಬೈಕ್ಗಳ ಪರಿಚಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಟಾಡಾವ್ ಬಾಬಾ ಅವರ ಹೋಂಡಾ ಫೈರ್ಬ್ಲೇಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕವಾಗಲು 20/20 ಹಿನ್ನೋಟವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಇತ್ತೀಚಿನ ಲೇಖನಗಳು (ಕೆಲವು ಹೊಸ ಕ್ರೀಡಾ ಬೈಕ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ) ಇನ್ನೂ ಪ್ರಬಲವಾದ 1100 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಬಗ್ಗೆ ಮೆಚ್ಚುಗೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತವೆ ಆದರೆ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100 ಅನ್ನು ದೊಡ್ಡದು, ಭಾರವಾದದ್ದು ಮತ್ತು ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸುತ್ತವೆ. ಬೈಕ್ ಹ್ಯಾಂಡಲ್ ಅನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸುಜುಕಿಯ ಫ್ರೇಮ್ ಜ್ಯಾಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಟಿಂಕರಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಈ ಕೆಲವು ಸಮರ್ಥನೆಗಳನ್ನು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿವಿಧ ವರ್ಷಗಳು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಹಿಂದಿನ ಬೈಕ್ಗಳು ಹಗುರವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಆದರೆ ಚದರ-ವಿಭಾಗದ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಚೌಕಟ್ಟು ತೀವ್ರ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಬಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಆದರೆ ನಂತರದ ಮಾದರಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತವೆ. ಮೂಲ ಬೈಕ್ಗಳು ಚದರ-ವಿಭಾಗದ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳು, 18 ಇಂಚಿನ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ-ಶೈಲಿಯ ಫೇಯರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎಂಜಿನ್ನ ಆರಂಭಿಕ ಆವೃತ್ತಿಯು 1052 ಸಿಸಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ 750 ಸಿಸಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೋಲಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100ರ ಚೌಕಟ್ಟು ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750ರ ಚೌಕಟ್ಟಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿತ್ತು-ಬದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಭಾಗವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ದಪ್ಪವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವೇಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸುಮಿಟೊಮೊ ನಾಲ್ಕು-ಪಿಸ್ಟನ್ ಕ್ಯಾಲಿಪರ್ಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದ ಎರಡು ಪೂರ್ಣ ತೇಲುವ ಡಿಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅವಳಿ-ಪಿಸ್ಟನ್ ಕ್ಯಾಲಿಪರ್ನಿಂದ ಹಿಡಿದ ಸಣ್ಣ ಸ್ಥಿರ ಡಿಸ್ಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು; ಸುಜುಕಿ ಇದನ್ನು "ಡೆಕಾ ಪಿಸ್ಟನ್" ಸೆಟಪ್ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ. ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಸಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿದ್ದವು, ಕೊನೆಯ ಜೆ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರವಾದ ಮೂರು-ಸ್ಪೋಕ್ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಅತಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು. 1989ರ "ಕೆ" ಮಾದರಿಯು 1100 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು (ಈಗ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಮತ್ತು ಬಲವಾದ 1127 ಸಿಸಿ ಏರ್/ಆಯಿಲ್ ಕೂಲ್ಡ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೊದಲ ಬಳಕೆ) ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ನವೀಕರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750ಜೆ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೊಸ ಭಾರವಾದ, ಚಿಕ್ಕದಾದ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ನಿಯತಕಾಲಿಕೆ ಪರೀಕ್ಷಕರು ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ವಿಮರ್ಶೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಆಗಿನ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಬೈಕ್ಗಳ ನಡುವೆ ಏನೋ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು. ಅಂಗಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದ ಸ್ಲಿಂಗ್ಶಾಟ್ 1100 ಕೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತುಃ ಬದಲಾದ ರೇಖಾಗಣಿತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಥವಾ ಅಮಾನತು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಅದು ಏನೇ ಇರಲಿ, ಪ್ರಮಾಣಿತ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಷ್ಟವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಆಧುನಿಕ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳು ಖರೀದಿದಾರರಿಗೆ "ಕೆ" ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವು (ಕೆಲವರು ಆ ವರ್ಷದ ಮಾದರಿಯನ್ನು "ನಿಂಬೆ" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಿದ್ದರು). 1989ರಲ್ಲಿ ಐಲ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನ್ ಟಿ. ಟಿ. ಯಲ್ಲಿ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್-1100ಕೆ ರೇಸ್ ಬೈಕಿನಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ರೇಸರ್ ಫಿಲ್ ಮೆಲ್ಲರ್ ಅವರ ಮರಣದೊಂದಿಗೆ ಈ ಅಭಿಪ್ರಾಯವು ಬಲಗೊಂಡಿತು. ಅದೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಜೇಮೀ ವ್ಹಿಥಮ್ ಸಹ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದರು ಮತ್ತು ಐಒಎಂನಲ್ಲಿನ ರೇಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ದೊಡ್ಡ ಬೈಕ್ಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ರೇಸಿಂಗ್ನಿಂದ ನಿಷೇಧಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. 1990ರಲ್ಲಿ, "ಎಲ್" ಮಾದರಿಯ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂ-ಮಾದರಿಯು (1991) ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಾಗಿದ ಹೊದಿಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಫೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮರುರೂಪಿಸಿದಾಗ ದೊಡ್ಡ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. "ಎನ್" ಮಾದರಿಯು (1992) ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಒಂದೇ ಆಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಅದರ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಗ್ರಾಫಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು. 1993 ರಲ್ಲಿ ಬೈಕ್ ಅನ್ನು ಮರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇದು ತೈಲ-ತಂಪಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು. 1993ರ "ಡಬ್ಲ್ಯುಪಿ" ಮಾದರಿಯು ನೀರಿನ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯ ಪರಿಚಯ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಗಮನಾರ್ಹ ಚಾಸಿಸ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ತೈಲ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ದೂರವಿರುವುದು ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 155 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗೆ ತಂದಿತು ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದು ಬಲವಾದ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಸುಜುಕಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು (ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಪರ್ಫಾರ್ಮೆನ್ಸ್ ಬೈಕ್ ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜರ್ ಅಥವಾ ನೈಟ್ರಸ್ ಆಕ್ಸೈಡ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ನ ಬಳಕೆಯಿಲ್ಲದೆ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ 190 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ). ಅಸಮವಾದ "ಬಾಳೆಹಣ್ಣು" ಸ್ವಿಂಗ್-ಆರ್ಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಗಟ್ಟಿಯಾದ, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನಕಲಿ, ಐದು-ಬದಿಯ ಪಂಚಭುಜಾಕೃತಿಯ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ದೊಡ್ಡ ನಿಸ್ಸಿನ್ ಆರು-ಪಿಸ್ಟನ್ ಬ್ರೇಕ್ ಕ್ಯಾಲಿಪರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬೈಕಿನ ತೂಕವೂ ಸಹ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಏರಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸುಜುಕಿ 500-ಪೌಂಡ್ ಮಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿದೆ, ಆದರೆ ಬೈಕಿನ ಒಟ್ಟಾರೆ ನೋಟವು ಹಿಂದಿನ ಮಾದರಿಗಳಂತೆಯೇ ಉಳಿಯಿತು. 1994ರ "ಡಬ್ಲ್ಯುಆರ್" ಕೇವಲ ಬಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿತು. ನೀರು-ತಂಪಾಗಿಸಿದ ವರ್ಷದುದ್ದಕ್ಕೂ (1993-1998), ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್ ವಿನ್ಯಾಸವು 1995ರ "ಡಬ್ಲ್ಯುಎಸ್" ಬಿಡುಗಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು; 1996ರ "ಡಬ್ಲ್ಯೂಟಿ", 1997ರ "ಡಬ್ಲ್ಯೂವಿ" ಮತ್ತು 1998ರ "ಡಬ್ಲ್ಯೂಡಬ್ಲ್ಯೂ" ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿನ ಉಳಿದ ಎಲ್ಲವೂ ಬಣ್ಣ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಫಿಕ್ಸ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾದರಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಇದು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ಗೆ (ಎಸ್. ಪಿ. ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ) ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಅನೇಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ಗೆ ಸಣ್ಣ ಆದರೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು (ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ 43 ಎಂಎಂ ಯುಎಸ್ಡಿ ಫೋರ್ಕ್ಗಳು ಡಬ್ಲ್ಯೂಪಿ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯುಆರ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ 41 ಎಂಎಂ ಯುಎಸ್ಡಿ ಫೋರ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು), ಇಗ್ನಿಷನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಮ್ಗಳು (ಬಾಟಮ್ ಎಂಡ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್ ರೇಂಜ್ ಪುಲ್ನ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂಪಿ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯುಆರ್ ಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಡಬ್ಲ್ಯೂಓಎಲ್ ಆಗಿದೆ ಎಂದು ಅನೇಕರು ನಂಬಿದ್ದರು). 1995ರ ಡಬ್ಲ್ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಮಾದರಿಗಳು ರೇಸ್-ಶೈಲಿಯ ಬ್ರೇಸ್ಡ್ ಸ್ವಿಂಗಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು (ಡಬ್ಲ್ಯುಪಿ ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯುಆರ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಅಸಮವಾದ "ಬಾಳೆಹಣ್ಣಿನ" ಸ್ವಿಂಗಾರ್ಮ್ನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ). ಒಟ್ಟಾರೆ ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯು (ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು 133 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ-ಇದು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ನಲ್ಲಿ 155 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗಳ ಅಗಾಧವಾದ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿಸಿತು) ಬದಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಬೈಕಿನಲ್ಲಿನ ಟಾರ್ಕ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. 1995ರ ಮಾದರಿಗಳ ತೂಕವು ಯುಕೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ 221 ಕೆಜಿಗೆ (487 ಪೌಂಡ್) ಇಳಿಯಿತು. ಕೆಲವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಸಹ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತುಃ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಮುಂಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಫೇಯರಿಂಗ್ನ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು, ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ದೀಪಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಕಿರಿದಾದ ಅವಳಿ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ ಕ್ಲಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಬೈಕ್ಗಳನ್ನು ಬದುಕಲು ಸುಲಭವಾದದ್ದು ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಉತ್ತಮವಾದದ್ದು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉತ್ತಮ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ (ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ 15.9 ಕಿ. ಮೀ./ಲೀ. ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು) ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್-ಆನ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಡಿ ಪೆಗ್ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಸಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ದೂರದ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಬೆದರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಬೈಕ್ ಅತ್ಯಂತ ಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ದೈತ್ಯಾಕಾರದ ವೇಗದ ಕ್ರೀಡಾ-ಪ್ರವಾಸದ ಯಂತ್ರವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತ್ತುಃ ಸೂಪರ್ಬೈಕ್ 1995ರ ಕ್ರೀಡಾ-ಪ್ರವಾಸದ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಮಾದರಿಯು 177 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅಳೆಯಿತು; ಇದು ಅದರ ಓಟದ-ಮೂಲದ ಮೂಲದಿಂದ ಬಹಳ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು 1990ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪೂರ್ಣ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು-ಆದರೆ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಕ್ರೀಡಾ ಬೈಕ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಇದು ಹಳತಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ, ಹಗುರವಾದ ಕ್ರೀಡಾ ಬೈಕ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇದು ಹಿಂದೆ ಉಳಿಯಿತು. ಇದನ್ನು ಸುಜುಕಿಯ ಸ್ವಂತ ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ 1996ರ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750ಡಬ್ಲ್ಯೂಟಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೊಸ "ಎಸ್ಆರ್ಎಡಿ" ಕಿರಣದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಂದಿಗೆ ಅಲ್ಟ್ರಾ-ಹಗುರ ತೂಕಕ್ಕೆ ಮರಳಿತು, ಇದು ಹೊಸ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಏರ್ಬಾಕ್ಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವರ್ಧನೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 115 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು (ಯಾವಾಗಲೂ ಸುಜುಕಿಯ ಮೇಲೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ-ಯುಕೆಯಲ್ಲಿನ ಫಾಸ್ಟ್ ಬೈಕ್ಗಳು ಒಮ್ಮೆ ಕ್ರೆಸೆಂಟ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಅಂಗಡಿಯ ಡೈನೊ ಮತ್ತು ವಿಂಡ್ ಟನಲ್ನಲ್ಲಿ 2003ರಲ್ಲಿ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1000ನೊಂದಿಗೆ 120 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ 10 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು). ಇವೆಲ್ಲವೂ ಚಾಸೀಸ್ ತೂಕದ "ವೆಚ್ಚ" ದಲ್ಲಿ ಜಿ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್-ಆರ್750 ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಟಿ. ಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ179 ಕೆ. ಜಿ. (394 ಪೌಂಡ್) ಆಗಿದೆ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸುಜುಕಿ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್ ಅನ್ನು ತಮ್ಮ ರೇಸ್-ತಳಿಗಳಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸುಜುಕಿ ತೊಟ್ಟಿಲು ಚೌಕಟ್ಟಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಬಾಂಧವ್ಯವನ್ನು ತೋರಿಸಿದರೂ, ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್250 ಮತ್ತು ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್400 ಮಾದರಿ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಕಿರಣದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು. 1998ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100ಗಳು ಜೋಡಣೆಯ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಹೊರಬಂದವು ಮತ್ತು-ಅದರ ಉಚ್ಛ್ರಾಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ-ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸದ್ದಿಲ್ಲದೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ದೂರುಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1000 ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವ ಮೊದಲು ಸುಜುಕಿ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬಿಗ್-ಬೋರ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಬೈಕ್ ಇಲ್ಲದೆ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಹತ್ತಾರು ಸಾವಿರ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲ ಮಾದರಿಗಳು ಅಪರೂಪವಾಗಿವೆ. ಅನೇಕರು ಕಠಿಣ ಸವಾರಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅವು ಬೀದಿ ಹೋರಾಟಗಾರರ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ಪದ್ಧತಿಗಳಿಗೆ ಜನಪ್ರಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಉಳಿದಿವೆ. ಬೈಕ್ ಟ್ಯೂನರ್ಗಳ ನೆಚ್ಚಿನದಾಗಿದೆ-ಎಲ್ಲಾ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ಗೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ಮಾದರಿಗಳು ಸಹ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಬಹುದು. ಸರಳವಾದ ಸೇವನೆಯ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ನಿಷ್ಕಾಸವು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ರೇಸರ್ಗಳು ಗುರುತು ಮುರಿಯಲು ಈ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಮೂಲ ತೈಲ/ಗಾಳಿ-ತಂಪಾಗುವ 1100 ಎಂಜಿನ್ನ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಬ್ಯಾಂಡಿಟ್ 1200 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ನ ಮೂಲ 1157 ಸಿಸಿ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2008 ರವರೆಗೆ ಭಾರೀ ಟಾರ್ಕ್-ತುಂಬಿದ ಜಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್ 1400 ನಲ್ಲಿ ಅದರ ದೊಡ್ಡ-ಬೋರ್ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1986ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಜಿ. ಎಸ್. ಎಕ್ಸ್-ಆರ್1100 ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು