Instrument meteorological conditions
ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ, ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಮೆಟಿಯೊರೊಲಾಜಿಕಲ್ ಕಂಡಿಷನ್ಸ್ (ಐ. ಎಂ. ಸಿ.) ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ದೃಶ್ಯ ಹಾರಾಟದ ನಿಯಮಗಳ (ವಿ. ಎಫ್. ಆರ್.) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯ ದೃಶ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾರುವುದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಹಾರಾಟದ ಉಪಕರಣಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯಮಗಳ (ಐ. ಎಫ್. ಆರ್.) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಇದರರ್ಥ ಮೋಡದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕಳಪೆ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಾರುವುದು, ಅಲ್ಲಿ ಕಿಟಕಿಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ನೋಡುವಾಗ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಏನೂ ಕಾಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಗುರುತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವೀಕ್ಷಣಾ-ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಧರಿಸುವ ಮೂಲಕ ತರಬೇತಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಐ. ಎಂ. ಸಿ. ಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು, ಇದು ಹೊರಗಿನ ದೃಷ್ಟಿಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತರಬೇತುದಾರನನ್ನು ಉಪಕರಣದ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅವಲಂಬಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ದೃಶ್ಯ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ದೃಶ್ಯ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು (ವಿಎಂಸಿ) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಎಂಸಿ ಮತ್ತು ಐಎಂಸಿ ನಡುವಿನ ಗಡಿ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಐಎಂಸಿ ಮತ್ತು ವಿಎಂಸಿ ಪರಸ್ಪರ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿವೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಾಧನದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ದೃಶ್ಯ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ಕನಿಷ್ಠಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾದ ಮೇಲಿರುವ ಆದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನದಕ್ಕೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕನಿಷ್ಠ ವಿಎಂಸಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಐ. ಸಿ. ಎ. ಓ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವಿ. ಎಂ. ಸಿ ಮಿನಿಮಾವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತದೆ; ಅವುಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಐ. ಸಿ. ಎ. ಓ. ಗಿಂತ ವಿರಳವಾಗಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ನಿಯಂತ್ರಕ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಮಾಪನದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಮಾಪನದ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶಿಷ್ಟ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾವು ನಿಯಂತ್ರಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಠಿಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗೋಚರತೆ ಮತ್ತು ಮೋಡದ ತೆರವು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ. ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಒದಗಿಸುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯ ಮಟ್ಟವೂ ಸಹ ಒಂದು ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿತ ವರ್ಗ ಎ ಮತ್ತು ಬಿ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಧನಾತ್ಮಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ, ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾವು ಗೋಚರತೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ವರ್ಗ ಸಿ-ಜಿ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಅಥವಾ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಪರಸ್ಪರ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾವು ಮೋಡ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಗೋಚರತೆ ಮತ್ತು ಮೋಡಗಳಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆ ಉತ್ತಮ ಗೋಚರತೆಯೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನದ ಹೊರಗಿನಿಂದ ದೃಶ್ಯ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನದ ಮನೋಭಾವವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಬಹುದು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ದಿಗಂತ. ಅಂತಹ ಬಾಹ್ಯ ದೃಶ್ಯ ಸೂಚನೆಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಚಾಲಕರು ಸಂವೇದನಾ ಭ್ರಮೆಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ವರ್ತನೆಗಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಬಳಸಬೇಕು, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವರ್ತನೆ ಸೂಚಕ ("ಕೃತಕ ದಿಗಂತ") ದಂತಹ ಗೈರೋಸ್ಕೋಪಿಕ್-ಚಾಲಿತ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉತ್ತಮ ಕ್ಷಿತಿಜ ಸಂಕೇತದ ಲಭ್ಯತೆಯು ಹವಾಮಾನದ ಗೋಚರತೆಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಗೋಚರತೆಯ ಮಿತಿಗಳಿವೆ. ದೃಶ್ಯ ಹಾರಾಟ ನಿಯಮಗಳ (ವಿಎಫ್ಆರ್) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಮೂಲಭೂತ ಸಂಚಾರ ತಪ್ಪಿಸುವ ತತ್ವವೆಂದರೆ "ನೋಡುವುದು ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿಸುವುದು", ಇದು ಮೋಡಗಳಿಂದ ದೂರವು ವಿಎಂಸಿ ಮಿನಿಮಾದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆಃ ಮೋಡಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಕನಿಷ್ಠ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮೋಡಗಳಿಂದ ಒಂದು ಬಫರ್ ವಲಯವು ಮೋಡಗಳಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಕಾಣದ/ಅಪರಿಚಿತ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸಮಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವು ವಿಮಾನ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸದಿದ್ದಾಗ (ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ವರ್ಗಗಳಾದ ಸಿ-ಜಿ ಯಂತೆ). ವಿಎಂಸಿ ಐಎಂಸಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ಉಪಕರಣಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಐಎಫ್ಆರ್ (ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ರೂಲ್ಸ್) ನೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲಗೊಳಿಸಬಾರದು-ಐಎಂಸಿ ನಿಜವಾದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಐಎಫ್ಆರ್ ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಅಥವಾ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಅನುಮತಿಸದ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ವಿಮಾನವು ಸ್ಪಷ್ಟ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಐಎಫ್ಆರ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಬಹುದು (ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಾಡಬಹುದು); ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎ ವರ್ಗದ ವಾಯುಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಬಹುಪಾಲು ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳು ಐಎಫ್ಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ವಿಎಂಸಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಎಫ್ಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಆದರೆ ವರ್ತನೆ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಹಾರಾಟದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಬಾಹ್ಯ ದಿಗಂತವಿಲ್ಲ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ, ಇದು ಆಕಾಶ ಮತ್ತು ನೆಲವು ಸಮಾನವಾಗಿ ಕತ್ತಲಾಗಿದ್ದರೆ ಅಥವಾ ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ದೀಪಗಳನ್ನು ಆಕಾಶದ ನಕ್ಷತ್ರಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದಾಗ ಕಪ್ಪು ಕುಳಿಯ ಪರಿಣಾಮ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನವು ಹದಗೆಟ್ಟರೆ ಅಥವಾ ವಿಮಾನವು ಮೋಡಗಳಾಗಿ ಹಾರುತ್ತಿದ್ದರೆ, ವಿಎಫ್ಆರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಹಾರಾಟವು ಐಎಂಸಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವಾಗಿ ಬದಲಾಗಬಹುದು. ಇದನ್ನು ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಮೆಟಿಯೊರೊಲಾಜಿಕಲ್ ಕಂಡಿಷನ್ಸ್ (ಐ. ಐ. ಎಂ. ಸಿ) ಗೆ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ಪ್ರವೇಶ, ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಐ. ಎಂ. ಸಿ. ಗೆ ವಿ. ಎಫ್. ಆರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಐ. ಐ. ಎಂ. ಸಿ. ಯು ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಅನೇಕ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪುವಿಕೆಗೆ ಬಲಿಯಾಗಬಹುದು, ಇದು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಸರಿಸುಮಾರು 15 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪಿಸುವಿಕೆಯು ಒಂದು ಅಂಶವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ; ಅವುಗಳಲ್ಲಿ, ಸರಿಸುಮಾರು 90 ಪ್ರತಿಶತ ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿದೆ. ಇತರ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಸೂಚಿಸುವ ಪ್ರಕಾರ, ಶೇಕಡ 4ರಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಹವಾಮಾನದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿವೆ; ಆ ಹವಾಮಾನ-ಸಂಬಂಧಿತ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ 50ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳು ಐ. ಎಂ. ಸಿ. ಗೆ ವಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ನಿಂದ ಉಂಟಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಶೇಕಡ 72ರಷ್ಟು ವಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಐ. ಎಂ. ಸಿ. ಅಪಘಾತಗಳು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿವೆ. 1954ರಲ್ಲಿ ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯವು ನಡೆಸಿದ 180-ಡಿಗ್ರಿ ಟರ್ನ್ ಪ್ರಯೋಗದಲ್ಲಿ, ಇಪ್ಪತ್ತು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಎಫ್ಆರ್ನಿಂದ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ಐಎಂಸಿಗೆ ಹಾರಿದರು; ಪ್ರವೇಶದ ನಂತರ, ಅವರೆಲ್ಲರೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 20 ರಿಂದ 480 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಹಾರಾಟದ ಸ್ಥಿತಿ ಅಥವಾ ಮನೋಭಾವವನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪುವ ಸರಾಸರಿ ಸಮಯವು 178 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಾಗಿದ್ದು, 1993 ರಲ್ಲಿ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ವಿತರಿಸಿದ "178 ಸೆಕೆಂಡ್ಸ್ ಟು ಲೈವ್" ಲೇಖನದ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಸಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, 1954 ರ ಮೂಲ ಅಧ್ಯಯನವು ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಅನುಭವವಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅನುಕರಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಉಪಕರಣ ಫಲಕವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದಿಂದ "178 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ" ಸರಾಸರಿ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು; ಐ. ಎಂ. ಸಿ. ಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ನಂತರ, ಪ್ರತಿ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಮೂರು ಬಾರಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾದ 60 ಸಿಮ್ಯುಲೇಟೆಡ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 59 ವಿಮಾನಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕ್ಲೌಡ್ ಡೆಕ್ನಿಂದ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪದೆ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಬಾರ್ನಿ ಚೇರ್ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಹವಾಮಾನದ ಆರಂಭಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳ ಹಾರಾಟಃ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆ