<p><em>литовский холдинг avia solutions group, освоивший все виды авиабизнеса, кроме перевозок, готов расширить присутствие в&nbsp;россии. кроме развития четвертого московского аэропорта "раменское", литовцы выбирают еще 2-3 региональных аэропорта для&nbsp;своих проектов. о том, как&nbsp;превратить региональный аэропорт в&nbsp;успешный бизнес, как&nbsp;сделать самолет sukhoi superjet одним из&nbsp;самых востребованных и&nbsp;как помочь российским авиакомпаниям справиться с&nbsp;тяжелой ситуацией на&nbsp;рынке председатель правления avia solutions group гядиминас жемялис рассказал корреспонденту риа новости елене аттиковой.</em></p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>холдинг&nbsp;avia&nbsp;solutions&nbsp;group&nbsp;занимается абсолютно всем в&nbsp;авиаотрасли, кроме выполнения полетов,&nbsp;&mdash; от&nbsp;обучения технического и&nbsp;летного персонала до&nbsp;тяжелых форм обслуживания самолетов и&nbsp;развития инфраструктурных аэропортовых объектов. сейчас вы не&nbsp;занимаетесь авиаперевозками, но&nbsp;история&nbsp;aviasolutions&nbsp;group&nbsp;начинается именно с&nbsp;авиакомпании&nbsp;&mdash; литовского национального перевозчика&nbsp;lithuanian&nbsp;airlines, который был приватизирован и&nbsp;не пережил кризис 2008 года. неужели бизнес авиакомпании настолько сложнее, чем все остальное, что вы уже успешно освоили?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;на авиаперевозках много не&nbsp;заработаешь. прибыльных компаний&nbsp;&mdash; единицы. очень хорошо видна эффективность авиакомпаний на&nbsp;примере&nbsp;известных&nbsp;лоу-кост&nbsp;перевозчиков. есть только два&nbsp;лоукостера&nbsp;в&nbsp;мире&nbsp;&mdash;&nbsp;easyjet&nbsp;и&nbsp;ryanair,&nbsp;&mdash; которые сверхприбыльны, а&nbsp;все другие либо убыточны, либо не&nbsp;зарабатывают ничего. так, у&nbsp;air berlin&nbsp;убыток в&nbsp;300 миллионов евро ежегодно, хотя она летает на&nbsp;тех же&nbsp;boeing&nbsp;737-800, что и&nbsp;ryanair, зарабатывающая 700 миллионов евро прибыли.</p>
<p>среди традиционных компаний тоже есть прибыльные, которые&nbsp;вносят огромный вклад в&nbsp;бюджет&nbsp;и&nbsp;развитие экономики&nbsp;страны. например,&nbsp;ближневосточная&nbsp;emirates&nbsp;ежегодно привозит 50 миллионов пассажиров из&nbsp;разных стран в&nbsp;пустыню, в&nbsp;дубай, где всего 4 миллиона жителей, из&nbsp;которых только 1-2 миллиона имеют местные паспорта. а к&nbsp;2030 году пассажиропоток этой авиакомпании вырастет до&nbsp;200 миллионов пассажиров.</p>
<p>emirates, чтобы привести в&nbsp;дубай экономику, открывает новые маршруты, тратя на&nbsp;раскатку каждого из&nbsp;них по&nbsp;500 тысяч долларов.</p>
<p>и при&nbsp;этом зарабатывает 1 миллиард долларов. за счет чего? это неавиационная прибыль.&nbsp;emirates&nbsp;владеет бизнесом&nbsp;dutyfree&nbsp;в&nbsp;дубайском&nbsp;аэропорту, который приносит перевозчику свыше 3 миллионов долларов в&nbsp;день. сам аэропорт развивается за&nbsp;счет&nbsp;госсредств.&nbsp;а&nbsp;dutyfree&nbsp;&mdash; ключевой доход&nbsp;любого&nbsp;аэропорта.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>понятно, проще отказаться от&nbsp;бизнеса авиаперевозок, чем добиться подобных преференций. но вы начали с&nbsp;лоукостеров, там в&nbsp;чем секрет?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;авиация&nbsp;состоит из&nbsp;двух ключевых составляющих&nbsp;&mdash; это инфраструктура и&nbsp;авиакомпании. авиакомпании&nbsp;&mdash; это воздушный путь, за&nbsp;который кто-то должен заплатить. потому что,&nbsp;если российские&nbsp;лоу-костеры&nbsp;будут платить за&nbsp;все&nbsp;по&nbsp;рыночным&nbsp;ценам,&nbsp;им будет сложно&nbsp;конкурировать с&nbsp;другими странами, где авиакомпании, в&nbsp;принципе, за&nbsp;что-то не&nbsp;платят. это миф, что&nbsp;лоукостер зарабатывает деньги за&nbsp;счет платной пищи или&nbsp;за счет неудобного сервиса. это очень маленькие цифры.</p>
<p>ryanair, например, не&nbsp;платит за&nbsp;владение самолетами, за&nbsp;техобслуживание самолетов, да&nbsp;еще и&nbsp;получает 650 миллионов долларов субсидий от&nbsp;региональных аэропортов. они реально получают субсидию, потому что летают не&nbsp;в базовые аэропорты, а&nbsp;в региональные. а вот убыточная&nbsp;air berlin&nbsp;этого не&nbsp;получает.</p>
<p>другая прибыльная компания,&nbsp;easyjet, смогла купить самолеты намного дешевле рыночной цены. но и&nbsp;через восемь лет им предложат ту же цену, ведь они сделали рекламу производителю. самолеты&nbsp;airbus a319&nbsp;не&nbsp;продавались до&nbsp;того, как&nbsp;easyjet&nbsp;начала на&nbsp;них летать.</p>
<p>россии нужен реальный&nbsp;лоу-костер, который может за&nbsp;что-то не&nbsp;платить. почему фермеры не&nbsp;платят за&nbsp;дизель рыночную цену, а&nbsp;платят только&nbsp;за&nbsp;"чистый" дизель?&nbsp;так везде принято. в европе фермеры не&nbsp;платят акциз и&nbsp;ндс&nbsp;на&nbsp;дизель&nbsp;(которые составляют 60% себестоимости дизеля), потому что они производят пищу.</p>
<p>если посмотреть на&nbsp;все авиакомпании ближнего&nbsp;востока, они платят за&nbsp;керосин в&nbsp;пять раз меньше рыночного тарифа (а это 30% выручки).</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>значит, первой из&nbsp;мер по&nbsp;улучшению состояния российской&nbsp;авиаотрасли&nbsp;может стать отмена ндс, о&nbsp;которой говорят уже несколько лет?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;отмена ндс&nbsp;&mdash; это правило номер один.&nbsp;на рынке авиаперевозок&nbsp;ндс вообще&nbsp;не&nbsp;должно существовать.&nbsp;в&nbsp;российском бюджете&nbsp;ндс составляет&nbsp;не&nbsp;более 7%, а&nbsp;в&nbsp;европейских бюджетах&nbsp;&mdash;&nbsp;практически 50%. и&nbsp;тем не&nbsp;менее европейские&nbsp;авиакомпании&nbsp;ндс&nbsp;не&nbsp;платят.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>вы вместе с&nbsp;ростехом&nbsp;продолжаете строить четвертый московский аэропорт "раменское", не&nbsp;побоялись ни&nbsp;санкций, ни&nbsp;курса.&nbsp;бизнес в&nbsp;россии&nbsp;для&nbsp;вас все также привлекателен? продолжите инвестировать в&nbsp;российский рынок?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;не существует вариаций российского и&nbsp;нероссийского рынка. для пассажиров существует, но&nbsp;когда&nbsp;речь идет&nbsp;о&nbsp;техническом&nbsp;обслуживании&nbsp;&mdash; это мировой рынок. есть авиакомпании, которые летают из&nbsp;россии, а&nbsp;тяжелые формы технического обслуживания самолетов выполняют в&nbsp;сингапуре, ремонт двигателей&nbsp;&mdash; в&nbsp;германии,&nbsp;а&nbsp;запчасти покупают в&nbsp;сша.</p>
<p>несмотря на&nbsp;политику, на&nbsp;санкции,&nbsp;авиация&nbsp;&mdash;&nbsp;это глобальный рынок. другой&nbsp;вопрос, как&nbsp;этот&nbsp;рынок&nbsp;будет развиваться и&nbsp;что в&nbsp;нем главное.&nbsp;мы ориентируемся в&nbsp;первую очередь на&nbsp;количество самолетов на&nbsp;рынке. в россии эксплуатируется порядка 700 воздушных судов иностранного производства.&nbsp;сейчас трудно ответить на&nbsp;вопрос, как&nbsp;будет развиваться&nbsp;рынок&nbsp;в&nbsp;следующие 3-5 лет. у нас разные&nbsp;отношения&nbsp;с&nbsp;российскими компаниями, но&nbsp;будут ли эти отношения расти, углубляться и&nbsp;увеличиваться по&nbsp;объемам доходов, я сомневаюсь. мы, наверное, будем в&nbsp;этих объемах и&nbsp;в будущем. а рост нашей компании&nbsp;я вижу&nbsp;на&nbsp;азиатском рынке.</p>
<p>недавно мы выиграли тендер и&nbsp;взяли в&nbsp;операционный лизинг ангарные площади в&nbsp;международном аэропорту&nbsp;джакарты (индонезия). в этом регионе&nbsp;самые&nbsp;крупные заказы самолетов, которые&nbsp;удвоят флот этого рынка.</p>
<p>я лично верю в&nbsp;таиланд, филиппины, бывшую бирму&nbsp;и&nbsp;не верю в&nbsp;индию, хотя был довольно успешный прогноз по&nbsp;этому рынку.</p>
<p>я&nbsp;особенно&nbsp;верю в&nbsp;китай, и&nbsp;мы так или&nbsp;иначе уже там присутствуем со&nbsp;своими представительскими офисами, и&nbsp;там будет процент роста.</p>
<p>отвечая на&nbsp;ваш вопрос, будем ли мы участвовать&nbsp;помимо москвы&nbsp;в&nbsp;развитии инфраструктурных объектов&nbsp;в&nbsp;российских регионах,&nbsp;я думаю,&nbsp;да. мы будем там присутствовать физически&nbsp;и&nbsp;будем развивать эти объекты. наверное, у&nbsp;нас будет еще пара региональных аэропортов, которые мы включим в&nbsp;группу "рампорт&nbsp;аэро".</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>каким вы видите развитие региональных аэропортов в&nbsp;россии?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;аэропорт не&nbsp;перевозит&nbsp;пассажиров. пассажиропоток&nbsp;обеспечивает&nbsp;перевозчик.&nbsp;имея хорошие отношения с&nbsp;перевозчиками,&nbsp;мы в&nbsp;силах&nbsp;перетянуть пассажиропоток&nbsp;из&nbsp;одного аэропорта&nbsp;в&nbsp;другой. к примеру, ростов-на-дону, краснодар и&nbsp;кавминводы&nbsp;&mdash; расстояние между ними 200 километров.&nbsp;но почему ростов&nbsp;и&nbsp;краснодар прибыльны, а&nbsp;кавминводы нет?&nbsp;если "донавиа"&nbsp;перейдет&nbsp;из&nbsp;ростова в&nbsp;кавминводы, будет наоборот. перевозчики будут менять базовые аэропорты в&nbsp;регионах: где им лучше, где им удобнее, где им&nbsp;предложат&nbsp;больше сервиса и&nbsp;выгоднее условия.&nbsp;в&nbsp;какой-то&nbsp;мере&nbsp;мы&nbsp;будем участвовать в&nbsp;этом процессе. и я вижу, что "рампорт&nbsp;аэро" в&nbsp;силах&nbsp;взять в&nbsp;управление еще&nbsp;2-4 аэропорта.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>а уже есть кто-то на&nbsp;примете? когда ждать заявлений?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;это вопрос 2-3 лет.&nbsp;в россии&nbsp;56 аэропортов&nbsp;с&nbsp;пассажиропотоком&nbsp;свыше 100 тысяч человек.&nbsp;взять эти аэропорты&nbsp;в&nbsp;управление&nbsp;довольно просто,&nbsp;если принести&nbsp;идеи, привлечь&nbsp;авиаперевозчиков и&nbsp;какую-то добавочную стоимость.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>какое будущее вы видите для&nbsp;российской авиации?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;нужны решения.&nbsp;в нынешнем мире&nbsp;авиаперевозчики это не&nbsp;бизнес, это инфраструктура. в россии проблема не&nbsp;в самочувствии авиакомпаний, здесь проблема условий, в&nbsp;которых они конкурируют. либо мы делим рынок на&nbsp;3-4 авиакомпании и&nbsp;не позволяем им конкурировать (новые не&nbsp;создаются), тогда они, как&nbsp;в европе, поделят рынок и&nbsp;не будут ни&nbsp;демпинговать, ни&nbsp;краткосрочно снижать цены, убивая друг друга. либо открываем рынок и&nbsp;косвенно даем им деньги. тогда для&nbsp;потребителя билеты будут чуть-чуть дешевле, а&nbsp;государство будет выполнять социальную функцию, соединяя разные регионы, где даже нет бизнеса.</p>
<p>а еще, мне кажется, стоило бы для&nbsp;тех авиакомпаний, которые будут использовать российскую технику, продавать керосин по&nbsp;льготной цене.</p>
<p>когда выстроится грамотная бизнес-модель, весь бизнес под&nbsp;нее подстроится и&nbsp;будет готов обслуживать и&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100,&nbsp;и&nbsp;мс-21.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>авиакомпании, может, и&nbsp;рады бы заказывать российские самолеты, но&nbsp;нет ни&nbsp;экипажей, ни&nbsp;техников в&nbsp;достаточном количестве. а у&nbsp;вас есть специалисты для&nbsp;сухого?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;мы можем подготовить&nbsp;любых&nbsp;специалистов&nbsp;по&nbsp;техническому обслуживанию&nbsp;в&nbsp;течение 12 месяцев. их не&nbsp;не&nbsp;хватает&nbsp;&mdash;&nbsp;просто нет системы послепродажной поддержки самолета&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100. всего в&nbsp;мире около&nbsp;300 тысяч&nbsp;пилотов&nbsp;с&nbsp;допусками на&nbsp;разные&nbsp;типы самолетов. нам доступно 30% всей базы. я могу ввести у&nbsp;себя в&nbsp;базе данных любой тип самолета и&nbsp;получу минимум 50 тысяч потенциальных кандидатов, которым я могу позвонить и&nbsp;пригласить на&nbsp;работу. и там&nbsp;нет&nbsp;ни&nbsp;одного летчика, у&nbsp;которого есть доступ на&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100. мы говорим&nbsp;"сухому":&nbsp;"вы заочно, заранее, за&nbsp;свои деньги готовьте, переобучите&nbsp;специалистов, чтобы они были в&nbsp;базе данных".&nbsp;ведь когда&nbsp;в&nbsp;авиакомпании стоит вопрос, какой самолет выбрать, они должны представлять, сколько экипажей смогут нанять.</p>
<p>построить самолет&nbsp;стоит&nbsp;30 миллионов долларов. а переобучить летчика&nbsp;&mdash; 20 тысяч долларов, 100 летчиков&nbsp;&mdash; 3 миллиона.</p>
<p>представьте: авиакомпания выбирает самолет, но&nbsp;нет ни&nbsp;летного состава, ни&nbsp;решений&nbsp;по&nbsp;поставке запчастей. у них ведь склад&nbsp;запчастей&nbsp;не&nbsp;производится,&nbsp;и&nbsp;из-за этого около&nbsp;20&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100 стоят на&nbsp;перроне в "раменском". эти самолеты не&nbsp;заказывают, потому что у&nbsp;перевозчиков&nbsp;сразу встает вопрос с&nbsp;послепродажной&nbsp;поддержкой, которой толком нет.</p>
<p>есть&nbsp;много&nbsp;операторов и&nbsp;регионов, которые хотят летать и&nbsp;им&nbsp;нужно принести продукт. самолет&nbsp;&mdash; это не&nbsp;продукт. продукт&nbsp;&mdash; это самолет, запчасти, летный и&nbsp;технический состав, организации, где будет выполняться&nbsp;техобслуживание, финансирование этого самолета и&nbsp;консультации, как&nbsp;с ним обращаться. это все дают&nbsp;airbus,&nbsp;boeing,&nbsp;embraer, но&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100 этого не&nbsp;дает.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>вы ведь общаетесь с&nbsp;гсс? какое сотрудничество между вами?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;мы&nbsp;давно&nbsp;предлагаем&nbsp;им&nbsp;решения. они уже начали двигаться в&nbsp;правильном направлении, но&nbsp;приоритеты там поставлены по-другому. надо продавать самолеты&nbsp;&mdash; стараться продать самолеты. но это краткосрочно. сначала надо&nbsp;выстроить&nbsp;цепочку послепродажного обслуживания, и&nbsp;тогда самолет сам&nbsp;начнет&nbsp;себя продавать.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>у&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100 есть будущее? почему вы помогаете гсс?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;в мире&nbsp;олигополия, 2-4 авиастроителя, и&nbsp;вся&nbsp;авиаотрасль, в&nbsp;принципе, нуждается в&nbsp;новом продукте, который&nbsp;сможет&nbsp;чуть-чуть изменить&nbsp;этот рынок. новинки востребованы и&nbsp;должны быть сопоставимы по&nbsp;качеству. если у&nbsp;boeing&nbsp;есть вся послепродажная поддержка и&nbsp;сеть&nbsp;технических центров по&nbsp;всему миру,&nbsp;то и&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100&nbsp;это тоже должно быть. когда&nbsp;это появится, все с&nbsp;удовольствием будут&nbsp;его&nbsp;покупать. это решается.</p>
<p>каждый самолет чем-то лучше&nbsp;другого.&nbsp;какой-то&nbsp;быстрее летит,&nbsp;другой использует меньше топлива, какой-то нужно реже обслуживать&nbsp;и&nbsp;т.д. есть преимущества и&nbsp;у sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100.&nbsp;просто нужно&nbsp;выстроить все остальное. и рынок, повторюсь, в&nbsp;этом заинтересован.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>а другие&nbsp;российские&nbsp;проекты?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;мс-21 на&nbsp;бумаге&nbsp;тоже&nbsp;очень хорошо выглядит, но&nbsp;про российско-китайский&nbsp;самолет пока рано говорить. я придерживаюсь такого мнения: ничего не&nbsp;происходит&nbsp;быстро. создавать новое быстро&nbsp;&mdash; это опасно и&nbsp;рискованно. надо&nbsp;сначала успешно&nbsp;завершить первый проект, а&nbsp;мы&nbsp;пока&nbsp;еще&nbsp;не&nbsp;закончили с&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100&nbsp;&mdash;&nbsp;он у&nbsp;нас, в&nbsp;принципе, еще толком&nbsp;не&nbsp;летает. у нас нет примера хорошей авиакомпании, где мы скажем: вот, летают, устойчиво. а мы уже говорим про&nbsp;новые-новые-новые проекты. я согласен, что их надо&nbsp;делать, но&nbsp;и&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100 надо&nbsp;привести в&nbsp;порядок. этот продукт, несмотря на&nbsp;разговоры разных экспертов, хорош.</p>
<p>неполадки с&nbsp;предкрылками, надо&nbsp;усиливать&nbsp;переднюю стойку&nbsp;и&nbsp;так далее&nbsp;&mdash; это нормально. самолет начал летать в&nbsp;2011 году, и&nbsp;он&nbsp;будет приведен в&nbsp;порядок&nbsp;к&nbsp;2015-2016 году. совершенно&nbsp;нормально, что этот процесс занимает столько времени. если посмотреть&nbsp;на&nbsp;boeing&nbsp;787&nbsp;dreamliner, он должен был быть выпущен в&nbsp;2005 году, а&nbsp;выпустили только в&nbsp;2011. и он первые три года&nbsp;тоже&nbsp;летает с&nbsp;проблемами.&nbsp;кроме того, мы&nbsp;до&nbsp;сих пор&nbsp;не&nbsp;знаем, как, например, чинить&nbsp;карбоновый фюзеляж, если&nbsp;попадет&nbsp;молния.</p>
<p>просто нужен адекватный подход к&nbsp;вещам. и не&nbsp;надо думать, что если произвели хороший самолет, его и&nbsp;так будут покупать.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>вы с&nbsp;гсс собираетесь сделать&nbsp;sukhoi&nbsp;superjet&nbsp;100 востребованным?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;не востребованным, а&nbsp;покупаемым и&nbsp;летающим.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>а&nbsp;у&nbsp;вас еще&nbsp;есть проекты, над&nbsp;которыми вы будете работать?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;один из&nbsp;наших&nbsp;стартапов, который мы рассматриваем,&nbsp;&mdash; это авиакомпания на&nbsp;дронах. с 2016 года вводится регламентация летающих аппаратов. прогнозируется, что в&nbsp;ближайшие годы понадобится около&nbsp;миллиона&nbsp;человек&nbsp;сертифицированного летного состава для&nbsp;управления&nbsp;дронами. это будет большой рынок.&nbsp;дроны&nbsp;заменят физическую рабочую силу по&nbsp;обслуживанию электросетей, газопроводов, нефтепроводов и&nbsp;так далее.</p>
<p>мы начинаем в&nbsp;европейской части, разрабатываем авиакомпанию.&nbsp;представьте: для&nbsp;миллиона километров электросетей прорабатывается продукт по&nbsp;обслуживанию и&nbsp;надзору. и физический контроль за&nbsp;этими сетями сменится в&nbsp;будущем на&nbsp;беспилотную авиационную технику.</p>
<p>а сейчас, чтобы раз в&nbsp;год физически проверить 100 тысяч километров электросетей, нужно около&nbsp;100 сотрудников.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>столько людей оставите без&nbsp;работы?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;они&nbsp;могут стать сертифицированными капитанами по&nbsp;управлению&nbsp;дронами. пройти обучение в&nbsp;нашей авиационной академии&nbsp;baltic&nbsp;aviation&nbsp;academy, получить сертификат и&nbsp;управлять&nbsp;дронами. мы&nbsp;уже разрабатываем этот проект, и&nbsp;в момент, когда будет утверждена необходимая документация для&nbsp;полетов&nbsp;дронов,&nbsp;мы уже будем владеть процессингом, продуктом, техникой и&nbsp;центром операционного управления.</p>
<p>&mdash;&nbsp;<strong>вы будете первыми?</strong></p>
<p>&mdash;&nbsp;одними из&nbsp;первых. есть много энтузиастов и&nbsp;любителей.&nbsp;у этой отрасли большое будущее.</p>
гядиминас жемялис: в россии проблема в условиях для конкуренции