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Eine  Zuglänge
von  100  “ er-
scheint alsdann
nicht  als  zuviel.
Wenn  dagegen
ohne  Signale  ge-
fahren werden
soll,  wie  auf  den
amerikanischen
Hochbahnen,  so
erreicht  man  mit
Zügen  von  5bis6
Wagen  den  Grad
der  grösstenLels-
tungsfähigkeit
der  Bahn.  Nun
lassen  sich  die
Züge  der  Pariser
Stadtbahn  nicht
über  4 Wagen
verlängern;  die
Motorengrösse
(2  x iooP.S.)ist
nur auf  Züge  von
4 Wagen  berech-
net. Will  man  da-
her länge  reZü  ge
verkehren  las-
sen , so  muss
man  einen  zwei-
ten Treibwagen
einstellen  und  £ «
damit  das  An-  -=

triebsystem  von
Grund  auf  än-
dern. Der  Ver-
kehr ist  offenbar  von  den  entwerfenden  Ingenieuren  völlig
unterschätzt  worden. ' »

Das  Geräusch  während  des  Kahrens  ist  im  Inneren
der  Wagen  ein  ziemlich  erhebliches.  Einmal  ist  der
Wagenfussboden  sehr  wenig  schalldicht  (ein  doppelter
Boden  würde  Abhilfe  gewähren),  und  ferner  ist  das  obere
Drittel  der  Fenster  stets  geötfnet,  da  eine  Ventilation  der
Wagen  nicht  vorgesehen  ist.  Es  wäre  vorzuziehen,  die
Fenster  bei  Unterpflasterbahnen  überhaupt  nicht  zum
Oelfnen  einzurichten  als  „Nothausgang“  wie  beim
D-Zuge  sind  sic  im  Tunnel  ja  doch  nicht  zu  gebrauchen
— und  dafür  eine  elektrisch  angetriebene  schalldichte
Luft-Zu-  und  -Abführung  einzurichten.
Der  Betrieb  wickelt  sich  sonst  vorzüglich  ab.  Die
Züge  fahren  schnell  an,  und  das  Vcrhältmss  der  Rcisc-


••)  Der  verliefen  Ir  Aolnu  1*1  bereit*  lin  Maid.  J«  vrtfa<*t  worden.
Inzwischen  hat  die  Gesellschaft  bcvrlilosscn,  di*  '/.agr  auf  8 Wagen  ;j  ver-
längern, deren  eraiet  und  Inner  Treibwagen  sind.  Dl*  Steueruni:  d*r
Motoren  «.oll  aladann  nnitr'.*  <1  «•  bekannten  elektriarhen  Drucktuft-Steurrung
der  Weatinghouse-Gcsr  •<  liaü  „etc  heben.
2i.  September  1901.
