Nie wolno podtrzymywać maszyny w czasie
skrętu lotką! Jest to częsty błąd, spotykany w mej
11-letniej praktyce u większości pilotów. Tego rodzaju
„podtrzymywanie“, czyli przeciwdziałanie zbytniemu po
chylaniu się samolotu na skrzydło, przy utracie szyb
kości najczęściej powoduje korkociąg, gdyż stanowi ty
powe skrzyżowanie sterów

Przy sosobności zwracam uwagę, że pozorne skrzy
żowanie sterów, mające miejsce n. p.w lewym wirażu,
gdy drążek sterowy pochylony jest w lewo, zaś orczyk
steru bocznego (dla utrzymania linji wznoszącego się
łuku wirażu) naciśnięty prawą nogą, nie jest niebez


31
pieczne: może tu nastąpić conajmniej lekki ześlizg na
lewe skrzydło, gdyż maszyna nie pójdzie zasadniczo
z lewego wirażu w prawy korkociąg, a  „wdepnięta'"
prawa noga nie pozwoli na korkociąg lewy. Tymczasem
przy podtrzymywaniu lotką (n. p. w lewym wirażu), sa
molot z łatwością może pójść w lewy korkociąg, mając
do tego wszystkie dane: zaakcentowaną lewą nogę i pra
we lotki skrzyżowane.
Tak więc w wirażu (i to w każdym wirażu, a nie
tylko na pełnym gazie) drążek sterowy aż do czasu wy
równania maszyny można posuwać conajwyżej od burty,
na którą pochylamy maszyną, do położenia środkowego
inie dalej! Dopiero przy wyprowadzaniu, naciskając
jednocześnie „górną“ nogą orczyk, trzeba przesunąć
drążek w stronę „górnej“ burty.
Wielkość wzniesienia osiąganego przy wirażu re
gulowana jest w pierwszym rzędzie przez stopień po
ciągnięcia drążka sterowego ku sobie, a następnie przez
ster boczny, którym można zmieniać położenie marki
silnika nad horyzontem.
Oznakami nieprawidłowego wykonania wirażu są:
prąd wiatru od strony zewnętrznej lub wewnętrznej
łuku krzywizny oraz nadmierne zmniejszanie się szybko
ści samolotu, aż do zawalenia się na głowę płatowca
przy zupełnej jej utracie. Oznaki te są jakby sygnałami
ostrzegawczemi, na które pilot powinien reagować na
tychmiast.
Rozpatrzmy je na przykładach.
1. Pilot wykonując prawy wiraż czuje silny prąd
wiatru z prawej strony.
