Si le frottement de roulement est important ou si l'avion est sur cales il a évidemment tendance au capotage; mais la réaction de l'air sur la queue, le stabilisateur placé à la montée lors de l'essai au point fixe, agit de haut en bas et l'avion se retrouve en équilibre; il en serait de même si le frottement de roulement était trop faible, la réaction de l'air sur la queue ou l'action du manche mis à la descente pour le départ, soulèverait la queue.
Généralement les roues sont placées à une distance de 50 à 60 centimètres en avant de la verticale passant par le centre de gravité.
2° Au départ. — On a grand intérêt à réduire au minimum la distance que l'avion est obligé de parcourir sur le sol avant de prendre son essor, des ruptures de pièces étant toujours à redouter bien que le châssis d'atterrissage ait un coefficient de sécurité suffisant (cinq fois le poids de l'avion en ordre de marche.) Il est donc prudent de n'exiger de lui que des efforts réduits. Pour cela: a) Rouler le moins possible sur le sol; b) Eviter les chocs au départ et à l'atterrissage, ce qui implique: a) de partir et d'atterrir vent debout; b) de décoller et d'atterrir à la vitesse minimum pratique; c) de rechercher des terrains plats, durs et lisses, pour en partir et s'y poser; a) d'actionner les commandes pour avoir: au départ l'envol sur la distance minimum; à l'arrivée l'arrêt sur la distance minimum.
Le travail moteur pour démarrer, rouler, décoller, est fourni par le groupe moto-propulseur. 