Het spreekt vanzelf, dat groote economische voordeelen bereikt worden door zulke wagens toe te passen, die nooit warm kunnen loopen, maar, daar men geen algemeene statistiek over de bijzonderheden van deze warmloopers gemaakt heeft, is het moeilijk, de absolute waarde van deze voordeelen te berekenen. Men kan echter het begrip van de grootten verkrijgen, indien men de kosten in elk bijzonder geval onderzoekt. Een zeer interessante bijdrage tot de studie daarvan geeft het geschrift over de „brandstofeconomie bij het spoorwezen", geschreven door Harry Bager bij de Zweedsche Staatsspoorwegen. Deze brochure is in een groot aantal door de Kon. Spoorwegdirectie onder het bedrijfspersoneel verspreid, waardoor het een officieele beteekenis heeft verkregen.
De schrijver zegt over de kosten van warmloopers het volgende :
„Zooals hier aangetoond is wordt reeds onder normale verhoudingen een groot deel van de door de locomotieven verbruikte hoeveelheid kolen gebruikt voor het overwinnen van de lagerwrijving. In nog veel hoogere mate is dit het geval, wanneer de wrijving in een lager grooter dan normaal wordt, zoodat ten laatste warmloopen optreedt.
„Voorbeeld N o. 26.
„In een personenwagen, die tusschen Stockholm en Malmö 1618 K.M. loopt, is een aspot iets warmer dan gewoonlijk, echter niet zooveel, dat men van een warmlooper spreken kan. Men neemt nu aan, dat dit veroorzaakt is, doordat de normale wrijvingscoëfficiënt van 0.015 gestegen is tot 0.3. Welk extra kolenverbruik heeft dit nu veroorzaakt, wanneer de tapbelasting 4 ton bedraagt en de middellijn van de tap een tiende van de wielmiddellijn bedraagt?
„Wanneer de tapmiddellijn V10 van de wielmiddellijn is, is de beweging van den tapomtrek in verhouding tot het lager 61.800 M. geweest als de wagen 618 K.M. afgelegd heeft.
„De wrijvingsarbeid is in het normale geval
0.015 X 4000 X 61.8000 = 3.708.000 K.G.M.
