Oder  nehmen  wir  das  Gewicht  einer  eingleisigen  Eisen-
bahnbrücke von  61®  Spannweite  zu  135*  an,  so  könnte
man  580  solcher  Brücken  aus  der  genannten  Stahlmcngc
hcrstellen.  Der  Bau  der  bis  jetzt  an  Grösse  ihrer  Ab-
messungen unerreicht  dastehenden  Brücke  über  den  Flrth
of  Fortn  in  Schottland  (Länge  der  beiden  grossen  Oeff-
nungen  je  518®,  Gesamtmenge  ausschliesslich  der  Ram-
pen 1618®),  verschlang  ein  Stahlgcwicht  von  65000*,  die
Rampen  benöthigten  weitere  3600»,  imganzen  also  68600*,
oder  5700  * weniger,  als  die  Lieferungsmenge  für  die
Ncw-Yorker  Stadtbahn.  Dabei  wolle  man  sich  erinnern,
dass  das  Material  für  die  Forthbrücke  von  mehreren  Stahl-
hüttenwerken  geliefert  wurde,  während  eine  einzige  Firma
den  gegenwärtigen  Auftrag  ausführen  wird.  Andererseits
ist  hervorzuheben,  dass  die  Lieferung  von  42560*  Stahl
seitens  der  „Stecl-Works  of  Scotland'* -I lütte  zu  jener  Zeit
nicht  nur  als  der  grösste  von  einem  einzelnen  Werke  über-
nommene Auftrag  dieser  Art  anzusehen  war,  sondern  der
letztere  erwies  sich  noch  in  anderer  Beziehung  als  merk-
würdig und  epochemachend.  Als  nämlich  im  Jahre  1887
der  Bau  der  Forthbrücke  seinen  Anfang  nahm,  war  das
Klusseisen  durchaus  nicht  das  im  Brückenbau  allgemein
verwendete  Material,  als  welches  cs  heutigentages  dastcht.
Noch  gab  die  Mehrheit  der  Fachmänner  damals  dem
Schmiedeisen  den  Vorzug  War  doch  die  wenige  Jahre
vorher  vollendete  I längebrücke  zwischen  New- York  und
Brooklyn  mit  Ausnahme  der  Stahlkabel  noch  durchgchends
aus  Schmiedeisen  hergcstcllt  worden.  Und  selbst  zu  dem
im  Jahre  1889  vollendeten  Eiffehhurm  der  Pariser  Welt-
ausstellung war  ausschliesslich  Schmiede-  und  Gusseisen
im  Gewichte  von  7300  * verwendet  worden.
