(3) Pour une définition précise des grandeurs étudiées, et des populations concernées, se reporter à l'article d'Économie et statistique sur les « Déplacements domicile-travail » [5].
raison inverse de la taille de l'agglomération. Surmotorisation de 17 % des communes rurales, de 7 % des villes de moins de 10 000 habitants, de 4 % des villes de 10 000 à 100 000 habitants; la sous-motorisation, négligeable dans les villes moyennes (100 000-200 000 habitants) apparaît, nettement dans les plus grandes agglomérations, avec même une différence, ténue mais significative d'après l'exemple de l'agglomération parisienne, entre villes-centres et communes secondaires (1).
Ces effets de la taille de l'agglomération, et de l'éloignement du centre sur les taux d'équipement sont bien faciles à comprendre. L'importance de l'agglomération et la proximité du centre urbain vont de pair avec la densité et la commodité d'accès du réseau de transports publics, qui peut concurrencer l'automobile pour une part des besoins de transport; tandis que l'emploi de l'automobile peut être découragé par les conditions de stationnement et les difficultés des trajets intra-muros les plus courants (trajets domicile-travail, courses, loisirs). Le tableau 12 bis rapproche de quelques caractéristiques d'utilisation les indices de démotorisation à âge et revenu égal (ces indices sont sans doute l'expression la plus frappante du découragement d'emploi de l'automobile). 