63rd Street lines
63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕ್ರಾಸ್ಟೌನ್, ಕ್ರಾಸ್ಟೌನ್ ರೂಟ್ ಅಥವಾ ರೂಟ್ 131-ಎ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಐಎನ್ಡಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಿ ವಿಭಾಗದ ಎರಡು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನಲ್ಲಿರುವ 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಸ್-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ ಇದೆ. ಪ್ರತಿ ಮಾರ್ಗವು ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ರೇಖೆಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮೇಲಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಕೆಳಗಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ಮಾರ್ಗದ ಆಯಾ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಐಎನ್ಡಿ ಮಾರ್ಗವು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಎಫ್ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ; ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ದ್ವಿ-ಮಟ್ಟದ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದ ಮೇಲಿನ ಹಂತವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರದ, ಬಿಎಂಟಿ, ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಕ್ಯೂ ರೈಲು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಎನ್ ಮತ್ತು ಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಸಹ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತವೆ. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಂಪರ್ಕ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವಿನ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಅನ್ನು ಹಿಂದೆ ಸೇವಾ ಅಡೆತಡೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1990 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಥಾರಿಟಿಯ 1968ರ ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗದ ಜೊತೆಗೆ, ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕಾದ ಯೋಜನೆಯ ಏಕೈಕ ಭಾಗಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಸೂಪರ್-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬೈಪಾಸ್ನಂತೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟ ನಂತರ, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಎಲ್ಲಿಯೂ ಇಲ್ಲದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಇತರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಒಂದು ನಿಲುಗಡೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗವು ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ (ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್) ಸೇವೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಅದರ ಕೆಳ ಹಂತವನ್ನು ಅದರ ಮೇಲಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ನಡುವಿನ ಐ. ಎನ್. ಡಿ 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗವು 1989ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 2001ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16ರಂದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು 2017 ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಸೇವೆಗಳು 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆಃ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಎರಡು ಭೌತಿಕ ಜೋಡಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ; ಪ್ರತಿ ಹಳಿ ಜೋಡಿಯ ಮೈಲೇಜ್ ಅನ್ನು ವಿವಿಧ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸರಪಳಿ ಯೋಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ಅಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ (ಐ. ಎನ್. ಡಿ.) ಭಾಗವಾಗಿ ಚೈನ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಬಿ. ಎಂ. ಟಿ.) ಭಾಗವಾಗಿ ಚೈನ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಮಾರ್ಗವು 57ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಉತ್ತರದ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ದ್ವೀಪದ ಮುಖ್ಯ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ 41 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 21 ನೇ ಬೀದಿ-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ. ಅದರ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು 36ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಚೈನಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗ "ಟಿ" ಎಂದು ಸಂಕೇತಿಸಲಾಗಿದೆ, ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟಿ1 ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟಿ2 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸುರಂಗದ ಕೆಳಗೆ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ (ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್) ಬಳಸುವ ಕೆಳಮಟ್ಟವಿದೆ. 2023ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್. ನ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಆಕ್ಸೆಸ್ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಿಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗವು 57ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಉತ್ತರದ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಬಿಎಂಟಿ ಚೈನಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಕೋಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಅವುಗಳನ್ನು 60 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟೋರಿಯಾ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಜಿ1 ಮತ್ತು ಜಿ2 ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು ಜಿ3 ಮತ್ತು ಜಿ4 ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳೆಂದು ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಬೆಸ-ಸಂಖ್ಯೆಯ ಹಳಿಗಳು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದರೆ, ಸಮ-ಸಂಖ್ಯೆಯ ಹಳಿಗಳು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಛೇದಿಸುತ್ತವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡ-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಇಂಟರ್ಚೇಂಜ್ಗಳಿವೆ. ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ, ಎರಡು ಡೈಮಂಡ್ ಕ್ರಾಸ್ಒವರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸದ ಈ ಸಂಪರ್ಕವು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಿಂದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಿಂದ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನವರೆಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಸೇವೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೊದಲ ಭಾಗಗಳು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29,1989 ರಂದು ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು; ಐಎನ್ಡಿ ಮಾರ್ಗವು 57 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 21 ನೇ ಬೀದಿ-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗವು 57 ನೇ ರಸ್ತೆ-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿ ನಡುವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಾಗಿ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ 1990ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ವರೆಗೆ, ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳು, ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಬಿ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ತಡರಾತ್ರಿಯ ಎಫ್/ಕ್ಯೂ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1990ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಸಂಜೆ ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬದಲಿಗೆ ಬಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1993 ರಲ್ಲಿ, ಎಫ್/ಕ್ಯೂ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಹೆಸರನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಎಫ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಜೆಎಫ್ಕೆ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸಹ ಐಎನ್ಡಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು; ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 15,1990 ರಂದು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1995ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಿಂದ ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ (ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ) ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಐಎನ್ಡಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಾ ಕ್ಯೂ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು. 1997ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ ಸೇವೆಯು ತಡರಾತ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಫ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 22,1998 ಮತ್ತು ಮೇ 22,1999ರ ನಡುವೆ, ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ನಡುವಿನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು 57 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತಡರಾತ್ರಿಯ ಶಟಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ 21 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು 34 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ನಡುವೆ ವಿಭಿನ್ನ ನೌಕೆಯು ಪೂರ್ಣಾವಧಿಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1995 ರಲ್ಲಿ, ಈ ನೌಕೆಯು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಐಎನ್ಡಿ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಟಿ ಲೈನ್ಗಳ ನಡುವೆ ಬದಲಾಯಿತು. 1999ರ ಮೇ 22ರಂದು, ಬಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ 21ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ಗೆ ಮರಳಿತು. 2001ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು, ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಐಎನ್ಡಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ಣ ಸಮಯದ ಶಟಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 16,2001 ರಂದು, ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕನೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಫ್ ಅನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಲೈನ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಶಟಲ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇವಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಜನವರಿ 1,2017 ರಂದು, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕ್ಯೂ (ಈಗ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಕೆಲವು ವಿಪರೀತ-ಗಂಟೆ ಎನ್ ಕಿರು ತಿರುವು ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಕ್ಯೂ ಮತ್ತು ಎನ್ ನಂತರ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, 96 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 2017ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು, ಬಿಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಥವಾ ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಾಗಿ (1995 ಮತ್ತು 1998ರಲ್ಲಿ ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ಅವಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ) ಅಡ್ಡದಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ. 1989 ರಿಂದ 2016 ರವರೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸದ ಕಾರಣ, ಇದನ್ನು 1995 ಮತ್ತು 1998 ರಲ್ಲಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಅಧಿಕೃತ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 2011ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು, ಈ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದ ಹೊರಗೆ ರೈಲು ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇತಿಹಾಸದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು 1963ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ) 76ನೇ ಬೀದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಈಸ್ಟ್ ರಿವರ್ ಸಬ್ವೇ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಉಳಿದ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ಗೆ ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಪರ್ಕಗಳೊಂದಿಗೆ, 139 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ. ಮೇ 2,1963ರ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗದ ಉದ್ದೇಶಿತ ಸ್ಥಳವನ್ನು 59ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇ 24ರಂದು, ಮೇಯರ್ ವ್ಯಾಗ್ನರ್ ಅವರು 61ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುತ್ತಲೂ ಸುರಂಗವನ್ನು "ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು" ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. 1963ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು, ಅಂದಾಜು ಮಂಡಳಿಯು 64ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಈಸ್ಟ್ ರಿವರ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಇದು $30 ದಶಲಕ್ಷ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಏಳು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತು. 64 ನೇ ಬೀದಿಯ ತಾಣವು "ಸುಲಭವಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ" $53 ಲಕ್ಷ ಕಡಿಮೆ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗವನ್ನು ಹೇಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯ ಕೊರತೆಯು ಆರಂಭಿಕ ದಿನಾಂಕದಲ್ಲಿ ಟೀಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1964ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ನಾಗರಿಕರ ಬಜೆಟ್ ಸಮಿತಿಯು, ಈಗ 63ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿರುವ ಈ ಯೋಜನೆಯು "ಎಲ್ಲಿಯೂ ಹೋಗದೆ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಸಮಿತಿಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾದ ಮೂರು ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು (57ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾದ ಬಳಿಯಿರುವ ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್) ಮತ್ತು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು (ಐಆರ್ಟಿ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ) ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. 64 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಾಕ್ಫೆಲ್ಲರ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಭಾರೀ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ರೈಲು ಸಂಚಾರವು ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಉಪಕರಣಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು ಮತ್ತು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಸಂಶೋಧನೆಯ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಆತಂಕಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 63 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂದಾಜು ಮಂಡಳಿಯು ಜನವರಿ 14,1965 ರಂದು ಪರಿಷ್ಕೃತ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು $28.1 ಮಿಲಿಯನ್ ಬಜೆಟ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಉಳಿದ ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿವೆ, ನಂತರ ಅದನ್ನು 1966 ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮ್ಯಾಡಿಸನ್ ಮತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವನೀಯ ಹೊಸ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ "ವಿವಿಧ ಸಂಭಾವ್ಯ connections.are ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿದೆ" ಎಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಗಮನಿಸಿದೆ. "ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸಂಪರ್ಕಗಳಿಗಿಂತ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ವರ್ಷ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ", ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಎಂದು ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜೋಸೆಫ್ ಇ. ಒ 'ಗ್ರಾಡಿ ಹೇಳಿದರು. 1966ರಲ್ಲಿ, ಮೇಯರ್ ಜಾನ್ ಲಿಂಡ್ಸೆ ಅವರು 61ನೇ ಬೀದಿಯ ಬದಲು 63ನೇ ಬೀದಿಯ ಆಯ್ಕೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಚಿಲ್ಲರೆ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾದ ಭೂಗತ ಆರ್ಕೇಡ್ ಮೂಲಕ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ/59 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು ಲಿಂಡ್ಸೆಯ ಆಡಳಿತವು 63 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಕ್ರಾಸ್ಸ್ಟೌನ್ ಸುರಂಗದ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಸಮುದಾಯಗಳು ನಿಖರವಾದ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸಿಟಿಜನ್ಸ್ ಬಜೆಟ್ ಕಮಿಷನ್, ಸಿಟಿಜನ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಮತ್ತು ಕಾಮರ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಅಸೋಸಿಯೇಶನ್ನಂತಹ ವಕಾಲತ್ತು ಗುಂಪುಗಳು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ/59 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು 61 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದವು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ನಾಗರಿಕ ನಾಯಕರು 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು, 61 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ವರ್ಗಾವಣೆ ಕೇಂದ್ರವು ಈಗಾಗಲೇ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾದ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. 1966ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮೂರನೇ ಹಳಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹಳಿ ಪೂರ್ವ ಮಿಡ್ಟೌನ್ಗೆ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ (ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್) ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ರೈಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಲು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ ನಾಲ್ಕನೇ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ತಿದ್ದುಪಡಿಯು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಹಳಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಎರಡಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 1967ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಮತದಾರರು $2.5 ಶತಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಸಾರಿಗೆ ಬಾಂಡ್ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು, ಮತ್ತು 1968ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅದನ್ನು ಹೇಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರು. ಇತರ ಅನೇಕ ಯೋಜನೆಗಳ ಪೈಕಿ, ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತುಃ ಹೊಸ 63ನೇ ಬೀದಿ-ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದ ಮೂರು ಭಾಗಗಳು. ಇದು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆ ಸೇವೆ ಎರಡಕ್ಕೂ ದ್ವಿ-ಹಂತದ 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು; ನಾರ್ದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಫಾರೆಸ್ಟ್ ಹಿಲ್ಸ್-71 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವಿನ ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವ ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸೂಪರ್-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬೈಪಾಸ್; ಮತ್ತು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಶಾಖೆಯ ಬಲ-ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವ ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗ. ಈಶಾನ್ಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇ ಮಾರ್ಗವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಕಾಲೇಜ್ ಮತ್ತು ಕಿಸೆನಾ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಫೀಲ್ಡ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಪೂರ್ವ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗವು ಹೋಲಿಸ್ ಎ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 188 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, 63 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ಅನೇಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಎಸ್ಟಿಮೇಟ್ 1969ರ ಜೂನ್ 3ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. 1969ರ ನವೆಂಬರ್ 24ರಂದು ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಟಿಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೆರ್ನಾನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು 21ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಶಂಕುಸ್ಥಾಪನೆ ಸಮಾರಂಭಗಳು ನಡೆದವು. ಕಾರ್ಮಿಕರು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ದ್ವೀಪದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. 63 ನೇ ಬೀದಿ ಸುರಂಗದ ನಾಲ್ಕು ಪೂರ್ವನಿರ್ಮಿತ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಪೋರ್ಟ್ ಡಿಪಾಸಿಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಮೊದಲ ಭಾಗವನ್ನು 1971ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1971ರ ಆಗಸ್ಟ್ 29ರಂದು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು; ಕೊನೆಯ ಭಾಗವನ್ನು 1972ರ ಮಾರ್ಚ್ 14ರಂದು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ವ ನದಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಡಬಲ್-ಡೆಕ್ ಸುರಂಗವನ್ನು 1972ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 10ರಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಭಾಗಗಳ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಲಾಯಿತು. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಒಂದು ಭಾಗವು ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಟನಲಿಂಗ್ಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಮೂಲಕ ತೆರೆದ ಕಂದಕವನ್ನು ಅಗೆಯುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1970ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸಮುದಾಯ ಮಂಡಳಿ 8, ಘಟಕಗಳು ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಣಾಮದ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲು ಸಭೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳು, ಮೇಯರ್ ಜಾನ್ ಲಿಂಡ್ಸೆ ನಗರದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವ ವರದಿಯನ್ನು ಬರೆಯಲು ಹೇಳಿದರು. 1971ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ವರದಿಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು, ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿತು. 1971ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಕೋರಿ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಮೂರು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಜಾಹೀರಾತುಗಳು ಪ್ರಸಾರವಾದ ನಂತರ, ಸಮುದಾಯ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಗುಂಪುಗಳು ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದ ನಂತರ ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಆ ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿತ ಅಗಲದ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯ ಅಗಲವನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಪೀಡಿತ ಉದ್ಯಾನವನದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣಾನುಗುಣವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಆಟದ ಮೈದಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಉದ್ದೇಶಿತ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲಿರುವ ಹೆಕ್ಸ್ಚರ್ ಆಟದ ಮೈದಾನಕ್ಕೆ ಉಂಟಾಗುವ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ, ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. ಮತ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಿಡ್ಗಳನ್ನು ಕೋರಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮತ್ತು ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿದ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 11,1973 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. 5 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವಿನ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಆಗಸ್ಟ್ 1974 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಬೀದಿಯ ಕೆಳಗಿರುವ ಎತ್ತರದ ಗುಹೆಯನ್ನು ಅಗೆಯುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮಾರ್ಚ್ 20,1975 ರಂದು, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮೇಯರ್ ಅಬ್ರಹಾಂ ಬೀಮ್ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಕಡಿತವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು 1981ರವರೆಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 63ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಕೆಳ ಹಂತದ ಮೂಲಕ ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಭವಿಷ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಸೂಪರ್-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಸನ್ಸ್/ಆರ್ಚರ್ ವರೆಗಿನ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದು "ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಮುಂದುವರಿದ ಕಾರಣ" ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1976ರ ಜನವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ಸುರಂಗವು ಶೇಕಡಾ 95ರಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ಮರಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವುದನ್ನು ಪ್ರತಿಭಟಿಸಲು ನಿವಾಸಿಗಳು ಯುಟಿಲಿಟಿ ಹೊಂಡಗಳಿಗೆ ಜಿಗಿದಾಗ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಯು. ಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರು ಮೇ 13 ರಂದು ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಐದು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಮತ್ತೊಂದು ತೀರ್ಪನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಅದು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮೂರು ವಾರಗಳ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳ ನಂತರ ಮೇ 25 ರಂದು ನಿರ್ಮಾಣವು ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮರಗಳನ್ನು ಹೇಗಾದರೂ ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. 1976ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಎನ್. ವೈ. ಸಿ. ಟಿ. ಎ. "ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಜಮೈಕಾಗೆ ಹೊಸ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹೊಸ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಟ್ರಂಕ್ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಐದು ಅಥವಾ ಆರು ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ-1987 ಅಥವಾ 1988ರವರೆಗೆ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ 5.8-mile "ಸೂಪರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್", ಆದಾಗ್ಯೂ ಮೂರು ಹೊಸ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸಿದ್ಧವಾಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಧ್ಯಂತರ ಕ್ರಮವಾಗಿ, ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಇದು ಬಹುಶಃ 1983 ಅಥವಾ 1984 ರ ವೇಳೆಗೆ ತೆರೆಯಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯ ಕೊರತೆಯೂ ಇತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, 63ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಏಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮಾತ್ರ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು 63ನೇ ಬೀದಿ-ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಭಾಗವು 1976ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ದಿ ಟೈಮ್ಸ್ ಗಮನಿಸಿದಂತೆಃ ಮೃಗಾಲಯದ ಯಾರ್ಕ್ ಗೋಡೆಯು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಉದ್ದದ ರೇಖೆಯೊಳಗಿನ ಗೀಚುಬರಹದ ಗೋಡೆಯಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಬರಹಗಾರರು ಮತ್ತು ಇತರ ಬೀದಿ ಕಲಾವಿದರು 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ "ತಮ್ಮ ಛಾಪು ಮೂಡಿಸಿದರು". ಇದು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಗೋಡೆಯಾಗಿದ್ದು, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮೃಗಾಲಯದ ಕೆಳಗಿರುವ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಅನಧಿಕೃತ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ತಡೆಯಲು 1971 ರಲ್ಲಿ ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಇದರ ಹೆಸರು 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ನಿಂದ (ಇದು ಕಾವಲು ಕಾಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು) ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿದೆ, ನಂತರ ಇದನ್ನು "ಝೂ ಯಾರ್ಕ್ ಟನಲ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1971-1973), ಸುರಂಗವು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸುತ್ತಾಡಿದ ಆರಂಭಿಕ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಲಾವಿದರಿಗೆ ಭೂಗತ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸೌಲ್ ಆರ್ಟಿಸ್ಟ್ಸ್ ಗೀಚುಬರಹದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಅಲಿ ಇದನ್ನು ಝೂ ಯಾರ್ಕ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದರು. ಇದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಮೃಗಾಲಯದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಹೆಸರು ಬಂದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ "ಝೂ ಯಾರ್ಕ್". ಸ್ಪ್ರೇ-ಪೇಂಟ್ ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತ ಮಾರ್ಕರ್ ಶಾಯಿಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವ ವ್ಯರ್ಥ ಭರವಸೆಯಲ್ಲಿ ನಯಗೊಳಿಸಿದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನೊಂದಿಗೆ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತವಾದ ಗೋಡೆಯು ಹದಿಹರೆಯದ ಗೀಚುಬರಹ ಬರಹಗಾರರನ್ನು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಹತ್ತುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಗೀಚುಬರಹ ಕಲಾವಿದರು ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳದ ಸುತ್ತಲೂ ಹಾಕಲಾಗಿದ್ದ ಗೋಡೆಯನ್ನು "ಟ್ಯಾಗ್" ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದರು. 1973ರಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, "ಝೂ ಯಾರ್ಕ್ ವಾಲ್" ಅನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮೃಗಾಲಯವು 19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಮೃಗಾಲಯವಾಗಿದ್ದು, ತೆರೆದ ಗಾಳಿಯ ಪಂಜರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾದ ಕಾಡು ಪ್ರಾಣಿಗಳಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು, ಅವರು ಬಾರ್ಗಳನ್ನು ನರರೋಗದಿಂದ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದರು-ಯಾವಾಗಲೂ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಶಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ವಿರೋಧಾಭಾಸದಿಂದ ಕುರುಡರಾಗಿದ್ದರು. ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಸ್ವತಂತ್ರ ಸಮಾಜದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಈ ಕ್ರೂರ ಹದಿಹರೆಯದವರು, ಸ್ವತಃ ಸೇರಿದ್ದಾರೆ, ಅವರು ನೆಲದ ಆಳವಾದ, ಕತ್ತಲೆಯ ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪೂರ್ಣ ಹೃದಯದಿಂದ ಏನನ್ನೂ ಬಯಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎಎಲ್ಐ ಗಮನಿಸಿದೆ. ಅವರ ವಿಕೃತ ನಗರ ಮನಶ್ಶಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ನೋಡಿ ಆಶ್ಚರ್ಯಗೊಂಡ ಎಎಲ್ಐ, ಸಣ್ಣ ಅಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗಳು, ಕಚೇರಿಗಳು, ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಮುಂತಾದವುಗಳಲ್ಲಿ ಸೆರೆವಾಸವನ್ನು ಕೋರಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ನಗರದ ಎಲ್ಲಾ ಜನರು ಹುಚ್ಚರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರವು "ಹೊಸದಲ್ಲ, ಆದರೆ ಮೃಗಾಲಯವಾಗಿದೆ!" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಆತ ಈ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ "ಝೂ ಯಾರ್ಕ್" ಎಂದು ಹೆಸರಿಟ್ಟರು. ಬಳಕೆಯಾಗದ ಸುರಂಗವು ಮೇ 1978 ರಲ್ಲಿ, ಟೈಮ್ಸ್ ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, "ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವ ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು 40 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದು 15 ಮೈಲುಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ತಡವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಮೂಲ estimated.The ಮಾರ್ಗವು ಒಂದು ಅಡಿಗೆ $100,000 ವೆಚ್ಚವಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಕೇವಲ ಸಾಧಾರಣ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸವಾರರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ". ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಸೂಪರ್-ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು "ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ 1988ಕ್ಕೆ" ಮುಂದೂಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಭಾಗಗಳು 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಟು ನಾರ್ದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು "ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ತುಣುಕು" ಮಾತ್ರ ಎಂದು ಲೇಖನವು ಈಗ ಗಮನಿಸಿದೆ. 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ನ ಪ್ರಾರಂಭದ ದಿನಾಂಕವನ್ನು 1985 ಕ್ಕೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಸವಾರರು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾದಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಾರ್ದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಿಟಿ ಬ್ಲಾಕ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಲು ಸಿದ್ಧರಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ದಿನಕ್ಕೆ 11,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎನ್ವೈಸಿಟಿಎ ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1980 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಎರಡೂ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು. ಅಷ್ಟರೊಳಗೆ, ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 1984ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1985ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 63ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಕೆಳಮಟ್ಟವು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೂ ಅದು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಟೈಮ್ಸ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ರಿಚರ್ಡ್ ರವಿಚ್, ಈ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು "ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿಸುವಷ್ಟು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಮೇಲಿರುವ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು-ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರಚನಾತ್ಮಕ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ-ಇದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸುರಂಗವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಅದು ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು "ಎಲ್ಲಿಯೂ ಇಲ್ಲದ ಸುರಂಗ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. 1979ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಮಿಟಿಯು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಆಲ್ಟರ್ನೇಟಿವ್ಸ್ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, 18 ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 5ನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1983ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯಗಳಿಗೆ ಐದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದ ಟರ್ಮಿನಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಅದನ್ನು ಹಾಗೆಯೇ ಬಿಡುವುದರಿಂದ ಹಿಡಿದು, 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯವರೆಗೆ ಇದ್ದವು, ಇದರ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಈಗ $1 ಬಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. 21 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿ, 1984 ರಲ್ಲಿ ಆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಕೆಯ ಅಂದಾಜುಗಳು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 220 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಉಳಿದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡದಿದ್ದರೆ. 1984ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಫೆಡರಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಪರ್ಯಾಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ/ಕರಡು ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮದ ಹೇಳಿಕೆಯಿಂದ ಈ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿಸಲು ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ನಾಲ್ಕು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುತ್ತಿದೆಃ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬೈಪಾಸ್ಃ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅರಣ್ಯ ಬೆಟ್ಟಗಳ-71ನೇ ಅವೆನ್ಯೂವರೆಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು. ಇದು 1998 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು $931 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. ಇದು 1968 ರ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಈ ಸಾಲಿನ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಎಂಟಿಎ ಭಾವಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ನಾರ್ದರ್ನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿನ ಉದ್ದೇಶಿತ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆ ಸಂಪರ್ಕವು ಸ್ಥಳೀಯ, ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಬೈಪಾಸ್ ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು. ಉತ್ತರ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದು. ಈ ಪರ್ಯಾಯವು 1993 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು; 29 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ನಾರ್ದರ್ನ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ನಡುವೆ ಕೇವಲ 1,500 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ದೂರವನ್ನು ಓಡಿತು; ಮತ್ತು $222 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡವಾಗಿರುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳು ಅಂತಹ ಸಂಪರ್ಕದಿಂದ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಾಣುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗವು ಅದರ ಒಟ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬದಲು ಕೋರ್ಟ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲುವ ಒಂದು ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಜಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೋರ್ಟ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರೊಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು (ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿ). ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸನ್ನಿಸೈಡ್ ಯಾರ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯ ಮೇಲೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿ, ನೇರವಾಗಿ ಜಮೈಕಾದ ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಕೆಳ ಹಂತಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ, ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು 1998ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊಂಟೌಕ್ ಮಾರ್ಗವು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಬಿಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 121 ನೇ ಬೀದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಲೆಫರ್ಟ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿ ಜಮೈಕಾದೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಜಮೈಕಾ ಎಲ್ ಅನ್ನು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್ನ ಕ್ರೆಸೆಂಟ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಕತ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸೇವೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸನ್ನಿಸೈಡ್ ಯಾರ್ಡ್ನ ಥಾಮ್ಸನ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಶ್ ಪಾಂಡ್ ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ (ಹಿಂದಿನ ಫ್ರೆಶ್ ಪಾಂಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳ) ಮತ್ತು ವುಡ್ಹಾವೆನ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ (ಹಿಂದಿನ ರಿಡ್ಜ್ವುಡ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ) ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿರುವ ಈಗ ಮುಚ್ಚಿರುವ ರಿಚ್ಮಂಡ್ ಹಿಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಗಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು. ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ರಾತ್ರಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ವಿಶೇಷ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಈ $594 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಯ್ಕೆಯು 1997ರ ವೇಳೆಗೆ ಮುಕ್ತವಾಗಲಿದೆ, ಆದರೆ ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ವಾಸಿಸುವ ಜನರು ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯ ಬಹು ದರ್ಜೆಯ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಂಚಾರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯದ ಭಯದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದರು, ಆದರೂ ಈ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಹೊಸ ಓವರ್ಪಾಸ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಕರೆ ನೀಡಿದವು. ಸನ್ನಿಸೈಡ್ ಯಾರ್ಡ್ನೊಳಗಿನ ಥಾಮ್ಸನ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿನ ಹೊಸ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ/ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಾಕಿಂಗ್ ವರ್ಗಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯ ಮೂಲಕ ರೋಸೆಡೆಲ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ವಿಲೇಜ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಹೊಸ ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಗಿದೆ. ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್. ಅನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು, ದರ್ಜೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಗುವುದು. ರಿಚ್ಮಂಡ್ ಹಿಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಲ್ಐಆರ್ಆರ್ ಸೇವೆಗಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಗುವುದು, ಆದರೆ ಹೋಲಿಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ವಿಲೇಜ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸೈಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಂದ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್ಗಳಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುವುದು. 1995ರೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಬೇಕಿದ್ದ ಈ $488 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಜನರೂ ಸಹ ವಿರೋಧಿಸಿದರು. ಮಧ್ಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ ಉಪನಗರ ಗ್ಲೆಂಡೇಲ್, ರಿಡ್ಜ್ವುಡ್ ಮತ್ತು ಮಿಡಲ್ ವಿಲೇಜ್ ಸಮುದಾಯಗಳು ತಮ್ಮ ನೆರೆಹೊರೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊಂಟೌಕ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸಿದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡ ಯೋಜನೆಯು ಸುರಂಗವನ್ನು ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ 222 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ 16,500 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಏನನ್ನೂ ಮಾಡದ ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಎಂ. ಟಿ. ಎ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 1984ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 14ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಲಾಂಗ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಟಿಯವರೆಗಿನ ಸಾಲಿನ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1985ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ತೆರೆಯಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಜೂನ್ 1985 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಪ್ರಕಾರ, ಸುರಂಗವನ್ನು ಮೂಲತಃ ಆ ವರ್ಷ ತೆರೆಯಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳು ಟ್ಯೂಬ್ ಸೇವೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಸುರಂಗಗಳು ನೀರಿನಿಂದ ಮುಳುಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಗರ್ಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಸಹ ಹದಗೆಟ್ಟಿದ್ದವು. ಸುರಂಗದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಸಮಗ್ರತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಇಬ್ಬರು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಳಂಬವನ್ನು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. "ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ" "ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಸಮರ್ಪಕ" "ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು 1985ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ $31 ಮಿಲಿಯನ್ ಹಣವನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಿತು". 1985ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ಸೆನೆಟರ್ ಅಲ್ ಡಿ 'ಅಮೆಟೊ ಅವರ ಪ್ರಚೋದನೆಯ ಮೇರೆಗೆ, ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು 63ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ "ನಿರ್ಮಾಣ ನಿರ್ವಹಣಾ ಪದ್ಧತಿಗಳ ಬಗೆಗಿನ ಕಳವಳ" ದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ನಿಧಿಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಎರಡು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು $1 ಶತಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚವಾಗಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿ ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು 63ನೇ ಬೀದಿಗೆ $530 ದಶಲಕ್ಷ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ $295 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತ್ತು. ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೂ, 1987ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ಎಂ. ಟಿ. ಎ. ಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಸುರಂಗವು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸದೃಢವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದ್ದರು. 1989ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗೆ ಎಂಟಿಎ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. ಐಎನ್ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಹಳಿಗಳೆರಡಕ್ಕೂ $550 ಮಿಲಿಯನ್, 1,500-ಅಡಿ ಸಂಪರ್ಕಕವನ್ನು ಸಹ ಏಜೆನ್ಸಿಯು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಯೋಜನೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮಾರ್ಗವು "ರಿವರ್ಸ್-ಸಿಗ್ನಲ್" ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗದ ನಾಲ್ಕು ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರರಲ್ಲಿ ಬೆಳಗಿನ ಜನದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಂಜೆಯ ಜನದಟ್ಟಣೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಯೋಜನೆಯ ಈ ಭಾಗವು 1990ರ ದಶಕದ ಮೊದಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿರಲಿಲ್ಲ. 1987ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಪರಿಶೀಲನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. "ಕಳೆದ ವಾರ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಅಥಾರಿಟಿಯ 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಬೆಳಕು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು", ಎಂದು ಟೈಮ್ಸ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಸರ್ಕಾರದ ಸ್ವಂತ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಸುರಂಗದ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು ಆರ್ಚರ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ 60 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ಗಳ ಅಂತಿಮ ಕಂತನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದರು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ರೈಲು "ರೈಲು ಪಾಲಿಷರ್ ರೈಲು" ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 1989ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ಆದಾಯದ ಹೊರತಾದ ಕ್ರಮವಾಗಿತ್ತು. 63 ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29,1989 ರಂದು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ನ 21 ನೇ ಬೀದಿ/41 ನೇ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಬಂದವು. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಸಂಪರ್ಕಕವು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿ ಲೈನ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ನಿಂದ ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಭವಿಷ್ಯದ ಸೇವಾ ಆಯ್ಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 1995ರ ಮೇ ನಿಂದ ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ, ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗವನ್ನು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಮತ್ತು ವಾರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯೂ ರೈಲು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಐಎನ್ಡಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ, ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ದ್ವೀಪ ಮತ್ತು 21 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಬಳಸಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 22,1998 ರಿಂದ ಮೇ 22,1999 ರವರೆಗೆ, 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಶಟಲ್ ರೈಲುಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ 21 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಸೆವೆಂತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ನಡುವೆ ಚಲಿಸಿದವು, ನಂತರ 34 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ಗೆ ಚಲಿಸಿದವು. ಯೋಜನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 57 ನೇ ಬೀದಿ/ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರತಿದಿನ 12:30 ನಿಂದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 6 ಗಂಟೆಯವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1999ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ 1999ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆ ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳಲ್ಲಿನ ದೋಷದಿಂದಾಗಿ ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳ ಬಳಕೆಯ ನಂತರ ಹದಗೆಟ್ಟಿದ್ದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು 1998-1999 ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಅವುಗಳೆಂದರೆ, "ಆಳವಿಲ್ಲದ ಎಪಾಕ್ಸಿ-ಮತ್ತು-ಮರಳು ಪ್ಯಾಡ್ಗಳ" "ನವೀನ" ವಿನ್ಯಾಸವು ಹಳಿಗಳ ತಳವನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತ್ತು. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ಲೈನ್ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ಲೈನ್ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1990 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1992 ರಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎರಡು ನಿರ್ಮಾಣ ಪರ್ಯಾಯಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತುಃ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವರ್ಡ್ ಲೈನ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ, ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 33ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು 21ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅಂತಿಮ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಯೋಜನೆಯ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಸನ್ನಿಸೈಡ್ ಯಾರ್ಡಿನ ಮೂಲಕ ಭವಿಷ್ಯದ ಬೈಪಾಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬೆಲ್ಮೌತ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 21 ನೇ ಬೀದಿಯಿಂದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನವರೆಗಿನ 645 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚದ ಉಳಿದ ಭಾಗವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22,1994 ರಂದು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಯು ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಎಲ್. ಐ. ಆರ್. ಆರ್. ಸುರಂಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಾತಾಯನ ಸ್ಥಾವರಗಳ ಏಕೀಕರಣ, 50 ಅಡಿ ಒಳಚರಂಡಿ ಸೈಫೋನ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗದ ಅಂಶಗಳ ಪುನರ್ವಸತಿ, ಅಂತರ್ಜಲವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವುದು, ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಇತರ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2000 ರಲ್ಲಿ, 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕನೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಮರುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಜನವರಿ 13,2001 ರಂದು ಸಂಪರ್ಕಕವನ್ನು ಆಫ್-ಪೀಕ್ ಮರುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷದ ಆಗಸ್ಟ್ ಅಥವಾ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ವೇಳೆಗೆ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11,2001ರ ಭಯೋತ್ಪಾದಕ ದಾಳಿಗಳು ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದವು. ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಎಫ್ ಸೇವೆಯನ್ನು 63 ನೇ ಬೀದಿಗೆ ತಿರುಗಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕನೆಕ್ಟರ್ ಡಿಸೆಂಬರ್ 16,2001 ರಂದು ನಿಯಮಿತ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿತು. 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕನೆಕ್ಟರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ ನಡುವೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಇದು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ನಡುವೆ ಓಡಬಹುದಾದ ರೈಲು ಸೇವೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಎಫ್ ಅನ್ನು 63 ನೇ ಬೀದಿಯ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, 53 ನೇ ಬೀದಿಯ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವ ಹೊಸ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇವೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು 2010ರ ಜೂನ್ 25ರಂದು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಮರುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಗೆ ಸಂಪರ್ಕ 63ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಸಬ್ವೇಯನ್ನು ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್, ಐಎನ್ಡಿ ಸಿಕ್ಸ್ತ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ನೇರವಾಗಿ ಮೇಲಿನ ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಐ. ಎನ್. ಡಿ. ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು 1972ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದರೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದಾಗಿ 1975ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಬಿಎಂಟಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 2011ರಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮತ್ತು ನವೀಕರಿಸಲು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ನವೀಕರಣವು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಥರ್ಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರವು 2011ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಗೋಡೆಯ ಮೂಲಕ ಬಿಎಂಟಿ 63ನೇ ಬೀದಿ ಮಾರ್ಗದ ಕೆಳಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಿತು. ಜನವರಿ 1,2017 ರಂದು, ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಾರ್ಕ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಕ್ಯೂ ಮತ್ತು ಎನ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿ, ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು. ಇದು ಅಪ್ಪರ್ ಈಸ್ಟ್ ಸೈಡ್ ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಟಿ ಬ್ರಾಡ್ವೇ ಲೈನ್ ನಡುವೆ ನೇರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಡ್ ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಎರಡು 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಅಡ್ಡ-ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ವಿನಿಮಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಕೆಳ ಹಂತವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ; ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಮೇಲಿನ ಹಂತವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಅನುದಾನವಿಲ್ಲದ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೂರನೇ ಹಂತವು ಐ. ಎನ್. ಡಿ 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ ನಡುವೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಿಂದ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ಅವೆನ್ಯೂಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂಪರ್ಕವು ಐ. ಎನ್. ಡಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ಬರುವ ರೈಲುಗಳು ಸೆಕೆಂಡ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಮಿಡ್ಟೌನ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಮತ್ತು ಲೋವರ್ ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ಗೆ ಚಲಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಂಟಿಎ ಈ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲದ ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕ್ವೀನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೇವೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಈ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಬೆಲ್ ಮೌತ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಸವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ; 2021ರಲ್ಲಿ ಕಸವನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಿದಾಗ, 1980ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಬೆಲ್ ಮೌತ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಸದ ರಾಶಿಗಳು ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ಎಂ. ಟಿ. ಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. 2020ರ ರಿಪೇರಿಗಳು $107 ಮಿಲಿಯನ್ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ಸುರಂಗಗಳು 2023ರಲ್ಲಿ ನೇರ ಸ್ಥಿರೀಕರಣ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಬದಲಿ, ಹೊಸ ಸಿಗ್ನಲ್ ಉಪಕರಣಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆ, ಸೋರಿಕೆ ಪರಿಹಾರ ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ರಿಪೇರಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹಲವಾರು ಸೇವಾ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು 1981 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಲೈನ್ ತೆರೆಯುವ ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳ ಮೊದಲು. ಆಗಸ್ಟ್ 28,2023 ರಿಂದ, 2024 ರ ಮೊದಲ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದವರೆಗೆ, ಎಫ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ನಡುವಿನ 53 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ ಮೂಲಕ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 63 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಟನಲ್ನಲ್ಲಿನ ರಿಪೇರಿ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವಾರದ ದಿನದ ಎಂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ನ 57 ನೇ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಫ್ ಶಟಲ್ ರೈಲು ಲೆಕ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅವೆನ್ಯೂ-63 ನೇ ಬೀದಿ ಮತ್ತು 21 ನೇ ರಸ್ತೆ-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ತಡರಾತ್ರಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಹಗಲಿನಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾ ಮತ್ತು 21 ನೇ ಬೀದಿ-ಕ್ವೀನ್ಸ್ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ನಡುವೆ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಪ್ಲಾಜಾ ಮತ್ತು ರೂಸ್ವೆಲ್ಟ್ ದ್ವೀಪದ ನಡುವೆ ಶಟಲ್ ಬಸ್ಸುಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಸ್ಟೇಷನ್ ಲಿಸ್ಟಿಂಗ್ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಲಿನ್-ಮ್ಯಾನ್ಹ್ಯಾಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಇಂಡಿಪೆಂಡೆಂಟ್ ಸಬ್ವೇ ಸಿಸ್ಟಮ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಸಬ್ವೇ ಲೈನ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1989 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಫಾರ್ ಆಕ್ಷನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು