Нonda CR-V vs. Subaru Forester: Maceracı Gezginler için Crossover Çatışması
Yıpranmış vernikleri ve cılız kapıları ile büyük eski dolapların günleri, mobilya dünyasında çoktan geçti. Yine de, otomotiv alanında bazı klasikler varlığını sürdürmeye devam ediyor. Bu karşılaştırmada, şu anda altıncı neslinde olan ve altı yıldır nispeten değişmeyen uzun süredir devam eden Subaru Forester ile karşı karşıya gelen dayanıklı Honda CR-V’ye ışık tutuyoruz. Burada, en azından neredeyse, Çin arabalarının olmadığı bir teste başlıyoruz.
Küresel crossover arenasında, Honda’nın CR-V’si, özellikle ABD ve Çin’de hesaba katılması gereken bir güç olarak kendini kanıtladı. Kalabalığa asimile oldu mu, yoksa hala benzersiz kimliğini mi taşıyor? Saygıdeğer Subaru Forester ile yan yana koyarken öğrenmek için buradayız.
Honda CR-V’miz, Dongfeng Honda ile işbirliği içinde Çin’de üretilmesine rağmen, resmi ithalatçı “Motor-Place” aracılığıyla Rusya’ya geliyor. Bu, onu “gri pazar” bayilerinin alışılmadık kanallarından ayırır. Rusya pazarında, CR-V’nin yaklaşık 280 birimi, beş milyon ruble’den başlayan fiyatlarla ilk kez sahneye çıktı. Bu fiyat aralığı, Japon yapımı Forester ile mükemmel bir uyum içindedir.
Bilmeyenler için CR-V, Kuzey Amerika’da hala giydiği bir etiket olan Kompakt Rekreasyon Aracı anlamına gelir. Ancak 4703 mm’lik uzunluğu ile minnow değil – neredeyse van boyutunda. Arka kapıları açın ve sürgülü kapıları olan bir minibüste olduğunuzu düşündüğünüz için affedilirsiniz. Burada geniş bir alan var; bir çocuk oto koltuğu bile takabilirsiniz – sadece Isofix menteşe kapaklarını çıkarmayı unutmayın. Yetişkinler için konforlu ve ferah bir yolculuk.
Geniş giriş, bol alan, uzunlamasına ayarlama ve sırtlığı katlama imkanı. Tek dezavantajı, düz minderler ve sert kenarlar ile çok rahat olmayan oturmadır.
Ancak arka koltuklarda şaşırtıcı bir keşif var. Bazı yolcular arka koltukların yanlarını biraz sert bulabilir ve arka bölgelerine baskı yapabilir. Bu noktadaki yastıklama minimum düzeydedir ve bel ölçüsü 32’nin üzerinde olan herkes rahatsızlığı hissedebilir. Daha ince yolcular aşırı derecede sorunlu olmayacak olsa da, CR-V dar dönüşlerle uğraştığında deneyim ani bir dönüş yapabilir, bu da yardım edemediğimiz ama fark edemediğimiz bir tasarım kusuru.
Bagajın yeraltı bölmesinde hiçbir şey yok.
CR-V’nin kullanıcı dostu tasarımıyla ünlü olduğu düşünüldüğünde, bu düşüncesizlik şaşırtıcı geliyor. İlk yinelemelerinde, birinci nesil CR-V’nin düz bir kabin zemini ve iki koltuk sırası arasında bir geçidi vardı. Hatta yolcu koltuğunun altında bir kutu ve bagaj tabanının altında katlanabilir bir piknik masası bile vardı. Ne yazık ki, bu benzersiz özellikler çoktan gitti. Zemin altı alanı artık boş, yedek lastiği yok, bu da bir kaşı kaldırıyor. Bazıları bunun lüks bir özellik olduğunu iddia ediyor, çünkü yedek lastik yerine kompresörlü bir sızdırmazlık maddesi, lastiği manuel olarak değiştirmeye gerek olmadığı anlamına geliyor. Mantık şüpheli olsa da, zeminin altında bir acil durum kiti ve renkli ses yalıtımından başka bir şey yok. Bagajın kendisi geniştir, küçük eşyaları saklamak için kullanışlı bölmelerle tamamlanmıştır, ancak iç kaplama, herhangi bir pişmanlığı önlemek için kasıtlı bir sadeliği korur.
Panelin üzerinde geniş çerçevelere sahip ekran, gerçek düğmeler ve düğmeler – bu iç mekanın 2022’de ortaya çıktığını söyleyemezsiniz.
Akıllı telefon platformunun boyutuna göz atın. Vites kolu gerçektir, düz bir oluk boyunca cesurca hareket eder, ancak kilitleme kolu alışılmadık şekilde yukarı doğru itilir.
En çarpıcı tasarım detayı, tüm ön panel boyunca uzanan kesintisiz ızgara ve sıra dışı havalandırma kollarıdır.
Isıtmalı direksiyon simidi düğmesi tüm alt jantı kaplar – bunu kaçıramazsınız.
İşin iyi tarafı, CR-V sürücünün ihtiyaçlarına saygı duruşunda bulunuyor. İlk sırada önemli bir orta kol dayama kutusu bulunur ve iki telefon için geniş bir platforma, hassas bir şekilde konumlandırılmış bardak tutuculara ve en sevdiğiniz içecekler için geniş alana sahip organize bir merkezi tünele sahiptir. CR-V, bardağı ve bardağı saklama mirasını sürdürüyor. Ayrıca, CR-V, özellikle Çin tabletlerinin genellikle okunaksız ekranlara sahip olduğu bir zamanda, dijital gösterge ekranının geleneksel analog göstergeleri geride bıraktığı birkaç araçtan biri olarak öne çıkıyor.
Soğuk enstrümanlar; onlara alışılmadık derecede uzun mesafeye uyum sağlamanız gerekir; Ekran, ön panele derinlemesine gömülüdür.
Multimedya sistemi şu anda yalnızca Çin saatini gösterebiliyor, ancak ithalatçı zaten Rusça bir ürün yazılımı üzerinde çalışıyor.
Koltuk yüksekliği ayarlama aralığına bir göz atın – etkileyici bir şekilde çeşitlidir. Aslında, en düşük ayar aşırı gelebilir ve potansiyel olarak görüşü engelleyebilir. Ancak, aracın dışındaki görüş ile ilgili sorular ortaya çıkıyor. Dış yansıtıcı elemanlar, keskinliği bulanıklaştıracak ve görüntüyü sürekli olarak odak dışı bırakacak şekilde tasarlanmıştır. Arka görüş kamerasının iç aynadaki beslemesi bile gerçek yansımayı tam olarak kapsamıyor ve bu da kafa karıştırıcı bir çift görüntü deneyimi sağlıyor. İki görüntü arasında ayrım yapmak umulduğu kadar kolay değildir.
Göze çarpan yanal desteğe sahip sağlam ön koltuklar rahattır. Güç ayarları, ısıtma ve havalandırma ile birlikte gelirler.
Alttaki düğme, ayna modlarını değiştirir – standart veya kamera beslemesi, bir şekilde yansımayı tam olarak değiştirmez.
Güneş gözlüğü tutucusunda, kabini izlemek için gizli bir dışbükey ayna vardır.
Showroom’da CR-V ile son karşılaşmamda, sürekli değişken şanzıman (CVT) ile birleştirilmiş 2.4 litrelik doğal emişli bir motor vardı. Bu yüzden, özellikle Lineartronic sürekli değişken şanzımanla eşleştirilmiş 2.5 litrelik (185 hp) doğal emişli bir motora sahip olan Subaru Forester ile karşılaştırıldığında, buna benzer bir şey bekliyordum. Ancak, Honda’nın kaputunu açtığımda başlangıçta kafam karıştı; Altında zar zor bir motor varmış gibi görünüyordu. Bunun yerine, motor bölmesinin kalbinde, kompakt turboşarjlı 1.5 litrelik bir motor (193 hp) bulunuyordu. Bu motor, önceki CR-V neslinde ilk kez piyasaya sürülmüştü, ancak şimdi Rusya pazarına ulaştı. İlginç bir şekilde, turboşarjın varlığına rağmen, CR-V 92 oktan benzin kullanılmasını tavsiye ediyor, bu da ‘normal’ motorların arabalarımızı süslediği dönemi göz önünde bulundurarak beni kıkırdattı. Ancak, performans rakamlarına bir bakış, tüm şüpheleri ortadan kaldırdı. CR-V, doğal emişli motoruyla Forester’ı belirgin bir şekilde geride bırakıyor.
Bu tür iki motor buraya kolayca sığar! Uygun bir yağ çubuğuna sahip olmak güzel.
Kaputlarının altında “1.5T” yazan Çin crossover’larıyla karşılaştırıldığında, kontrast çok keskin. Uzaktan bile karşılaştırılamaz. Bu şu soruyu gündeme getiriyor – neden çoğu Çin marka otomobil, güçlerini gerçekten açığa çıkarmak için gaz pedalının kalıcı olarak yere basılmasını gerektiriyor gibi görünüyor? Ancak o zaman motorları güçlerini ortaya çıkarır. Bununla birlikte, incelik ve akıllı gaz kelebeği tepkisi çok uzak bir köprü gibi görünüyor. Ancak CR-V ile ne basarsanız onu elde edersiniz – otomobille doğrudan ve sezgisel bir bağlantı.
Sağ önden savrulma kolunun ucunda, kamera beslemesini etkinleştirmek için hızlı bir düğme vardır – sürüş sırasında bile çalışır.
Doğrusal ve mantıksal gaz kelebeği kontrolünün yanı sıra, CR-V ayrıca şeffaf frenlere sahiptir. Başlangıçta frenleri biraz mütevazı buldum; Çapları, kompakt bir otomobil için 1.7 tonluk bir crossover’dan daha uygun görünüyordu. Bununla birlikte, test pisti performansı çok şey ifade etti: 62 mph (100 km/s) hızdan durmak için etkileyici bir 35 metre. Fren sistemi, art arda üç tam frenleme çalışmasını başarıyla tamamlayarak esneklik gösterdi.
Forester da takdire şayan bir performans sergiledi, ancak durması yaklaşık dört metre daha uzun sürdü. Geleneksel olarak Subaru, gaz pedalı tepkisi nedeniyle övüldü, ancak CR-V ile karşı karşıya geldiğinde inceliğinin bir kısmını kaybediyor. Standart akıllı modda, Honda’nın biraz gerisinde kalıyor ve spor modunda, rahatsız edici olabilecek bir başlangıç keskinliği var. CR-V ise özel modlara ihtiyaç duymadan görevi takdire şayan bir şekilde yerine getiriyor.
Yeni CR-V’lerin alıcıları, gövde altı korozyon korumasını düşünmelidir – burada birçok açık alan vardır. Egzoz sisteminin sağında, hibrit versiyonların bataryası için bir niş var. Bizim durumumuzda, boş.
İlginç bir şekilde, bir buçuk litrelik bir motor için, Honda’nın mühendisleri bölünmüş bir egzoz sisteminden mahrum kalmadılar. Alt salıncak kolları ve arka aks göbekleri alüminyumdan yapılmıştır.
|Parametre
|Honda CR-V
|Subaru Ormancı
|Maksimum Hız (km/s)
|197.0
|204.0
|Hızlanma Süresi (s)
0–60 km/saat
0–100 km/saat
0–150 km/saat
400 m Koşu (lar)
1000 m Koşu (lar)
60–100 km/sa.
80–120 km/sa.
5.3
10.3
22.1
17.1
30.9
5.3
6.6
4.5
9.4
20.3
16.5
30.3
5.9
8.1
|Fren Mesafesi
100 km/s’den itibaren, m
|35.1
|38.8
Direksiyon simidi kilitli sıfır konumunda olan Honda CR-V, düz bir yolda sıkıca duruyor.
Subaru’da Sport modunu tercih etmek biraz daha heyecan verici bir hızlanma sağlayabilir, ancak günlük yaşamda CR-V’nin küçük turbo motoru daha kullanışlı ve ekonomik olduğunu kanıtlıyor. Yoğun şehir trafiğinde bile, CR-V yakıtı yudumlayarak 100 kilometrede sadece 9,7 litre tüketirken, Forester yaklaşık bir buçuk litre daha susamıştır. Subaru’nun ayrıca 1.8 litrelik bir turbo motor (177 hp) sunduğunu belirtmekte fayda var, ancak ilginç bir şekilde, Japon iç pazarında sağdan direksiyonlu Foresters için ayrılmış.
Forester, sağlam süspansiyonu ve gazı kaldırırken yumuşak önden savrulması ile toprak yolda bir virajda kaymayı teşvik ediyor. Ancak devre dışı bırakmayan denge sistemi, kaymayı düzeltmek için direksiyon simidini çevirdiğiniz anda müdahale eder.
Şimdi, bazıları ayırt edici motor notunu Forester’daki daha dar güç bandı için adil bir değiş tokuş bulabilir. Subaru’nun düz dört motorunun yüksek devirlerdeki hırıltısı, sürüşe heyecan verici bir film müziği katıyor. Yine de, deneyim onsuz şaşırtıcı derecede heyecan verici hale gelebilir. Boş bir köy yolunda, Ormancı’nın ruhu ortaya çıkar. Bu uzun, faydacı araç, eski Foresters’ın özünü koruyor, esasen sağlam turbo motorlara sahip kaldırılmış vagonlar.
Kaputun altında, Subaru tanıdık bir sıkı uyum sunuyor.
Subaru’yu kullanmak aktif bir deneyimdir ve başlangıçta kendinizi aşırı savrulurken bulabilirsiniz. Şasi olgunlaşmış olsa da, duyarlılığı direksiyon girişinin biraz gerisinde kalıyor. Hızlı ve reaktif hareketler zaman zaman arka süspansiyonu zorlayarak manevra doğruluğunu etkiler. Yine de, daha sakin bir yaklaşımla, Ormancı dönmeye istekli olduğunu gösterir. Önden savrulma neredeyse yoktur ve manevra kabiliyetinde yetersizlik belirtisi yoktur. Direksiyon tepkisi anında gerçekleşir ve aracın manevrayı gerçekleştireceğine dair güven aşılar. Hız sınırlarını zorlarsanız, hafif bir sapma ortaya çıkar ve acil durumlarda denge kontrol sistemi müdahale eder. Ne yazık ki, bu çeviklik düz çizgi dengesini biraz azaltıyor ve hafif direksiyon özellikle bilgilendirici geri bildirim sağlamıyor.
Bu iç kaplama ile Subaru lüks görünüyor. On yıllık mimari modası geçmiş görünmüyor ve ön panele entegre edilmiş ekran mükemmel.
Daha maceralı bölgelere girdiğimizde, CR-V’nin performansı biraz dengesizdi. İlk izlenim, otoyolda herhangi bir şekilde sürüklenmeyi önlemek için direksiyonun oldukça sıkı bir şekilde konumlandırıldığı biraz hantal bir araçtan biridir. Her şeyden önce, bunun Kuzey Amerika’daki haneler için tasarlanmış bir otomobil olduğunu ve yüksek performanslı Type R varyantlarının sonradan düşünüldüğünü hatırlamak önemlidir. Bir viraja girdiğinizde CR-V, Subaru ile aynı çevikliği sergilemiyor. Ancak arka koltukların sert kenarları göz önüne alındığında bu aslında bir avantaj olabilir. Kısa bir adaptasyon döneminden sonra, başlangıçtaki tepkisizlik hissine rağmen, Honda’nın neredeyse çevik Forester kadar yüksek bir hızı koruyabildiğini fark edeceksiniz. Bu, CR-V’nin 81 km/s’lik neredeyse aynı hızı sergilediği, Forester’ın ise 82 km/s’lik bir hız sergilediği slalom testimizle kanıtlanmıştır. Sonuç olarak, sürüş karakterleri ve sürücünün öznel deneyimleri farklı olsa da, her iki crossover da benzer yol tutuş dereceleri kazanıyor.
Forester’ın hala analog göstergeleri var, ancak Honda’lardan farklı değiller. Mütevazı bilgi-eğlence ekranında, başlangıçta gaz tepkisini keskinleştiren SI-Drive sisteminin bir grafiği var.
Subaru’nun multimedya sistemi, telefonunuzu kolayca bağlamanıza ve merkezi ekrandan tanıdık uygulamaları kullanmanıza olanak tanır.
Arka görüş kamerası beslemesi için neden ana ekran değil de küçük bir üst ekranın seçildiği belli değil.
Deneyimlerin derecelendirmelerle uyumlu olduğu yer, sürüşün pürüzsüzlüğüdür. CR-V daha sert tarafa doğru eğilir. Nadiren gerçekten sakin bir sürüş sunar – kısa dalgalar, mikro profiller ve yol düzensizlikleri keskin bir şekilde hissedilir. Rahatsız edici hale gelmez, ancak engebeli yollarda gözle görülür şekilde zıplama eğilimi ve biraz etkileyici olmayan enerji kapasitesi göz önüne alındığında, daha yumuşak bir sürüş tercih edilir.
Off-road modu seçicisi sadece gösteriş için değildir: gaz kelebeği ve çekiş kontrolü ayarları programa bağlı olarak belirgin şekilde değişir. Aktif tekerlek dönüşü için Çamur konumunu seçin.
Asistan düğmeleri uygun bir şekilde tek bir blokta gruplandırılmıştır ve burada ayrıca gösterge paneli aydınlatma kontrolü de vardır.
Subaru, stereo kameralı tescilli EyeSight sistemine sahip, ancak bu sefer şeritte kalma ve aktif hız sabitleyici, Honda’dakinden belirgin şekilde daha kötü çalıştı. CR-V zahmetsizce işaretlerle yolun ortasında kalırken, Forester bir uçtan bir uca sürüklendi.
Daha konforlu bir deneyim sunan Forester’a girin. Günümüzün crossover standartlarına göre, engebeli arazide bile kompozisyonunu koruyan etkileyici derecede uzun bir hareket mesafesine sahip bir süspansiyona sahiptir. Enerji kapasitesi ve konfor arasındaki olağanüstü denge, sürüş pürüzsüzlüğü için hak ettiği övgüleri kazanıyor. Ancak kabin ses yalıtımı açısından kaybediyor. Honda da bir sessizlik modeli değil ve ön çift cam bile bunu tamamen düzeltemez. Şehir içi ortamlarda, lastik gürültüsü ile CR-V sadece 70 km/sa (43 mil/sa) hızla gürültülü hissetmeye başlar. Yine de, otoyol sürüşünü değerlendirmek söz konusu olduğunda, Forester gürültü bölümünde daha kötü durumda. Burada motorun gürültüsü daha belirgindir, kabin gıcırdama eğilimindedir ve genel gürültü seviyesi biraz daha yüksektir.
Subaru, Honda’dan daha alçak bir oturma pozisyonu sunuyor ve koltuk minderi biraz kısa – daha uzun sürücüler bunu fark edecek.
Arkada, Forester CR-V kadar geniştir ve herhangi bir ayar olmamasına rağmen koltuk profili daha davetkardır.
Subaru, arazi yeteneklerinde rekabeti açıkça geride bırakıyor. Zincir tahrikli CVT’nin kayış tahrikli bir CVT’ye karşı kazandığı zafer burada önemli bir rol oynamaktadır. Küçük bir tasarım detayı gibi görünse de etkisi oldukça fazladır. Forester, diyagonal süspansiyonları geçme ve yokuş yukarı eğimleri ölçeklendirme konusunda usta olan gerçek bir arazi aracı olarak öne çıkıyor. Sürünebilir, sığınak deliklerini temizleyebilir, durabilir ve ardından kendinden emin tekerlek dönüşüyle devam edebilirsiniz. Subaru’nun şanzımanının aşırı ısındığına dair işaretlerle karşılaşmadan önce 20 derecelik bir eğimde oyun oynamaktan sıkıldım. Öte yandan, Honda bize bu senaryolarda oynayacak bir oyun bırakmadı.
Uygun düzenleyicinin altında, Subaru bir stepne saklar – uygun bakım.
CR-V, çapraz olarak zıt tekerlekleri boşaltabilirken, gövdesini Subaru’dan daha belirgin bir şekilde büküyor. Bagaj kapağını kapatmaya çalışmak, arka lamba bileşenleriyle rahatsız edici bir çarpışmaya bile yol açar. Daha da önemlisi, tırmanış bölümünde yetersiz kalıyor. CR-V, başlangıçta gazı yerde tutarsanız ilk derin çukura kadar sürünmeyi başarır. Ancak, durursanız, ilerlemenin tek yolu yokuş aşağıdır. Gaz pedalı yerliyken, devir iki bini zar zor aşıyor ve klasik kayışla çalışan iktidarsızlığı sergiliyor. Dahası, şanzımana yarım dakika boyunca bu şekilde eziyet ettikten sonra, açıkça koruma moduna geçti ve küçük bir hendekte geri geri gitmeyi zorlaştırdı. Ancak o ana kadar CR-V engeli fark etmemişti bile. Ne yazık ki, Honda’nın arazi kabiliyeti, dört tekerlekten çekişinin öncelikle karla kaplı asfalt yollarda yardımcı olmasıyla oldukça koşullu olmaya devam ediyor. İnce arka tahrik milleri bunu doğrular.
Ormancı sadece bu düette değil, tepenin kralı; Sınıftaki çok az kişi asfalttan bu kadar güvenle inebilir.
Honda, çapraz tekerlek artikülasyonunu yönetir, ancak gövdesi gözle görülür şekilde bükülür.
Eşleştirmemizde, Forester daha çok yönlü bir otomobil olarak ortaya çıkıyor ve bu da kapsamlı uzman puanına yansıyor. Bununla birlikte, Honda sadece biraz geride kalıyor ve kişisel görüşüme göre Subaru’dan daha az çekici değil. Bu arabalar artık öncekilerin iki katı bir fiyat etiketine sahip olsalar da ve bayi teklifleri beş ila altı milyon ruble arasında değişse de, kabin malzemeleriyle tam olarak uyuşmuyorlar, basit ve iddiasız geçitler olmaya devam ediyorlar. Bu araçlar, zengin bir geçmişe ve sağlam mühendislik uzmanlığına sahip bir şirket tarafından geliştirilen bir otomobilin neler sunabileceğinin bir örneğidir. Bunlar her şeyden önce orijinal arabalar. Ne yazık ki, piyasayı dolduran çoğu seri üretim Çin modeli için aynı şey söylenemez. Honda CR-V ve Subaru Forester, 2000’lerin sonlarında donmuş gibi görünen iç mekanlarında ve tasarımlarında mantıklı bir muhafazakarlığı çağrıştıran, zamanlarının gerçek makinelerini somutlaştırıyor. O zamanlar zevk aldığınız esenlik duygusunu hatırlıyor musunuz?
Acil Durumlar:
Slalom testinde, coşkulu Forester, şaşırtıcı bir şekilde disiplinli bir karakter sergiledi. Kredi, sıkı ve verimli stabilite kontrol sistemine gider. Yön değiştirme sırasında en ufak bir kayma belirtisinde, sistem hızlı bir şekilde müdahale ederek dış ön tekerleğe fren uyguladı ve böylece önden savrulmaya neden oldu. Bu, hızda kayda değer bir düşüşe yol açarken, manevra seçeneklerinin aralığı da azaldı. Bununla birlikte, bu kurulum, saygın olandan daha fazlası olan 82,6 km/sa (51,3 mph) nihai hız ile çoğu sürücünün güvenliğine ve ihtiyaçlarına iyi hizmet eder.
Subaru Ormancı
Honda CR-V
Aynı egzersiz sırasında, Honda’nın davranışı biraz benzerdi, ancak ön tekerleklerin kayması daha uzun sürdü ve hızdaki düşüş daha az belirgindi. Sonuç olarak, 81,3 km/sa (50,5 mph) hıza ulaştı. Bununla birlikte, CR-V bir kaçınma manevrasında hünerini sergiledi. İstenilen yolu hassas bir şekilde takip etti, etkili bir şekilde yavaşladı ve sürücü için hiçbir zorluk oluşturmadı. Nihai sonuç, denemeler arasında minimum değişiklikle 33 metrelik bir durma mesafesiydi. Bu koşullarda, Forester daha az stabilite gösterdi. Şerit değiştirme sırasında frenleme, sonuçlar arasında iki metrelik bir farkla 35 metrelik bir durma mesafesine yol açtı.
Kargo Alanı:
Her iki araç da geniş açıklıklara sahip geniş kargo alanları sunuyor. Subaru, mükemmel düz bir zemine ve arka koltukları bagajdan alçaltmak için düğmelere sahip olarak dönüşüm açısından öne çıkıyor. Bununla birlikte, bir uyarı kelimesi sırayla: koltuklar, sırtlığın aniden çökmesine neden olan güçlü yaylara sahiptir.
Honda CR-V
Subaru Ormancı
Eksenler boyunca boyutlar, ağırlık ve ağırlık dağılımı
Üreticilerin verileri mavi renkle vurgulanır/Otomatik gözden geçirme ölçümleri siyah renkle vurgulanır. Boyutlar milimetre cinsindendir.
*Dolu yakıt deposu ve tam proses sıvıları
ile sürücüsüz gerçek araç ağırlığı**Birinci/ikinci koltuk sırasında omuz hizasında iç genişlik.
|Parametre
|Honda CR-V
|Subaru Ormancı
|Boyutlar (mm)
Uzunluk
Genişlik
Yükseklik
Dingil
Ön/Arka İz Genişlikleri
4703
1867
1690
2700
1610/1627
4625
1815
1730
2670
1565/1570
|Kargo Kapasitesi (Standart EPA), L
|1113—2166*
|762—1957*
|Boş Ağırlık, kg
|1685
|1676
|Brüt Araç Ağırlığı, kg
|2147
|2223
|Motor
|Benzinli, direkt enjeksiyonlu, turboşarjlı
|Benzin, direkt enjeksiyon
|Motor Konumu
|Ön, Enine
|Ön, Boyuna
|Silindir sayısı ve düzeni
|4, Satır içi
|4, Karşı
|Yer değiştirme, cc
|1498
|2498
|Maksimum Güç, hp/kW/rpm
|190/140/5600
|185/136/5800
|Maksimum Tork, Nm/rpm
|243/2000—5000
|239/4400
|Iletim
|Kayış tahrikli CVT
|Zincir Tahrikli CVT
|Sürmek
|Dört Tekerlekten Çekiş
|Dört Tekerlekten Çekiş
|Ön süspansiyon
|Bağımsız, Bahar, McPherson
|Bağımsız, Bahar, McPherson
|Arka Süspansiyon
|Bağımsız, Yaylı, Çoklu Bağlantı
|Bağımsız, Yaylı, Çift Salıncaklı
|Maksimum Hız, km/s
|188
|207
|Hızlanma 0–100 km/sa, sn
|YOK**
|9.5
|Yakıt Tüketimi, l/100 km
Karışık Döngü
8.4
7,4
|Yakıt deposu kapasitesi, l
|53
|63
|Yakıt
|Benzin (AI-92—95)
|Benzin (AI-95)
*Arka koltuklar katlandığında
**N.d. – Veri yok