Archer Avenue lines
ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇಯ ಎರಡು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ, ಇವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಜಮೈಕಾ ನೆರೆಹೊರೆಯಲ್ಲಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆಃ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ () ನಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಮೇಲಿನ ಹಂತಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಿ. ಎಂ. ಟಿ. ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ () ನಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಕೆಳಗಿನ ಹಂತಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತವೆ. ಎರಡು ಸಾಲುಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿವೆ, ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಭಿನ್ನ ಸರಪಳಿಗಳು ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೋ ಆವರ್ತನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಬಿ2 (ಐಎನ್ಡಿ ವಿಭಾಗ) ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವು ಮೇಲಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಿ1 (ಬಿಎಂಟಿ ವಿಭಾಗ) ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವು ಕೆಳಗಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಥಾರಿಟಿಯ (ಎಂ. ಟಿ. ಎ.) 1968ರ ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗದೊಂದಿಗೆ, ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಮೊದಲು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕಾದ ಯೋಜನೆಯ ಏಕೈಕ ಭಾಗಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೂಲತಃ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1973ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯು 1980ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳದಿಂದಾಗಿ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 11,1988 ರವರೆಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆ ದಿನಾಂಕದಂದು, 169 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಹಲವಾರು ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಬಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಏರ್ಟ್ರೈನ್ ಜೆಎಫ್ಕೆಗೆ ಅಥವಾ ಅಲ್ಲಿಂದ ವರ್ಗಾವಣೆಗೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಹ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ವಿಸ್ತಾರ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೇವೆಗಳು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆಃ ಎರಡು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳು ಉತ್ತರ (ಭೌಗೋಳಿಕ ಪೂರ್ವ) ಟರ್ಮಿನಲ್, ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್-ಪಾರ್ಸನ್ಸ್/ಆರ್ಚರ್ () ನಲ್ಲಿ ದ್ವಿ-ಮಟ್ಟದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ, ಪ್ರತಿ ಹಂತವು ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮೇಲಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಿ2 (ಐಎನ್ಡಿ ವಿಭಾಗ) ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಐಎನ್ಡಿ ರೇಡಿಯೋ ಆವರ್ತನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕೆಳಗಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಿ1 (ಬಿಎಂಟಿ ವಿಭಾಗ) ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ರೇಡಿಯೋ ಆವರ್ತನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ದಿಕ್ಸೂಚಿಯಾಗಿ ಸಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್-ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ-ಜೆಎಫ್ಕೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮತ್ತೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಗುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಏರ್ಟ್ರೈನ್ ಜೆಎಫ್ಕೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು. ಈ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ, ಎರಡು ಹಂತಗಳು ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಹಳಿಗಳು () ಸರಿಸುಮಾರು ವಾಯುವ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದಿಕ್ಸೂಚಿಯಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ, 89ನೇ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 130ನೇ ಬೀದಿಯ ಬಳಿಯ ದ್ವಾರದಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 127ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ ಜಮೈಕಾ ರೇಖೆಯ ಎತ್ತರದ ರಚನೆಯ ಮೇಲೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವ ಮೊದಲು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ನ ಮುಖ್ಯ ರೇಖೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಮೇಲಿನ ಹಂತದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು () ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ದಿಕ್ಸೂಚಿಯಾಗಿ ತಿರುಗುತ್ತವೆ, ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣವಿದೆ. ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂವಿನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಅವು ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಸಂಧಿಸುತ್ತವೆ. ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್-ಪಾರ್ಸನ್ಸ್/ಆರ್ಚರ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉತ್ತರದ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಆಗಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳ ಸಂಭವನೀಯತೆಗಾಗಿ ಎರಡೂ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಸ್ಗಳಿವೆ. ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಒಂದು ರೈಲಿನ ಉದ್ದವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಬಂಪರ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಇದು ಹೋಲಿಸ್ ಕಡೆಗೆ ಯೋಜಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಹಳಿಗಳು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ (160 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ) ಡೈಮಂಡ್ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಸ್ವಿಚ್ಗೆ ಅವಕಾಶವಿದೆ. ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು 160 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಲು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು ಟಸ್ಕೆಗೀ ಏರ್ಮೆನ್ ವೇ (ಹಿಂದೆ ಸೌತ್ ರೋಡ್) ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ, ಇದು ಬಂಪರ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಬಲ-ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಅಥವಾ ರೋಸೆಡೇಲ್ಗೆ ಓಡುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸ್ಟಬ್ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ, ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಂದಾದರೂ ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಲು ಪೋರ್ಟಲ್ಗೆ ಅವಕಾಶವಿದೆ. ಎರಡೂ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿನ ಬಾಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈಗ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೂಲತಃ 1920 ಮತ್ತು 1930ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಎರಡನೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ಯೋಜನೆಗಳು ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ (ಈಗ ಬ್ರಿಯಾರ್ವುಡ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ) ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಇದು ಈಗ ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇನಿಂದ ಆಧುನಿಕ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ರಾಕ್ಅವೇ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಎರಡು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ವೇಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆಲ್ಮೌತ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಗಳು 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಗರ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಥಾರಿಟಿಯ (ಎಂಟಿಎ) ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದವು. ಇದನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಲೈನ್ಗೆ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ (ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್) ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಬಲಭಾಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಲೋಕಸ್ಟ್ ಮ್ಯಾನರ್ ಕಡೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂನ ಪಾಳುಬಿದ್ದ ಪೂರ್ವ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಬದಲಿಯಾಗಿ ಜಮೈಕಾ ವ್ಯಾಪಾರ ಜಿಲ್ಲೆಯೊಳಗೆ ಎತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ನಿವಾಸಿಗಳು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಬಯಸಿದ್ದರು; ಎರಡೂ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಧಿಸುತ್ತವೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸ್ಪರ್ ಮೂಲ ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕೆಲಸವು 1969ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ರೇಖೆಗಳು ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ ಎಲ್ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯು ಡೌನ್ಟೌನ್ ಜಮೈಕಾ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಗರ ನವೀಕರಣದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಯಾರ್ಕ್ ಕಾಲೇಜ್ ಕ್ಯಾಂಪಸ್ನ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಸಂಪರ್ಕದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜಮೈಕಾ ಮಾರ್ಗ, ಮಾರ್ಗ 133ರೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕವು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 127ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಒಡ್ಡುಗೆ ಎತ್ತರವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕು ಮತ್ತು ನಂತರ 132ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೊದಲು 91ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಭೂಗತಕ್ಕೆ ಹೋಗಬೇಕು. 133ನೇ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಮೇಲಿನ ಹಂತದ (ಈಗ ದಿ) ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುವುದಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಲೋಕಸ್ಟ್ ಮ್ಯಾನರ್ ಮತ್ತು ಲಾರೆಲ್ಟನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು, ಸಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್, ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ (ಇದನ್ನು ಯೋಜನಾ ದಾಖಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಪ್ಲೇಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು), ಲಿಂಡೆನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್, ಬೈಸ್ಲೆ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ರೋಚ್ಡೇಲ್ ಗ್ರಾಮದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಅಂತಹ ಮಾರ್ಗವು ಲೋಕಸ್ಟ್ ಮ್ಯಾನರ್ ಮತ್ತು ಲಾರೆಲ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ ಲೋಡಿಂಗ್ ಗೇಜ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸುವ ಜೊತೆಗೆ ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಂತಹ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಇದು ಪೂರ್ವ ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಸೇಂಟ್ ಅಲ್ಬನ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಜಮೈಕಾಗೆ ಸಮಾನಾಂತರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿದೆ. ಕೆಳಮಟ್ಟವನ್ನು (ಈಗ ದಿ) ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸ್ ಕಡೆಗೆ (ಹೋಲಿಸ್ ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ) ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಣದ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ರಾಜಕೀಯ ವಿರೋಧದಿಂದಾಗಿ, ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಹೋಗಲು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಗೀಚುಬರಹ ನಿರೋಧಕ ಅಂಚುಗಳ ಬಳಕೆ, ಶಬ್ದವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರಬ್ಬರ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಶಾಖವನ್ನು ಚದುರಿಸಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ನೊಳಗೆ ಬ್ಲೋವರ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಂತಹ ಹಲವಾರು ಹೊಸ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಶಬ್ದದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಗೋಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಛಾವಣಿಗಳ ಮೇಲೆ ಶಬ್ದ-ತಗ್ಗಿಸುವ ಅಕೌಸ್ಟಿಕಲ್ ಅಂಚುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ರೈಲು ಆಗಮನದ ಚಿಹ್ನೆಗಳು, ಹಿಂಬದಿ ಬೆಳಕಿನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅಂಚಿನ ಪಟ್ಟಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ 21 ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು ಕಂಬಗಳಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 21,000 ಚದರ ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ತೂಗುಹಾಕಿದ ಸೀಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಜಮೈಕಾ-ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೆಜ್ಜನೈನ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬೆಳಕು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 5,000 ಚದರ ಅಡಿ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1970ರ ದಶಕದ ದಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1972ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15ರಂದು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 151ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 147ನೇ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು 151ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಇತ್ತು. $242 ಮಿಲಿಯನ್ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ $162 ಮಿಲಿಯನ್ ಅನ್ನು ನಗರವು ಪಾವತಿಸಿತು, ಉಳಿದ ಬಿಲ್ ಅನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ಪಾವತಿಸಿತು. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1973ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 23ರಂದು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂವಿನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ 159ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಬೀವರ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 1980 ಅಥವಾ 1981ರ ವೇಳೆಗೆ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಚ್ 27,1974 ರಂದು, 150 ನೇ ಬೀದಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ದೂರವಾಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಸುರಂಗದ ಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಜಲನಿರೋಧಕ ಟಾರ್ ಸಿಂಪಡಿಸಿದಾಗ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. 1974ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 51.1 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಅನುದಾನವನ್ನು ನೀಡುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಜಮೈಕಾ-ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 1,200 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ 5,300 ಮತ್ತು 8,700 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಳಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಮೇಯರ್ ಅಬ್ರಹಾಂ ಬೀಮ್, ಆ ವರ್ಷದ ಡಿಸೆಂಬರ್ 13ರಂದು, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದೂಡುತ್ತಾ ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅವರು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್ ನ ಕೆಲವು ಸದಸ್ಯರ ವಿರೋಧವನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಒಕ್ಕೂಟದ ನೆರವಿನ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮುಂದೂಡಲು ಬೀಮ್ ಪರಿಗಣಿಸಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 31ರಂದು ಎಂಟಿಎ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಡೇವಿಡ್ ಯುನಿಚ್ ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ್ದರು. 1975ರ ಜನವರಿ 16ರಂದು, ಮೇಯರ್ ಅವರ ವಕ್ತಾರರು, ಈಗಿರುವ ದರವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೇಯರ್ ಅವರ ಯೋಜನೆಯು $1 ಬಿಲಿಯನ್ಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯೊಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಜೂನ್ 3,1975 ರಂದು, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬರೋ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಡೊನಾಲ್ಡ್ ಮಾನೆಸ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಜಮೈಕಾ ನಾಯಕರು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಗೆ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ $74 ಮಿಲಿಯನ್ ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯ ಅರ್ಧವನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ವರ್ಗಾಯಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಮಾರ್ಚ್ 5,1975 ರಂದು, ಎಂ. ಟಿ. ಎ 1981 ರೊಳಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಬೇಕು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ಎಂಟಿಎ ಪತ್ರವು ಈ ಮಾರ್ಗವು 1984 ರವರೆಗೆ ತೆರೆಯುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಜಮೈಕಾದ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಒಂಬತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು 1976ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು 159ನೇ ಬೀದಿಯ ಬಳಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಬಳಿ ದಕ್ಷಿಣ ರಸ್ತೆಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದು, ಯಾರ್ಕ್ ಕಾಲೇಜ್ ಕ್ಯಾಂಪಸ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಕೆಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮ್ಯಾಕ್ಲೀನ್, ಗ್ರೋವ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ $4.43 ಕೋಟಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ, ಇಡೀ ವಿಭಾಗವಾದ ವಿಭಾಗ 5ಕ್ಕೆ $24,810,955 ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಟನಲಿಂಗ್ ಶೀಲ್ಡ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚಲನೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಲೋಹದ ಕಿರಣಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ರಚನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ನಿರಂತರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸಂವಹನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು ರಸ್ತೆ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಹಳಿಗಳ ಕೆಳಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಇದನ್ನು ಈ ವಿಭಾಗದ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಕರ ಭಾಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳ ಸರಾಸರಿ ಅಗಲವು. ಈ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳ ಚಾಲನೆಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1975ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಸುರಂಗವಾದ ಪೂರ್ವದ ಸುರಂಗವು 1976ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. 1976ರ ಮೇ 23ರಂದು, ಜಮೈಕಾದ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಡೇವಿಡ್ ಯುನಿಚ್ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಇಡೀ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1976 ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಈ ಸುರಂಗದ ಭಾಗಗಳ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ನೂರು ಗಜಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಿ, ರಾಂಪ್ಗೆ ಹೋಗಿ, ಲಿಬರ್ಟಿ ಅವೆನ್ಯೂನಲ್ಲಿರುವ ಒಡ್ಡು ಬಳಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಬಲ-ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸವು 1980ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ಗೆ ಬಳಸಿ, ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಗೆ ತಿರುಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ, ಏಜೆನ್ಸಿಯು ರೈಲುಗಳ ಶೇಖರಣೆಗಾಗಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸಿತು. 1976ರ ಮಾರ್ಚ್ 17ರಂದು, ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್. ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಯ ಕೆಳಗಿರುವ 133ನೇ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ನಡುವಿನ ಮೊದಲ ಸುರಂಗವನ್ನು 1977ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಎರಡನೇ ಸುರಂಗ ಸಂಪರ್ಕವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 14,1977 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 26,1979 ರಂದು, 144 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ 147 ನೇ ಸ್ಥಳದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಸೆಕ್ಷನ್ 2 ಕ್ಕೆ ಅಡಿಪಾಯ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸ್ಲಾಟರಿ ಅಸೋಸಿಯೇಟ್ ಇನ್ಕಾರ್ಪೊರೇಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಅಗ್ರೆಟ್ ಎಂಟರ್ಪ್ರೈಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ಗೆ $45,251,350 ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಭಾಗವು ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಲಸವನ್ನು 1980ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1977ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು, ಜಮೈಕಾ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಅನ್ನು 168ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ವರೆಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, 168ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ, 160ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಲೈನ್ನ ಉರುಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಡೌನ್ಟೌನ್ ಜಮೈಕಾದ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಬಯಸಿದ ಮೇಯರ್ ಅಬೆ ಬೀಮ್ ಅವರ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಅದನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಮಾರ್ಗದ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಆಗಲು ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ 12 ರಿಂದ 15 ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು $2.2 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. ಮಾಡಿದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ-ಉದ್ದದ ಡಬಲ್ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು. ಲಿಂಡೆನ್ ಶಾಪ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎಯ ಹೊಸ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ಡಬಲ್ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಎರಡು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯೂ49 ಬಸ್ಸುಗಳು (ಆಧುನಿಕ ಕ್ಯೂ49 ಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾದವು) ಜಮೈಕಾ ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಗೆ ಉಚಿತ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಬಸ್ ಸೇವೆ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ತಡರಾತ್ರಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ರೈಲಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಎತ್ತರದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಆರರಿಂದ ಎಂಟು ತಿಂಗಳುಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಭಾಗದ ಧ್ವಂಸವು 1978ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. 1978ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಮೇ 1ರಂದು ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಜುಲೈ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1978ರ ಜೂನ್ 28ರಂದು ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1978ರ ಶರತ್ಕಾಲದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ-ಆರರಿಂದ ಹತ್ತು ವಾರಗಳ ನಂತರ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಕೆಡವಲು $927,000 ಮೊತ್ತದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅಮೆರಿಕದ ರೆಕ್ಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ವ್ಯವಹಾರಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಂಭವನೀಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರಚನೆಯ ಉರುಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು, ಹೊಸ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದೀಪಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಯುಟಿಲಿಟಿ ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವರ್ಷ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಕೆಡವುವ ಕೆಲಸವು 168 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. 1978ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, 155ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 160ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಈ ರಚನೆಯ ಭಾಗಗಳು ಉಳಿದಿದ್ದವು. 1979ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಪಶ್ಚಿಮ ನಸ್ಸೌ ಕೌಂಟಿ ಮತ್ತು ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ 1,18,000 ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ನೀರನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ ಜಮೈಕಾ ವಾಟರ್ ಸಪ್ಲೈ ಕಂಪನಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸ್ಟೇಟ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟಲ್ ಕನ್ಸರ್ವೇಷನ್ಗೆ ವರದಿಯನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. ಭೂಮಿಯಿಂದ ಅತಿಯಾದ ನೀರನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಉಪ್ಪಿನ ನೀರು ಒಳನುಸುಳುವ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಅದರ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಜಲಚರಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಬಹುದು, ಇದು ಅದರ ನೀರಿನ ಪೂರೈಕೆಯ ಕಾಲುಭಾಗವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಈ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಇದು ಹಿಂದಿನ ಯೋಜನೆಗಳಂತೆ ನೆಲದಿಂದ ಪಂಪ್ ಮಾಡಿದ ನೀರನ್ನು ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಗರದ ಒಳಚರಂಡಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹರಿಯುವ ನೀರನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. 1976ರಿಂದ ಈ ಕಂಪನಿಗೆ 14 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ಮೌಲ್ಯದ 2 ಶತಕೋಟಿ ಗ್ಯಾಲನ್ ನೀರನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಮೊತ್ತದಿಂದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಬಳಿಯ ಬಾವಿಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪಂಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಂಪನಿಯು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಗ್ರಾಹಕರ ಬೇಡಿಕೆಯ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ತರುವಾಯ, ಸಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಹೊಸ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನ ಪಂಪಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಏಕೆಂದರೆ ಯೋಜನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು-ಸಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಒಳಚರಂಡಿಯನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1979ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು, ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಭಾಗವಾದ ಸೆಕ್ಷನ್ 7ಕ್ಕೆ ಅಡಿಪಾಯ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಕನೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ-ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ವಿಭಾಗವು 89 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ದಾಟಿದ ಬಿಂದುವಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು 43 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಶಿಯಾವೋನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ $37,728,140 ಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಯೋಜನೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಧಾನಗಳ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಸುರಂಗದ ಗುರಾಣಿ ವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾದ ರೇಖೆಗಳ ಭಾಗಗಳೊಂದಿಗೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಜಮೈಕಾದ ಮರಳಿನ ಮಣ್ಣಿನ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸ್ಲರ್ರಿ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಧಾನವು ಬ್ಲಾಸ್ಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಶಾರ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಅಂತರ್ಜಲವು ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಪಂಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಜಲನಿರೋಧಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರೀ ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ನೀರು ಅವುಗಳಿಲ್ಲದೆ 100 ಅಡಿ ಆಳವನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು. 1979ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 20ರಂದು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್, ಜಮೈಕಾ-ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇ ಮತ್ತು 89ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿನ ಖಾಸಗಿ ಆಸ್ತಿಯಲ್ಲಿನ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ಆಯ್ಕೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡುವ ಕ್ರಮವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 1980 ರ ದಶಕದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 26,1980 ರಂದು, ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 158 ನೇ ಬೀದಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು $40 ಮಿಲಿಯನ್ ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯನ್ನು ಎಂಟಿಎಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, 89ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಬಾಡಿಗೆ ನೀಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಅನುದಾನವು ಯು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯಿಂದ ಧನಸಹಾಯ ಪಡೆದ ಯೋಜನೆಯ ಪಾಲನ್ನು $210 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿಸಿತು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ $120 ಮಿಲಿಯನ್ ಹಣದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ದಿನಾಂಕ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1984 ಆಗಿತ್ತು. 1980ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ತನ್ನ ಬಜೆಟ್ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಸಿಟಿ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು ಎಂಟಿಎ ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯ ಕರೋಲ್ ಬೆಲ್ಲಾಮಿ ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಹಣವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1984 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವು $455 ಮಿಲಿಯನ್ಗೆ ಏರಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ $268 ಮಿಲಿಯನ್ ಮೌಲ್ಯದ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ 1980 ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು 1970 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ತೆರೆಯುವಿಕೆಯು 1983 ಕ್ಕೆ, ನಂತರ 1985 ಅಥವಾ 1986 ಕ್ಕೆ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. 1981ರಲ್ಲಿ, ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, 63ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳ ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಬಸ್ ಯೋಜನೆಗಳ ಎಲ್ಲಾ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಗತಿಯು 1982ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು, ಮಾರ್ಚ್ 4ರಂದು, ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 138ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ಸುರಂಗದ ಒಂದು ಭಾಗ ಕುಸಿದು, ಅಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ನಿರ್ಮಾಣ ಕೆಲಸಗಾರ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದನು ಮತ್ತು ಇತರ ಮೂವರು ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಪಾರಾದರು. 1983ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಶೇಕಡಾ 80ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು 1985ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 15,1985 ರಂದು ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಬಿಎಂಟಿ ಜಮೈಕಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 121 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಸೇವೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಕ್ಯೂ49 ಬಸ್ ಅನ್ನು 121ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 121 ನೇ ಬೀದಿಯ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಎರಡು ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಜೆ ರೈಲುಗಳು ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ, ಕ್ಯೂ 49 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. 1988ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವವರೆಗೆ, ಜೆ ರೈಲುಗಳು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ 111ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 121ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು, 121ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಅವಧಿಯ ಹೆಡ್ವೇಗಳು ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಈ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸೇವಾ ಮಾದರಿಯು ಆರು ಅಥವಾ ಏಳು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಕಮ್ಯುನಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ 9 ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಿಂದ ಹತ್ತು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡಿದರು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಬಸ್ ಶಟಲ್ಗಾಗಿ 121 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 120 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಇವೆ. 1986ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, 127ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ವರೆಗಿನ ಎತ್ತರದ ಭಾಗವನ್ನು ಕೆಡವಲು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರಚನೆಯ ಧ್ವಂಸ ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ 16 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ರಚನೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವ ಕಾರ್ಯವು 1990ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ವಿಳಂಬಗಳು, ಮಾರ್ಗದ ಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಗದ ಬಗ್ಗೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ನೀರಿನ ಸೋರಿಕೆ ಕುರಿತ ಕಳವಳಗಳಿಂದಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಫೆಡರಲ್ ಅರ್ಬನ್ ಮಾಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಯುಎಂಟಿಎ) ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಒಂದು ವರ್ಷ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ 1983 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1975ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದಾಗಿ, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್-ಪಾರ್ಸನ್ಸ್/ಆರ್ಚರ್ಗೆ ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1985ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, 1986ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ನೀರು ಸೋರಿಕೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಎಂಟಿಎ ಜುಲೈ 29,1985 ರಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. 1984ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಮಳೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವು ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ರಚನಾತ್ಮಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಂತರ್ಜಲ ಸೋರಿಕೆಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕೊಚ್ಚೆ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಚದುರಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 3,1985 ರಂದು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಸೆನೆಟರ್ ಅಲ್ ಡಿ 'ಅಮಟೊ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಜನರಲ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ, ಯೋಜನೆಗೆ $44 ಮಿಲಿಯನ್ ಫೆಡರಲ್ ನೆರವನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಕರೆ ನೀಡಿದರು. ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸುರಿದ ಶೇಕಡಾ 94ರಷ್ಟು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 23ರಷ್ಟು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದ್ದರೂ ಯಾವುದೇ ಮುಂದಿನ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, 48,000 ಕ್ಯೂಬಿಕ್ ಯಾರ್ಡ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಅದರ ವಿತರಣೆಯ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಪಾವತಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 17ರಂದು ಆತನ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ UMTA ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಸುರಂಗಗಳ ರಚನಾತ್ಮಕ ಸಮಗ್ರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಸ್ವತಂತ್ರ ಸಲಹೆಗಾರರನ್ನು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರೆ ಹಣವನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವುದಾಗಿ ಅದು ಹೇಳಿದೆ. 1985ರ ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು ಸುರಂಗವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ ಲ್ಯಾಬೋರೇಟರೀಸ್ (ಸಿ. ಟಿ. ಎಲ್.) ಎಂಬ ಸ್ವತಂತ್ರ ಸಲಹೆಗಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಸಿಟಿಎಲ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ದೃಶ್ಯ ಪರಿಶೀಲನೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಕಿರಣಗಳ ಮೇಲೆ ತುಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗೋಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 23ರಂದು, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ತನ್ನದೇ ಆದ $39 ಮಿಲಿಯನ್ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ $14 ಮಿಲಿಯನ್ ಅನ್ನು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಯು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ನಿಧಿಯನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸದಿದ್ದರೆ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯು ತನ್ನ $8.5 ಶತಕೋಟಿ ಬಂಡವಾಳ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಇತರ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 9,1986 ರಂದು, ಯುಎಂಟಿಎ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸದಿದ್ದರೆ, ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿದ ಫೆಡರಲ್ ನೆರವಿನಲ್ಲಿ ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ $700 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು ಎರಡು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ $1.23 ಶತಕೋಟಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಜೂನ್ 1986ರಲ್ಲಿ, ಸಿ. ಟಿ. ಎಲ್. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಅದು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗಳ ಸುರಂಗಗಳು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸದೃಢವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. 90 ಪ್ರತಿಶತ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಯುಎಂಟಿಎ 75 ದಶಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ಅನುದಾನದ ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ ಎಂಟಿಎ ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತ್ತು. ಅನುದಾನವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಒಂದು ವರ್ಷದವರೆಗೆ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎಂ. ಟಿ. ಎ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ನಿಧಿಯಿಂದ $22 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿತು. ಎರಡೂ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೋರಿಕೆ ಮತ್ತು ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಮತ್ತು 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾದ ಸೀಲಿಂಗ್ ಗರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಲು ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಕೋರಲಾಯಿತು. ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರೆ, ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪುನರಾರಂಭಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗದ ಗೋಡೆಯ ಒಂದು ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಬದಲಾದ ಗಾರ್ಡರ್ನಲ್ಲಿ ಅಸಮ ಬೆಸುಗೆಗಳಂತಹ ಸಣ್ಣ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿವೆ ಎಂದು ಅದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ವರದಿಯು ಕೆಲವು ರೀವೆಲ್ಡಿಂಗ್, ಸ್ಟ್ಯಾಲಾಕ್ಟೈಟ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಪಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಸುವುದು, ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು, ಜಲನಿರೋಧಕ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಕಿರಣಗಳ ತುಕ್ಕು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ದುರ್ಬಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾರ್ಜ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 1986ರಲ್ಲಿ, ನೈಟ್ ಅಸೋಸಿಯೇಟ್ಸ್ನ 300,000 ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚದ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಅಧ್ಯಯನವು ಸ್ವಿಚ್ಗಳು, ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳು, ದೀಪಗಳು, ಪಂಪ್ಗಳು, ವಾತಾಯನ ಫ್ಯಾನ್ಗಳು, ಸಬ್ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳು, ಥರ್ಡ್ ರೈಲ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ ಮತ್ತು ಎಲಿವೇಟರ್ ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಉಂಟಾದ ಹಾನಿಯನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದೆ, ಇದು ವರ್ಷಗಳ ತೇವಾಂಶ, ವಿಧ್ವಂಸಕತೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. 1984ರ ಮಳೆಯ ಬಿರುಗಾಳಿಯಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾನಿಯು ಇನ್ನೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿತ್ತು. 1987ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 6ರಂದು, ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಡೇವಿಡ್ ಗನ್ ಈ ಎರಡು ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ $41 ಮಿಲಿಯನ್ ಖರ್ಚು ಮಾಡುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕನೆಕ್ಟರ್ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ $29 ಮಿಲಿಯನ್ ವಿನಂತಿಸಿದರು. 1987ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು UMTA $60 ಮಿಲಿಯನ್ ಹಣವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಕ್ರಮವಾಗಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1988 ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1989ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ತೆರೆಯುವ ಮತ್ತು ನಂತರ ಬಳಸುವ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 11,1988 ರಂದು ಅದರ ಮೂಲ ಬಜೆಟ್ ವೆಚ್ಚದ ಸುಮಾರು ಐದು ಪಟ್ಟು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಉದ್ದವನ್ನು ರೂ. ಇದು 1968 ರಲ್ಲಿ 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇಡೀ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅಂಗವಿಕಲರ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು 1956 ರಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ ರಾಕ್ವೇ ಲೈನ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ಅಂತಿಮ ವೆಚ್ಚ $465 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಜಮೈಕಾದ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗವರ್ಧಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಶಂಸಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನೆರೆಹೊರೆಯ ನಗರ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 1988ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಅಧ್ಯಯನವು, ಜಮೈಕಾದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಬರುವ ಅನೇಕ ಸವಾರರು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗಲು ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಡಾಲರ್ ವ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಜಮೈಕಾ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಹೋಗಲು ಸರಾಸರಿ ವಾರದ ದಿನದಂದು 20,000 ಜನರು ಈ ವ್ಯಾನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಹದಗೆಟ್ಟಿರುವ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಿ 2020ರಲ್ಲಿ ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಘೋಷಿಸಿತು. ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 19 ಮತ್ತು ನವೆಂಬರ್ 2 ರ ನಡುವೆ ಆರು ವಾರಗಳ ಕಾಲ, ಇ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜಮೈಕಾ-ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಶಟಲ್ ಬಸ್ ಅನ್ನು ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಮಾರ್ಗದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಎರಡನೇ ಹಂತವು 2020ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಬಿಎಂಟಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಿ ಎಂಟಿಎ ಘೋಷಿಸಿತು. 2022ರ ಜುಲೈ 1ರಿಂದ ಜೆ ಸೇವೆಯನ್ನು 121ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಝಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2022ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಶಟಲ್ ಬಸ್, ಜೆ99,121ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಜಮೈಕಾ-ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ಗೆ ಕೆಲಸದ ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇವಾ ಯೋಜನೆಗಳು ಕೆಳ ಹಂತವು ಯಾವಾಗಲೂ ಜೆ/ಝಡ್ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ವಿವಿಧ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿವೆ. ಮೂಲ ಸೇವಾ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ಜಿ ಮತ್ತು ಎನ್ ಸ್ಥಳೀಯ ರೈಲುಗಳು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೇಲಿನ ಹಂತಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇ ಮತ್ತು ಎಫ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 17 ನೇ ಬೀದಿಯ ಕಡೆಗೆ ಉಳಿಯುತ್ತಿದ್ದವು. (1987ರಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಉತ್ತರದ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳನ್ನು ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್ ಬದಲಾಯಿಸುವವರೆಗೆ ಎನ್, ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು.) ಎನ್ ರೈಲು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತು ಕೋನಿ ದ್ವೀಪದ ನಡುವೆ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿದ್ದರೆ, ಜಿ ರೈಲುಗಳು 71 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಂಜೆಗಳಲ್ಲಿ ಜಿ ರೈಲು ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಮಿತ್-ಒಂಬತ್ತನೇ ಬೀದಿಗಳ ನಡುವೆ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎನ್ ರೈಲುಗಳು 57 ನೇ ಬೀದಿ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಥವಾ 71 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ತಡರಾತ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು, ಜಿ ರೈಲು ನೌಕೆಯು ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ನಡುವೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ ಯೋಜನೆಯ ಒಂದು ಗುರಿಯೆಂದರೆ ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯ ಒಂದು ರೂಪವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿತು. ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಎರಡು ಆಯ್ಕೆಗಳೆಂದರೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆ, ಇದು ಜಮೈಕಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪರ್ಯಾಯ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಲಯ-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆ, ಇದು ಜಮೈಕಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣ-ಉದ್ದದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವಲಯ-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಆಯ್ಕೆಯ ಪರವಾಗಿ ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗದಂತೆ ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಸಮಯಕ್ಕೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಕ್ರೆಸೆಂಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅಥವಾ 111 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ವಲಯ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯ ಗಡಿಯನ್ನು ಮೀರಿದ ಹೊರ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ತುಂಬಾ ವಿರಳವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಕ್ರೆಸೆಂಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇಯವರೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟ ನಂತರ ಹೊರ-ವಲಯ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ಗಳು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಅದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಎಸೆಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುವ ಮೊದಲು ಮಿರ್ಟ್ಲ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ, ಮಾರ್ಸಿ ಅವೆನ್ಯೂವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುತ್ತದೆ. ಹೊರ-ವಲಯದ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಒಳ-ವಲಯದ ಸ್ಥಳೀಯರನ್ನು ತಲಾ 10 ನಿಮಿಷಗಳ ಆವರ್ತನಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟಿಎ "ಜೆ" ಮತ್ತು "ಝಡ್" ಎಂದು ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಲಾದ ಎರಡು ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಲಘುವಾಗಿ ಬಳಸಿದ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು "ಜೆ" ಅಥವಾ "ಝಡ್" ನಿಲುಗಡೆಗಳು ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸವಾರರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಆಲ್-ಸ್ಟಾಪ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಜೆ ಮತ್ತು ಝಡ್ ರೈಲುಗಳು ಸಂಜೆ, ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿ ಬೋವೆರಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟವು. ಸೇವೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು, ಜೆ ಮತ್ತು ಝಡ್ ರೈಲುಗಳು ಮಿರ್ಟ್ಲ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಸಿ ನಡುವೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತವೆ. ಜೆ/ಝಡ್ನಲ್ಲಿನ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರತಿ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಎಂಟು ನಿಮಿಷಗಳ ಪ್ರಗತಿಗಿಂತ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 7.15 ರಿಂದ 8.15 ರವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾಗೆ ಸಂಜೆ 4.45 ರಿಂದ 5.45 ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು. ಮಾರ್ಸಿ ಮತ್ತು ಮಿರ್ಟ್ಲ್ ನಡುವಿನ ಗರಿಷ್ಠ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಜೆ ಸೇವೆಯು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಸವಾರರ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಎಂ ಸೇವೆಯಿಂದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಒದಗಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಿಂದ ಬ್ರಾಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಸ್ಕಿಪ್-ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇವೆಯ ಚಾಲನೆಯ ಸಮಯವು 48 ನಿಮಿಷಗಳಾಗಿದ್ದು, ಆಲ್-ಲೋಕಲ್ ಸೇವೆಗೆ 54.5 ನಿಮಿಷಗಳು ಮತ್ತು ಇ. ಗೆ 52 ನಿಮಿಷಗಳು. 2,250 ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಸವಾರರು ಜೆ ಮತ್ತು ಝೆಡ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜೆ/ಝಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿಸಲು, ಆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ನವೀಕರಿಸಿದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಅವು ನಿಶ್ಯಬ್ದವಾಗಿದ್ದವು, ಗೀಚುಬರಹ-ಮುಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಮಹಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಜೆ/ಝಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು 1989ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ವೇಳೆಗೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಇ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬರೋಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಫೆಬ್ರವರಿ 1988ರ ಮಂಡಳಿಯ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬರೋದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಕ್ಲೇರ್ ಶುಲ್ಮನ್ ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಸೇವಾ ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅನೇಕ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರೈಲುಗಳು ಮಿರ್ಟ್ಲ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಪಾರ್ಕ್ವೇ ನಡುವಿನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕು, ಜಮೈಕಾ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಕ್ರಿಸ್ಟಿ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬೇಕು, ಆರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕು, 24 ಗಂಟೆಗಳ ಎಫ್ ಸೇವೆಯನ್ನು 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಜಿ ಅನ್ನು 71 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಅವರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಶುಲ್ಮನ್ ಇ ಮತ್ತು ಎಫ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಇ ಸೇವೆ ಮತ್ತು 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಎಫ್ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಯೂನಿಯನ್ ಹಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಿಂದ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ 17,500 ಸವಾರರನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 25,1988ರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆಯ ಮೊದಲು ಎರಡು ಸೇವಾ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯದು ಎರಡು ಶಾಖೆಗಳ ನಡುವೆ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಅವಧಿಯ ಇ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಭಜಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆರ್ ಒದಗಿಸಿದ 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತಡರಾತ್ರಿಯ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ, ಎರಡನೆಯದು ಎಲ್ಲಾ ಇ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮೂಲಕ ಓಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆರ್ ಸ್ಥಳೀಯರನ್ನು 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಯೋಜನೆಯ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. 1988ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಇ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ಗೆ ಓಡಿತು. ಒಂದು ಇ ರೈಲು ಬೆಳಗಿನ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 71 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 71ನೇ ಅವೆನ್ಯೂನ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಎಫ್ ರೈಲುಗಳು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಆರ್ಅನ್ನು 17ನೇ ಬೀದಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಫ್ ರೈಲುಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 10 ರಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3:30 ರ ನಡುವೆ 169 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ. ಬೆಳಗಿನ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಸೂಕ್ತ ಮಟ್ಟದ ಇ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವಾಗ 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಅದೇ ಮಟ್ಟದ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿನ ಪಾರ್ಸನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು 17 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮಾಡಿದಂತೆ ಕೆಲವು ಇ ರೈಲುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿದೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಸವಾರರು ತಮ್ಮ ಇ ರೈಲು ಎಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗದಂತೆ, ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಇ ರೈಲುಗಳನ್ನು 17 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತಿರುಗಿಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂವನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಉಂಟಾಗುವ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಸವಾರಿಯ ಅವಧಿಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು ಎಫ್ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಇ ಜೊತೆ ಆರ್ಚರ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎಫ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಆರ್ಚರ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾದ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸವಾರರು ಇ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಆದರೆ 17 ನೇಯವರೆಗೆ ಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎಫ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ 24 ಗಂಟೆಗಳ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ವ್ಯಾನ್ ವೈಕ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ನಡುವೆ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಓಡುವ ಇ ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1992 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಆರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ 71 ನೇ-ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ, ಎಫ್ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ 71 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 17 ನೇ ಬೀದಿಯ ನಡುವೆ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಬಸ್ ಸೇವೆ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಬಸ್ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 169 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರ ಜನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಮೆರಿಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ3ಎ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ4ಎ, ಇವುಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಕ್ಯೂ83 ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ84 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಕ್ಯೂ5, ಕ್ಯೂ42 ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ85 (ಮರುನಾಮಕರಣ/ಸಂಯೋಜಿತ ಕ್ಯೂ5ಎ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ5ಎಬಿ). ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನದಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ತೆರೆಯುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಮೇಲಾವರಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಜೆ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ4ಗೆ ಸೀಮಿತ-ನಿಲುಗಡೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಆ ಸೇವೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ5 ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ83ಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯೂ17ಎಯಿಂದ ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡ ಕ್ಯೂ30 ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ31 ಅನ್ನು ಜಮೈಕಾ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತು ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಮರುಮಾರ್ಗ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು 169 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ಯೂ17 ಬಸ್ ಅನ್ನು 165ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಬಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ನಿಂದ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಮೆರಿಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ75 ಅನ್ನು ಜಮೈಕಾ ಬಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯೂ24 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡ ಬಿ22 ಬಸ್ ಅನ್ನು 171ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿ53 ಬಸ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯೂ54 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಬಿ56, ಕ್ಯೂ56; ಬಿ58, ಕ್ಯೂ58; ಬಿ59, ಕ್ಯೂ59; ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ5ಎಸ್, ಕ್ಯೂ86. ಕ್ಯೂ49 ಶಟಲ್ ಬಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗೆ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲು ಮೂರು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಆಯ್ಕೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಬಿ22 ಅನ್ನು 171ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಜಮೈಕಾ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ49 ನೌಕೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾವನೆ 1 ಮತ್ತು 2ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಮೆರಿಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ತಿರುಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪ 1ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ17ಅನ್ನು 168ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ17ಎ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ31ಅನ್ನು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಸುಟ್ಫಿನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಕೂಡ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪ 2 ಬೈಸ್ಲೆ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಮೆರಿಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಿಂದ 168ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಹಿಲ್ಸೈಡ್ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಹೊಸ ಶಟಲ್ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪ 3 ಎಲ್ಲಾ ಮೆರಿಕ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಕ್ಯೂ42 ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಬದಲಾಗದೆ ಬಿಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಬಸ್ ದರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬಸ್-ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಸಂಯೋಜಿತ ಶುಲ್ಕವು ನೇರವಾಗಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಬಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಟ್ಟಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಇಂಡಿಪೆಂಡೆಂಟ್ ಸಬ್ವೇ ಸಿಸ್ಟಮ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಲೈನ್ಸ್ ಆರ್ಚರ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್